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Autor Tema: ¿Volverán los oscuros autogiros?  (Leído 21334 veces)
Antey
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Slava Stalinu!


« Respuesta #45 : 08 Marzo 2014, 19:36:47 »

Muy interesante rodolfo!

Te rehabilito ya mismo!
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- ''Aun las criminales ideas del malvado son mas bellas y nobles que las maravillas del cielo'' -
Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #46 : 09 Marzo 2014, 01:19:46 »

Camarada Rodolfo, excelente recopilacion de datos, gracias bro.

Piensa que si nadie te contesta es porque ya sabes cual es la filisofia aqui, en hilos tecnicos o aportas algo o no dices nada (comentarios del palo "que buen articulo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!") se aceptan pero luego con el tiempo se borran, porque no aportan nada.

Un abrazo.
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Rodolfo
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« Respuesta #47 : 11 Marzo 2014, 00:44:17 »

Muchas gracias camaradas  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Mis horitas me ha costado reunir esta información  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar, pero como bien se dice por estas tierras "sarna con gusto no pica".

Tengo más cositas reunidas, pero es de carácter histórico, y proveniente de hemerotecas. Pero estoy esperando ir a algunos archivos a contrastar la información antes de escribir algo. Pero la verdad, tal como le señalé a Tokarev en su momento, el tema este de los autogiros tenía bastante más miga de la que pensé al principio.

¡Salud a todos!  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
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Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #48 : 11 Marzo 2014, 00:56:33 »

Citar
Mis horitas me ha costado reunir esta información

No lo dudo, todo eso supone mucho curro.

Citar
el tema este de los autogiros tenía bastante más miga de la que pensé al principio.

Si, no lo podemos descartar del todo, no van a poder sustituir a los helicopteros pero si van a tener su nicho de mercado.

Saludos camarada.
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Rodolfo
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« Respuesta #49 : 17 Marzo 2014, 13:59:43 »

Y tienes toda la razón: los autogiros no van a substituir a los helicópteros, simplemente porque hay tareas que requieren el uso del vuelo estacionario, o como ya señalé en otra ocasión, de esos giros violentos que hoy por hoy están fuera del alcance de los autogiros convencionales.

Pero tras dos años escudriñando el tema, creo que desde un punto de vista histórico pueden hacerse varias matizaciones sobre la historia militar de los autogiros:

1.- Su comportamiento en situaciones de superioridad aérea, o de escasa oposición por parte del bando contrario, se ha demostrado eficiente.

Allí están los casos históricos de los levantamientos obreros de Asturias en 1934, donde los autogiros cumplieron diversas funciones, pues su intervención fue más allá de servir de enlace del General Yague. Tengo datos que sugieren que se utilizaron para observación de los movimientos de las fuerzas contrarias, lanzamiento de propaganda gubernamental, e incluso para brindar apoyo logístico a las columnas del ejército en el campo.

En la guerra de invierno tanto los fineses como los soviéticos hicieron un uso efectivo de sus aparatos basados en la autorotación, ya sean los planeadores autogiros JMW-110 de la Ilmavoimat, o los Kamov A-7Bis del Ejército Rojo. Podemos añadir como un uso eficiente de los aparatos el escuadrón 512 de la RAF, que comprendía autogiros C-30 y C-40, así como otros aviones de vuelo lento, que se utilizaron para afinar los radares británicos durante casi toda la Segunda Guerra Mundial.

Como un caso fallido, pero por razones ajenas a los autogiros, es el de los Kayaba Ka-2 nipones: la idea de utilizarlos para lanzar cargas de profundidad contra los submarinos era buena, pero la estupidez imperante a veces entre los ejércitos impidió que los Kayaba contaran con el auxilio de los sonares, indispensables para que cualquier aeronave antisubmarina pueda cumplir con éxito su misión.

Por eso no me extrañaría nada que sean ciertas las noticias con cuenta gotas que nos llegan sobre los Xenon de la compañía Celier. En el contexto de una intervención Coin tiene mas sentido utilizar unos medios más económicos que dilapidar el presupuesto no siempre boyante de un ejército. Si la hora de operación de un helicóptero norteamericano se tasa en unos 1500 dólares, la de un helicóptero soviético en unos 700 euros, y la de un autogiro en torno a los 100 euros, si el autogiro puede cubrir la misión encomendada, lo mas razonable es dejar en paz al helicóptero en su hangar.

2.- Lo contrario también es válido: en situaciones de una oposición aérea poderosa, los autogiros no se comportaron de la manera que vendía Juan de la Cierva. Al parecer el destino de los autogiros del Ejército Francés, que no eran pocos, frente a la arremetida del a Luftwaffe, no fue nada edificante. Y lo mismo puede decirse de la intervención de los Kamov A-7 en la batalla de Moscú: de cinco que se utilizaron tres fueron derribados.

3.- Si acaso, lo mas razonable sería diseñar aparatos híbridos, como lo fue el Fairey Rotodine, todo un éxito desde el punto de vista técnico, o como los nuevos girodinos: el Sikorsky X-2, el Eurocopter X-3, o los nuevos diseños de Kamov. De tal forma, se obtienen aeronaves mas veloces, sin que tengan que renunciar a las características superiores de los helicópteros.

4.- También valdría la pena mejorar las prestaciones de los autogiros convencionales, porque lo cierto es que las compañías que ahora existen son casi artesanales. El diseño de autogiros tiene un desface enorme con respecto al desarrollo de otras aeronaves de cualquier tipo, y eso repercute en su capacidad operativa, en la seguridad, etc... Aparatos con una prerrotación mejorada, como ofrece la compañía americana Groen Brothers Aviation, ofrecen aparatos de despegue y aterrizague vertical (VTOL), y no de tipo STOL, como todavía requieren muchísimos modelos de diversas compañías.

Otro día discutiré diversos puntos que he señalado aquí, pero que todavía no he presentado las fuentes sobre las que me baso para decirlo.

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Arnold Iosifovich
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Cocainum!!!


« Respuesta #50 : 17 Marzo 2014, 16:40:20 »

Saludos, esto es "Delfin"

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Rodolfo
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« Respuesta #51 : 17 Marzo 2014, 20:36:39 »

Interesante... interesante además porque la página que ponen como fuente de la noticia atesora mucha información relacionada con autogiros en Rusia:

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Le he echado un vistazo a dos noticias que revisé. La primera es sobre lo que parece ser otra fábrica rusa de autogiros, Aviaport:

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El modelo que enseñan es otro mas de gama deportiva, y lo ofertan a 2.500.000 rublos, o sea, unos 49.000 euros.

Pero me llama la atención es otro modelo de una casa alemana que no conocía, Dinelly, y su modelo Exogiro, con capacidad para cinco pasajeros, o para transportar equipamiento para teledetección y fotografía aérea:

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Como pueden ver en la página, ya lo ofertan para operaciones policiales, militares, SAR, recreación... Vamos, todo un bálsamo de Fierabrás... La versión militarizada incluye protección anti balística ligera. Señalan que su costo representa solamente el 17% de lo que vale un helicóptero ligero.
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« Respuesta #52 : 17 Marzo 2014, 20:59:18 »

Aquí un pequeño vídeo en ruso, de siete minutos, sobre los autogiros:

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Salen algunas imágenes históricas del Kamov A-7
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Rodolfo
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« Respuesta #53 : 20 Marzo 2014, 17:52:54 »

Y yo que creía que Kamov había abandonado los proyectos de autogiro tras la Segunda Guerra Mundial. Si nos atenemos a los modelos producidos, sería una verdad tan sólida como una montaña. Pero si escudriñamos las mesas de diseño de la compañía...

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La cuestión es que a comienzos de la década de 1970, el Ministerio de la Aviación Civil soviético emitió especificaciones para el diseño de un aeroplano de uso agrícola capaz de transportar una carga 1500 a 1800 kilos de productos químicos. Un grupo de entusiastas de la directiva de la OKB Kamov sugirieron que Nicolay Ilyich Kamov participara en el concurso con un autogiro que tuviera un chasis parecido al helicóptero Ka-26. Kamov aceptó el reto, y presentó un modelo propulsado por una turbohélice que superaba en estabilidad de vuelo a bajas velocidades, y en necesidades de pista para despegue, a las aeronaves STOL de aquella época. Pero el diseño jamás abandonó la mesa de diseño. Una lástima.

Probablemente este sería otro de los diseños que merecerían resucitarse. Podría tener aplicaciones en la agroindustria, en la lucha contra los incendios forestales, o en el transporte de pasajeros hacia lugares que solo permitieran aterrizajes de aeronaves STOL.

Kamov fue un auténtico crack en el diseño de las alas giratorias del Siglo XX, tanto en autogiros como en helicópteros.

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Por cierto, revisando las páginas web no es la primera vez que me encuentro referencias al libro de G. Kuznetsov "OKB Kamov"... ¿Es Kuznetsov un historiador fiable? ¿Alguien tiene acceso a ese libro para verificar los datos que circulan por la red? San Google no me dice nada al respecto...
« Última modificación: 21 Marzo 2014, 13:53:14 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #54 : 27 Marzo 2014, 01:59:28 »

Otros diseñadores interesados en convertirse en fabricantes de autogiros militares es C-LVL, con su modelo TOAD Autogyros (Tactical Organic Airborne Demonstrator), que tiene su base en Andorra:

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Me he ido a posta a su página de inversores, y lo he hecho por el análisis que ofrecen sobre el mercado de las alas rotatorias: según dicen, desde el año 2000 las ventas de helicópteros se han triplicado, y las predicciones que ellos manejan (¿De dónde las han sacado?) aseguran que se incrementarán sus ventas de un 30% a un 40% en los próximos cinco años. La cuestión es que de ese jugoso pastel ellos quieren comerse el 5%...

Motivos para tanto optimismo no les faltan. Según señalan, al compañía Robinson, de helicópteros ultraligeros, en el 2003 vendió 400 aparatos, y al año siguiente materializaron 700 ventas.

El leitmotiv de todas las compañías que ofertan autogiros para misiones policiales y militares es el mismo: precio de compra más barato, costos de operación más reducidos, mantenimiento más sencillo... C-LVL no iba a ser la excepción.

Una fuente de autoridad que citan es una tesis doctoral escrita por el Mayor Arthur D. Davis, de la USAF, centrada en las características que deberá tener la futura nave de misiones COIN:

Tecnología básica,
     Largo alcance y capacidad de vuelo sin rumbo,
     Despegue y aterrizaje corto (STOL),
     Capacidad para operar desde aeródromos austeros,
     Diversas armas y capacidad de transporte de carga,
     Buena navegación,
     Buena visibilidad para el piloto,
     Velocidad y maniobrabilidad a baja y mediana altura,
     Un alto grado de supervivencia.

Para echar un vistazo a la tesis citada ver: Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

En opinión del promotor de C-LVL , los autogiros cumplen todas esas características.
« Última modificación: 21 Mayo 2014, 21:08:39 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #55 : 21 Mayo 2014, 20:22:31 »

Lo vintage está de moda... ¿porqué iban a quedar fuera de esta tendencia los autogiros? Aunque la idea generalizada es que en USA los autogiros desaparecieron del mercado tras la segunda guerra mundial, lo cierto es que algunos diseñadores persistieron tercamente en mantenerlos vivos. Ya en su momento hablamos del ruso-norteamericano Igor Bensen, cuyo papel fue vital para la supervivencia de esta tecnología. Pero los ultraligeros de Bensen no fueron los únicos producidos en USA. Déjenme presentarles al mas pop de los autogiros yankees, el Air & Space 18A "Flymobil":

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Diseñado por Raymond Umbaugh en 1959, este aparato, con un excelente sistema de pre-rotación, conoció una producción cercana a las 100 unidades:

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Evidentemente, el padre del engendro tenía planes mas ambiciosos, pero la demanda real de autogiros por esa época, y los problemas de producción y financieros, condenaron a la compañía a la bancarrota. La cuestión es, y por eso hablo de vintage, que una nueva compañía viene amenazando desde hace un par de años con reintroducir a la aeronave en el mercado, y de proporcionar, de paso, soporte a los aparatos viejos que todavía existen:

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Heliplane USA Inc se llaman los valientes que desean fabricar de nuevo el "Flymobil", que por cierto, es uno de los pocos modelos de autogiro que obtuvo la certificación del gobierno norteamericano, la cual consiguieron en 1961. La pregunta es ¿lograrán resucitar a esta aeronave que en su momento mereció mejor suerte? ¿Podrán hacerlo considerando la competencia de compañías tan asentadas como Groen Brothers o Celier? El tiempo, el inasible, lo dirá...
« Última modificación: 21 Mayo 2014, 21:16:02 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #56 : 05 Junio 2014, 01:55:04 »

Hasta ahora estaba convencido que lo de montar una versión artillada del autogiro Xenon había sido cosa de su compañía fabricante, Celier Aviation. Ahora no estoy tan seguro de ello. Varios post atrás comenté la existencia de esta versión armada. Pero las noticias caen tan a cuenta gotas, que hasta ahora he logrado localizar otra información sobre el proyecto:

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Al parecer, en el concepto de un Xenon /Zen artillado mucho tuvo que ver la compañía sudafricana Wagtail, que eligió la versión XL del modelo Xenon, la de tres pasajeros, y además de montarle las ametralladoras de 7.65, le acopló lanza granadas. Las pruebas, parece ser, fueron satisfactorias, y seguramente ese modelo modificado es el que posiblemente ha participado en las misiones CoIn mencionadas de pasada por el diseñador anónimo de Celier Aviation. Dejo abajo el link de la compañía Wagtail, que según su página, también ofrece sus propios modelos de autogiro:

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El modelo de lanza granadas es también sudafricano, de la factoría Milkor, donde también indican haber colaborado, exitosamente, en probar un modelo de lanzagranadas en un autogiro Xenon, con el apoyo de Wagtail Military:

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El modelo de lanzagranadas fue un Milkor 40 mm, y fue testeado en la exhibición Africa Aeroespace and Defense, celebrada en la base aérea militar de Waterkloof, entre el 19 y el 23 de septiembre de 2012. Milkor y Wagtail presentaron un stand conjunto en abril de 2013, en el WRSA Congress & Expo, celebrado en el castillo de Wildt, cerca de Nylstroom, Sudáfrica. Las fotos que adjunto provienen de la página de Milkor, incluyendo la que tienen en Facebook a propósito del congreso de Nylstroom, cuyos links proporcioné arriba.

Al parecer, Phil Nell, ingeniero con experiencia en la esfera de las aplicaciones militares de los helicópteros, es quién está detrás del estudio de las aplicaciones militares de los autogiros. Visto lo visto, un huequecito en los dominios marciales si que le está abriendo.
« Última modificación: 05 Junio 2014, 03:32:22 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #57 : 05 Junio 2014, 02:36:43 »

Para una compañía, las oportunidades a veces llegan de sitios insospechados. Así ha sido en el caso de Wagtail, tan empeñados en construir autogiros para utilizarlos en operaciones militares. La cuestión es que un artículo sobre las aspiraciones militares de Wagtail cayó en manos de un geofísico que trabaja en el mundo de la minería. Y vaya si le gustó lo que leyó: Los autogiros pueden volar bajo y muy lento, despegar en pistas cortas, y operar con el mismo combustible que los coches. Y todo ello a la fracción que un helicóptero. Y eso era justo lo que las compañías mineras necesitan para que sus sensores de prospección minera cumplan bien su cometido: los aviones convencionales suelen volar demasiado alto y demasiado rápido para obtener imágenes de calidad adecuada, y los helicópteros requieren una fortuna en combustible y mantenimiento.

Mas temprano que tarde el Dr. Laurent Ameglio, que así se llamaba el geofísico, contactó con los chicos de Wagtail, y se concertaron para probar los equipos geofísicos en un autogiro Wagtail del modelo Kriek (Saltamontes, en africaaner), especialmente diseñado para operar desde pistas infames. Los resultados fueron tan satisfactorios, que compañías mineras de diversas partes del mundo han comenzado en interesarse en utilizar autogiros para este tipo de trabajos. Abajo dejo varios links para que quién este interesado disponga de literatura gris complementaria:

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Dicho lo anterior, ya me extrañaba a mi haber visto la irrupción de diversos modelos de autogiros especialmente diseñados para reconocimientos geológicos. Creo que la buena experiencia de las compañías mineras sudafricanas puede estar detrás de este prometedor campo de desarrollo para los autogiros. Volar lento y bajito a veces también tiene sus ventajas...

Adjunto un link a un vídeo promocional de Wagtail, donde se muestra a un autogiro Kriek modificado efectuando reconocimientos geofísicos. De especial interés, en el segundo vídeo puede observarse la escasa pista necesaria para el aterrizaje y despegue, gracias a su sistema de pre-rotación, lo que le convierte en una interesante opción STOL a tener en cuenta:

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Una imagen mas del autogiro Kriek de Wagtail, con su particular configuración tractora (hélice en el extremo frontal), y su tren de aterrizaje triciclo, que le permite aterrizar sobre pistas poco preparadas. Vale decir que la intención de Wagtail es la de proporcionar un girocóptero capaz de tener una capacidad de carga en el despegue de una tonelada. El Kriek es capaz de volar a una velocidad mínima de 50 kilómetros hora, y alcanza velocidades máximas de 150 kilómetros hora. El modelo dispone también de un sistema de pre-rotación hidráulico, y al tratarse de un modelo con pretensiones de utilizarse en operaciones militares, se puso especial cuidado en diseñar un rotor y unas aspas robustas, testeadas para soportar 20 toneladas en el eje horizontal, y diez toneladas en el eje vertical. La foto fue tomada de la siguiente página:

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Algunas noticias mas sobre el desarrollo, y características, del autogiro Kriek de Wagtail, pueden verse en la siguiente página:

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« Última modificación: 05 Junio 2014, 12:01:38 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #58 : 30 Julio 2014, 02:59:04 »

En estos tiempos turbulentos, agregaré al listado de productores de autogiros con aspiraciones militares a la compañía austríaca Trixy Aviation, y en específico, a su autogiro TrixEye, auto promocionado como una opción profesional:

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El rango de velocidades es interesante: velocidades máximas de 180 kms/hora, y mínimas de 30 Kms/hora, una de las velocidades mas bajas que he visto para autogiros modernos, equiparables a las de los clásicos C-30 y C-40 de Juan de la Cierva. Hay que recordar que una de las características mas apreciadas de los autogiros es su capacidad para volar a alturas bajas a velocidades lentas, sin correr el riesgo de entrar en pérdida, problema que puede tener consecuencias fatales tratándose de otros tipos de aeronaves, como los aviones o los helicópteros.

Las aspiraciones de Trixy Aviation, en apariencia, no son tan ambiciosas como las de Celier, pues pareciera ser que se conforman con ofertar un autogiro especializado en el patrullaje aéreo:

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En cualquier caso, los chicos de Trixy parecen dejar abiertas abiertas las puertas a otras opciones, pues tal como indican en su propia página "Trixy Aviation is known for innovation and flexibility. Equipment for special missions may be discussed confidentially and directly with end users."

La foto que aquí publico la tomé de la segunda página web consultada.
« Última modificación: 30 Julio 2014, 17:23:25 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #59 : 30 Julio 2014, 17:17:57 »

Dejo aquí un link con dos noticias interesantes:

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La primera se refiere al ya famoso autogiro de la policía de Tomball, Texas. El aparato sufrió un accidente al regresar de una misión, al parecer debido a un golpe de viento inesperado. El piloto del aparato no sufrió daños, pero el rotor quedó tan dañado que la aeronave fue declarada como inservible. El consejo de la ciudad, tras evaluar los servicios prestados por el autogiro desde 2011, consideraron justificado comprar una nueva aeronave para remplazar al autogiro siniestrado.

Y esta es una de mis grandes dudas sobre el diseño de los autogiros modernos. Este tipo de noticias, sobre accidentes debidos a golpes de aire durante el aterrizaje o el despegue, me resultan muy comunes desde la década de 1930 ¿Siguen presentando esta inestabilidad los modelos de autogiro del siglo XXI? ¿Siguen teniendo los autogiros actuales una mayor tendencia a este tipo de accidentes con respecto a otro tipo de aeronaves, como los aviones o los helicópteros? ¿Hay alguna estadística que permita conocer qué modelos de autogiros son mas fiables desde este punto de vista?

Resolver tendencias de ese tipo deben ser cruciales para que el presente y el futuro de los autogiros sea positivo.

La segunda noticia se refiere al modelo de autogiro TrixEye, del que ya hablé en la entrada anterior. El artículo se centra en exponer algunas de las mejoras introducidas por Trixy Aviation en su único modelo profesional. Las mejoras destacadas son el diseño de una nueva cabina, construida con fibras robustas de aramida, tanques de combustible con características antiexplosivas, tren de aterrizaje triciclo con frenos hidráhulicos, para asegurar aterrizajes cortos, y capacidad de cargar cualquier tipo de cámara, que permita utilizar la aeronave en todo tipo de misiones que requieran de un ojo de primera calidad en el aire.
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