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Autor Tema: An-124 / An-225  (Leído 29341 veces)
alejandro_
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« : 11 Noviembre 2010, 17:47:25 »

El An-124

Tras varios años de interrupción, parece que el An-124 va a ser producido de nuevo. Tras muchos rumores y negociaciones, parece que esta vez va en serio. En Noviembre el presidente de Rusia Dimitri Mevdevev lo afirmó en la televisión. Sin duda este aparato merece un pequeño tema aparte.

La URSS siempre necesitó grandes aviones de carga. Las enormes distancias del país y pobres comunicaciones hacían que el uso de aeronaves fuese algo vital para proyectos en lugares como Siberia. La Guerra Fria también jugaba un papel importante: el producir el avión más grande del mundo también tenía su prestigio.

La historia del An-124 se remonta a 1698. En esta época los soviéticos operaban el avión más grande del mundo, el An-22 Antey. Sin embargo ese año volaba el C-5 Galaxy, que pasaba a tener dicha distinción. Esta claro que los soviéticos tenían que responder.

Los primeros indicios sobre el An-124 aparecen en 1977, el aparato efectuó su primer vuelo en Diciembre de 1982. Según los rumores se le iba a asignar el código An-40, y la OTAN le otorgó el codigo Condor. En 1985 los soviéticos anunciaron el nuevo aparato, denominandolo An-124. Durante el siguiente año el avión comenzaría a servir en la flota de transportes soviética.

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An-124 en un túnel de viento.

La configuración es bastante distinta al An-22, que utiliza motores de hélices. El An-124 monta 4 enormes turbofans Lotarev D-18T, dando cada uno la enorme cifra de 230 kN de empuje. El Condor fue diseñado con un tren de aterrizaje muy robusto, y gracias al “reverse thrust” de los motores puede despegar en 1200 metros. Comparado al Galaxy, el An-124 es más pesado y puede llevar bastante más carga.

Precisamente la capacidad de llevar enormes cargas, y su robustez, le ha permitido acapar un nicho en la industria del transporte. El An-124 estuvo pensado desde el principio para mover grandes cargas desde lugares poco preparados. El fuselaje puede acercarse al suelo para facilitar el movimiento dela carga, que puede entrar por la parte trasera o delantera. Al mismo tiempo cuenta con sus sistema de poleas y gruas para no depender tanto de equipos auxiliares. En los primeros modelos la carga era de 120 toneladas, pero en los últimos producidos llega hasta 150. Las dimensiones de la bodega son 36 metros de largo, 6.6 de ancho, y 4.4 de alto. El equivalente en un C-5 sería 36.91×5.79×4.09. El Condor puede llavar hasta 88 personas a bordo. La bodega se puede utilizar para lanzar paracaidas, pero esta capacidad no se utiliza porque no hay presurización.

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An-124 realizando pruebas estáticas.

La producción total fue de 46 aparatos hasta 1999, 21 con la fuerza aérea rusa y 27 en aerolínes, de las que hablaremos más tarde. El hecho de que las FFAA de Rusia apenas volasen en los 90 fue una ayuda para estos aparatos, que pudieron ser utilizados en labores civiles. La primera compañia en operarlos se fundó en tiempos de la URSS, para aprovechar algunos sistemas del costoso complejo militar soviético.

La primera compañia privada fue Volga-Dnper, que pertenecía a Aviastar, Antonov Design Bureau y Motor Sich. Desde los 90 han operado una decena de Condor junto a Il-76 y B-747. La constante demanda y el nicho les ha hecho ganar grandes beneficios, y han presionado para adquir más An-124, ya sean de las fuerzas aéreas, o nuevos, desde hace años. En los últimos 15 años han transportado desde vino y vagones de metro a yates, pasando por fuselajes de aviones.

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Ultimo An-124 producido en 2004 para una compañia de EAU.

A pesar del éxito, el An-124 no estaba extento de problemas. La vida útil de la célula era de sólo 7500 horas, ya que no se había pensado en utilizarlos de manera muy intensiva. Los ejemplares (5) producidos después de 1999 –probablemente con piezas almacenadas- han sido modernizado al estandard An-124-100, que aumenta el parámetro hasta 24000 horas. La tripulación se reduce de 6 personas a 4, y se añaden sistemas de navegación/control más modernos. Los motores reducen el consumo y tienen más vida útil, ofreciendo la misma potencia.

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Cuando se reanude la produccióm, habrá que ver si es como en la época soviética, con la fábrica de Antonov en Kiev y la de Ulyanovsk colaborando; o si sólo ocurre en una de ellas. Según algunas fuentes la nueva versión se llamará An-124-100M.

Fuentes y enlaces de interés:

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« Última modificación: 11 Febrero 2011, 14:49:06 por Rusindus » En línea
Akimov
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« Respuesta #1 : 11 Noviembre 2010, 18:06:43 »

Excelente noticia. Poder recuperar la gran movilidad y potencia en la VVS sera excelente.
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Rusindus
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« Respuesta #2 : 11 Noviembre 2010, 19:51:20 »

Yo, hasta que no vea nuevos fuselajes en AviaStar - no me creo eso de que lo vuelvan a fabricar.
Buen post!
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calquin24
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« Respuesta #3 : 11 Noviembre 2010, 22:29:46 »

Excelente artículo alejandro. Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

¿Hasta qué año operó la Fuerza Aérea Rusa este avión.?



Saludos amigos
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Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #4 : 12 Noviembre 2010, 01:26:18 »

Calquin24, aun lo siguen operando

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alejandro_
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« Respuesta #5 : 12 Noviembre 2010, 12:48:30 »

La fuerza aérea rusa operaba unos 21, pero alguno ha sido vendido o alquilado a operadores civiles. Como decis, habrá que esperar para ver si se vuelven a producir, pero no hay que olvidar que se trata de un avión único en el mercado. Ni siquiera los A380 o B747 de carga tienen una capacidad comparable.

Sería interesante ver si terminan el otro An-225:

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Saludos.
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Narkom NKVD


« Respuesta #6 : 12 Noviembre 2010, 18:59:09 »

El segundo segun pediwikia sovietica esta listo en un 70%
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Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #7 : 17 Noviembre 2010, 21:29:57 »

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Retoco el texto del translator:

17 de noviembre 2010

Para la reanudación de la producción de aviones de transporte AN-124 Ruslan se requieren por lo menos cinco años, informa Rosbalt . Así lo aseguró el jefe de OAK (United Aircraft Corporation) Fedorov "Alexey.

"Nos estamos moviendo a las nuevas tecnologías, las nuevas tecnologías digitales están introduciendo en la planta de la aviación Ulyanovsk Aviastar-SP. Por lo tanto, para reanudar la producción a gran escala "Ruslan" en la vieja tecnología y la base de la ingeniería no es aconsejable ", - dijo Fedorov.

Según él, mucho trabajo en este sentido deben contar con los principales socios Aviastar para construir el An-124 - SE Antonov (Ucrania).

El jefe de la UCK, dijo que uno de los principales clientes de estos aviones a favor del Ministerio de Defensa. "En los parámetros específicos de una orden del ministerio, se puede hablar sólo después de la aprobación del programa estatal para la perspectiva a largo plazo", - dijo Fedorov. También hizo hincapié en que el Ulyanovsk Aviastar-SP en la estructura del ELK se define como la plataforma básica para la construcción de aviones de transporte de vehículos pesados y medianos.
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alejandro_
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« Respuesta #8 : 18 Noviembre 2010, 20:00:42 »

Un par de noticias más respecto al tema:

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- Se ha logrado un pedido total de 60 aviones.
- Se instalarán motores más modernos.

Saludos.
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Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #9 : 18 Noviembre 2010, 21:46:40 »

Los que estan ahora operativos son esos:

 Propietario                                          volando      leasing      en conservacion desguasados  pedidos/en construccion
 1      Rusia (URSS ) - VVS                    12                            12           
 2      Volga-Dneper (AirBridge Cargo)     10                                                                        2
 3      KB ANtonov                                7                              1           
 4      Poliot                                        4                1             1           
 5      Libyan Arab Air Cargo                   2                     
 6     Maximus Air Cargo                         1                     

TOTAL EN VUELO: 37

El registro completo de An-124:
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Saludos
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Lopez 72
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« Respuesta #10 : 23 Noviembre 2010, 22:38:17 »

Hola amigo alejandro_.

Verdaderamente un placer poder volver a leer alguno de sus escritos. Ya hacía tiempo que no tenía referencias suyas. Por desgracia ya no posteo en FMG; y en EGC pues no le veo hace bastante tiempo, al menos en los foros que visito. Un saludo para usted.

Quisiera saber si las alas y la cola del segundo An-225 también están terminados, y de ser posible saber cual ha sido la causa de que no haya sido terminado.

Se que existe un mercado importante para este tipo de avión, incluso desde que Antonov Airlines operaba de conjunto con los ingleses. Por supuesto, también se que terminar este avión requiere enormes recursos, por lo que creo que mi pregunta debería efectuarla de otra forma.

¿Es factible, con la demanda actual de transporte de gran porte, cubrir la amortización del costo de terminación de este avión?

Saludos cordiales

Lopez 72

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Rusindus
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« Respuesta #11 : 24 Noviembre 2010, 13:45:05 »

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Quisiera saber si las alas y la cola del segundo An-225 también están terminados, y de ser posible saber cual ha sido la causa de que no haya sido terminado.

Qué va!
La falta... no, espera, falta no, la inexistencia de financiación.  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
Vamos, que hace una semana o asi, decidieron cortar el grifo a An-70 también...

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¿Es factible, con la demanda actual de transporte de gran porte, cubrir la amortización del costo de terminación de este avión?

Claro que si, y tanto... Creo haber oído, que el terminarlo supone invertir poco mas de 100 millones de $...
Por eso siguen esperando mejores tiempos, y no lo envían al "desguace", jeje


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alejandro_
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« Respuesta #12 : 24 Noviembre 2010, 14:30:16 »

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Verdaderamente un placer poder volver a leer alguno de sus escritos. Ya hacía tiempo que no tenía referencias suyas. Por desgracia ya no posteo en FMG; y en EGC pues no le veo hace bastante tiempo, al menos en los foros que visito. Un saludo para usted.

Igualmente López

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Quisiera saber si las alas y la cola del segundo An-225 también están terminados, y de ser posible saber cual ha sido la causa de que no haya sido terminado.

Que yo sepa no están terminadas, no costaría tanto terminarlo, pero Ucrania no anda muy bien de dinero (han cancelado la financiación del An-70 hasta el 2013).

Saludos.
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Lopez 72
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« Respuesta #13 : 24 Noviembre 2010, 16:09:27 »

Cita de: alejandro_
Que yo sepa no están terminadas, no costaría tanto terminarlo, pero Ucrania no anda muy bien de dinero (han cancelado la financiación del An-70 hasta el 2013).
¿Y por qué no acudir a la ayuda de capital foráneo? Tengo entendido que para el reacondicionamiento del primer An-225 se recurrió a capital extranjero para financiar parte de los gastos.
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« Respuesta #14 : 24 Noviembre 2010, 16:25:59 »

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¿Y por qué no acudir a la ayuda de capital foráneo?


El avión se ofreció a Alemania, pero ellos ya están comprometidos con el A400M. En los contratos de armamento siempre hay política por medio. Europa está involucrada con EADS, China se ha decantado por el Il-76 mientras sigue desarrollando su industria. EEUU invierte en sus productos. La India tiene otro proyecto con Rusia.

¿Cuantos paises nos quedan con una necesidad de transporte estratégico?

Saludos.
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