MOTOR ASh-62 IREl I-16 está propulsado por un motor alternativo en estrella o radial ASh-62 IR, de cuatro tiempos, de gasolina con nueve cilindros y refrigerado por aire. Se fabricó en 1937 y es una modificación de los motores M-62 y M-63. Tiene un compresor centrífugo de una sola velocidad con caja reductora de engranajes coaxiales de tipo planetario. El compresor proporciona una potencia de 1000 CV a nivel de mar y el empuje necesario para todos los regímenes a todas las alturas de operación con un consumo reducido de combustible. El motor es operado con una hélice de paso variable y control hidráulico. Las revoluciones seleccionadas por el piloto se mantienen automáticamente a través del regulador instalado en el motor.
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Entrar Es un motor carburado. El carburador del tipo AKM-62 IR dispone de reglaje automático de mezcla que optimiza la relación aire-combustible cuando la altitud del vuelo varía. Su misión es obtener una mezcla carburada (aire-gasolina) en proporciones ideales para el correcto funcionamiento del motor. El reglaje de la mezcla se puede modificar manualmente durante el vuelo empobreciéndola hasta una relación de a= 1,05-1,1 del régimen de motor. Este procedimiento no disminuye las prestaciones del motor y reduce considerablemente el consumo de combustible. La alimentación del carburador la proporciona una bomba de combustible giratoria del tipo BNK-12 BK.
La presión del sistema de aceite del motor es proporcionada por una bomba de engranaje de aceite del tipo MSh-8. La capacidad de presión de esta bomba es suficiente para proporcionar lubricación a la mayoría de las superficies de fricción del motor y a los mecanismos de operación de la hélice. La capacidad de la bomba de recuperación asegura una operación fiable en todos los regímenes de motor y a todas las altitudes de vuelo en las que éste es operativo. El circuito de aceite dentro del motor dispone de un filtro de placa del tipo MFM-25.
La chispa en el interior de los cilindros la proporcionan bujías eléctricas. La fuente de corriente alterna de alto voltaje son dos segmentos del tipo BSM-9 instaladas en el motor. Cada cilindro dispone de dos bujías de encendido del tipo SD-48 SM.
El motor se arranca por medio de un sistema de electro-inercia tipo RIM-24 IR, movido manual o eléctricamente
DATOS TECNICOSTipo del motor Radial de una sola fila de cilindros
Número de cilindros 9
Refrigeración Por aire
Numeración de los En sentido de las agujas del reloj mirando el motor
Cilindros desde el asiento del piloto. El cilindro superior es
el Nº1
Diámetro del cilindro 155,5 mm.
Carrera del émbolo, cilindro 1 174,5 mm
Con biela maestra
Grados de compresión 6,4º +- 0,1º
Capacidad del cilindro 3,31 litros
Capacidad total (todos los 29,87 litros
cilindros)
Dirección de la rotación Sentido horario desde el asiento del piloto
del cigüeñal
Compresor de Compresor centrífugo con unidad de velocidad
sobrealimentación simple.
Relación de transmisión 1:7
del cigüeñal al impulsor
sobrealimentador
Caja de engranajes Tipo planetaria con 6 cilindros satélites.
Relación de reducción 11:16
Aceite proporcionado al VIHs 2 conductos de alimentación.
Regulador del paso de la hélice
A través de la caja de engranajes
SISTEMA DE CONTROL DE MOTOR Para controlar la potencia del motor en la cabina del piloto se dispone de tres cuadrantes y tres palancas.
El cuadrante principal para el control del motor incluye la palanca de gases y la palanca de mezcla. Este cuadrante esta montado en la quinta cuaderna del fuselaje del avión en el lado izquierdo. Los circuitos de control desde las palancas hacia los sistemas son mediante cables y varillas de control.
El movimiento hacia delante de la palanca de gases abre una mariposa de paso que permite el incremento de potencia. El movimiento hacia delante de la palanca de mezcla proporciona una relación aire combustible empobrecida. En condiciones normales, la mezcla debe ir bloqueada en la posición mas retrasada, normalmente ira frenada y no debería usarse en operación normal, utilizándose únicamente cuando falla el control automático de mezcla.
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Entrar Justo delante de la palanca de gases, en el lado izquierdo, se halla situado el cuadrante de la palanca de paso y de la palanca del control de calefacción del carburador. Movimientos hacia delante de la palanca de paso implican mínimo ángulo de las palas de la hélice, lo que corresponde a máximas revoluciones. Movimientos hacia delante de la palanca de control de calefacción del carburador abren las persianas del mismo.
El tercer cuadrante corresponde al conjunto de las persianas del radiador de aceite y el control de las persianas de motor, que está situado en el lado derecho de la cabina. Movimientos hacia delante de ambas palancas de control abren las persianas.
Además de los cuadrantes descritos hay otras palancas que tienen efecto sobre el control del motor como son.
-La llave de parada del motor, situada en el panel de instrumentos, parte superior izquierda.
-La válvula de corte de combustible, situada en la quinta cuaderna, lado izquierdo del fuselaje.
-Interruptor de puesta en marcha.
-Tirador del embrague del volante de inercia, localizado en la quinta cuaderna del fuselaje, en el lado derecho.
HELICE AUTOMATICA AV-1MLa AV-1M es una hélice bipala metálica de paso variable y revoluciones constantes, diseñada para operar en el motor ASh-62 IR que monta el avión I-16. Esta hélice trabaja conjuntamente con el regulador automático de revoluciones R-9 SM2 que mantiene la velocidad del motor modificando el ángulo de las palas de la hélice bajo cualquier condición del motor.
La variación del ángulo de ataque de las palas es: mínimo 26º y máximo 41º.
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EntrarLa palanca del mando manual de la hélice esta situada en el mismo cuadrante que los gases en el lado izquierdo de la cabina. Esta palanca tiene dos posiciones extremas: atrás del todo es la posición de revoluciones mínimas (paso largo) donde las palas tienen el ángulo de ataque máximo y adelante del todo que corresponde a las revoluciones máximas (paso corto) y las palas tienen el ángulo de ataque mínimo.
Intervienen en la variación del ángulo de la hélice los contrapesos de las palas y aceite a presión procedente del sistema de aceite del motor. Una bomba instalada en el regulador incrementa la presión que entra en el buje de la hélice.
El mecanismo de variación hidráulica del ángulo de las palas funciona al mover la palanca de control de paso. Al mover la palanca hacia delante para cambiar las palas a paso corto lo que ocurre es que aceite del motor a presión, proporcionado por acción de la bomba situada en el regulador, pasa al buje de la hélice. Esto se consigue bajo presión de aceite proporcionada al cilindro de la hélice a través de la bomba del regulador y de las fuerzas centrífugas de los contrapesos montados en los émbolos de las palas.
Al cambiar la hélice a paso largo moviendo la palanca hacia atrás el efecto mecánico que se produce permite la salida de aceite que esta en el cilindro de hélice (buje) y que pasa al carter del motor. En esta posición el émbolo es obligado a retroceder por la acción de los contrapesos de las palas que actúan libremente. No existe presión de aceite.
Resumiendo, con la palanca de paso hacia atrás del todo los contrapesos actúan libremente por la fuerza centrífuga. Este movimiento se transmite por medio de la biela de unión a la pala y origina un aumento del paso que además arrastra el cilindro de la hélice hacia atrás, recogiéndolo y enviando el aceite que había dentro del carter del motor al depósito.
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Entrar El par producido por los contrapesos en la operación de la hélice es mayor que el par producido por las fuerzas centrífugas laterales de las palas.
Por lo tanto, si se rompe el regulador o si se pierde la presión de aceite proporcionada a la hélice, un incremento del par motor variará el ángulo de la hélice para que aumente el paso y estabilice las revoluciones del motor a un régimen de crucero que permitirá continuar el resto del vuelo.
La variación del ángulo de ataque de las palas se producirá automáticamente a través del regulador automático de revoluciones o a través de la palanca de control de paso instalada en cabina.
SISTEMA DE ESCAPE El sistema de escape de gases está compuesto de una derivación de tubos de acero soldados de alta resistencia de 0,8 mm de espesor. La unión de estos tubos con los cilindros del motor es a través de unos adaptadores construidos con el mismo acero pero de 1,5 mm de espesor, soldados a los tubos.
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Entrar En la parte baja de los tubos de escape de los cilindros 5 y 6 existen unos tubos de drenaje soldados para expulsar aceite antes de la puesta en marcha. Los tubos de escape de los cilindros 5 y 6 tienen mayor longitud y están sujetos por soportes enganchados a la estructura del motor. El tubo de escape del cilindro 1 tiene un codo para la evacuación de los gases calientes del intercambiador de calor del radiador de la mezcla aire-combustible.
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EntrarSISTEMA DE LUBRICACION El sistema de lubricación está compuesto por un depósito de aceite, una bomba de aceite MSh-8, un filtro de aceite MFM-25, el sistema de lubricación de motor, un radiador y el conjunto de tuberías.
El depósito de aceite, fijado al fuselaje del avión entre la primera y la segunda cuaderna a través de unas bandas de duraluminio, está construido de unas hojas de aleación AMTsM soldadas de 1,2 mm de espesor. En la parte baja del tanque están situadas las conexiones cuya misión es proporcionar la toma al sistema, drenajes desde el tanque de aceite y drenajes hacia fuera del tanque de aceite. Estas conexiones están unidas por tuberías de un diámetro de 30 x 1 construidas en aleación AMg-2M con conexiones al mamparo cortafuegos del avión.
La bomba principal de aceite del sistema MSh-8 es una bomba del tipo de engranaje que cuenta con dos secciones: presión y recuperación. La bomba está situada en la tapa posterior del carter, parte inferior izquierda, y es movida por el cigüeñal a través del sistema de engranajes.
La circulación del aceite a través del motor es recogida en el colector de aceite y con la ayuda de la sección de recuperación de la bomba de aceite es enviada al radiador para su refrigeración, el cual esta montado sobre un soporte construido en acero 30 HGSA. El soporte está fijado a la estructura del motor y al larguero frontal de la sección del plano central. La refrigeración por aire del radiador de aceite tiene su entrada en la parte baja del frontal del capó del motor permitiendo la entrada directa de aire en el conducto de aceite del radiador. Para ajustar la refrigeración y con ella la temperatura del motor están instaladas unas persianas controladas por cables desde la cabina del piloto que permiten su apertura o cierre para regular el paso de aire.
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EntrarEl sistema cuenta con drenajes, al igual que el tanque de aceite, que pueden operarse a través de llaves localizadas en el mamparo cortafuegos, en la parte inferior izquierda.
ESQUEMA DEL SISTEMA DE LUBRICACIONPara ver el contenido hay que estar registrado.
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Entrar1. Motor
2. Tubo de ventilación del motor
3. Válvula de ventilación para vuelo invertido
4. Mamparo cortafuegos
5. Válvula de ventilación para vuelo invertido del depósito de aceite
6. Tapón de llenado del depósito de aceite
7. Depósito de aceite
8. Supresor de espuma del aceite
9. Controlador de la hélice
10. Sonda de presión de aceite
11. Tubo de ventilación
12. Válvula de drenaje de aceite
13. Indicador 3 agujas
14. Colector de aceite
15. Filtro de aceite
16. Bomba de aceite
17. Sensor de la temperatura del aceite
18. Radiador de aceite
19. Persiana del radiador de aceite.
SISTEMA DE COMBUSTIBLEEl sistema de combustible está compuesto por un depósito, una válvula de corte, un filtro del colector, una bomba manual de cebado RNA-1ª, una purga, una bomba principal BNK-12BK, un carburador, un sensor de presión y un conjunto de tuberías.
El depósito de combustible está situado entre la segunda y la cuarta cuaderna del fuselaje y está fijado al mismo a través de un sistema de abrazaderas. Está construido de una aleación AMTs M de 1,2 mm de espesor. Un conjunto de bridas con diversas conexiones une el tanque con el sistema de combustible en la parte inferior del mismo.
Se observa en la foto de color amarillo
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EntrarEl filtro del colector con la válvula de corte está montado en la parte inferior de la sección central del plano, en la zona posterior del larguero. En la parte inferior de la sección del plano central una pequeña compuerta permite el acceso al filtro. La válvula de corte de combustible se puede operar desde la cabina a través de un cable flexible (palanca corte de combustible de emergencia). El control manual de la válvula de corte está situado en la quinta cuaderna del fuselaje en el lado izquierdo del avión. Para cortar el suministro de combustible al motor es necesario tirar del mando manual de la válvula de corte hacia atrás.
La bomba manual de cebado proporciona alimentación al sistema de combustible antes de la puesta en marcha y puede ser utilizada como bomba de emergencia cuando la bomba principal BNK-12K falla. La bomba de cebado está situada en el lado izquierdo en la cabina de vuelo.
La purga es utilizada para proporcionar alimentación adicional de combustible al motor y al carburador. Está localizada en el panel de instrumentos, en la parte lateral inferior derecha, rotulado con el nombre de PRIMER.
La bomba principal de combustible BNK-12 K es del tipo giratoria, está ubicada en la parte posterior derecha del compresor del motor y es movida por el cigüeñal a través de un sistema de engranajes.
El carburador AKM-62 IR es de tipo flotador, proporciona mezcla aire-combustible y está situado en la parte posterior del carenado del compresor. También cuenta con un filtro en la parte superior derecha.
La ventilación del depósito de combustible se produce a través de un conjunto de conexiones situadas en la parte superior y el drenaje a través de unas tuberías situadas en la parte inferior, en la zona del mamparo cortafuegos.
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EntrarPara evitar que el combustible salga a través del sistema de drenaje durante los cambios de altitud hay montada una válvula de control en las conexiones de drenaje del depósito de combustible. Todas las tuberías montadas en el interior del fuselaje están construidas de aleación AMg-2M
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EntrarFoto
1. Motor
2. Compresor de sobrealimentación
3. Carburador
4. Filtro fino de combustible
5. Sensor de presión de combustible
6. Llenado de combustible por inyección (cebador).
7. Tubo de ventilación
8. Válvula de ventilación para vuelo invertido
9. Indicador de cantidad de combustible
10. Indicador bomba de combustible
11. Tapón de llenado del depósito de combustible
12. Depósito de combustible
13. Bomba de combustible BNK-12 BK
14. Bomba cebadora de combustible
15. Mamparo cortafuegos
16. Válvula de drenaje de combustible
17. Tubo de drenaje de combustible
18. Filtro colector de combustible
19. Válvula de corte de combustible.
MANDOS DE VUELOControles del timón de profundidad y alerones.Los controles de vuelo del avión correspondientes a timón de profundidad y alerones se mueven a través de varillas de control rígidas y un conjunto de balancines unidos mediante un sistema cinemática. Todas las articulaciones de control manual disponen de un cojinete de bolas instalado en una superficie de rodamiento.
El control manual de mandos de vuelo está compuesto por tres elementos:
1. Palanca de control con un tubo de torsión longitudinal.
2. Timón de profundidad que dispone de una varilla de mando o varilla reguladora y un conjunto de palancas.
3. Sistema de palancas acodadas de alerones
Entre la tapa superior del larguero posterior del plano central y la quinta cuaderna de la parte inferior del fuselaje hay un tubo de torsión longitudinal con un conjunto de cojinete de bolas.
En la parte posterior del tubo longitudinal está instalada la palanca de control con dos cojinetes. El extremo de la palanca de control es del tipo horquilla o yugo y está conectada con las varillas de control que van hasta el timón de profundidad.
La parte frontal del tubo longitudinal está soldado a un balancín al cual están conectadas las varillas de control de los alerones del plano central.
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EntrarLos alerones son controlados por dos varillas de control en el plano central, dos varillas de control de los planos, cuatro poleas acodadas y cuatro varillas pequeñas de control de alerones.
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EntrarRecorrido de la palanca de control:
-Eje longitudinal +-15º
-Eje transversal +-19º
Ángulos de los alerones:
-Inferior: 17º 50´
-Superior: 21º 40´
Ángulos del timón de profundidad:
-Inferior: 25º
-Superior: 29º
Controles del timón de direcciónEl control del timón de dirección se realiza por medio de pedales y un conjunto doble de cables flexibles. La operación y funcionamiento de los pedales se basa en el principio del paralelogramo. Las principales partes del sistema son soportes medios, tubo frontal, tubo trasero, dos soportes finales y dos pedales con correas ajustables y varillas.
Los soportes son del tipo caja con agujeros por todos los lados para reducir el peso. Desde la parte inferior de los soportes hay dos pestañas que sirven para ajustarlos al suelo de la cabina. El timón de dirección tiene un ángulo de desplazamiento de 25º.
Imagen de los pedales
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