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Autor Tema: ¿Volverán los oscuros autogiros?  (Leído 32014 veces)
Navegante1963
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« Respuesta #30 : 27 Diciembre 2013, 02:23:40 »

Y esta joya alemana de la Segunda Guerra mundial, que era usada abordo de algunos U-Boot.

Algunos links para ampliar el tema.

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Durante la Primera Guerra Mundial varias naciones habían experimentado con un avión de observación a bordo de un submarino, pero con resultados que desalentaban. En los años de entre guerras aunque la Marina Imperial Japonesa continuó desarrollando tales submarinos y aviones, las tentativas de los alemanes en utilizar el hidroavión plegable Arado Ar-231 probaron una falta, sus pobre dirección en el mejor de los casos y después las demoras en el ensamblaje y desmontaje exponían al U-Boot a un posible ataque.

El mayor defecto que presentaban los U-Boot en mar abierto y en superficie, era su poco radio de visibilidad. La torreta o vela apenas levantaba algunos metros sobre el nivel del océano, sirviendo por tanto de poco al ser empleada como observatorio.

Con el fin de elevar el horizonte de observación, algunos Comandantes optaban por "atar" literalmente a alguno de sus mejores, y más ligeros, vigías al tubo del periscopio, que era izado aumentando así el campo de visión, con la esperanza de localizar un blanco entre las azules aguas del océano. Este sistema además de ser poco recomendado para el periscopio (Una de las piezas más sensibles al trato brusco de cuantas transportaba un sumergible), tenía sus detractores al pensar que en un momento de riesgo, ante la presencia de aviones enemigos, podía retrasarse la inmersión poniendo en peligro la integridad de la unidad.

Posteriormente se diseñó un sistema de mástil, sujeto por vientos metálicos y una pequeña plataforma en su parte superior (De unos 8 metros de longitud), que elevaba el campo de visión unos cuantos metros sobre el nivel de la torreta, aunque insuficiente aún para obtener resultados exitosos y bastante engorrosa a la hora de efectuar una inmersión de emergencia.

Primeras soluciones:
Progresando en este desarrollo inicial, el BdU pronto comenzó a investigar el uso de girocópteros de ampliar las capacidades de largo alcance de la vigilancia de U-Boot durante el combate. En los U-Boot medianos tenían un rango de visibilidad de apenas 8 millas de distancia. Un avión pequeño ofreció una solución para este problema, pero solamente si el U-Boot podía seguir pasando desapercibido en la superficie bastante tiempo para lanzarlo y recuperarlo.

Una solución perfecta para buscar convoyes, era emplear aeroplanos en colaboración con los U-Boot, a los que radiaban el resultado de sus observaciones.

Pero este sistema sólo podía ser empleado en aguas costeras o próximas a las bases de operaciones y en todo caso estaban limitadas por la máxima autonomía de los aparatos.
 
Como la única solución era emplear algún tipo de aeroplano con base en el propio U-Boot, varias empresas dedicaron sus recursos a satisfacer las necesidades de las fuerzas submarinas, siendo la empresa Arado una de ellas.

Este aparato disponía de una autonomía de 450 kilómetros y con una velocidad máxima cercana a los 180 kilómetros por hora, permitía obtener observaciones suficientemente lejos del U-Boot como para aumentar su radio de acción ofensivo de una forma efectiva.
 
El pequeño avión era totalmente plegable y se alojaba en un tubo estanco de 1,80 metros de diámetro situado en la cubierta, a popa de la vela. Una vez que el U-Boot emergía, rápidamente se abría el hangar hermético, montando el hidroavión en unos 10 minutos, siendo puesto a flote mediante unos flotadores, listo ya para despegar e iniciar el vuelo. Una vez que la observación había resultado positiva, el hidroavión amarizaba próximo al U-Boot, se izaba a bordo, se desmontaba y guardaba en el hangar y rápidamente el U-Boot tomaba el rumbo indicado dispuesto a incrementar su lista de éxitos.

Todo esto era la teoría, si bien en la práctica las cosas no eran tan fáciles. El hidroavión con un oleaje superior al medio metro resultaba casi imposible de subirlo a bordo, por lo cual su utilidad en las bravas aguas del Océano Atlántico resultaba casi imposible de emplear (De los 6 ejemplares construidos entre los años 1941 y 1942, 2 fueron embarcados en el crucero auxiliar Stier, con unos resultados más bien pobres).
 
Como la idea de embarcar un aeroplano dentro de un U-Boot era buena, algunos proyectos pasaron por las mesas de diseño, acabando la mayoría en los papeleros al ser inviable su construcción por unos y otros motivos.

Entre los progresos tecnológicos interesantes que fueron utilizados para asistir a los U-Boot del Tipo IX/d2 estaba el Focke-Achgelis Fa330, conocido comúnmente como Bachstelze (Ojo del águila). Alemania tuvo al pionero en el campo de la tecnología, Heinrich Focke. Había volado su primer helicóptero en el año 1937 y por el año 1942 fue contratado por la Kriegsmarine para probar otro helicóptero de rotores gemelos, el Fl282 para un posible papel de asistencia en los U-Boot.

El único que sí pasó las duras pruebas exigidas por los Comandantes de los U-Boot fue el Focke-Achgelis FA-330 Bachstelze "Ojo del águila" (Aunque algunas fuentes lo conocen erróneamente como FA-230), una especie de girocometa similar a un autogiro.

Sin embargo antes del año 1942 la Kriegsmarine pidió a la Focke-Achgelis GmbH que construyera un girocometa de rotor que se pudiera remolcar en lo alto de un U-Boot en movimiento. El FA-330 fue el resultado. Fácil de producir y rápido en montarse, lanzar y recuperarse, pesaba tan poco que 2 hombres podían levantar fácilmente la máquina sobre su pequeño cojín de lanzamiento.

El FA-330 no necesitó ningún motor, remolcado a través del aire de modo que volara por la auto rotación; el movimiento del viento relativo a través de las láminas de rotor hacían girar sus aspas con suficiente velocidad para generar la elevación. La armadura de avión consistió en 2 tubos de acero de 6,35 cms. de diámetro unidos para formar una "T invertida'. El fondo de la "T" actuaba como el fuselaje del girocóptero, montando el pequeño asiento del piloto así como las superficies de control posteriores. El tubo vertical contuvo el mástil del rotor.

Los pedales del pie fueron proporcionados para el piloto para mover el timón grande, controlando el índice de desvío. 

El girocometa: 
Este aparato diseñado por la Focke-Achgelis Flugzeugbau (Una división del grupo Weser Fluzgzeugwerke con experiencia en la construcción de helicópteros, como el F-223), resultó ser un proyecto tan secreto, que los Aliados sólo tuvieron conocimiento de su existencia poco tiempo antes de finalizar la contienda.

Su diseñador fue Fritz Kunner y su éxito radicó en la simpleza del mismo. De entrada el aparato no contaba con ningún sistema de propulsión, solamente 3 aspas de un diámetro de 7,31 metros que giraban gracias al empuje del viento, consiguiendo un poder de sustentación suficiente para elevarse con un piloto, lo necesario para servir de observatorio privilegiado.

Su construcción era muy simple: El cuerpo principal consistía en una barra de acero al que iban soldadas las demás piezas, de forma similar a los actuales aviones ultraligeros y con sólo un peso total de 81 kgrs. Sobre la barra principal se situaba en el centro un asiento ligero para el único piloto.
 
En la parte frontal estaba situado un panel de control con 3 indicadores, un medidor de la revoluciones de las aspas, un indicador de la velocidad del viento y una brújula. Además estaban los pedales de goma, una palanca que servía para ajustar la inclinación y la altitud de la cometa durante el vuelo, así como un teléfono que le ponía en comunicación con el U-Boot.

En la parte trasera había un estabilizador, un timón de deriva y un timón de dirección y bajo el asiento del piloto el girocometa disponía de unos salientes laterales que sujetaban unos patines para el aterrizaje sobre la cubierta del U-Boot.
 
El sistema propulsor lo formaban las 3 aspas del rotor, fabricadas a base de costillares de madera separados entre sí 127 milímetros, ensamblados por medio de una fina lámina de madera en sus extremos longitudinales y recubiertos de un tejido muy fino y resistente pegado a todos los elementos.

Las 3 aspas formaban un ángulo de 120º entre cada una, con un diámetro del círculo total de 7,31 metros, que posteriormente se incrementó en las versiones posteriores hasta los 8,53 metros, sujetas entre si por cables-tensores de acero que evitaban los movimientos irregulares de las mismas y le daban consistencia para evitar el pandeo.

Las aspas estaban situadas por delante del centro de gravedad del girocometa, e iban sujetas a un cubo central hueco, sobre un mástil también hueco, por el que pasaban los cables metálicos de control evitando así que pudiesen dañarse por el arrastre. El cubo estaba asimismo formado por tubos de acero soldados y poseía en su interior un sistema de bloqueo o freno que inmovilizaba las palas a la hora de recoger el girocometa o si era necesario cuando se empleaba el sistema de emergencia. El círculo que describía el rotor permitía una carga de 365 kilogramos por metro cuadrado incluyendo al observador-piloto.
 
Funcionamiento:
El sistema de vuelo era muy simple. Se armaba el girocometa, se subía el observador-piloto en su asiento, se ataba el arnés de seguridad, el U-Boot ponía proa al viento y se iniciaba el giro de las aspas mediante una cuerda que actuaba sobre la polea, o ayudándole con las manos, posiblemente la operación más habitual.

El girocometa necesitaba para comenzar a elevarse una velocidad mínima de 30 kilómetros por hora así como una ligera inclinación frontal, para que las aspas cogieran el viento y comenzasen a girar a unas 200 revoluciones por minuto.

Entonces el girocometa, que se encontraba unida al U-Boot por un grueso cable, comenzaba a elevarse conforme se iba soltando el amarre y gracias a la inclinación de las aspas que efectuaba el piloto, alterando de esa forma el ángulo de incidencia del viento. El cable de sujeción siempre se mantenía tensado con relación al U-Boot. La altura que alcanzaba el girocometa dependía del cable que se le soltase, oscilando entre los 120 y 220 metros.

Utilización:
Una vez localizado el blanco el observador comunicaba el rumbo al U-Boot que ponía proa al mismo, comenzando a recoger el cable del girocometa. Ya sobre la cubierta el piloto descendía, se desmontaba el girocometa, el plano de cola, el teléfono, el asiento y el timón de dirección, y comenzaba el ataque propiamente dicho.

La realidad a veces era bien distinta. Cuando existía una situación de peligro inminente, la recogida debía ser inmediata y entonces el piloto accionaba una palanca sobre el cubo-rotor, que hacía que las aspas se desprendiesen, se abriese automáticamente un paracaídas situado en la parte posterior del mástil, el piloto soltaba su cinturón de seguridad y todo el fuselaje caía al mar.

A causa de los buenos resultados del girocometa, se construyeron unas 200 unidades que fueron empleadas por las dotaciones de U-Boot debido a su fácil manejo y altas prestaciones.
 
Cuando el Bachstelze no era usado estaba almacenado en 2 contenedores herméticos de metal de casi 4 metros de largo construido sobre la plataforma del Wintergarten en la Torreta. Un contenedor guardaba las láminas y la cola, la otra el fuselaje y un 3er. contenedor horizontal sostenía el cable y el torno usados para atar el girocometa al U-Boot. En los mares tranquilos tomaba a 4 tripulantes 3 minutos para montar el rotor del girocometa en la preparación para el despegue. Era posible rotar las láminas inmediatamente antes de girarlas a mano, pero una cuerda envuelta alrededor de un tambor en el cubo del rotor también fue proporcionada para hacer girar el rotor para el despegue.

El FA-330 despegaba desde una plataforma pequeña unida al pasamano a popa del Wintergarten, saliendo y aterrizando en 2 resbalones de tubería hueca montadas en la superficie inferior. Los 300 metros del cable de remolque que se extendían por intermedio de un torno eléctrico incluyeron un acoplador rápido de lanzamiento en el extremo del girocóptero. Una vez que en lo alto el piloto se comunicaba con el U-Boot vía un sistema telefónico, cuyo alambre de enrollaba alrededor del cable de remolque. Cuando el piloto indicaba que estaba listo para aterrizar se recogía el cable de remolque por intermedio de un torno eléctrico y era depositado a bordo, momento en que el piloto aplicaba un freno al rotor antes de comenzar el desmontaje.

Sin embargo si el U-Boot estaba bajo amenaza y necesitaba sumergirse, el piloto tiraba de una palanca grande de color rojo sobre su asiento, activando el acoplador rápido de lanzamiento que desechaba el cable de remolque y separaba simultáneamente las láminas del rotor que hacían girar de mástil. Mientras que los rotores se separaban y se alejaban del giróptero se tiraba de un cable que desplegaba un paracaídas para el piloto que alternadamente salía de su asiento y se deshacía de su arnés antes de caer al mar. En teoría el U-Boot emergería y recuperaría más adelante al piloto después del peligro potencial. A mediados del año 1942 los primeros FA-330 fueron terminados por Weser-Flugzeugbau en Hoyenkamp y habían comenzado las prueba a bordo del U523 del Tipo IXc, concentrado en ejercicios en el Mar Báltico como parte de la 4 U-Flottille de entrenamiento de U-Boot.

Los resultados fueron juzgados excelentes. Un túnel de viento en Chalais-Meudon, Francia, sirvió como simulador de vuelos para el entrenamiento de varios tripulantes de los U-Boot que llevarían a bordo un Fa330 y el girocóptero estuvo para el uso operacional a principios del año 1943.

Desafortunadamente la gran "firma" de radar que poseía el FA-330 hizo impráctico desplegarlo en el Océano Atlántico y fueron relegados para utilizarlos en los U-Boot del Tipo IXd-2 en el Océano Índico, donde los buques Aliados estaban considerablemente menos equipados con aparatos de radar y los buques mercantes todavía navegaban independientemente. El U177 de Robert Gysae fue el 1er. U-Boot en utilizar este dispositivo en acción, desplegando el FA-330 por lo menos unas 30 veces, aunque solamente un solo hundimiento resultó de estas tentativas, cuando el vapor griego Efthalia Mari fue avistado y hundido el 05 de Agosto de 1943 al Este de Madagascar.
 
Todo el conjunto pesaba sólo 81 kgrs. y era capaz de soportar una carga de 365 kgrs. Más tarde en las etapas finales de la guerra se diseñó una evolución de este vehículo equipado con motor.
 
Saludos.
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Gasté una fortuna en mujeres y alcohol. El resto simplemente lo despilfarré.

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Rodolfo
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« Respuesta #31 : 17 Enero 2014, 03:29:45 »

¡Buenas Navegante1963!

Interesante post. Estuve dudando sobre si su lugar adecuado era éste, o si debía de moverse a la sección donde se exponen los diversos modelos utilizados en las décadas de 1920 a 1940, incluidos los de la Segunda Guerra Mundial... pero el FA-330, en realidad, ocupa una posición intermedia, y eso es así por una sencilla razón: el modelo sirvió de inspiración para los primeros autogiros deportivos construidos después de la segunda guerra mundial, lo que aseguró la supervivencia de los autogiros hasta nuestros días.

Tras la gran guerra, el ruso-norteamericano Igor Bensen diseñó un modelo de autogiro al que bautizó como gyrocopter, más que nada porque el nombre autogiro ya se encontraba patentado. Bensen había pilotado autogiros de la Cierva y Pitcairn, si bien su idea de diseñar un autogiro ultraliviano surgió tras la posibilidad que tuvo de estudiar un FA-330 que terminó en poder del ejército norteamericano. El aparato de Bensen tuvo un éxito enorme, y se vendieron miles de ejemplares. Todavía en nuestros días muchos modelos de autogiros ultraligeros deben algo al gyrocopter de Bensen.

Para ampliar la noticia, puedes leer las siguientes páginas, de donde extraje la información que he brindado:

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¡Un saludo!
« Última modificación: 18 Enero 2014, 04:19:20 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #32 : 17 Enero 2014, 03:46:57 »

Para cerrar por hoy, un link de la compañía Celier, que oferta modelos de giroplanos para labores policiales:

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Celier es una compañía de origen francés, pero que en la actualidad ha trasladado su factoría a Polonia. Además de haber testeado cámaras para patrullaje, también han experimentado una versión artillada de girocóptero, que monta una ametralladora de 7,62 mm accionada por el piloto, e incluso han probado montarle lanzacohetes... se ve que sus miras van más allá de la policía.

Ya una vez asentada en Polonia, Celier Aviation se dividió debido a problemas entre sus socios, dando lugar a la creación de una nueva compañía, que se llama Artur Trendak:

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La compañía Celier oferta los modelos Xenon, mientras Artur Trendak vende los modelos Zen.
« Última modificación: 20 Enero 2014, 18:59:08 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #33 : 18 Enero 2014, 01:47:10 »

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Las unidades de rescate de Yamal incorporan 2 autogiros

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Interesante noticia Arnold... interesante además porque el modelo de autogiro que sale, si no me equivoco, es un Xenon, de la compañía Celier, de la que justo ahora acabo de hablar. Compañía que, por cierto, como indiqué hace varios meses, cuenta con la participación de Roman Putin, primo del presidente Putin, un socio que hace varios meses había expresado que intentaba vender autogiros de su compañía al gobierno ruso. Finalmente parece ser que logró su objetivo.

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Celier promociona sus autogiros como los más seguros del mundo. No se si será cierto, pero tal como indica la noticia, los pilotos consideran que es un aparato adecuado para labores de búsqueda y rescate, patrullaje y vigilancia de incendios forestales, calculando que su precio de compra es cinco veces inferior al del helicóptero más pequeño.

Pasando a otro tema, dejo un link sobre un dron-autogiro que al parecer está planeando adquirir el ejército norteamericano:

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El aparato fue diseñado por la compañía L-3, y cuesta un millón de dólares por unidad. No son precisamente baratos, así que seguramente tendrán unas cuántas sorpresas añadidas.
« Última modificación: 20 Enero 2014, 04:30:56 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #34 : 18 Enero 2014, 04:04:47 »

Y ya que la noticia va de autogiros en Rusia, aquí dejo un link donde muestran tres autogiros diseñados por el Instituto de Aviación de Moscú (MAI):

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Para MAI los autogiros son solamente una de sus líneas de trabajo e investigación, pues de hecho, sus proyectos incluyen aviones ultraligeros, aeroplanos, aviones deportivos, drones y hasta dirigibles:

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El MAI-205 tiene un sistema de prerrotación que le permite realizar despegues verticales:

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Lástimosamente, el proyecto se encuentra congelado. Al parecer, el único autogiro actualmente en desarrollo es el MAI-208:

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Un dato curioso, es que algunos de los autogiros diseñados por MAI tienen la opción de poder reconvertirse a aeroplanos. Dejo un link a un video del MAI-890 en su configuración de aeroplano ultraligero:

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Uf... por fin pude encontrar una noticia contemporánea sobre el desarrollo de autogiros en Rusia  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Adjunto un link de un foro ruso especializado en girocópteros / autogiros:

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« Última modificación: 20 Enero 2014, 19:07:25 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #35 : 20 Enero 2014, 04:15:57 »

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Las unidades de rescate de Yamal incorporan 2 autogiros

Confirmado: los dos autogiros comprados por el SAR de Yamal son dos Xenon de la compañía Celier:

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Los aparatos deben de volar en condiciones extremas, pues Yamal incluye zonas dentro del círculo polar ártico, y allí las temperaturas en invierno caen con facilidad entre los 20 y los 30 grados bajo cero. Los vientos suelen ser constantes y fuertes. En teoría, la autorotación hace que los autogiros aguanten mejor que las aeronaves de ala fija las corrientes de viento, llegando a volar bien con ráfagas de hasta 80 kilómetros por hora:

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Para soportar las condiciones extremas, los Xenon han sido modificados, incluyendo un sistema de calefacción, y adaptándoles esquís.

Adjunto un link a un vídeo de Youtube donde muestran los Xenon adaptados a las condiciones cuasi polares de Yamal:

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« Última modificación: 21 Enero 2014, 13:34:31 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #36 : 26 Enero 2014, 03:28:15 »

Siguiendo con las aplicaciones militares de los autogiros, vale recordar el asiento auto eyectable SAVER (Stowable Aircrew Vehicle Escape Rotoseat), un proyecto de la Kaman Corporation ideado para salvar a los pilotos norteamericanos derribados durante la guerra de Vietnam. El SAVER transformaba el asiento del piloto en un pequeño autogiro, que desplegaba unas palas telescópicas, y que era propulsado por una pequeña turbina a velocidades de hasta 100 nudos, hasta una distancia de 50 millas náuticas. Pero la idea fracasó debido al incremento de peso que añadía a los aeroplanos de combate.

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Otro artilugio más para el museo bélico sentimental de los autogiros.
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« Respuesta #37 : 13 Febrero 2014, 03:31:12 »

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Otra muestra más del concepto de aparato híbrido parece ser el Eurocóptero X3:

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Como puedes ver, este tipo de aparatos alcanzan velocidades de crucero superiores a las de los helicópteros tradicionales.

Justo hoy me he dado cuenta que el Eurocopter X-3 batió el año pasado el récord de velocidad de las aeronaves de ala giratoria:

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Ni más ni menos que 470 kilómetros hora, dejando atrás la marca que hace poco tiempo consiguiera el Sikorski X-2. La estela del Fairey Rotodyne es evidente en estos aparatos:

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Según la siguiente página web, las alas del Eurocopter X-3 están diseñadas para proveer el 80% de la sustentación de la aeronave:

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Interesante... pero ¿Cuánto queda del concepto del autogiro en estas aeronaves de ala giratoria? Según la siguiente página que he leído, el Sikorsky X-2 y el Eurocóptero X-3 son más helicóptero que otra cosa:

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El rotor en ambas aeronaves va movido por un motor. Digamos que de las innovaciones introducidas por de la Cierva, lo que quedaría fue la innovación de mezclar las alas rígidas típicas de los aviones con los rotores. Aunque bueno, eso sin olvidar que los rotores de los helicópteros modernos deben muchísimo a los desarrollos de los autogiros de de la Cierva. La configuración recuerda muchísimo la del Fairey Rotodyne, que también delegaba buena parte de la sustentación del aparato a las alas. Pero el Fairey Rotodyne si hacía uso de la autorotación.

Si esta última página que he revisado tiene razón, tendré en eso que corregir las observaciones iniciales que hice sobre el SikorsKy X-2 y el Eurocóptero X-3.
« Última modificación: 13 Febrero 2014, 04:22:36 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #38 : 13 Febrero 2014, 14:04:40 »

Me respondo a mi mismo:

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Se trata de girodinos, que a altas velocidades se comportan como autogiros.
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« Respuesta #39 : 19 Febrero 2014, 13:01:14 »

Reconozcámoslo: el mundo de las alas giratorias está loco... el último invento, el "volocóptero":

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El aparato recuerda aquellos primeros helicópteros de comienzos del siglo XX: ni más ni menos que 18 rotores, pero eso si, movidos por motores eléctricos, capaces de levantar a dos personas, y de transportarlas hasta a 70 kilómetros por hora. Y tiene un mando tan sencillo como un joystick para jugones. Según dicen sus inventores, su diseño permite que la aeronave siga volando incluso en el caso de que falle alguno de los motores. También señalan que su diseño va en serio, y que buscan abrirse un hueco en el mercado de los aparatos VTOL, porque de hecho, es una aeronave capaz de realizar aterrizajes y despegues verticales como un helicóptero ¿Lograrán abrirse un hueco en el cada vez más heterogéneo mundo del ala giratoria?
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« Respuesta #40 : 23 Febrero 2014, 02:50:29 »

¿Me he perdido algo? Mmmm... más bien ¿Nos hemos perdido algo?...

Leyendo en un foro en inglés sobre alas giratorias, presentaban el caso de los autogiros Xenon vendidos al gobierno ruso. Pues bien, el hilo del foro pasó de recordar las andanzas del sobrino de Putin, a las aseveraciones veladas de que Celier ha producido versiones más grandes del Xenon que han sido artilladas, y equipadas con misiles guiados, y que ya han sido utilizados con éxito en diversos conflictos por algunas fuerzas especiales:

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En especial, un diseñador de Xenon, ante las burlas de algunos de los foreros, sostuvo lo siguiente:

"I see with amusement all speculations here. Interesting....

Indeed, YES the XENON is heavily armed, rapid machine gun, rockets and small guided missiles in some special forces. As besides the leisure versions, we do produce special ones strengthened.
No surprise some people make fun of it, thus it already proved effective in some anti-terrorism missions. But the precise info are classified, sorry.
About Russia, just wait and see. Many will be surprised..."

Aunque el diseñador anónimo de Celier no aporta datos, en un medio de comunicación ruso afinan la noticia, ubicando los conflictos específicamente en África:

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Ya días señalé que la fuerza aérea de Burkina Faso había comprado dos Xenon, aunque se supone que lo hicieron para misiones de patrullaje en un país duramente golpeado por la delincuencia:

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En otra página que no recuerdo leí que había otros países africanos interesados en hacerse con pequeñas flotillas de Xenon. Pero internet no aporta mayores pistas al respecto ¿Están siendo utilizados Xenon artillados en misiones CoIn?

Que yo recuerde, desde la Segunda Guerra Mundial ningún autogiro había vuelto a participar en un conflicto... Excepto "Little Nelly", de James Bond, por supuesto... (en Mad Max 2 también, solo que se supone que eso ocurrirá en el futuro).

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La imagen del Xenon artillado disparando su ametralladora de 7'62 mm la tomé de la página web de la compañía Celier Aviation, fabricante de los Xenon:

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« Última modificación: 09 Marzo 2014, 06:05:57 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #41 : 23 Febrero 2014, 04:59:23 »

Antes de irme a la pirtra, dejo otro link esta vez relacionado con China, donde la compañía Defence Company Shaanxi Baoji Special Vehicles testeo un prototipo de girocóptero, denominado Hunting Eagle en inglés, que ofertarán para labores de patrullaje militar:

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En realidad, me recuerdan a los modelos MTO de la casa alemana Autogyro, o a las de la compañía española ELA. No se si serán mejores que sus contra partes europeas, pero seguro que más baratos...
« Última modificación: 04 Diciembre 2016, 07:52:06 por Rodolfo » En línea

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« Respuesta #42 : 25 Febrero 2014, 14:45:49 »

En esta otra página ofertan modelos de la casa Autogyro para patrullaje, e incluso para misiones CoIn:

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Señalan que en situaciones como la de Afganistán, donde los oponentes carecen de un armamento tan sofisticado, sale más a cuenta, desde un punto de vista económico, utilizar una flotilla de diez autogiros que dos helicópteros. Para este tipo de enfrentamientos ofrecen la posibilidad de artillar los aparatos, tal como lo hace la compañía Celier con su modelo Xenon Pro.

Pero por ahora no me consta que modelos MTO de la compañía Autogyro hayan sido comprados por ninguna fuerza aérea, ni tampoco tengo ni idea si las fuerzas de ocupación de Afganistán han llegado a emplear este tipo de aparatos. Creo que por ahora los drones son los que han tenido el auténtico protagonismo como alternativa económica a la aviación convencional.

Con respecto a la posibilidad de utilizar sus aeronaves como parte de las fuerzas aéreas modernas, esto es lo que dice la página oficial de la compañía Autogyro:

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Como se puede ver, un auténtico "remake" de la página citada arriba en esta misma nota.
« Última modificación: 25 Febrero 2014, 16:54:14 por Rodolfo » En línea

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Rodolfo
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« Respuesta #43 : 07 Marzo 2014, 02:01:44 »

En la siguiente página se aporta un poco más de información sobre las aventuras militares africanas de la compañía Celier, y sus modelos Xenon:

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Los esfuerzos por proveer al aparato de mejores prestaciones, ya sean utilizando motores mas potentes y fiables, rediseñando componentes del aparato, o incluyendo aviónica más avanzada, prueban la intención de Celier de abrirse paso en las fuerzas aéreas militares, cubriendo un espectro más amplio que el del simple patrullaje militar. Celier ha establecido alianzas comerciales con empresas sudafricanas. Al parecer, la versión militarizada del Xenon ha sido denominada "Tsetse", como la mosca africana transmisora del mal del sueño. Adjunto un par de fotos de la página microlighters que cité arriba.

Las estrategias comerciales de Celier les han llevado además a presentarse en exposiciones aeronáuticas especializadas en el sector de la policía, como la que se celebró en el año 2010 en la república Checa, tal como lo testifica una edición especial de junio de 2010 de la revista "Police Aviation News":

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El autogiro Xenon aparece ni más ni menos que en el primer plano de la portada. Por lo pronto, tengo la impresión de que Celier es la compañía fabricante de autogiros que con más éxito está posicionando a sus productos en el mercado policial y militar a nivel mundial.

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Rodolfo
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« Respuesta #44 : 08 Marzo 2014, 19:34:28 »

Aquí dejo tres links sobre las campañas publicitarias de Celier Aviation, en promoción de sus autogiros Xenon como aeronaves policiales y militares:

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Curiosa la foto del Xenon compartiendo hangar con un helicóptero ruso en Uagadugu.
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