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Autor Tema: Fuerza Aérea Argentina  (Leído 15274 veces)
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« : 02 Agosto 2010, 06:32:45 »

Una pequeña historia de un incidente ocurrido a uno de los antiguos aviones de la aeronáutica.

Una rueda menos
de Ricardo Viti (en base a un relato de Akin Viti)


Base Aérea Militar "General Urquiza", Paraná (E.R.), año 1945. A una señal del guía, teniente Vedannia Mannuwal, doy motor a mi "AMB Tronco" y siento el viento poderoso de la hélice en plena cara. ¡Esto es vivir!

El verano ya se termina. Es una de esas tardes perfectas de cielo claro y sereno, de brisa suave y temperatura agradable. Es una práctica de vuelo en formación, somos tres aviones que decolamos juntos desde el campo de aterrizaje de la base. En menos de una hora volaremos como un solo avión. Atentos a las instrucciones del guía practicaremos virajes, trepadas, picadas y luego aterrizaremos tan unidos como nos fuimos.

El ejercicio exige concentración y destreza ("muñeca" se decía en esa época) y una cierta cuota de desafió. Junto con la vibración del motor se sienten los baches del césped desparejo del campo. Empujo un poco el timón hacia adelante y la cola se eleva. En segundos tiro suavemente hacia atrás y entonces la vibración desaparece. Estoy en el aire, me muevo en tres dimensiones, me siento poderoso, casi como un Dios. Miro al avión guía y trato de mantener la distancia y la posición relativa. Ya dejamos atrás el campo y volamos bajo sobre un maizal, subiendo lentamente.

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De pronto, el guía me hace señas con el brazo, insistente. Lo observo sorprendido sin saber qué quiere. Señala debajo de mi máquina ¿Qué pasará? Giro la cabeza hacia los lados, no veo nada anormal, no hay humo, ni ruidos extraños. Muevo los comandos y el avión responde dócil y sin complicaciones. Vuelvo a mirar al guía y éste comienza a descender en vuelo casi rasante. Lo sigo. Ahora apunta al suelo donde la sombra de mi avión corretea por el sembradío. Casi enseguida me doy cuenta de lo que sucede:¡Se me desprendió una rueda!

Muevo los planos en señal de entendimiento y rompo la formación para retornar a la base. ¿ Qué hago? Pocos meses atrás me recibí de piloto militar, no tengo mucha experiencia de vuelo y nadie, en los cuatro años de escuela, me ha preparado para esta emergencia. No tengo la menor idea de cómo salir de esto.
De golpe, la tarde apacible se ha transformado en una encrucijada que puede costarme caro, tal vez ésta sea la última tarde de mi vida. Los otros dos aviones aterrizan e, inmediatamente, dan la voz de alarma. Yo, mientras tanto, doy vueltas alrededor de la base sin tomar una decisión.

Estoy solo en el aire e incomunicado (los Troncos datan de los tiempos en que las radios no se habían inventado). Ver en tierra al camión de bomberos y la ambulancia colocándose en posición es a la vez tranquilizador y alarmante. Por momentos me vienen a la mente las imágenes de los compañeros que ya no están, aquellos que murieron en accidentes. Recuerdo el olor a carne quemada. ¿Seré uno de ellos hoy? Lo que más me asusta es morir quemado, capotar con el avión y derretirme con él en una masa irreconocible... ¡es tan fácil!

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Representación artística en la que se puede apreciar al "Tronco" de Akin Viti desde la cabina del guía de la formación poco después de descubrir la dramática circunstancia de nuestro relato (ilustración de Christian "Billy" Zambruno).

Decido quedarme con la menor cantidad de combustible posible y, como pichón asustado, revoloteo alrededor del nido, pensando. Recuerdo una película en la que un avión averiado aterriza en un portaviones, le falta una rueda y el piloto espera hasta último momento para apoyar la pata manca, aterriza, gira y se detiene. Se salva. Decido hacer lo mismo.

Ha transcurrido casi una hora, es momento de intentarlo. Busco el mejor lugar del campo, lo circunvalo por última vez y con el viento de frente comienzo el aterrizaje. La obsesión de quemarme vivo crece en mi garganta. Voy a detener el motor antes de aterrizar, cortaré el flujo de combustible. Eso reducirá el riesgo de incendio, pero me exige absoluta precisión pues una vez que se pare el motor a poca altura no habrá espacio para volver atrás e intentarlo de nuevo.
Me concentro. Desciendo lentamente y ya sobre el campo apago el motor. El silencio que me envuelve es solo interrumpido por el sonido siseante del viento. La rueda que queda casi roza el pasto. Levanto el ala del lado opuesto y finalmente carreteo por el césped, estoy aterrizando. Por un momento eterno me deslizo en una rueda por la superficie. Lucho por mantener la otra ala levantada y, a lo lejos, escucho las sirenas que vienen a mi encuentro. Por fin, ya casi detenido, cede el ala y se apoya suavemente; el avión gira sólo un poco y se detiene.

¡Lo logré! ¡Estoy vivo! Me desembarazo del cinturón de seguridad y salgo fuera de la cabina. Las piernas apenas me sostienen. Ya sobre el ala, sonrío, respiro profundamente y miro alrededor. La tarde y Dios sonríen conmigo. Los que llegan me palmean la espalda y me dan la mano felicitándome. Soy feliz, soy dueño del mundo. Aquella noche en el casino de oficiales, hago honor a la costumbre aeronáutica por la cual todo piloto que salva su vida invita una copa. La mesa de vermú me cuesta treinta y siete pesos (gano noventa por mes); pero no me parece tan caro. Y no me canso de contar la experiencia...



Créditos:

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« Respuesta #1 : 05 Agosto 2010, 07:58:45 »

La historia de una de las primeras mecánicas de aviones de la FAA.

UNA MECÁNICA DE AVIONES
La cabo principal Luciana Andrade es parte de la primera promoción de mujeres con esta especialidad. Tras recibir a su segunda hija, conversó con Noticias en Vuelo.

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Con una familia prácticamente militar -su padre y su marido pertenecen a la Fuerza Aérea Argentina y un hermano al Ejército- Luciana Mercedes Andrade siempre estuvo inmersa en un mundo por el que sentía atracción. Desde pequeña se consideró una integrante más, siendo partícipe de cada evento que organizaba la Institución. Pero nunca se imaginó ser parte de sus filas, jamás pensó que ser militar sería su profesión.

La cabo principal Luciana Andrade tiene 29 años, nació en Córdoba capital, tiene dos hermanos varones y actualmente vive en Paraná. Su padre –que reside con su madre en la ciudad cordobesa de Marcos Juárez- es suboficial principal retirado, su marido suboficial auxiliar y uno de sus hermanos integra el Batallón de Comunicaciones 181 del Ejército.

En febrero de 2001 ingresó a la Escuela de Suboficiales de Córdoba, ubicada en Córdoba. “En realidad entré por curiosidad. Mi papá nunca me influyó ni a mí ni a mis hermanos para entrar a la Fuerza Aérea y dejó que tomáramos nuestras propias decisiones.
Un día vi una publicidad en televisión en la que se hacía referencia a las actividades que se realizan en la Escuela de Suboficiales y se explicaban los requisitos para el ingreso. De ahí partió la idea”.

Un tiempo después de ver el comercial Luciana le pidió información al padre sobre todo la vida militar en la Fuerza Aérea Argentina. “A penas le conté que quería ingresar me dijo que me apoyaría en todo lo que yo decidiera. Él está muy orgulloso de que sea parte de esta Institución; además, se puso muy contento de que seguí sus pasos; siempre me apoyó y nunca dudó de mí. Supo que yo iba a llegar a ser lo que deseaba”, reflexiona.

Totalmente convencida y con gran entusiasmo comenzó a prepararse para rendir los exámenes y se armó una rutina física diaria. Luego de intensas semanas de pruebas, le asignaron la especialidad de Mecánica Aeronáutica, que aceptó instantáneamente. Así, pasó a integrar la primera promoción de mujeres mecánicas de la Fuerza Aérea.

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Desde que egresó en 2003 y, hasta el año pasado, estuvo destinada en la V Brigada Aérea, de Villa Reynolds, San Luis. Allí, y durante tres años, trabajó en la parte de electricidad del sistema de armas A4-AR y como mecánica de aviones convencionales, cumpliendo también funciones de abordo y siendo la única mujer mecánica que volaba Cessna.

Así, la flamante cabo inició sus primeros pasos en una especialidad que parecía poder ser desarrollada sólo por hombres. Pero la V Brigada no sólo le permitió aprender su profesión y perfeccionarse, sino que también le dio la posibilidad de conocer a su actual marido, el suboficial auxiliar Matías Rezett.

Cuando llegó a la Unidad, la cabo principal recuerda que “él cumplía la función de mecánico de A4-AR. Tenía un pensamiento un tanto particular con respecto al ingreso de la mujer a las Fuerzas Armadas, pero al conocer a mis compañeras y a mí, y comprobar la forma en la que trabajábamos, cambió su opinión.
A partir de mi incorporación compartíamos el mismo grupo de trabajo. Todos nos recibieron y agasajaron con una cena de bienvenida y a partir de ahí comenzamos a charlar, nos conocimos y empezó nuestra historia. Hace siete años que estamos juntos”.

Producto de ese amor, y luego de siete años juntos, son padres de Valentina que tiene dos años y de Estefanía, de tan sólo dos meses. “A la bebé la esperábamos con mucha ansiedad y nervios; nació por cesárea con 37 semanas de gestación, fue muy chiquita pero sanita. Es bellísima y muy tranquila, parecida a su papá. Por el momento la idea es tener sólo dos hijos, pero si Dios manda otro, bienvenido sea”

Recordando a la V Brigada que la vio dar sus primeros pasos como mecánica Luciana asegura: “Haber trabajado en esa Unidad fue una muy buena experiencia. Lo digo con mucho orgullo; aprendí muchísimo y guardo en mí los mejores recuerdos”.

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Felices con la familia que formaron, Luciana y su esposo pidieron el pase a la II Brigada Aérea, situada en Paraná, donde cumplieron el sueño de tener la casa propia, en un barrio cercano a la Unidad.
“La verdad, no pensamos movernos de este lugar, soñamos con vivir siempre acá”, comenta la cabo principal entre risas. Y continúa: “en la brigada nos han recibido muy bien y hemos encontrado grupos de trabajo maravillosos. Acá queremos emprender un nuevo camino, que seguramente nos dejará nuevos aprendizajes y momentos gratos, como los vividos en la V Brigada”.

En la II Brigada, su sección está compuesta por doce suboficiales y dos civiles hombres varones; ella es la única suboficial mujer. “Me siento muy feliz trabajando como mecánica. Lo hago con mucha responsabilidad y empeño. Además, me siento muy cómoda haciendo esto porque mis compañeros me permiten hacerlo como lo puede hacer cualquier hombre, no siento ningún tipo de discriminación por parte de ellos y eso me hace sentir bien y muy útil. Me dan el lugar que debo tener”, afirma.

Haciendo un racconto de su vida Luciana asegura que “aún tengo cosas pendientes para el futuro, como estudiar criminalística que es una carrera que no tiene nada que ver con mi profesión, pero me encanta, a la vez que quiero seguir perfeccionándome en mi especialidad”.

Hoy, luego de siete años desempeñándose como mecánica de aeronaves, Luciana no se arrepiente de las decisiones que tomó: “La verdad estoy muy contenta con todo lo que hice hasta el momento. Nunca me imaginé estar con aviones, pero cuando me pusieron a trabajar en ellos se despertó en mí un gran interés, interés que hoy se convirtió en pasión. La verdad que amo lo que hago y no me imagino trabajando en otra cosa.”, afirma orgullosa.

OTRO DATO

En su promoción también egresaron dos mecánicas más: Verónica Agüero y Paola Arancibia -con la misma especialidad que Andrade- y Valeria Fernández con la especialidad en armamento.


Fuente:
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« Respuesta #2 : 05 Agosto 2010, 15:35:43 »

Muy interesante, gracias camarada!
PD Si queires borra este post mio, para no llenarlo de offtopic
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« Respuesta #3 : 09 Agosto 2010, 02:08:11 »

Otra acnédota, un tanto graciosa, de un vuelo de un avión de trasporte de pasajeros de la Fuerza Aérea Argentina.  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar



En Viking sin hidráulico.

Relato escrito por el SM(R) Norberto Ravetta sobre un hecho real ocurrido durante la final de aterrizaje en Aeroparque, con Vickers Viking cumpliendo el último tramo de un vuelo de LADE (Líneas Aéreas del Estado. Es una aerolínea regional que usa aviones/tripulaciones de la Fuerza Aérea Argentina).

Veníamos en súper horario, eran las 11 de la noche, el cielo claro y la visibilidad ilimitada…el espectáculo de Bs.As. todo iluminado…entramos en final de Aeroparque…el capitán Cándido Martín Capitán al mando y (creo que era teniente) Renato Humberto Felippa a la derecha.El piloto dijo:-¡Abajo el tren!...
Acciono la palanca y el tren no baja…

Habíamos salido a las 7 de la mañana de Río Gallegos, haciendo toda la costa, en un vuelo de LADE, la ultima escala había sido Bahía Blancal teníamos a bordo 19 pasajeros y ante la falla del tren que no bajaba…nos subió a todos la adrenalina…dimos motor y nos fuimos a El Palomar para ver que hacíamos…desparramarlo como ultima alternativa.
Nos quedaba 01:15 horas de combustible.Sobre El Palomar intentamos varias veces, accionando la palanca del tren, pero no hubo caso, no bajaba.

El Viking tenia un compartimiento a la derecha del puesto del mecánico de vuelo, donde se alojaba el tanque del liquido hidráulico (50 litros) y siempre llevábamos una lata de 20 litros… ¡por si las moscas! El tanque tenia un indicador visual de cantidad…abrí la tapa y… ¡OH sorpresa!...estaba completamente vacio.Volque adentro los 20 litros de la lata y se fue de golpe a todo el circuito…pero ni señas de remanente en el visor… ¡se me quemaron los libros!...

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Vickers Viking 1/1B


Felippa quería desparramarlo en la pista de tierra; el “ruso”Lew, radiooperador, me decía que era casado y tenía hijos…hasta que Capitán ordeno silencio.Yo no sabia que mas hacer…pero de pronto ¡EUREKA! Lo llame al auxiliar de a bordo, el gallito Durban (Julio) que estaba en sus inicios y le pedí todas las bebidas que tuviera, agua, gaseosas, vino, cafe, caldo (¡era época de abundancia!)y lo fui echando dentro del tanque.

Capitán-que era de poco hablar-, me preguntaba a cada rato que hacia…yo mudo…jugando la ultima carta antes de romper el avión y mirando el indicador de cantidad del tanque y viendo que con todo el liquido que había echado aun no alcanzaba…

Y esto es ¡Top Secret!...le dije a Durban que juntara el orín…si el pis de los pasajeros en la lata vacía…hubo algunos que con el susto se les cerraron los esfínter urinarios…De tripas corazón…lo fuimos traspasando al tanque con la jarra de café…y así empezó a subir lentamente el nivel del tanque y sobre mi querido Palomar, bajo el tren y todo fue dar gracias a Dios…alegría…y aplausos de los pasajeros. Bien dicen que la necesidad tiene cara de hereje.

Al otro día, estando de franco, descansando en mi casa, me llamaron para que me presentara ¡URGENTE! En el hangar del escuadrón. Llegue y apenas asome la nariz…me dijeron de todo…porque había arruinado el circuito hidráulico y por mi culpa…había que llevar el avión a Rió Cuarto. Lo cierto y final fue que Curti (Jefe de mecánicos) me trufo y me mando a la pieza.

El jefe de Grupo, me llamo y me hizo relatar la emergencia, pese a que conocía lo ocurrido por Capitán. Aun así no daba crédito a mis palabras y casi explota de risa cuando conté lo del orín…Por supuesto me saco el castigo, y creo, que si se encuentra mi legajo, se leerá una felicitación. ¡El T-11 estaba entero!


Fuente:

"La aventura de volar" del  Brig. My Rubén O.Palazzi




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« Última modificación: 09 Agosto 2010, 07:24:44 por calquin24 » En línea

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« Respuesta #4 : 18 Agosto 2010, 18:54:32 »

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La promesa de Argentina el Pampa Fase II Y III

LockheedMartin presento en el mercado internacional la versión modernizada del IA-63 Pampa, rebautizada AT-63 Pampa, la "A" por Atack y la "T" por Trainer. Es un monorreactor de ala alta, biplaza en tándem, cuyo rol principal es el entrenamiento militar básico y avanzado. Fue construido por la FMA con la ayuda técnica de Dornier de Alemania.


El Pampa se caracteriza por su excelente maniobrabilidad, entrando a 250 nudos, puede realizar un loop a baja altura con un diámetro de 700 metros. También puede realizar toneles de 360 grados a velocidades mayores a mach 0,45 en menos de 2,8 segundos.La versión actual viene provisto de un equipo VHF, un VOR/ILS, un DME y un radiocompás ADF. El tren de aterrizaje triciclo diseñado por IAI (Israel Aircraft Industries) le permite operar desde pistas sin preparación y en condiciones de emergencia todo el tren de aterrizaje puede ser bajado por gravedad con ayuda de presión dinámica.


Especificaciones:
País: Argentina
Constructor: Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A.
Tipo: Entrenamiento militar avanzado y ataque a tierra liviano.
Tripulación: 2
En(censurado)dura 9,69 m

Superficie Alar 15,63 ml


Longitud 10,9 mAltura 4,29 m
Peso vacío 2.820 kilogramos
Carga útil de armas 1.550 kilogramos
Peso de despegue máximo 5.000 kilogramos
Motor : Turbofan Garrett ( Honeywell Engines) TFE731-2-2N
Empuje 1587 Kg
Velocidad máxima 815 Km/h a 7.985 mts
Altitud máxima 12.900 mtsTrepada 1.560 mts/m
Autonomía 2.100 kilómetros
Armamento: Posee 5 bahías para armas; dos en cada ala y la restante debajo del fuselaje.Un cañon de 30 mm Aero Cuar FAS 460 montado en una bahía ventral.
Armamento aire-tierra: Bombas para Propósitos Generales de 50, 125 y 250 Kgs. Bombas convencionales Mk-81 de 250 Lbs (114 Kgs) y Mk-82 de 500 Lbs (227 Kgs). Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70 mm, Vainas porta cohetes ARM-657A Mamboretá, cada una con 6 unidades Aspid de 57 mm.
Observaciones: Las modificaciones de nuevo Pampa AT-63 estarían orientadas a la modernización total de la avionica, tanto como nuevas capacidades tácticas y de combate. Estas comprenden la modernización de la cabina, una nueva y moderna avionica digital desarrollada por IAI en torno a un bus de datos MIL-STD-1553 de 16 bits similar al empleado en el programa A-4AR, un sistema de navegación inercial apoyado por GPS, una computadora de misión y un sistema de armamento integrado.
Estaría contemplada la instalación de un HUD similar a los empleados en los Mirage 5P Mara.
También contará el AT-63 con la duplicación total de todos los sistemas principales para reducir al mínimo la posibilidad de fallas. La turbina que equipará al AT-63 será la TFE-731-2C fabricado por Honeywell controlado por una computadora digital y que logra un empuje estático de 1587 kg.
Incluye:
- Hasta dos Multifunction Color Display Unit's (MCDU) del tipo AMLCD (Active Matrix Liquid Crystal Display) de 5x7 pulgadas por panel de instrumentos provistos por Elbit Systems Ltd de Israel.
- Un radar multifunción AN/APG-67(V)4 fabricado por Lockheed Martin Naval Electronics & Surveillance Systems-Radar Systems con capacidad para detectar, seguir y atacar objetivos aéreos y terrestres.
- Una nueva computadora de misión, sistema de navegación por GPS y un sistema de armas integrado.
Fuente: Wikipedia, Saorbats e Internet

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Fase III

El futuro del avion seria el Pampa Fase III

AT - 63 PAMPA ( FASE – III )
PAIS DE ORIGEN: Argentina.

PAIS QUE POSEE: Argentina (en construcción)

VELOCIDAD MAXIMA (Km/h): 875 Km/h

REGIMEN DE ASCENSO (metros x minutos): 1.600 m/m

CARGA BÉLICA: 1.900 Kgs

VIDA UTIL: 8.000 HS de vuelo ( 25 a 30 años)

RADIO DE ACCIÓN: 2.100 km de alcance.

ASIENTOS EYECTABLE: Martin-Baker cero-cero.

ALTURA MÁXIMA: 13.000 metros

FUERZA “G”: 8 G + , 5 G –


RADAR: AN/APG-67 (V)4: El Radar utiliza una antena plana (slotted planar-array antenna).Trabaja en Banda X. con capacidad para detectar, seguir y atacar objetivos aéreos y terrestres. En misiones A-A el radar detecta objetivos a varias millas y si el piloto puede ver el blanco en su HUD el radar lo engancha automáticamente . En misiones A -S utiliza pulsos doppler para detectar hasta 10 objetos en movimiento terrestre a varias millas de distancia. El radar puede mostrar datos meteorológico y otros



AVIÓNICA: Láser INS/GPS NAV, una computadora de misión y un sistema de armas integrado. Todos los sistemas del AT-63 se encuentran conectados mediante una red de fibra óptica con un Bus de datos MIL-STD-1553 de 16 bits. Una instalación de un HUD de nueva generación. Computadora de misión multirol. AVTR (airbone video tape recorder). Integrated SMS (Store Management System). DTS (data transfer system). Utiliza el modo mapeo terrestre CCIP y ataques "dive-toss". El UFCP adosado al HUD permite ingresar todo tipo de datos de navegación. Posee también equipos de Navegación denominado EGI (Embedded GPS/Inertial) , Receptor VOR / ILS / GS / MB, Equipos de Comunicaciones, IFF (Identification Friend or Foe), y hasta dos Multifunction Color Display Unit's (MCDU) del tipo AMLCD (Active Matrix Liquid Crystal Display) de 5x7 pulgadas por panel de instrumentos y otros de ultima generación.


ARMAMENTO: Puede llevar misiles A - A AIM-9L Sidewinder o Rafael Phyton.III - misiles A - S como puede ser el misil AS-25K Argentino de 25 km de alcance con guía IR, TV, Radio, etc. que posee - Cañones de 30mm - Bombas para Propósitos Generales de 50, 125 y 250 Kgs. Bombas convencionales Mk-81 de 250 Lbs (114 Kgs).Bombas convencionales Mk-82 de 500 Lbs (227 Kgs).Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70 mm. Vainas porta cohetes ARM-657A Mamboretá, cada una con 6 unidades Aspid de 57 mm. - En 7 puntos, 3 en cada ala y una ventral.


COMETIDOS: Entrenador Avanzado - Apoyo Cercano - COIN - Defensa Aérea - Reconocimiento Táctico - Caza Helicópteros - Bombardeo liviano - Ataque Ligero - Interceptación y vigilancia aérea (fronteriza anti-contrabando).


PRESIO: u$s 10.000.000 POR UNIDAD (aproximadamente)


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SALUDOS
de fuerzasmilitareso.rg/foro

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bueno gente mi compañero Sepp hizo una sintesis del aniversario del Bautismo de fuego de la FAA y amigos que tengo en ZM me complacieron con unas fotos, espero que les agrade.

Gracias al Forista maticamp:


ahi les paso algunas y habran muchas mas:

1 de mayo:

Hornero llegando:

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Tres H-500.

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Pucara:

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A-4ar

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Mis queridos Deltas:

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f-28

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Tucano

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se agradece al amigo maticamp.

continuara........... :arg:
« Última modificación: 18 Agosto 2010, 19:03:28 por albino » En línea

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« Respuesta #5 : 09 Septiembre 2010, 00:32:29 »

El accidente de Chaer
Por Cmte. Dante Leonardo Artico

Se avecinaba el desfile aéreo del 9 de Julio de 1945(celebración de la Independencia Argentina), a reali¬zarse en la ciudad de Buenos Aires y por lo tanto practicábamos intensamente vuelo en formación.

El grupo al que yo pertenecía -Avanzado y Aplicación- con¬curriría a aquel desfile con aviones AeMO, construidos en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, pero para la eventualidad carecía de la cantidad de pilotos necesaria por lo que el Jefe de la Agrupación solicitó al Jefe del Grupo Elemental que nos facilitara algunos pilotos como medio de completar la dotación.

Entre los que fueron facilitados se encontraba el Sargento Ayudante Anuar Chaer, oriundo también de Jesús María y con quien éramos amigos desde la infancia.

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Concentración de aviones para el desfile del 9 de julio.

Las formaciones para los vuelos de práctica estaban integra¬das por pilotos de ambos grupos, aunque justo es reconocerlo, los del Grupo Elemental tenían menos experiencia en el avión AeMO, a diferencia de los del Grupo Avanzado, que lo volábamos asi¬duamente.

Como parte del programa de ensayos, Chaer sale integrando un grupo de 5 aviones, cumple su tema y una vez aterrizado, cuando ya había finalizado su parte, le solicita a un piloto del otro grupo que le ceda su turno, ya que quería practicar un poco más, pedido al que el otro piloto accedió.

En ese nuevo turno de vuelo, el guía era el Suboficial Mayor Arrieta; Chaer era numeral 2 y como numeral 3 volaba yo. Nume¬ral 4 era Bernardez y 5 Rigo.

Ya en vuelo, estos grupos adoptaban la forma de una "V" invertida, cuyo vértice correspondía al guía; a su derecha y un po¬co más atrás y hacia fuera, el numeral 2 y en igual posición, pero a la izquierda, el numeral 3; de la misma manera, el 4 se escalona¬ba detrás del 2, pero más hacia fuera y el 5 hacía lo propio con el 3 y de esa manera se conformaba la "V".

La distancia aproximada de un avión a otro era de más o menos 5 metros y con ese esquema efectuamos distintas maniobras. En un momento el guía ordena escalonarse todos a la izquierda (de él), con lo cual el 2 y el 4 debían descender y pasar por debajo del 1, el 3 y el 5.

Al hacer el cambio de formación, Chaer maniobra para ocupar su puesto en el nuevo escalonamiento, pero equivoca el cálculo y al ascender, inexplicablemente embiste desde abajo al número 5. Se enganchan las dos hélices y así, sin desprenderse, los dos aviones entran en tirabuzón.

El piloto del 5 se arroja en paracaídas, en tanto Chaer queda con la cabina tapada por el avión de arriba (el 5) y no puede arro¬jarse.
Cuando se vuela en formación, todos los pilotos deben mirar solamente al guía para seguir a muerte sus instrucciones y en esa situación, yo y los demás ignorábamos lo que había ocurrido y tan solo atiné a ver que el guía se tomó la cabeza con ambas manos y de inmediato me hizo señas que me abriera de la formación y mi¬rara al costado.

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En ese momento me di cuenta de lo que había ocurrido, al ver a los dos aviones caer enroscados en tirabuzón y seguidamente pude observar como se abría un paracaídas y entonces me concen¬tré en tratar de localizar al segundo, al que vi salir cuando los avio¬nes ya estaban muy cerca del suelo, pero dado la baja altura desde donde había saltado, el paracaídas no alcanzó a abrirse del todo y el cuerpo cayó pesadamente a tierra.
Hasta ahí yo no sabía de quienes se trataba.

El piloto que saltó primero llegó a tierra sin ningún proble¬ma y muy cerca del lugar donde habían caído los aviones, que de inmediato se incendiaron.

Quien había salvado su vida era Rigo y mientras sobrevolaba la zona pude ver como hacía ingentes esfuerzos para retirar del pasto en llamas el cuerpo del otro piloto (Chaer), que de hecho y por las circunstancias de los golpes y de las quemaduras, ya se en¬contraba sin vida.

Hice una pasada a muy baja altura y Rigo me efectuó desde tierra la seña convencional indicativa que Chaer había fallecido.

A todo esto, tanto el guía como el resto de la formación ya se habían dirigido a la Escuela, donde yo aterricé poco después con la novedad de lo que había visto.

Después de los primeros penosos momentos, al día siguiente la actividad volvió a continuar…



Fuentes:

“Yo, piloto” de Dante L.  Artico
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« Respuesta #6 : 09 Septiembre 2010, 01:16:50 »

Las alas argentinas estan de luto. Hoy un avión de ataque Pucará se accidentó. Lamentablemente su piloto, Teniente  Mariano Forgit, pereció en este incidente.  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

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Más información:

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Narkom NKVD


« Respuesta #7 : 09 Septiembre 2010, 01:27:50 »

Una lastima...
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Tokarev
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« Respuesta #8 : 09 Septiembre 2010, 02:01:42 »

Descanse en paz
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Tu nombre es desconocido,tu hazana, inmortal .
No podéis hacer una revolución con guantes de seda.Iósif Stalin.
Mirage III
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« Respuesta #9 : 29 Septiembre 2010, 03:27:12 »

Se esta realizando un excelente ejercicio en la FAA que estan participando casi todos los sistemas de armas, te encargo calquin si tenes info ya que entro a la pagina de la FAA y se me cae la pagina.

Saludos
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calquin24
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« Respuesta #10 : 29 Septiembre 2010, 04:57:11 »

Si Mirage se trata del Ejercicio Icaro III, más info, fotos y videos en la página de la FAA:

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« Respuesta #11 : 30 Septiembre 2010, 22:30:17 »

 1978 fue un año durísimo para las fuerzas armadas argentinas como chilenas con constantes tanteos de fuerzas y violaciones del espacio aéreo, marítimo y terrestres  por parte de ambos países. Todo  esto dado por numerosos problemas fronterizos entre ambos Estados que casi termina en una cruenta guerra que afortunadamente se pudo evitar” In Extremis” .
Este es el relato de una misión no autorizada por el mando, que fue mantenida en secreto por sus participantes, realizada por un grupo de aviadores argentinos sobre territorio chileno…

Bautismo sobre las aguas del Pacífico

Como muestra del valor y el amor propio que caracteriza a los pilotos de caza y que, al mismo tiempo. constituye un ejemplo que no se recomienda imitar, se transcribe a continuación un relato del entonces capitán Piuma justo, jefe de Operaciones del Escuadrón:

En los primeros días de noviembre corrió la versión de que dos F-5 de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), que tenían su asiento en Pudahuel (Santiago de Chile), en vuelo nocturno y a gran altura habían sobrevolado territorio argentino, bloqueado la Capital Federal y regresado a su país. Los oficiales chilenos habían festejado esta haza¬ña con botellas de champagne y, con gran orgullo, se habían jactado que a nosotros nos habían tocado..., nos habían mojado la oreja. En la IV Brigada había muchos oficiales; el Grupo Aéreo estaba formado por un escua¬drón de A-4C, otro de F-86, dos de MS-760 y otro más de helicópteros Lama. Los jóvenes que se estaban adies¬trando para la guerra y comentaban indignados cómo nadie había salido a interceptarlos. Obviamente, era imposible por cuanto carecíamos de radares en la zona. A la semana siguiente circuló otra versión sobre una escuadrilla de A-37 que, en vuelo diurno, habían realizado un ataque simulado al aeródromo de San Rafael. En mi fuero íntimo me sentía humillado, no podía creer que estos señores se atrevieran a semejante osadía. Un buen día, a menos de quince para desplegar a San Julián, tuve una idea mientras desayunaba con mi escuadrilla en el bar del famoso Grupo 1 de Caza. Fuimos a un aula para la reunión previa al vuelo. El tema a analizar era: navegación alta-baja-alta con ataque a un puente en Neuquén; el día anterior la habíamos preparado. Allí, reunido con el primer teniente Dellepiane, el capitán Puga (jefe de sección) y el teniente Eduardo González —alias "Pata de lana", el más moderno del Escuadrón— les anuncié que el vuelo iba a ser muy particular, que necesitaba un compromiso de honor, y que asumía toda la responsabilidad de este pacto de caballeros; en con¬trapartida, me comprometí a bautizarlos sobre las aguas del Pacífico.

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A-4C Skyhawk aviones usados en el relato.

Salimos en versión Bravo + 50, suficiente para volar más de dos horas. Despegamos rumbo al Sur y ascendi¬mos a nivel 260, recostados sobre el límite, hasta que avisté el volcán Maipo. Viramos al Oeste y comenzamos a perder altura. Ordené escalonado táctico a la izquierda, y descendimos: siguiendo el perfil de la cordillera, siempre con rumbo a esa montaña; era un día claro y aún hoy lo recuerdo como un cono perfecto. Continuamos hacia el Oeste pegado al suelo. Ya en la llanura, divisé a la derecha una ciudad y a mi izquierda, un aeropuerto y varios aviones en la plataforma, era Temuco. Cambiamos el rumbo hacia el Sudoeste hasta que, de pronto, apareció el gran Océano Pacífico. Sobre sus aguas viramos rumbo Norte, paralelos y a una milla de la costa, rozando las olas, durante unos treinta y cinco a cuarenta minutos. Al principio sólo veía pequeños pue¬blos. De pronto, a la derecha, apareció un puerto importante y edificios. Sin haberlo previsto, estábamos blo¬queando Valparaíso, luego Viña del Mar y los típicos edificios costeros. Reconozco que me asustó la inconscien¬cia. Jugado por jugado, seguimos hacia el Norte hasta que, por unas playas extensas, asumí que estábamos en La Serena, lateral de San Juan. Entonces pusimos rumbo Este, entramos al continente y al cruzar la dirigiéndose hacia el Sur. Ahí rompí el silencio y ordené: "Ataque a la columna blindada", obviamente simulado. En el primer pasaje, observé que las tropas nos saludaban, convencidos de que éramos chilenos. Alentado, ordené "¡Reempleo!". Al terminar, comencé a tomar altura con la escuadrilla escalonada a la izquierda. Sabía que el único radar chileno era el de Pudahuel y, si nos interceptaban, vendrían de la derecha. Cuando ya estábamos formados y próximos al límite se me ocurrió gas¬tar una broma a mi escuadrilla y grité: "¡Bandidos a las 6!", que es la posición que exige girar la cabeza al máxi¬mo. Ahí, fue cuando el 4, "Pata de lana", exclamó, con voz angustiada: "¡Vistos, son dos!". El desparramo que se armó fue inimaginable. Cada uno dio motor a pleno tratando de cruzar la frontera lo antes posible. Así, fue que informé a la Torre que la Escuadrilla Grillo efectuaría un aterrizaje individual.

Al día siguiente, la Escuadrilla se reunió en el aula y brindamos con champagne. Recuerdo que les dije que, si bien este vuelo fue un paseo, también podíamos hacerlo con armamento. Hoy, después de más de veinticinco años, es una experiencia que rememoro con un poco de vergüenza profesional, y que la mantuve callada muchos años, al igual que mis numerales, pero al relatarla, en el fuero íntimo, siento una gran satisfacción.


Fuente:

HISTORIA DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA. La Aviación de Caza (1912-1982)



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« Respuesta #12 : 01 Octubre 2010, 02:43:51 »

Muy buen relato compañero, no tenia info sobre esta hazaña.

Saludos
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Narkom NKVD


« Respuesta #13 : 01 Octubre 2010, 14:41:48 »

Interesante, como siempre  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Gracias!
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« Respuesta #14 : 03 Octubre 2010, 23:23:22 »

El pasado 28.09.2010 se concretó el fin del Ejercicio Icaro III con operaciones aéreas ,simulacros de combate aéreo, reabastecimiento de combustible en vuelo, simulacro de infiltración en zona enemiga por parte del Grupo de Operaciones especiales.

Conjuntamente se recibió la visita a la brigada por parte de autoridades municipales, judiciales y representantes de las fuerzas de seguridad, quienes estuvieron presentes durante las actividades.

Acá les dejo algunas fotos del Ejercicio ( el crédito de las mismas corresponde la Fuerza Aérea Argentina)

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« Última modificación: 04 Octubre 2010, 02:43:30 por calquin24 » En línea

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