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Autor Tema: MS-21 / Yak-242  (Leído 43033 veces)
torrestucar
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« Respuesta #405 : 27 Abril 2020, 14:32:12 »


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La certificación de la aeronave MS-21 puede demorarse un año
26/04/2020, 19:28
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« Respuesta #406 : 27 Abril 2020, 15:29:04 »

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La certificación de la aeronave MS-21 puede demorarse un año
26/04/2020, 19:28

Ojo con las noticias de Vedemosti, que no hacen más que cuestionar continuamente los logros de Rusia. Eso de que se podría atrasar es una opinión, hasta ahora nadie en posición oficial ha dicho algo así y de hecho quieren acabar este año porque tienen que suministrar los primeros aviones el siguiente.
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« Respuesta #407 : 27 Abril 2020, 22:15:05 »

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Ojo con las noticias de Vedemosti, que no hacen más que cuestionar continuamente los logros de Rusia. Eso de que se podría atrasar es una opinión, hasta ahora nadie en posición oficial ha dicho algo así y de hecho quieren acabar este año porque tienen que suministrar los primeros aviones el siguiente.

Gracias x la info
De todos modos hace referencia a la cantidad de vuelos que debe tener el modelo definitivo (sería el último), puesto que los 4 que están volando presentan diferencias estructurales entre si. Según entiendo del artículo.
Saludos
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« Respuesta #408 : 28 Abril 2020, 20:11:52 »

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Gracias x la info
De todos modos hace referencia a la cantidad de vuelos que debe tener el modelo definitivo (sería el último), puesto que los 4 que están volando presentan diferencias estructurales entre si. Según entiendo del artículo.
Saludos

Puede ser, pero las certificaciones son procesos muy complicados y no es fácil saber lo que se va a exigir exactamente. Yo he tenido experiencia en algunas y a veces se han permitido modificaciones progresivas al objeto bajo certificación, depende de si el elemento que se está modificando influye o no sobre lo que ya se ha certificado. Y un avión es un sistema complejísimo, si no hubiera un poco de flexibilidad sería casi imposible finalizar el proceso de desarrollo y certificación.
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« Respuesta #409 : 28 Abril 2020, 22:03:24 »

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Puede ser, pero las certificaciones son procesos muy complicados y no es fácil saber lo que se va a exigir exactamente. Yo he tenido experiencia en algunas y a veces se han permitido modificaciones progresivas al objeto bajo certificación, depende de si el elemento que se está modificando influye o no sobre lo que ya se ha certificado. Y un avión es un sistema complejísimo, si no hubiera un poco de flexibilidad sería casi imposible finalizar el proceso de desarrollo y certificación.

Es que es el tema estructural el que se ha tocado, básicamente han sido las alas x cambio del compuesto y variaciones en su estructurada interna, según entiendo.
No es que los vuelos de los otros 3 prototipos sean inútiles, entiendo que solo lo son a los fines de certificación del producto final, x lo que se requieren más vuelos de ese 4º prototipo.

Saludos
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« Respuesta #410 : 29 Abril 2020, 01:24:34 »

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Es que es el tema estructural el que se ha tocado, básicamente han sido las alas x cambio del compuesto y variaciones en su estructurada interna, según entiendo.
No es que los vuelos de los otros 3 prototipos sean inútiles, entiendo que solo lo son a los fines de certificación del producto final, x lo que se requieren más vuelos de ese 4º prototipo.

Entonces eso qué significaría, que tienen que empezar de cero, porque han tocado la estructura? Eso haría inviable el proceso. Y si fuera tan obvio, no habrían continuado haciendo tests y vuelos con los otros aviones todo este tiempo.

A ver, mi opinión no cualificada, porque no he trabajado en certificaciones de aviones civiles ni mucho menos: si ellos usan una fibra que tiene el mismo módulo que la antigua y el conjunto tiene la misma resistencia o mayor y justifican todas las preguntas pertinentes (con simulaciones, experimentos sobre el material en sí, demostraciones del método constructivo empleado en el ala etc), no veo por qué tendrían que repetir todo de nuevo. A lo mejor tendrían que hacer alguna prueba o vuelo adicional para justificar la validez de sus cálculos y suposiciones, pero obligarles a repetirlo todo me parecería injustificado. Muchas de las pruebas por ejemplo tienen que ver con comportamiento en despegue, aterrizaje, turbulencias, estabilidad de los controles etc., que no tienen que ver con el material usado en las alas sino con diseño aerodinámico y controles de vuelo, motores etc.
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« Respuesta #411 : 29 Abril 2020, 01:35:31 »

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Entonces eso qué significaría, que tienen que empezar de cero, porque han tocado la estructura? Eso haría inviable el proceso. Y si fuera tan obvio, no habrían continuado haciendo tests y vuelos con los otros aviones todo este tiempo.

A ver, mi opinión no cualificada, porque no he trabajado en certificaciones de aviones civiles ni mucho menos: si ellos usan una fibra que tiene el mismo módulo que la antigua y el conjunto tiene la misma resistencia o mayor y justifican todas las preguntas pertinentes (con simulaciones, experimentos sobre el material en sí, demostraciones del método constructivo empleado en el ala etc), no veo por qué tendrían que repetir todo de nuevo. A lo mejor tendrían que hacer alguna prueba o vuelo adicional para justificar la validez de sus cálculos y suposiciones, pero obligarles a repetirlo todo me parecería injustificado. Muchas de las pruebas por ejemplo tienen que ver con comportamiento en despegue, aterrizaje, turbulencias, estabilidad de los controles etc., que no tienen que ver con el material usado en las alas sino con diseño aerodinámico y controles de vuelo, motores etc.

Yo tampoco estoy en el tema, pero hago la siguiente composición de los hechos: Cambiaste los materiales y la estructura interna del ala, pues quiero ver todos los ensayos de vuelta, incluido y sobre todo los de fatiga y sobre-carga.
Es solo una opinión, de x qué lado pueden venir la necesidad de más vuelos del último prototipo, con alas distintas.

Saludos
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« Respuesta #412 : 30 Abril 2020, 02:49:56 »

Hoy ha salido esta información, aparentemente siguen hablando de finales de 2020. Veremos:

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« Respuesta #413 : 07 Mayo 2020, 23:57:03 »

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De acuerdo con la documentación del contrato, para fines de 2020, el contratista debe seleccionar materiales de producción rusa y desarrollar las tecnologías para fabricar unidades MC-21 a partir de ellas, incluidas consolas de ala, secciones centrales, elevadores y timones, unidades de cola. También es necesario reemplazar las unidades, componentes y sistemas con los domésticos, preparar la base de banco para sus pruebas y completar la producción de un prototipo de MS-21 No. 0012 sustituido la importación, con motores PD-14 rusos.

Hasta finales de 2021, se requiere continuar con la I + D, incluido el desarrollo de tecnologías para la fabricación de materiales compuestos basados ​​en fibras de carbono fabricadas por UMATEX (parte de Rosatom State Corporation). El resultado del trabajo debería ser la finalización de la creación del prototipo MS-21 con las unidades de sustitución de importación No. 0012 y las pruebas de certificación de esta aeronave.
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Cocainum!!!


« Respuesta #414 : 21 Mayo 2020, 13:53:56 »

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« Respuesta #415 : 23 Mayo 2020, 00:34:58 »

Manturov dijo que las pruebas del ala rusa para el MS-21 comenzarán en julio

Anteriormente se informó que las sanciones de los Estados Unidos contra la United Aircraft Corporation y Rostec llevaron al cese del suministro de materiales compuestos para el ala.

PERM, 22 de mayo. / TASS /. La prueba del ala para el avión MS-21 hecho de material compuesto ruso comenzará en el Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI) en julio, dijo el ministro de Industria y Comercio de Rusia, Denis Manturov, a los periodistas.

"Puedo decir que hoy ya se ha instalado una sección central de compuestos rusos, probados para el MS-21 en serie. En la primera parte ya hicimos frente a esta tarea, en julio pusimos un ala compuesta integral completa en TsAGI para pruebas estáticas, y estoy seguro de que todo estos parámetros, que inicialmente establecimos en el diseño de la aeronave, con el reemplazo de un fabricante ruso, se implementarán completamente ", dijo.

Como se informó, las sanciones de los Estados Unidos contra la United Aircraft Corporation y Rostec llevaron al cese del suministro de materiales compuestos para el ala del avión MS-21 que se está desarrollando en Rusia.

La Federación de Rusia lanzó la producción de hilados compuestos, en diciembre Manturov dijo que se está probando el cofre del ala del hilado doméstico, y todas las características requeridas se confirman de antemano. Se informó que el compuesto para MS-21 es suministrado por el "Aerocompuesto" de Ulyanovsk.

Manturov también señaló que el motor PD-14 ruso debería instalarse en el avión MS-21 en un futuro próximo. "En un futuro próximo deberíamos instalar, los motores están en Irkutsk, en un avión piloto para comenzar a probar este año. Aparecerá un segundo avión el próximo año, y así optimizaremos el programa de prueba: el primer prototipo MS-21, que completa el próximo año, todas nuestras tareas con respecto a los vuelos de prueba, la remodelaremos bajo PD-14 para completar todos los procedimientos de certificación ", dijo el ministro.

Señaló que, a pesar del coronavirus, el avión debería recibir un certificado el próximo año, después del cual comenzará el envío a los consumidores. Según el ministro, en primer lugar, las empresas de la Federación de Rusia, la EAEU y la CEI lo recibirán, aunque hay solicitudes de otros países. "En primer lugar, aseguraremos el suministro, y tenemos suficientes pedidos para las aerolíneas rusas, para la EAEU y los países de la CEI, y luego nos moveremos más allá del circuito externo", dijo.
Sobre las pruebas

Al mismo tiempo, el ministro calificó la ausencia de restricciones al movimiento entre grupos como extremadamente importante. "Lo principal en las pruebas son las personas. Si puedes diseñar y estar en un formato de trabajo remoto, es imposible hacerlo en las pruebas", enfatizó.

Manturov también dijo que United Engine Corporation planea completar la creación del primer centro ruso para probar motores de aviones en el territorio de Perm para 2024, que se convertirá en el más moderno de Europa. Según los materiales de UEC, está previsto construir ocho nuevos bancos de pruebas, incluidos los motores PD-35, PD-8 y motores de turbina de gas experimentales y en serie con un empuje de hasta 50 toneladas.

MS-21 es un avión de clase media en desarrollo. Se supone que lanzará versiones de MS-21-200 (de 132 a 165 asientos) y MS-21-300 (de 163 a 211 asientos). También está previsto crear una variante de MS-21-400 (hasta 250 asientos).

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