24 Septiembre 2018, 08:48:34 *
Bienvenido(a), Visitante. Por favor, ingresa o regístrate.

Ingresar con nombre de usuario, contraseña y duración de la sesión
Noticias: Foro RKKA
 
   Inicio   Ayuda Ingresar Registrarse  
Páginas: [1]   Ir Abajo
  Imprimir  
Autor Tema: Korchagin KOR-70  (Leído 706 veces)
Molotov
Moderator
Mariscal
*

Karma: 950
Mensajes: 4289



« : 01 Mayo 2012, 01:32:21 »

Esta vez un proyecto de Korchagin.

Citar
Успехи авиационной техники в конце 60-х годов уже позволяли вооружить флот скоростными СВВП, не требующими для своего базирования на корабле больших палуб или специальных устройств для взлета и посадки.
Самолет вертикального взлета и посадки являлся высоко эффективным оружием корабля, так как мог решать обширный круг задач в интересах флота, флотилий и отдельных кораблей на удалении от них до 800 км.

Основными задачами были:
противолодочное охранение военных кораблей на выходе из мест базирования и в походе;
поиск, отслеживание и уничтожение подводных лодок противника;
поиск приводнившихся космических объектов;
связь между кораблями и с берегом в походе;
доставка срочных грузов и служебного персонала с корабля на корабль, с корабля на берег и обратно;
десантирование мелких разведывательно-диверсионных групп морской пехоты;
авиационное обеспечение десантных операций автономно от дальней авиации;
ледовая разведка в арктических и антарктических широтах;
обслуживание экспедиционных судов, ведущих научно-исследовательские работы;
поиск косяков промысловых рыб и лежбищ морского зверя;
обслуживание китобойных баз.
Как видно из приведенного перечня задач, решаемых корабельными самолетами, скорость и дальность полета, наряду с вертикальным взлетом и посадкой, являлись основными техническими требованиями, которые предъявлялись к летательным аппаратам обслуживающим корабли.
Вертолеты, принятые в то время на вооружение корабельной авиации, обладая хорошими взлетно-посадочными характеристиками, уступали самолетам вертикального взлета в скорости и дальности полета.
Эффективность поисково-разведывательных операций, транспортно-связных полетов, полетов на боевое применение и спасательных операций в открытом море, тем выше, чем на большем удалении от корабля и набольших скоростях они могут выполняться. В этом отношении корабельный самолет вертикального взлета и посадки имеет существенные преимущества перед вертолетом.
Корабельный самолет наряду с хорошими летно-техническими характеристиками как летательный аппарат, эксплуатирующийся в открытом море, должен был обладать хорошей мореходностью, т. е. взлетать и садиться на воду, при необходимости оставаться на плаву и в дрейфе, на якорной стоянке и швартовке.
Вертикальный взлет и посадка являются факторами, повышающими мореходность летательных аппаратов. В сложных погодных условиях относительно небольшой морской самолет вертикального взлета может совершать взлеты и посадки, когда волнение моря достигает и даже несколько превышает три балла.
Вместе с тем нельзя не учитывать, что режимы вертикального взлета и посадки являются наиболее напряженными, поэтому взлет и посадка по-самолетному имеют существенные преимущества перед взлетно-посадочными режимами по вертикали.
Самолетные режимы взлета и посадки увеличивают грузоподъемность, а следовательно, дальность и продолжительность полета, снижают расходы топлива, экономят ограниченный ресурс подъемных двигателей.
Условия применения самолетов позволяют отказаться от вертикального взлета и посадки во всех случаях внекорабельных полетов в открытом море, когда погода позволяет летать с воды по-самолетному. Это требование остается справедливым и для береговой эксплуатации СВВП там, где есть нормальные аэродромы.
Таким образом, корабельный самолет вертикального взлета и посадки должен быть хорошим гидросамолетом-амфибией, летно-технические характеристики которого находятся на уровне современных самолетов соответствующего класса.
Базирование СВВП на корабле создает благоприятные условия для освоения этого нового типа самолета в эксплуатации. На кораблях отсутствует проблема взаимодействия газовых струй с поверхностью ВПП.
Летчику не заслоняет видимость клубы пыли, поднимаемые реактивными струями двигателей при газовке самолетов, взлете и посадке без поступательной скорости и висении на малой высоте. Технический персонал на корабле избавлен от проблем защиты двигателей и агрегатов самолета от попадания пыли.
Экспериментальные исследования вертикального взлета и посадки самолета с воды показали, что при незначительной поступательной скорости брызги и водяная пыль от газовых струй не создают никаких проблем для пилотирования и работы агрегатов.
В 1969 году инженерами И. А. Берлиным и В. А. Корчагиным, работавшими по морской тематике в конструкторском бюро Главного конструктора Р. Л. Бартини, была проведена инициативная разработка концепции корабельного самолета вертикального взлета и посадки КорСВВП-70.
В это же время на вооружение авиации флота был принят самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В. А. Корчагин вспоминает:
Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации ВМФ:
Да, как ударный самолет на небольшие расстояния с небольшой боевой нагрузкой этот Як может пригодиться. Но вертикальный взлет – огромная трата топлива и, как следствие, малый радиус действия, малая боевая нагрузка.
В общем-то, для флота это была не большая находка, и тем более не панацея от всех бед.
Мы решили предложить такую концепцию. Более 80% времени по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели. Поэтому мы решили сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду и взлететь нормально.
Схему самолета решили применить необычную – летающее крыло малого удлинения, так называемое «плюсобразное крыло», предложенное Р. Л. Бартини для самолета вертикального взлета, проверенное к тому же экспериментально при разработке самолета ВВА-14.
Эта схема позволяла наиболее рационально скомпоновать на самолете убирающиеся поплавки, подъемные и маршевые двигатели, сохранив необходимые габариты грузового отсека и объемы для размещения членов экипажа, топлива и оборудования.
Одной из изюминок проекта было то, что подъемные двигатели предполагалось выполнить блочными, с возможностью достаточно быстрого демонтажа в условиях базирования на корабле.
Конечно, на практике не было бы так, что перед каждым полетом техники либо ставили, либо снимали двигатели. Вероятнее всего, часть самолетов всегда летала бы с подъемными двигателями, а часть, возможно меньшая, без них в соответствии с условиями базирования и решаемыми задачами.
Снятие и постановка двигателей на самолеты производилась бы, скорее всего, для более равномерного расходования ресурса планера. Ведь не секрет, что вертикальный взлет более напряженный режим для двигателей, а взлет и посадка по самолетному больше «расходует» ресурс планера.
Самолеты вертикального взлета и посадки в конце 60-х годов, практически, находились на стадии постройки экспериментальных образцов. Не определилась еще область применения СВВП.
Требовали проверки утверждения о так называемой «безаэродромности» СВВП и их способность конкурировать самолетами повышенной проходимости, которые не требуют дорогих и уязвимых бетонных полос и эксплуатируются с грунта.
Не был решен спор, должен ли самолет вертикального взлета взлетать и садиться только по вертикали или допускаются разбеги и пробеги.
Предложение И. А. Берлина и В. А. Корчагина давало на эти вопросы однозначные ответы:
единственной областью эффективного применения СВВП является только корабельная авиация;
корабельная палуба лучшая взлетно-посадочная площадка, а корабельное базирование создает наиболее благоприятные условия для безаэродромной эксплуатации;
СВВП должен и может взлетать и садиться по вертикали в тех случаях, когда взлет с разбегом и посадка с пробегом невозможны;
морской СВВП должен взлетать и садиться на воду по-самолетному, используя вертикальный взлет и посадку только при неспокойном состоянии моря (волнение и ветер свыше трех баллов).
Проведенные всесторонние исследования аналогичных схем позволяли ожидать, что заявленные в предложении данные самолета могли быть реализованы.
Применение серийных подъемных и маршевых двигателей, применение амфибийного шасси, не представляющего технической проблемы, применение обычных конструкций и материалов и небольшие размеры самолета позволяли рассчитывать, что в течении двух–трех лет предлагаемый самолет мог быть построен и испытан.
А через пять–шесть лет флот мог получить доведенный корабельный самолет (с возможностью модифицирования по оборудованию на корабле), а промышленность и заказчики решить, на опыте его эксплуатации, все вопросы по использованию СВВП в различных условиях.
Проект самолета не был проработан подробно, была сделана только заявка на разработку аванпроекта. В Министерство Авиационной Промышленности отнеслось к нему традиционно:
– Что еще за конструктора там такие выискались и лезут не в свое дело.
Проект был похоронен, хотя моряки и проявили к нему большой интерес. Они видели в нем самолет – рабочую лошадку, примерно такой каким был Ли-2 в 40-х годах. Неприхотливый, непрожорливый, но тем не менее располагающий возможность взлетать вертикально.
Ходу работам не дали, а спустя некоторое время в КБ развернулись активные работы по самолету ВВА-14 и КОР-70 забыли. Так самолет, а, вернее, концепция еще одного морского самолета на долгие годы попала в архив.
К сказанному добавим, что проект КОР-70 никогда никакого отношения к ОКБ им. Г. М. Бериева не имел.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КОР-70
 
Самолет КОР-70 представляет собой двухпоплавковый цельнометаллический вертикально взлетающий гидросамолет-амфибию с плюсобразной схемой крыла.
Конструкция самолета дюралевая клепанная с надежной противокоррозионной защитой, обеспечивающей эксплуатацию в морских условиях.
Самолет вертикального взлета и посадки КОР-70 предназначен для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок.
Экипаж самолета – два человека.
Силовая установка самолета состоит из двух подъемно-маршевых и четырех подъемных двигателей.
В зависимости от выполняемых задач вес боевой нагрузки или коммерческого груза составляет 1 тонну, в десантно-транспортном варианте в грузовом отсеке могут быть размещены 10–12 человек.
Многоцелевое назначение корабельного самолета вертикального взлета и посадки определяет необходимость модульной комплектации агрегатов и специального оборудования в зависимости от требований, предъявляемых к самолету заказчиками.
Монтаж этих приборов и агрегатов выполняется в серийном производстве на заключительном этапе сборки, этим достигается возможность сборки планера самолета по единому технологическому циклу.
Фюзеляж самолета цельнометаллический представляет собой единое целое с центропланом крыла и состоит из носовой, центральной, хвостовой частей фюзеляжа и двух бортовых отсеков центроплана.
В носовой части фюзеляжа располагается двухместная кабина экипажа с катапультными креслами.
В нижней части носового отсека фюзеляжа находится обзорная РЛС нижней полусферы, под кабиной экипажа может быть установлено стрелковое вооружение.
В центральной части фюзеляжа располагаются обширный грузовой отсек и два отсека подъемных двигателей.
К хвостовой части фюзеляжа крепится хвостовое оперение.
Крыло самолета состоит из центроплана и складывающихся консолей.
Центроплан является неотъемлемой частью фюзеляжа, в нем располагаются подъемно-маршевые двигатели, взлетно-посадочные устройства, шарниры складывания консолей крыла и другое самолетное оборудование.
Консоли крыла трапециевидной формы с прямой передней кромкой и задней кромкой имеющей отрицательную стреловидность.
Механизация крыла включает в себя однощелевые закрылки на половине размаха консоли и элероны. Для управления самолетов по крену на режиме вертикального взлета на концах крыла имеются струйные рули, рабочим телом которых является воздух отбираемый от подъемно-маршевых двигателей.
Для сокращения габаритов самолета при его размещении на корабле консоли крыла складываются и самолет вписывается в габарит не более 14,7х5,5х3,5 метров.
Механизм складывания крыла имеет шарниры повернутые на 45о к оси самолета, таким образом, сложенные консоли лежат на спине самолета рядом друг с другом вдоль фюзеляжа.
Хвостовое оперение самолета КОР-70 нормальной схемы со стреловидным килем и трапециевидным цельноповоротным стабилизатором.
Для повышения путевой устойчивости имеется форкиль, площадь которого составляет приблизительно 15% площади вертикального оперения.
Для уменьшения усилий на руле направления имеется триммер.
Силовая установка самолета КОР-70 состоит из двух подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами и взлетной тягой 1500 кг и четырех подъемных двигателей РД36-35Ф, расположенных в фюзеляже вертикально с тягой по 2900 кг.
Подъемно-маршевые двигатели АИ-25 расположены в бортовых отсеках центроплана. Воздухозаборники лобовые не регулируемые овального сечения. Сопла отклоняемые для создания дополнительной вертикальной тяги на взлете.
Подъемные двигатели РД36-35Ф, созданные в Рыбинском КБ машиностроения под руководством Колесова Петра Алексеевича, расположены попарно в передней и задней части фюзеляжа.
Воздухозаборники расположены сверху фюзеляжа и закрыты створками.
Створки выхлопных устройств подъемных двигателей используются на режимах вертикального взлета и посадки для управления по тангажу и направлению.
Парные установки подъемных двигателей выполнены в виде легкосъемных модулей. Если самолет не используется в режимах вертикального взлета и посадки, подъемные двигатели могут быть демонтированы техническим персоналом, а освободившиеся отсеки использоваться для размещения дополнительного топлива или грузов.
Взлетно-посадочное устройство самолета КОР-70 состоит из двух убираемых в полете. Большая хорда центроплана позволяет вписать в его борта килеватые днища поплавков со скулами и реданом.
К днищам поплавков крепятся лыжные полозья, придающие взлетно-посадочному устройству амфибийные качества.
Для создания необходимого запаса плавучести и непотопляемости к поплавкам крепятся мягкие баллоны, которые наполняются воздухом при посадке на воду. При полетах с наземных площадок баллоны могут оставаться в сложенном состоянии.
Амортизирующее устройство входит в механизм уборки и выпуска поплавков.
Преимущества такого взлетнопосадочного устройства заключается в том, что его гидродинамические характеристики определяются жесткой, погружаемой до ватерлинии частью поплавка и не зависят от деформации надувных баллонов, находящихся выше ватерлинии.
При необходимости поплавково-лыжное шасси может быть заменено колесным.
Оборудование самолета включает в себя полные комплект современного авиационного, навигационного, радиосвязного оборудования.
Комплект оборудования, кроме штатного, несъемного, варьируется в зависимости от назначения корабля и задач, которые должны выполняться самолетом. В вариантах боевого применения центральный грузовой отсек используется для подвески авиационного вооружения. Там же может быть установлена опускная гидроаккустическая станция или другие средства обнаружения в зависимости от объектов поиска и разведки.
Предусмотрена установка стрелкового вооружения с боезапасом.


ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ И ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА КОР-70

 
Геометрические данные
Размах крыла, м 13,00
Длина самолета, м 14,70
Размах центроплана, м 4,00
Высота самолета в линии полета
с убранными поплавками, м 3,40
Размах горизонтального оперения, м 5.50
Ширина самолета со сложенными консолями, м 5.50
Площадь крыла, кв.м 12,40
Площадь центроплана, кв.м 38,10
Площадь горизонтального оперения, м2 5,00
Площадь вертикального оперения, м2 5,00

 
Массовые данные
Масса взлетная, кг 11 600
Масса планера, кг 3400
Масса силовой установки, кг 2800
Масса оборудования, кг 900
Масса служебной нагрузки, кг 300
Масса топлива, кг 3000
Масса боевой или коммерческой нагрузки, кг 1200

Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 500
Практический потолок, м 12 000
Дальность крейсерская, км 1700
Дальность перегоночная, км 2400
Мореходность, баллы до 3
Посадка на корабль при волнении, баллы до 5
Запас плавучести, % 80
 
Двигатели
 
Подъемно-маршевые:
Количество, шт 2
Марка АИ-25
Тип ТРД
Взлетная тяга, кг 2х1500
 
Подъемные:
Количество, шт 4
Марка РД36-35Ф
Тип ТРД
Тяга, кг 4х2900


 
К. Удалов
Художник В. Погодин





Документ
Приветствую Вас, Константин Геннадьевич !
Сегодня 13 апреля 1994 года.
Я в Санатории “Пушкино”, вот решил сачкануть от ряда процедур и написать тебе несколько слов из хронологии событий по КОР-70.
Этот проект возник достаточно неожиданно для нас. Мы достаточно долго были заняты работой с Бартини по самолету ВВА-14, но получился небольшой творческий простой, связанный с оформлением статуса взаимоотношений с Таганрогом и т. п.
Мы начали с Берлиным шустрить, прослышали, что сейчас авиация флота пробила постановление по постановке на вооружение морской авиации вертикально взлетающего Яка(Як-38), на базе первенца Як-36.
Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе , Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации флота, генерал-полковника.
Да, как ударный на небольшие расстояния с небольшой нагрузкой, этот Як мог пригодиться, но в общем-то для флота это не большая находка, тем более не панацея от многих бед.
Вертикальный взлет, огромная трата топлива, малый радиус, малая боевая нагрузка, ну сам представляешь, ты в авиации не новичок.
Мы решили предложить такую концепцию: более 80% по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели.
Поэтому мы решили построить такую концепцию: сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду стрелой и взлететь нормально.
Схему мы взяли уже апробированную во всех экспериментах ЦАГИ, схему ВВА-14, так называемое плюсообразное крыло: развитый центроплан, горизонтальное и вертикальное однокилевое оперение и маршевые двигатели расположенные в бортовых отсеках.
Как и ВВА-14, бортовые отсеки формировались как аэродинамическое завершение центроплана крыла, ведь у плюсообразной схемы крыла, центроплан имеет концевую хорду в 4-5 раз больше , чем хорда консоли крыла, и надо было обеспечить более менее аэродинамическую сопрягаемость.
В нашем случае такая аэродинамика завязана тем, что мы образовывали концевую шайбу центроплана нижней жесткой частью поплавка.
Самолет был двухпоплавковым, поплавки завершали размах центроплана. А дальше обычная вещь - крыло, консоль крыла, оперение и т. д.
Двигатели маршевые, вернее подъемно-маршевые, мы расположили в бортовых отсеках, заборник был очень хорошо расположен, ни чем не возмущался поток на его входе, а сопла вывели в бок, также как у “Хариера” и у Яков вертикально взлетающих - отклоняемые сопла.
Также как на ВВА-14, подъемные двигатели располагались в центроплане крыла, правда, их здесь было меньше чем на ВВА-14, двигатели были Д-36, Колесовские, Рыбинского КБ машиностроения.
Они были выполнены блочными, т. е. могли в любое время могли быть заменены, поскольку, как я уже сказал раньше, мы взяли концепцию, что когда самолету не нужно экстренно выполнять в неподходящую погоду взлет с корабля, он мог бы взлететь с воды как нормальный гидросамолет.
В этом случае эти объемы заполнялись либо дополнительными топливными баками, либо отсеками дополнительной боевой нагрузки, либо представляли собой отсеки, где с минимальным комфортом для военнослужащих можно было перевезти больного на санитарный корабль или на берег, вывезти спасенного, снятого с воды пилота и привезти его на корабль, перевезти грузы, запчасти ну мало ли, что нужно в хозяйстве на флотской армаде.
Этим самым мы существенно расширили сферу применения корабельного самолета, существенно расширили возможности соединения кораблей вооруженных авиацией. Получился многоцелевой самолет, который мог в нормальной боевой учебе и боевых действиях иметь большие возможности воздействия на противника, поскольку радиус действия самолета был достаточно велик, корабль мог нести и ударные самолеты, те же Яшки, и другие самолеты, и вот такие самолеты в качестве штурмовиков, противолодочной обороны и средства поражения наземных и надводных целей.
Для того чтобы уместиться на корабельном подъемнике, для спуска на нижнюю палубу, мы сделали консоли складывающимися, но не классически, симметрично и при большом размахе не дважды ломали крыло, а сломали его только у консоли крыла, левое крыло у нас уходило наверх, отклоняясь назад, правое ложилось наверх, отклоняясь вперед. То есть оси механизмов у нас были смещены, на виде сверху, и в плоскости симметрии повернуты направо.
Получалось, что крылья лежат на спине самолета рядом друг с другом. Этим мы облегчили вес крыла. С точки зрения эксплуатационников, возражений не возникло.
Поскольку боевая нагрузка в любом случае, если ты затронешь консоль обычного крыла или среднюю часть обычного крыла, ты будешь все равно менять целиком крыло.
Ну как я уже сказал, проект не был разработан подробно, была сделана заявка на разработку планомерного аванпроекта, ну и в дальнейшем естественно проекта.
Как я уже сказал, мы взяли за основу аэродинамическую схему ВВА-14, она к тому времени была хорошо обсосана в трубах и в канале, на стендах в Геленджике.
Проблем с совместной работы маршевых и подъемных установок у нас не было, они были разрешены нашей работой над ВВА-14.
Но к сожалению позиция Министерства авиационной промышленности была традиционной: “ Что там еще за самостийные конструктора вылезают и вмешиваются в прерогативу Министерства авиационной промышленности”.
Хотя авиация флота - Борзов, Томашевский горячо нас поддерживали, тем не менее ходу этим работам не дали.
Ну а потом мы и бросили это дело, начались работы над ВВА-14, ну мы и не стали возвращаться к этому делу. Так самолет, вернее не самолет, а концепция еще одного вида морского самолета попала в архив, который ты сейчас, слава богу, разыскал.
А моряки, в общем то, сожалели, они увидели в этом самолете рабочую лошадь, примерно такой самолет в свое время был Ли-2.
Неприхотлив, непрожорлив, но тем не менее, располагающий возможностью взлетать вертикально.
Конечно в практике не было бы так, чтобы перед каждым полетом либо движки ставили, либо снимали. Наверняка какая-то меньшая часть парка этих самолетов на борту авианосца всегда бы летала без подъемных двигателей, а какая-то часть всегда с подъемниками.
Ну, заботясь о ресурсе пришлось бы их, этим самым, механикам периодически менять, движки переставлять на самолеты отработавшие часть ресурса планера и маршевой установки на нормальных полетах без вертикального взлета, а те переоборудовать, чтобы подравнивать расходование ресурса.
Но к сожалению получилось так ...
Что еще могу тебе сказать.
Это о самом Берлине Иосифе Александровиче, поскольку о нем мало кто знает.
Это был старинный спутник Бартини Роберта Людовиговича. Старые друзья, доверявшие друг другу полностью, знавшие все достоинства и недостатки друг друга, часто ссорившиеся и неделями не разговаривавшие, потом снова восстанавливающие нормальные отношения, деловые. Это был мудрый мужик.
Тем еще, так сказать примечательный. Ты, конечно, знаешь ту легенду о рождении Красной Армии, которая родилась в 18 году 23 февраля. Когда какой-то там полк разбил каких-то там белогвардейцев. Так вот комиссаром этого полка был, если мне не изменяет память, что-то очень юный, то ли 14-ти-, то ли 16-ти летний Жозя Берлин. Вот оттуда его родословная.
А потом окончил Ленинградский институт инженеров транспорта, факультет авиации. Ну и потом сошелся с Бартини, еще до войны.
Бартини звал его часто Жозя. Первая жена Бартини часто ревновала:
– Какой ты Жозе все звонишь? К какой ты Жозе опять пошел?” Но тот шутил. Этим делом его разыгрывали все время.
Ну в общем это уже не так интересно.
Ну вот, если вспомню, что еще, тогда видимо в разговоре с тобой мы все дополним.
[/size]

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
En línea

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

"Stalin tenía una sorprendente capacidad para el trabajo. Lo sé a ciencia cierta. Poseía un conocimiento completo de todo lo necesario para resolver cualquier cuestión. Y consideraba cualquier problema desde todos sus ángulos. Esto era muy importante. Aunque estas cuestiones versaran sobre artillería o carros de combate".

V. M. Molotov
Páginas: [1]   Ir Arriba
  Imprimir  
 
Ir a:  

VVS RKKA Topsites List
Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines XHTML 1.0 válido! CSS válido!