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Autor Tema: Primeras versiones de MiG-23M/MS Floggers en Combate  (Leído 3347 veces)
calquin24
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« : 01 Septiembre 2010, 05:06:24 »

Les arrimo un pequeño trabajo en que se relatan las peripecias en combate de las primeras versiones del Mig-23 principalmente con las Fuerzas Aéreas Arabes.


Primeras versiones de MiG-23M/MS Floggers en Combate
Por Tom Cooper

Pocos cazas, especialmente impulsados por jet, fueron alguna vez construidos en tan grandes números y a tal ritmo como los Mikoyan-Gurevich MiG-23, y ningún otro tipo caracterizó mejor el enfoque soviético al concepto de caza táctico tanto como éste, designado “Flogger“ por la ASCC. Igualmente, sin embargo, sólo uno de otros tipos de concepto de avión fue tan fuertemente malentendido como el del MiG-23.

Enfrentado con el desarrollo de cazas tecnológicamente superiores occidentales durante los 1960s, los soviéticos no estaban buscando una solución más maniobrable mientras se diseñó al Flogger, sino un poderoso y rápido caza, el cual debía tener la capacidad de aceptar o declinar un enfrentamiento debido a su más alta velocidad, mientras al mismo tiempo permanecer simple para construir en grandes números, del mismo modo como mantener y operar bajo austeras condiciones. Consecuentemente, el MiG-23 iba a ser más rápido en vuelo de nivel y aceleración, y del mismo modo tenía mucho mejor alcance que el MiG-21, pero no ser más maniobrable.

La mayoría de estos requerimientos pudo ser alcanzada por la elección de un fuselaje muy atizado, unido con un ala capaz de plegarse de acuerdo al régimen de vuelo, y cuya cuerda se incrementaría a medida que el ala se moviera hacia atrás, entonces reduciendo el espesor del ratio de cuerda. Tal ala genera más carga a bajas velocidades, mientras produciría menos arrastre a más altas velocidades. Adicionalmente, a medida que el borde de fuga del ala del MiG-23 se retrae dentro del fuselaje a alta velocidades, la carga alar se hace creciente, el arrastre se reduce, y el andar a bajos niveles y altas velocidades es más confortable. Por ello, el MiG-23, cuyas alas sólo pueden retraerse a tres posiciones (16°, 45° y 72°) a fin de mantener su construcción simple y barata, se convirtió en capaz de operar a muy altas velocidades a bajo niveles sobre alcances incrementados. Ofrecía una plataforma de armas estable con carga de armas razonables, pero la maniobrabilidad - la que se podría haber alcanzado con una construcción mucho más compleja y cara - fue claramente sacrificada, y es usualmente descripta como a mitad de camino entre la capacidad de maniobra del F-104 y un F-4 no cargado.

Todas las capacidades mencionadas del diseño - incluyendo su productividad - resultaron en diferentes versiones del MiG-23 lo convirtieran en el más importante cazas táctico en muchas fuerzas aéreas las cuales era clientes soviéticos durante los 1970s y la mayoría de los 1980s. Este llevó a un muy intensivo uso del MiG-23s en muchas pequeñas guerras – llamadas “locales“ , durante los cuales varios de los Flogger se confrontaron con sus más modernos contrapartes occidentales. De todos modos, casi nada se sabe acerca de las experiencias operacionales de diferentes fuerzas aéreas con el MiG-23s, excepto algunos pequeños detalles acerca de los choques entre los israelíes y los sirios sobre El Líbano, entre 1981 y 1985, todo lo cual proviene de fuentes israelíes. Estos reportes indican que el MiG-23 en servicio sirio sufrió extensivas pérdidas contra ninguna ganancia, y que los soviéticos estaban completamente equivocados con sus requerimientos para el diseño del tipo, dado que éste - e incluso más aún su sistema de armas - estaba obviamente desfasado por sus contrapartes occidentales.

Bajo una mirada más minuciosa, sin embargo, esto no es completamente verdad. Al contrario: sólo el desarrollo de mucho más poderoso, complejos y muchos más caro cazas en el Occidente- ninguno de los cuales hubiese jamás sido fabricado ó comprado en números y a ritmos similares al MiG-23 - del mismo modo como la falta de incentivos soviético e incapacidad para proveer a sus aliados con las mejores versiones disponibles del tipo cuando estos fueron necesarios, causaron que el tipo sea considerado un "paria".


Problemas Sirios

Mucho antes que los soviéticos tuvieran la posibilidad de poner sus MiG-23s en cualquier uso operacional, el tipo experimentó su debut en el Medio Oriente. El primer país en requerir aprovisionamiento de MiG-23s a su fuerza aérea fue Egipto, ya en 1970. Sin embargo, en ese momento, el Flogger no estaba incluso en producción, y este pedido fue rápidamente rechazado por los soviéticos, quienes pusieron en servicio al MiG-23M sólo en 1972. Luego de pedidos adicionales de Egipto y Irak, a principios de 1973, la primera versión de exportación degradada, el MiG-23MS, equipado con el sistema de armas del MiG-21MF y los motores turbojet R-27F2M-200, fue desarrollado. Interesantemente, sin embargo, este fue primero suministrado a Siria, a quien dos MiG-23MS y dos biplazas MiG-23UB fueron embarcados en cajones de madera el 14 de Octubre de 1973 a bordo de dos transportes An-12B los cuales aterrizaron en la BAM al-Mazzah. Pero, antes que estas cuatro aeronaves pudieran ser armadas, probadas en vuelo y sus tripulantes estuviese listos para el combate, la guerra contra Israel estaban - formalmente - terminada.

Si bien había una sensación de urgencia en llevar estas aeronaves nuevas al servicio, los sirios encontraron en el avión era mucho más demandante para volar y operar que lo que los soviéticos había promocionado, y una conversión al tipo tardó más de lo esperado. Durante principios de 1974, varios MiG-23MS sirios fueron perdidos en diferentes accidentes, y para Abril, el 1 Sqn de la SyAAF, basado en la BAM Dmeyr, no estaban aún completamente listos para el combate, dado que sólo ocho MiG-23MS permanecieron operacionales. Por accidente, sin embargo, uno de los aviones y pilotos de esta unidad estuvieron pronto envueltos en la lucha, y obtuvieron los primeros derribos para el tipo.

Tal como el despliegue de los MiG-23MS con la SyAAF no fue completado hasta inicios de 1974, del mismo modo la lucha luego de la Guerra del Yom Kippur/Ramadan, 1973, estaba aún vibrante a lo largo del frente del Golán, especialmente alrededor del Monte Jebel Sheikh (mejor conocido como Monte Hermon), en lo que los sirios estaban ahora llamando la Guerra de Desgaste. El 13 de Abril de 1974, luego de casi 100 días de continuos intercambios de artillería y escaramuzas a lo largo del frente en el Golán, en la anticipación de una eventual “Súper Ofensiva“ contra Israel, aparentemente planeada para ser llevada a cabo por Siria, Irak y Libia, los helicópteros sirios transportaron comandos en un ataque al puesto de observación israelí en el Monte Jebel Sheikh. Esto provocó una serie de fuertes choques en el aire y en tierra que duraron una semana, en la cual ambos lados perdieron un número de cazas en combates aéreos y por el fuego antiaéreo desde tierra. La situación fue finalmente tan tensa, que una nueva guerra parecía inminente, especialmente cuando luego del 18 de Abril de 1974, la IDF/AF comenzó a volar una serie de ataques contra sitios SAM sirios en el área alrededor de Monte Jebel Sheikh.

Estos ataques fueron continuados durante todo el siguiente día y a principios de la tarde, cuando el Capt. al-Masry (ahora Tte. Gral retirado) iba en camino con su MiG-23MS en un vuelo de prueba de armas al noroeste de Damasco. Continuó su historia acerca de lo que ocurrió luego: "En ese momento, el MiG-23 era el más moderno avión en nuestro arsenal, pero teníamos sólo ocho del tipo. Ese día estaba volando una misión solitaria cuando vi a siete u ocho Phantoms enemigos enfrente de mí - en una formación. Nunca vi ocho aviones enemigos en una formación antes y nunca encontré tantos israelíes de una vez después. Intenté contactarme al control terrestre por radio, pero había muy fuerte perturbación. Intenté la frecuencia secundaria, pero estaba del mismo modo perturbada. Así cambié a la frecuencia abierta y envié un pedido de ayuda explicando la situación completa. Entonces enfrenté al enemigo. No tenía realmente mucha elección: me hubiesen atacado a mi así que los enfrente de todos modos primero."

Volando a bajo nivel, aceleró para sacarse a la formación enemiga, viró tan fuertemente como pudo su avión y rodó justo detrás de la formación israelí:

"Disparé tres misiles, dos de los cuales impactaron a dos aviones enemigos y los observé caer envueltos en llamas."

El resto de la formación israelí se dispersó inmediatamente con diferentes rumbos, el sirio viró detrás del más próximo intentando atacarlo con cañones. El Phantom en frente a él ejecutó un ruptura hacia la izquierda pero, mientras maniobraba detrás de su blanco, el avión de al-Masry se estremeció por un impacto directo:

"Mientras estaba maniobrado, intentando obtener un blanco en uno de los Phantoms remanentes, fui impactado por un misil. Fue una situación terrible: el avión estaba en llamas y no sabía qué hacer. Dije mis últimas plegarias y repentinamente el avión se abrió en dos piezas."



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Reconstrucción del MiG-23MS volado por el My. El al-Masry, el 19 de Abril de 1974. El avión fue usado para derribar dos F-4E Phantoms de la IDF/AF, pero no sobrevivió a la misión. (Tom Cooper)

El Capt. al-Masry no pudo maniobrar más cuando otro misil atascó su MiG (análisis posteriores de su enfrentamiento concluyeron que su MiG-23MS fue derribado por dos SA-6s disparados desde un sitio de SAM sirio en las cercanías) causando que se rompiera en dos grandes secciones y cayera sobre tierra. Hasta hoy, él no recuerda claramente cómo sobrevivió a esta misión:

"Caí a tierra junto con con la aeronave estrellándose, pero fui rescatado inmediatamente. Estaba herido muy mal en mi hombro y pecho, y desperté del coma sólo un mes después."

Por su éxito en esa batalla, y el derribamiento de dos F-4E Phantoms (hasta hoy, la IDF/AF confirmó la pérdida de sólo un Phantom en ese día; el piloto, Capt. Yigal Stavi, resultó muerto; WSO, Benny Kiriyati, capturado por los sirios; otro Phantom parece haberse perdido del mismo modo, pero la tripulación fue recuperada), al-Masry fue posteriormente promovido al rango de Tte. Coronel y condecorado con la Medalla "Héroe de la República“ por el General Mustafa Tlas (ahora el Ministro de Defensa sirio). Sin embargo, nunca voló otra vez: sus heridas lo rechazaron al pasar por tests rigorosos intentó calificar varios años después.

Al contrario al al-Masry, la carrera de los MiG-23 con la SyAAF posteriormente continuó a un gran ritmo, y durante 1974, 24 MiG-23MS adicionales, del mismo modo que un número similar de MiG-23BNs, una nueva versión de ataque, fueron provistos a la BAM al-Mazzah, cerca de Damasco, permitiendo que cuatro escuadrones estuviesen equipados con el tipo.


El aporreo sobre El Líbano

Después del último capítulo de la Guerra del Yom Kippour/Ramadan estuvo definitivamente cerrado por el cese del fuego en el frente del Golán, en Abril de 1974, le siguieron un prolongado en la constante guerra entre Israel y Siria hasta 1979 y 1980, cuando una nuevo series de escaramuzas se desarrollaron, a medida que la SyAAF intentó interferir con los frecuentes misiones de reconocimiento y bombardeo israelíes contra las posiciones de la OLP en El Líbano. La SyAAF era relativamente lenta en introducir al MiG-23MS durante la lucha sobre El Líbano, despachando en vez a sus MiG-21s. Cuando las pérdidas de estos comenzaron a crecer, sin embargo, la situación cambió, y relativamente pronto el GCI sirio estaba en la búsqueda de un blanco apetecible con el cual re-introducir a los MiG-23MS al combate.

El primero de tales eventos ocurrió en la tarde del 26 de Abril de 1981, cuando una formación israelí bombardeó las posiciones de la OLP en la región sur de la ciudad libanesa de Sidón. Dos MiG-23MS, los cuales estaban orbitando sobre la región norte de El Líbano, fueron dirigidos para interceptar, y fueron exitosos en derribar a dos A-4 Skyhawks. Siguiendo este y varios choques más la situación sobre El Líbano se volvió particularmente tensa, pero para ese momento, los israelíes estaban ocupados con los preparativos de sus operación contra el reactor iraquí en Tuweitha, volado en Junio de 1981, y la próxima oportunidad que los MiG-23MS se enfrentaron con cazas israelíes fue sólo luego del comienzo de la invasión israelí de la región sur de El Líbano, la operación "Peace for Galilea“, iniciado el 6 Junio 1982.

Inicialmente, los israelíes intentaron evadir cualquier enfrentamiento con los sirios, y la IDF/AF se concentró en apoyar las tropas en tierra en su camino hacia Beirut. Sin embargo, la SyAAF fue claramente no asentada aún y monitoreaba a medida que las formaciones blindada israelíes estaban claramente amenazando cortar los flancos de las posiciones sirias en el Valle de Bekaa, ó las operaciones de reconocimiento de las IDF/AF tenían una clara imagen de las posiciones sirias de SAM. Por ello, muy pronto luego del inicio de las operaciones israelíes, los primeros interceptores sirios aparecieron en los cielos libaneses. De todos modos, mientras tanto los MiG-23MF derribaron un reconocimiento drone BQM-34 israelí y evadieron a una sección de cuatro F-15s israelíes quienes dispararon numerosos Sparrows contra ellos el 6 de Junio, y del mismo modo reclamaron haber derribado un F-16 el siguiente día, los MiG-23MS fueron mantenidos fuera del combate y no tomaron parte en ninguna lucha inicialmente.

« Última modificación: 05 Septiembre 2010, 02:30:04 por calquin24 » En línea

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« Respuesta #1 : 01 Septiembre 2010, 05:08:44 »


A tres días de la invasión israelí de El Líbano, la situación cambió completamente, como un choque frontal con tropas sirias desplegadas en el valle de Bekaa y alrededor de Beirut se convirtió inevitable. A fin de establecer la superioridad aérea sobre los campo de batalla, en la tarde de 9 de Junio de 1982, comenzando a las 14:14hrs, la IDF/AF ejecutó la bien conocida operación contra los sitios SAM en el el Líbano oriental, desplegando 26 F-4Es para atacar radares sirios con los misiles anti-radar AGM-78 Standard ARM/Purple Fist y AGM-45 Shrike. Un total de 19 radares se reclamó como destruidos ó neutralizados en la primera oleada y uno de las obvias consecuencias fue que las siguientes batallas, causadas por la aparición de la segunda oleada israelí, incluyendo un total de 92 A-4 Skyhawks, F-4E Phantoms, y Kfirs, escoltados por F-15s y F-16s, ambas las estaciones SAM sirias y no menos de 54 interceptores sirios MiG-21 y MiG-23 fueron enviados para detenerlos y fueron dejados “ciegos“. Con sus radares posicionados dentro de El Líbano, los sirios fueron obligados a guiar a sus cazas usando sistemas de largo alcance posicionados dentro de Siria, y perturbados por los picos de montaña en el medio. Estos, sin embargo, fueron perturbados por los israelíes, tal como las comunicaciones entre pilotos sirios y sus estaciones GCI, mientras - guiados por Grumman E-2C Hawkeyes - los interceptores israelíes esperaron en emboscadas a bajo nivel entre las colinas libanesas. En la asegurada batalla, varios escuadrones de MiG-21 sirios fueron destruidos. Los pilotos de MiG-23MS sirios jugaron sólo un rol secundario, y han reclamado sólo un F-4E Phantom israelí como derribado por misiles R-3S disparados por dos Floggers, mientras dos de ellos fueron también derribados, con la pérdida de un piloto, el Tte. Sofi. Al contrario, los pilotos de MiG-23MF sirios reclamaron un total de tres derribos, a cambio de tres pérdidas, con todos los pilotos eyectándose con seguridad.

Las siguientes batallas aéreas peleadas sobre El Líbano entre el 9 y 11 de Junio de 1982 fueron de los más grandes que involucraron a los cazas jets, dado que posteriormente la SyAAF comenzó a volar misiones aire-tierra también. Inicialmente una fuerza de ataque del tamaño de un escuadrón, escoltado por al menos un escuadrón de interceptores, fue despachado, con los pilotos de interceptores siendo ordenados de hacer lo mejor para mantener a los interceptores israelíes en la bahía. El Cnel. K. H.*, un piloto de MiG-23 condecorado que voló 13 misiones de combate sobre El Líbano en Junio de 1982, explicó la situación:

"Estábamos continuamente presionados en perseguir al enemigo por el control terrestre, si bien no estábamos en la mejor situación. El enemigo usó esta ventaja y fijó numerosas emboscadas donde algunos cazas nos empujarían hacia las zonas de tiro de los otros. Cuando nos acercamos a 10-15 kilómetros del enemigo, nuestros radares se volvían negros y perdíamos todos los medios de detectarlos. Fuertes perturbaciones no eran concentradas sólo en nuestros radares, sino también en nuestras comunicaciones con el control de tierra. Aún, había formas de evitar la situación. Una era para muchas formaciones ingresar simultáneamente, ó en oleadas una cercanamente detrás de la otra. De esta manera las oleadas siguientes aún tendrían la capacidad de usar sus radares y disparar al enemigo mientras estaban ocupados enfrentando a la primera oleada. Este tácticas, sin embargo, probó ser muy cara, y siempre llevó a pérdidas en nuestro lado."

"Muchos de nuestros pilotos no eran experimentados; siempre obedecieron a cualquier orden por el GCI, y éste envió a muchos de ellos a la muerte. Yo seguí el consejo de un viejo piloto de no siempre hacer lo que se me dijera que tenía que hacer, y esto me salvó. Usé tácticas en las cuales dependían de hacer enojar al enemigo. Me acercaría a alta velocidad, pero antes de entrar en el alcance de sus Sparrows, viraría y me alejaría y entonces haría eso otra vez y otra vez, hasta que ellos empezarían a abrir fuego con sus misiles incluso fuera del alcance máximo. Una vez evadí cuatro Sparrows de esta manera. Sólo entonces intenté acercarme al alcance de mis misiles, usualmente causando que ellos viraran y se alejaran para intentar evadirme. De ese modo mi misión estaba hecha y mis bombarderos estaban seguros para atacar."

El 10 de Junio, MiG-23MS de la SyAAF se sabe no volaron ninguna salidas de combate sobre El Líbano. Aparentemente, este fue del mismo modo el caso con MiG-23MFs. Luego de los primeros dos días de masivos batallas aéreas, quedó claro a los sirios, que bien ubicados cazas israelíes se las habían arreglado varias veces para anular la escolta de formaciones de bombarderos sirios. En algunos casos, la situación era tan mala, que lo mejor que los pilotos sirios podían hacer era arrastrar a los israelíes a trampas SAM, como el Col. H., explicó:

"Durante mis últimas misiones, desarrollé mis tácticas un poco más. Me las arreglé dos veces para mandar a F-15s enemigos en emboscadas de SAM. La primera vez no fueron alcanzados, pero la segunda vez un Eagle obtuvo un impacto y me dijeron que fue derribado. Obtuve muchas felicitaciones por eso."

El 11 de Junio, las SyAAF cambió sus tácticas una vez más, comenzando a despachar dos enormes formaciones - cada una consistiendo de un escuadrón de cazabombarderos con escolta de otro escuadrón de interceptores. Varias veces, del mismo modo MiG-25 fueron desplegados a alta velocidades y niveles, haciendo de señuelos a los israelíes para alejarlos de los atacantes siguiendo a bajo niveles. Esto cambió la situación al menos hasta ese momento, dado que ahora los interceptores sirios harían a los cazas israelíes mantenerse ocupados, e, incluso si la primera oleada de ataque abortara la misión, ó sufriera pérdidas frente a los israelíes, la segunda oleada siguiendo cercanamente detrás sería usualmente capaz de tomar la ventaja para completar el caos sobre ellos.

Aparentemente, estas tácticas permitieron al menos dos grandes formaciones de Su-22 pasar a través de ellos e impactar un sitio SAM israelí de MIM-23 Hawk, del mismo modo que causar extensivos daños a una de las brigadas blindada que estaba en combate contra la 3ra División Blindada siria cerca de la ruta Beirut-Damasco. Más aún, durante el enfrentamiento en el cual F-15s y F-16s de la IDF/AF y SAMs israelíes reclamaron entre cinco y siete Su-22s derribados, dos pilotos de MiG-23MS aparentemente usaron el caos para abrirse camino y sorprender a una formación israelí que estaba llegando. El Capt. Abdul Wahhab al-Kherat y uno de los pilotos de la familia al-Zoa’by, reclamaron un F-4E cada uno como derribado usando misiles R-3S. De acuerdo a fuentes sirias, ambos pilotos fueron posteriormente derribados por F-15s israelíes, pero se eyectaron con seguridad y caminaron de vuelta a las posiciones sirias.

Otro ex piloto de la SyAAF, Capt. D., después explicó:

"Sin dudas, cometimos muchas equivocaciones en 1982, y mucho de nuestros más jóvenes y menos experimentado pilotos pagaron esto con sus vidas. Pero los israelíes no estuvieron nunca en completo control de los cielos sobre El Líbano, y muchos pilotos sirios se las arreglaron para dictar las reglas de la batalla. La fuerte interferencia y buen planeamiento aplicado por el otro lado nos causaron muchos problemas, pero la SyAAF ni fue completamente destruido, ni neutralizado, y permaneció activa justo hasta el cese del fuego al mediodía del 11 de Junio."

En total, durante la lucha sobre El Líbano, entre Abril de 1981 y Junio de 1982, los MiG-23MS de la SyAAF reclamaron dos derribos y sufrieron la pérdida de cuatro aeronaves y un piloto (de acuerdo a fuentes sirias, la SyAAF perdió un total de 85 aviones entre el 6 y 11 de Junio, 1982, junto con 27 pilotos muertos y ocho heridos, a cambio de 21 aeronaves y helicópteros israelíes; fuentes israelíes, al contrario, niegan ninguna pérdida en combate aéreos, mientras sus publicados reclamos aire-aire varían entre 82:0 y 85:0).
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MiG-23MS de la EAF de la 251 Brigada Aérea durante el aterrizaje en Marsa Matruh, 1974: el número de serie fue borrado por el censor. El MiG-23 tuvo una corta vida operacional con la EAF, pero  fue tripulado por algunos de los mejores pilotos egipcios, varios de ellos pudieron derribar aviones israelíes, durante la Guerra de Octubre de 1973.


Problemas Egipcios y Libios

Mucho antes que los MiG-23MS sirios fuesen a enfrentar a los cazas israelíes en enormes batallas aéreas luchadas en los peligrosos cielos libaneses, otras tres fuerzas aéreas árabes estaban en el proceso de comprar numerosos MiG-23 del mismo modo. La primera fue Egipto, la cual a principios de 1974 compró un total de ocho interceptores MiG-23MS, ocho monoplazas MiG-23BN y cuatro entrenadores biplazas MiG-23U, concentrándolos en un sólo regimiento - el 251st - basado en la BA Mersa Matruh. La carrera del modelo con la EAF no fue extensa, dado que ya durante este año las relaciones entre Cairo y Moscú finalizaron y Egipto estaba ahora mirando hacia Occidente – preferentemente a Francia.

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Piloto egipcio durante una inspección de pre-vuelo de su MIG.

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Habiendo completado la inspección, el piloto toma el avión de su jefe de tripulación. Observe  la posición de las insignias nacionales en el bajo ala.

A finales de 1975, todos los MiG-23s egipcios fueron retirados del servicio y almacenados, esperando la entrega de los Mirages desde Francia. Durante los siguientes años, Egipto estableció contactos con China, seguido cercanamente por los USA, y ambos países estuvieron pronto mostrando interés los MiG-23s egipcios. Luego de algunas negociaciones, en 1978, China compró dos MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23U, diez MiG-21MF, y diez AS-5 Kelt ASM a cambio de repuestos y apoyo técnico para los numerosos MiG-17 y MiG-21 suministrados por los soviéticos. Luego de un acuerdo similar con Estados Unidos se siguió del mismo modo, esta vez por los restantes seis MiG-23MS y seis MiG-23BN, del mismo modo con los 16 MiG-21MFs, dos Su-20s, dos MiG-21U, dos Mi-8 y diez AS-5 ASM, todos fueron comprados por la División de Tecnología Extranjera, un departamento especial del Comando de Material de la USAF, responsable de la evaluación de tecnologías “enemigas“, a cambio de armas y apoyo de repuestos fabricados en USA, incluyendo misiles AIM-9J/P Sidewinder, los cuales fueron instalados en los remanentes MiG-21s egipcios.

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Durante el desfile del "Día de la Victoria", en Octubre de 1974, la EAF  exhibió estos cuatro MiG-23MS, dos de los cuales tienen sus rádomos pintados de blanco (el color normal era gris oscuro).

Mientras tanto, Libia, establecía relaciones con Moscú vía Egipto a principios de los 1970, tenía un total de 54 MiG-23MS y U entre finales de 1974 y principios de 1976, con un número similar de MiG-23BN. Mientras que un gran número de estas aeronaves fue puesta en almacenamiento, al menos 20 MiG-23MS y un MiG-23UB entraron en servicio con el 1023rd Sqn, inicialmente basado en la base aérea Tarrabalus (el sector militar del aeropuerto en Trípoli), el cual estaba, a finales de los 1970, junto con los MiG-23BN del 1124th Sqn, trasladados a la BAM Umm Atitiqah, cuando esta se convirtió en operacional. Los MiG-23s libios jugaron sólo un rol menor durante la corta guerra con Egipto, en Julio de 1977, uno de ellos fue derribado por los MiG-21 egipcios mientras apoyaba el ataque libio que se estaba llevando sobre el aeropuerto en Mersa-Matruh, y fue forzado a abandonar la misión. La situación fue repetida a principios de 1979 cuando en otro corto enfrentamiento con cazas egipcios que se produjo sobre as-Solum. Durante el breve encuentro, dos pilotos de MiG-23MS libios cometieron la equivocación de enfrentarse con dos MiG-21MFs de la EAF - equipados con AIM-9J-1 Sidewinders recientemente provistos desde USA - en un combate cerrado. El Mayor egipcio Sal Mohammed se las arregló para derribar un MiG-23, mientras el otro piloto libio utilizo la mayor velocidad de su avión para escapar.

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Un MiG-23MS libio completamente armado virando y alejándose luego de ser interceptado por los cazas de la US Navy, en Agosto de 1981.


A pesar de estos contratiempos, y a pesar de la compra de unos 80 MiG-25PD, los MiG-23MS permanecieron como el interceptor táctico principal de la LARAF. A su vez participaron de varios problemas internacionales a principio de los 80. El 18 de Julio de 1980, los restos de un MiG-23MS de la LARAF fueron encontrados en la región del lado norte del Monte Sila, 1.929 metros de altura, en el medio de la provincia italiana de Calabria. El cuerpo del piloto estaba  atado a su asiento de eyección, en su casco, su nombre estaba escrito: Ezedin Koal. De la investigación, resultó que Koal había fallecido unos 15 a 20 días antes, y dado esto, la caída de ese MiG fue relacionada con la extraña caída de un DC-9, el 27 de Junio de 1980, cerca de la isla italiana de Ustica. Las hipótesis acerca de la participación del MiG-23MS de Koal en este accidente son variadas: de acuerdo a algunas, Koal se estrelló mientras intentaba desertar pero sufrió la pérdida de orientación en la noche; o que Koal derribó al DC-9 ó que el DC-9 fue derribado por misiles aire-aire lanzados por cazas de la NATO que lo perseguían al MIG; la tercera teoría dice que el MiG-23 colisionó con el avión de pasajeros mientras volaba formado con este pero debajo de él a fin de evadir a los cazas de la NATO. En resumen, todavía es una incógnita que era lo estaba haciendo este MiG-23MS ¡tan lejos de Libia y al norte de Sicilia!

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« Respuesta #2 : 01 Septiembre 2010, 05:10:40 »

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Posiblemente esta es la mejor foto de un MiG-23MS libio, número de serie "9615". Fue captada el 18 de Agosto de 1981, al ser interceptado por  F-4 Phantoms del USS Forrestal (CV-59) ó F-14A Tomcats del USS Nimitz (CVN-68). (foto de la US Navy)

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MiG-23MS de la LARAF a mediados de los 1980 en la BAM Faya Largeau, en el Chad.

Igualmente misterioso permanece una aparente deserción de otro piloto libio, quien voló su MiG-23MS ó BN hacia Egipto, a principios de 1980. Según se informó, esta aeronave fue en la que el Gen. Robert Bond de la USAF falleció en un accidente, en Nevada, en 1984. Al contrario, es seguro que los MiG-23MS libios estuvieron involucrados en otro incidente internacional que ocurrió el 16 de Septiembre de 1980, cuando al menos 15 cazas libios interceptaron un RC-135U (64114847) de la 55th SRW de la USAF sobre el Golfo de Sidra. Los detalles exactos relacionados con este incidente permanecen poco claros, pero parece que en un momento los cazas libios amenazaron con abrir fuego ó de hecho se abrió fuego y dañó al avión de reconocimiento antes de ser “escoltado“por cazas de la USN. De cualquier modo, este percance marcó el inicio de varias situaciones similares entre los libios y las fuerzas americanas los cuales continuaron durante los próximos nueve años y finalizaron con el derribo de dos MiG-23MF de la LARAF por parte de F-14A Tomcats de la USN, el 4 de Enero de 1989.

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Uno de los primeros MiG-23MS entregado a Libia luego del aterrizar.

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Un line-up de MiG-23UBs de la LARAF, embargados en Ucrania (a donde fueron enviados para el mantenimiento, a finales de los 1980). ( Ivan Motlik).


MiG-23s soviéticos

Los próximos en usar MiG-23 en combate fue la Air Defence Force (V-PVO) soviética. Durante los 1970 en numerosos incidentes ocurrieron en las fronteras soviético-iraníes y afgano-iraníes, forzando a los soviéticos a estacionar un regimiento de MiG-23Ms en la BAM Ak-Tepe, cerca del límite con Afganistán, en que era entonces el Distrito Militar de Turkmenistan. Uno de los más serios ocurrió a primera hora de la mañana del 21 de Junio de 1978, a las 06:21 AM, cuando el sitio de radar soviético basado cerca del pueblo de Bagir, no lejos de Ashhabad, detectó cuatro contactos moviéndose lentamente que provenían de Irán y penetrando 15 a 20 kilómetros en el interior del espacio aéreo soviético cerca de Dushak, en Turkmenistan.

Cinco minutos después, estos blancos fueron detectados por el radar de la Base Aérea de Ak-Tepe, y el comandante en jefe de la 152 IAP, Tte.Cnel. J. A. Miloslavsky, ordenó a un MiG-23M, volado por el Capt. A. V. Dem’janov, despegar e interceptarlos. Una vez sobre el área, Dem’janov halló sólo un helicóptero, pero lo mal identificó como amigo. Adicionalmente, obtuvo desde el puesto de mando la orden de “no activar las armas y no acercarse demasiado al blanco“. Dado que las respuestas de Dem’janov a los llamados de la estación GCI sonaron inciertas, fue finalmente ordenados de volver a la BAM Ak-Tepe y esta vez, a las 06:52 AM, el Tte.Cnel. Miloslavsky despachó otro MiG-23M, volado por el Capt. Valery I. Shkinder.

Shkinder se aproximó a los cuatro contactos, identificándolos correctamente como helicópteros CH-47C Chinook de la Fuerza Aérea Imperial Iraní y recibió la orden de atacar. En ese momento, los Chinooks iraníes estaba volando en dos pares al noroeste a lo largo del Canal Garagum, pero cuando sus tripulantes detectaron al interceptor sobre ellos, viraron hacia el sudoeste y volaron hacia las montañas Kopet y los límites iraníes.

Picando detrás de los dos Chinooks posteriores, el Capt. Shkinder disparó dos misiles aire-aire R-60 (AA-8 Aphid) de guiado infrarrojo. Ambos misiles encontraron sus objetivos y explotaron en la parte trasera de los helicópteros, los restos de los mismos se estrellaron cerca del pueblo de Gjaurs, matando a los ocho miembros de la tripulación. El Capt. Shkinder reportó a su base la destrucción del primer blanco y anunció su ataque al segundo helicóptero. Virando alrededor, ubico su MiG-23M detrás del helicóptero dañado y abrió fuego con sus cañones de 23 mm GSh-23L, gastando un total de 72 rondas en dos pasadas e impactando el motor de estribor del CH-47C “5-4092“. Los pilotos iraníes tuvieron suficiente suerte y se las arreglaron para un aterrizaje cerca de un puesto fronterizo soviético en Gjaurs. Los cuatro tripulantes sobrevivieron, pero fueron posteriormente capturados por gendarmes soviéticos. Los otros dos Chinooks se escaparon, cruzando hacia el espacio aéreo iraní.

Pese a las severas pérdidas de vidas para la IIAF, el incidente fue dejado de lado por ambos lados, y los soviéticos posteriormente permitieron que el dañado Chinook fuera reparado por los iraníes y llevado en vuelo a Irán, junto con los cuatro miembros de la tripulación: Capt. Valery Shkinder fue del mismo modo no condecorado por su acto, con la propuesta de otorgarle la medalla de Bandera Roja pero Kremlin rechazando la solicitud “debido a la compleja situación internacional“. Hasta hoy, el trasfondo completo de estos incidentes permanece no aclarado, tal como en el caso de las operaciones de los MiG-23MS libios en verano y otoño de 1980.

Instancias positivas iraquíes

Cuando los primeros cuatro MiG-23 se entregaron a Siria, en Octubre de 1974, fueron chequeados por los pilotos iraquíes destinados en la SyAF en ese tiempo, la IrAF  rápidamente ordeno 24 del modelo interceptor y 24 de la variante de ataque. De hecho, a principios de 1974, un total de 18 MiG-23MS, 18 MiG-23BN y cuatro MiG-23UBs fueron provistos a IrAF, que equipo al 23 y 26 Sqns equipados con cazas, y al 77 Sqn con MiG-23BN. Quizás debido a sus altas expectativas en el avión, los iraquíes inicialmente se desilusionados con ambas versiones MS y BN. Esperaban que los MiG-23 fuesen la contraparte ideal al F-14A, ordenado por Irán. La diferencia, sin embargo, era considerable, y el Tomcat era muy superior al MiG en todo aspecto incluyendo la aviónica y sistema de armas, alcance, capacidad de carga y maniobrabilidad. Adicionalmente, para los iraquíes, ¡los MiG-23 inicialmente parecieron casi tan complejos de mantener y volar como los F-14!

Una de las principales razones para el desengaño iraquí fue la aviónica de los MiG-23 provistos a ellos, que estaba basada en la de los MiG-21MF, e incluía sólo un simple equipo de navegación VOR/ILS, radios UHF y transponders SRO-3 IFF compatible con similares aeronaves provistas a Egipto y Siria (algo muy importante para los iraquíes, los cuales durante la guerra contra Israel, en 1973, habían perdido más aeronaves por los SAM sirios que por los israelíes!), pero sin RWR. Consecuentemente, el Mando de Defensa Aérea de la IrAF inicialmente no usó MiG-23MS como interceptores sino que los relegó - junto con con todos los MiG-23BNs - al Comando de Apoyo (IrAF/ASC).

Interesantemente, para las IrAF/ASC, el MiG-23BN era - pese a lo débil de su aviónica – era tan importante que cuando la IrAF se tuvo que enfrentar en lucha contra los kurdos apoyados por unidades regulares del Ejército Imperial Iraní, en la región norte de Irak, en 1974 y 1975, se rehusó a usar los MiG-23BNs hasta que Moscú le prometió la provisión de de 15 ejemplares adicionales!

Estas aeronaves extras fueron de hecho inmediatamente necesarias, dado que entre Abril y Noviembre de 1974, la IrAF perdió al menos cuatro MiG-23BNs por SAM iraníes y dos en accidentes operacionales. Dado que los pilotos iraquíes estaban bastante satisfechos con la capacidad de carga del avión, la IrAF inmediatamente ordenó 60 MiG-23BNs y diez MiG-23UBs adicionales, y estos fueron suministrados por la URSS entre 1976 y 1977. Aún, la rápida incursión de tan grande números de una nueva y más compleja aeronave en un relativamente corto período de tiempo causo grandes problemas para el Mando de Mantenimiento Aéreo, y si bien para 1976 había al menos 15 escuadrones - los cuales fueron responsable de apoyar las operaciones terrestres del Ejército - adolecían de tripulaciones entrenadas y experimentadas, muchas de las aeronaves recientemente adquiridas fueron estacionadas y mantenidas en reserva. De cuatro escuadrones equipados con MiG-23, por ejemplo, sólo dos fueron considerados completamente operacionales.


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« Respuesta #3 : 01 Septiembre 2010, 05:12:35 »

Floggers contra Persas

Pese a todo los aspectos negativos mencionados, con el tiempo los iraquíes se volvieron más confiados con los MiG-23 y para 1980 el tipo - al lado del MiG-21 y Su-20 - se convirtió en el más importante activo de la IrAF. Grandes números - especialmente de MiG-23BN - fueron usados desde el inicio de la guerra contra Irán. La primera participación de MiG-23s iraquíes contra Irán - durante la prolongada fase de escaramuzas en el verano de 1980 - no fue exitosa, sin embargo. El 13 de Septiembre dos MiG-23MSs fueron interceptados por Phantoms iraníes mientras apoyaban operaciones de reconocimiento de MiG-21R sobre el área de Chogar, y un MiG fue derribado.

Casi el 50% de las misiones voladas durante el inicial ataque iraquí el 22 de Septiembre de 1980, fueron voladas por los MiG-23BN de los Escuadrones 77 y 78  de la IrAF, incluyendo el mejor conocido - contra el aeropuerto Mehrabad y la base aérea, cerca de Teherán. Dos tríos de MiG-23BNs fueron inicialmente asignados a atacar Mehrabad, pero sólo tres lo alcanzaron luego de volar no menos de 520kms en la profundidad del Irán. Aparentemente, los pilotos iraquíes fueron sorprendidos con el hecho que se las arreglaron para alcanzar sus blancos imperturbables, y que activaron sus armas demasiado tarde: por ello, los resultados de un ataque contra un aeropuerto lleno con un gran número de aviones militares y civiles fue limitado. Una cadena de bombas lanzadas por el MiG-23BN líder cayó en el asfalto en frente de las instalaciones de Irán Aircraft Industries, volando la sección de la nariz de un F-4E como si fuese una tapa de una gaseosa. Los dos escoltas entonces dispararon cohetes no guiados calibre 68mm e impactaron en un Boeing 707-321B (EP-IRJ) de Irán Air y dañaron un C-130E de la IRIAF más allá de toda reparación. El ataque mató a un iraní e hirió a nueve hombres. Mientras limpiaban el área del blanco, sin embargo, la formación fue interceptada por dos F-4Es despegados desde Mehrabad y al menos un MiG - posiblemente dos - fueron derribados. El piloto - se reportó que era un egipcio - fue capturado prontamente luego por iraníes; sólo el líder del trío, el Mayor N., sobrevivió para contar la historia.

Durante las primeras fases de la I Guerra del Golfo Pérsico, la IrAF usó al MiG-23BN más que nada como interdictor, enviando pequeñas formaciones de entre dos y cuatro aviones a atacar blancos en lo profundo de Irán. Usando puntos ciegos en la red de radares iraníes, la mayoría de los mismos no sufrieron daños. Sin embargo, algunos fueron interceptados por Tomcats y Phantoms iraníes, y los resultados de combates aéreos inmediatos fueron casi siempre catastróficos. Hubo diversas razones para ello: antes de la Revolución Islámica, en Febrero de 1979, varios pilotos iraníes fueron enviado a USA, donde evaluaron MiG-21 y MiG-23 usados por la USAF; los israelíes - los cuales cooperaron con la Irán Imperial muy intensivamente durante los 1970 - suministraron del mismo modo mucho de sus propias experiencias acerca del modelo a la IIAF, y, el equipamiento de los MiG-23 iraquíes era realmente pobre: sus aviones adolecían de cualquier tipo de RWR, y usualmente no reconocerían ataques de misiles aire-aire guiado por radar de alcance medio y largo, antes de que fuese demasiado tarde.

El 24 de Septiembre de 1980, por ejemplo, todos los tres MiG-23BN que volaron en un ataque contra las instalaciones en la isla de Khark, fueron derribados por los Tomcats iraníes. Similares pérdidas fueron sufridas del mismo modo en batallas aéreas posteriores el 3, 13, 18, y 19 de Octubre, durante las cuales un total de no menos once MiG-23BN fueron confirmados como derribados por F-14s iraníes, la mayoría de ellos sobre la región norte de Golfo Pérsico, entre Abadan y Bushehr.

A las unidades iraquíes equipadas con los MiG-23MS tampoco les fue fácil: luego de las escaramuzas en Agosto y Septiembre de 1980 y de los primeros ataques iraníes en profundidad en Irak claramente mostraron que el MiG-21s adolecía del alcance para contraatacar a los Phantoms y Tigers iraníes que volaban a gran velocidad y baja cota, la IrAF puso al 81 Escuadrón, estacionado en Salman Pak, bajo el mando de la ADC, y en la mañana del 25 de Septiembre, seis cazas de esta unidad despegaron para interceptar un gran raid de ataque iraní que estaba atacado blancos en el área de Bagdad. A los 30 segundos de  decolar, la formación fue interceptada por dos F-14As y dos MiG fueron derribados casi instantáneamente. Los cuatro restantes inmediatamente viraron y se alejaron teniendo que desviarse a otro aeropuerto. Pérdidas similares fueron las sufridas en al menos dos ó tres enfrentamientos hasta fines de 1980, y a finales de Enero de 1981, la IrAF fue dejada con menos de 40 MiG-23 operacionales de todas las versiones, desplegadas en seis unidades. En el lado positivo, los pilotos de MiG-23 iraquíes pudieron reclamar sólo cinco ó seis cazas iraníes, incluyendo un F-4D, dos F-4Es y cuatro F-5Es - dos de los cuales fueron reclamados por el Capt. Ahmed Sabbah el primer día de la guerra.


Cambiando las tácticas

Luego de estudiar sus experiencias y la situación, y especialmente luego del arribo de los primeros instructores franceses en el invierno y primavera de 1981, la IrAF cambió la manera de usar sus primeros MiG-23. En vez de grandes formaciones, ahora sólo de a pares de MiG-23BN ó MiG-23M serían enviados a no más de 50km detrás de la línea del frente. Siempre operando bajoya muy cerca del control de la GCI, ingresarían a bajos niveles (siempre bajo 1.500ft/500 metros), trepando sólo antes de soltar el armamento. Simultáneamente, a los interceptores MiG-23MS les estaba prohibidos operar afuera del área cubierta por el control de tierra, y estaban sólo para efectuar “ataques rápidos“, acercándose en total EMCON a gran velocidad desde la parte posterior de sus blancos a fin de disparar misiles aire-aire desde la máxima distancia. Adicionalmente, los pilotos fueron instruidos para no maniobrar contra los cazas enemigos, sino usar la superior aceleración de sus aeronave para la evasión, y del mismo modo como para evadir los F-14 iraníes a “toda costa“.

Las nuevas tácticas produjeron algunos éxitos, especialmente en Abril y Mayo de 1981, cuando la IrAF comenzó usando pares de MiG-23BN como cebos contra interceptores iraníes. Los MiG-23 atacarían posiciones del Ejército iraní, bombardearlos y ametrallarlos, y entonces permanecían en proximidades del blanco pero sólo lo suficiente para que los interceptores de la IRIAF despegaran. Cuando los iraníes iniciaban la persecución, los MiG-23 aceleraban alejándose, arrastrando a sus oponentes tanto sobre zonas de SAM ó AAA, ó frente a sus MiG-21 y MiG-25 de escolta, los cuales esperaban una oportunidad para atacar desde atrás a bajo nivel. Los resultados fueron inmediatamente exitosos, más que nada contra los F-4E iraníes, varios de los cuales fueron derribados ó seriamente dañados en los posteriores encuentros. Sin embargo, las tácticas no funcionaron tan bien contra los F-5E: estos simplemente adolecían de la velocidad, aceleración y alcance para enfrentar ó perseguir a los MiG-23.

La situación se volvió tan negativa para los iraníes, que a mediados de Mayo de 1981 fueron forzados a un despliegue temporal de un escuadrón completo de F-14A a la BAM Vahdati, cerca de Dezful, que estaba bajo un continuo ataque de artillería y cohetes iraquíes, a fin de poder restablecer la superioridad aérea local. Luego del primer choque entre estos Tomcats y dos MiG-23BN, escoltados por MiG-21 y apoyados por un MiG-25RB, sin embargo, los MiG-23 iraquíes nunca se aventuraron muy detrás de los límites iraníes por los próximos cinco años, y por el resto de 1981 y 1982, el número de enfrentamientos aire-aire con MiG-23 sobre lo región sur de frente disminuyo drásticamente, la IrAF desplego los MiG-23MS para patrullar tanto en zonas alejadas de retaguardia, ó sobre los pozos petrolíferos iraquíes en la región norte de Golfo.

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Reconstrucción del MiG-23MS del Escuadrón 84 de la IrAF volado hacia Vahdati en Diciembre de 1982. El avión perteneció a una de las primeras series provista a Irak.


En 1982, con la amistad y cooperación restablecidas entre Bagdad y Moscú, la IrAF comenzó a comprar numerosos MiG-23MF, seguidos prontamente por MiG-23ML, los MiG-23MS fueron relegados a misiones de defensa aérea secundarias, mientras los MiG-23BN continuaron combatiendo en al menos ocho unidades del mismo modo luego de la guerra con Irán. Para este momento, al menos tres pilotos iraquíes de MiG-23MS se hicieron bien conocidos por sus éxitos en combate aéreos, si bien permanece desconocido cuántos derribos anotaron mientras volaban exactamente ese tipo y versión, así como del mismo modo volaron MiG-23MF y otros tipos. El Capt. Ahmed Sabbah, quien reclamó dos F-5E iraníes como derribados el 23 de Septiembre de 1980, fue derribado y muerto ya en Octubre del mismo año, por un misil AIM-54A Phoenix, disparados desde Tomcats iraníes, durante un enfrentamiento sobre la región norte de Irak. El Capt. Omar Goben, por ejemplo, se sabe voló MiG-21 y MiG-23, y anotó dos derribos confirmados contra F-5E iraníes, ambos en 1980. Goben reclamó diez victorias aéreas adicionales en 1982, 1983, y 1985, pero ninguna de estas fueron jamás confirmadas. Sobrevivió a la guerra con Irán, sólo para ser derribado y muerto por F-15C de la USAF mientras volaba un MiG-29, en 1991. Otro piloto, el Capt. Ali Sabah, mejor conocido por el público iraquí como el “Tigre de Irak“, voló MiG-23 y Mirage F.1EQ durante su carrera, y se sabe que le anotaron al menos tres derribos confirmados y tres probables. Sobrevivió a la guerra con Irán, pero fue muerto en 1993 - aparentemente por el régimen iraquí.

El capítulo final de la historia de los MiG-23MS en uso como principal interceptor táctico por la IrAF y la IrAF/ADC no tuvo nada que ver con ningún éxito. Temprano en la mañana del 2 de Diciembre de 1981, un piloto iraquí del Escuadrón 84 desertó con su MiG-23MS a la BAM Vahdati. Se las arregló para aterrizar con seguridad, y posteriormente probó ser una increíble fuerte de inteligencia para la IRIAF, sin embargo, el avión fue - por equivocación en la cadena de  mando iraní - dejado a la intemperie por demasiadas horas, y en la tarde la IrAF despachó un tremendo ataque contra la base iraní. Pilotos de Su-20 iraquíes localizaron al MiG-23MS “perdido“  e instantáneamente y los redujeron a cenizas con diversos cargas completas de cohetes no guiados de 68mm ....

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Aún de un video mostrando a los MiG-23MS de la Fuerza Aérea iraquí volada a la BAM Vahdati, en Irán, por un piloto desertor del 84 Sqn, en Diciembre de 1982. La aeronave fue destruida sólo horas después, cuando una formación de Su-22s iraquíes lo encontró y realizó un devastador ataque.



Fuentes:

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