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Autor Tema: Su-25 / Su-39  (Leído 50736 veces)
mandeb48
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« Respuesta #60 : 06 Septiembre 2011, 20:45:07 »

Variantes de las aeronaves

En el proceso de certificar, producir en masa, operar, así como del análisis de los resultados de su aplicación en los combates en Afganistán, se introdujeron cambios en el diseño, en los componentes de las aeronaves y los equipos de aviónica. Algunos de estos cambios se asociaron con una reducción en la complejidad de la fabricación de los aviones de serie, en un aumento en la supervivencia de combate de las aeronaves y en la eficacia en la destrucción de objetivos terrestres.

Los cambios en el diseño y los equipos de aviónica de las aeronaves se han producido continuamente de una serie de producción a otra.

Las modificaciones básicas del avión fueron las siguientes:

- Aumento de la superficie de las placas de aerofreno de 1,2 m2 a 1,8 m2 para mejorar su eficiencia, mediante la introducción de placas adicionales
- Fortalecimiento de los elementos clave de resistencia estructural de las alas para alcanzar el valor necesario de sobrecarga operativa de la aeronave;
- Instalación en las góndolas de aerofrenos de luces de aterrizaje para evitar encandilamiento en la cabina;
- Cambio de los contornos y el diseño de la instalación del contenedores del paracaídas de frenado en relación con la instalación de cartuchos de señuelos infrarrojos;
- Instalación de nuevas cartuchos de señuelos infrarrojos en la superficie superior de las góndolas motrices;
- Fortalecimiento de la construcción de los soportes del cañón con la instalación de un soporte adicional para el cañón ;
- Fortalecimiento de la construcción de la proa del fuselaje en la zona de ubicación de la instalación de cañón (en la fase inicial de producción);
- Fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje;
- Instalación de un sistema de extinción de incendios adicional en el compartimento de equipos de la parte trasera del fuselaje, junto a las góndolas de los motores;
- La instalación de blindaje adicional en los lados de la nariz y en la parte trasera del fuselaje;
- Fortalecimiento de la construcción del tren de aterrizaje con un par adicionales de discos de freno en las ruedas del tren de aterrizaje principal;
- Recubrimiento parcialmente de la superficie interior de las góndolas de motor y la cola del fuselaje con una cobertura especial inífuga;
- Instalación de tanques externos de combustible con una mayor capacidad (PTB 1150), dando lugar a un aumento de la radio de combate del avión y el rango de vuelo;
- Instalación de un nuevo motor con modificaciones, R-195 con el empuje de despegue incrementado, con más vida útil, una mejor facilidad de mantenimiento y una disminución del nivel de radiación infrarroja;
- Realización de una serie de mejoras que han llevado a una disminución en la intensidad de trabajo en la fabricación de piezas y conjuntos para el fuselaje.

Como resultado de los cambios realizados durante la producción, los más nuevos aviones de ataque Su-25 ya no son el mismo aeroplano que salió inicialmente de la fábrica de Tbilisi. Llegó a ser mucho más eficiente y más confiable que sus hermanos tempraneros.

A mediados de los 90, en la Oficina de Diseño Sujoi se diseño una serie de mejoras para el Su-25.

Será instalado en las alas, entre el 5º y 7º punto de suspensión, dos puestos de la suspensión adicionales. Donde se podría instalar tanques PTB-800 o PTB-1150. La carga bélica en este caso seguiría siendo las misma, 4,4 toneladas.
Además, sería instalado un casco con sistema de guía idéntico al del MiG-29 y Su-27, lo que ayudaría no sólo a realizan operaciones aire-tierra, sino también participar en maniobras de combate aéreo.

En esta versión, la carga de combate podían estar compuesta por cuatro misiles R-73 aire-aire.

Además, la aeronave tendría instalado un nuevo motor R-295 con un empuje de 5000 kg, lo que llevaría a un aumento de la relación peso/empuje y mejorar el rendimiento y las características de vuelo.
En el futuro, este proyecto sirvió de base para la modernización a Su-25SM, y Su-25UBm (poco y nada en realidad N.T.)

Junto con la mejora de los aparatos de producción en serie, la OKB entre los 70 y 90 trabajó sobre la realización de nuevas modificaciones de la aeronave base. Algunos de ellos fueron llevados a la producción ó al estado de prototipo(Su-25K (comercial), Su-25UB, Su-25UK (comercial), Su-25UT (Su-28), Su-25UTG, Su-25BM , Su-25T , Su-25TK (comercial), Su-25TM (Su-39), otros han permanecido en la fase de desarrollo o el trabajo en ellos se detuvo por completo (Su-25K, Su-25UBK ,Su-25R, Su-25V, Su-25U3).

Versión de exportación del Su-25: Su-25K (comercial)

Sobre la base del Su-25 se estableció una versión de exportación con la designación de Su-25K. El fuselaje, motor, blindaje y sistemas del Su-25K son iguales a la variante destinados a la VVS, pero tiene varios cambios menores en la aviónica (dispone de una versión distinta del sistema IFF).

La diferencia exterior de los Su-25K con respecto a los Su-25 en serie esta dada por la diferentes antenas del sistema IFF en la nariz y la cola del avión.

Aparato de formación Su-25UB

Un poco de Historia.

Por decisión del CC del PCUS del 29 de junio de 1976, antes que las variantes Su-25K y Su-25R se ha priorizado el desarrollo de la versión de entrenamiento de combate Su-25UB (código T8-UB), ya en 1977 fue elaborado los primeros planos.

En la planta de construcción de maquinaria de la OKB, el primer prototipo se fabricaba mediante la adaptación de un fuselaje de Su-25 de serie desde 1981, pero por diversas razones se retraso mucho y en 1983 fue suspendida por completo. Esto ocurrió porque el Ministerio de Industria de la Aviación reconoció como tarea prioritaria la transferencia a las pruebas de la versión actualizada antitanque Su-25T (T8-F), para lo cual la OKB decidió utilizar el fuselaje existente en reserva. Por lo tanto el fuselaje del T8UB-1 se modificó en 1984 para el T8M-1,

La construcción del primer ejemplar de T8-UB se decidió combinarlo con el lanzamiento de la producción de la aeronave en la planta de Ulan-Ude.

La puesta en marcha de la producción de aviones Su-25UB en la ciudad de Ulan-Ude comenzó en 1984

En 1985 tres fuselajes T8-UB desde la fábrica se transfirieron a la Oficina de Diseño para finalizar los prototipos de aviones T8-M. Por lo tanto, el montaje de las dos primeras máquinas de entrenamiento T8-UB sólo se completó en el segundo semestre de 1985.
Todos estos acontecimientos han retrasado mucho las fechas para la transferencia de las aeronaves a las pruebas de vuelo, por lo tanto se acordó que la fase de prueba de fábrica fuera un nivel reducido y sólo en la versión de enseñanza, es decir, sin la posibilidad de uso operativo hasta el final de 1985

Para el primer avión prototipo T8UB-1, como ingeniero jefe responsable de las pruebas de vuelo fue  nombrado V.L. Vasiliev, este fue fabricado en julio de 1985 y despegó desde la fábrica de Ulan-Ude al mando del piloto de prueba de la OKB A.A. Ivanov el 10 de agosto de 1985 con el número 201.

Un día después, el 12 de agosto se llevó a cabo un vuelo más, después el avión fue desmontado y transportado por vía aérea a Zhukovsky, donde después de que el equipo de montaje controló el aparato y verificó todos sus sistemas, el 1 de octubre de 1985 voló de nuevo a manos del piloto A.A. Ivanov. Entonces comenzó el programa de ensayos. Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba A.A. Ivanov, N.F. Sadovnicov y O.G. Tsoi

El 7 de diciembre, inmediatamente después de la positiva conclusión de pruebas del sistema de eyección, se hizo el primer vuelo con dos tripulantes (A.A. Ivanov y G.A. Sosnin ). En estos ensayos fueron tomados los indicadores claves de despegue , aterrizaje, rendimiento, estabilidad y características de control de los nuevos aviones en forma suficiente para pasar a la segunda etapa de las pruebas conjuntas.

Las pruebas de fábrica se completaron antes de la fecha límite del 13 de diciembre de 1985.
El 14 de noviembre de 1986 A.A. Ivanov voló el segundo prototipo, T8UB-2 (número 202). Como ingeniero director del T8UB-2 también fue nombrado V.P.Vasilev y el técnico V. Silkin.

Las pruebas conjuntas en 1986 ya estaban en su totalidad concluidas, incluido el empleo táctico. Por supuesto, esto se vería enormemente facilitado por el hecho de que todos los sistemas principales habían sido suficientemente probado en el Su-25 , probados en la producción en serie y en operaciones militares, así que la prueba pasó sin mayores dificultades y fueron terminadas en la primavera de 1987. Teniendo en cuenta las deficiencias observadas en la lista, se recomendó su adopción.

La Fase B del Programa de pruebas tuvo como piloto de prueba director del Instituto de la Fuerza Aérea, a V.V. Soloviev, además participaron los pilotos de pruebas militares V.N. Músik y A.G. Bondarenko. Entre diciembre de 1985 y enero de 1986 se realización la fase A de las pruebas estatales del Su-25UB y se emitió una conclusión preliminar sobre la posibilidad de comenzar la producción en serie, en marzo de 1987 se completó la etapa B de los ensayos mediante la realización de 47 vuelos, incluyendo los vuelos para probar el uso de armas.

El lanzamiento de la producción a gran escala del aparato se llevó a cabo en la planta de Ulan-Ude en 1986 y desde 1987 los primeros Su-25UB comenzaron a llegar a los regimientos. El avión de formación se exportó bajo la denominación Su-25UBK.

En 1990 el aparato con numeración 09-05 (código "33") se remotorizó con motores R-195 y desde febrero de 1990 hasta enero de 1992 fue probado por GK NII VVS. Este programa incluye el estudio de la posibilidad de la adaptación a la flota de Su-25UB de los motores R-195 en sustitución de los R-95Sh debido a la eliminación de estos últimos de la producción. Con base en las pruebas realizadas se han emitido una opinión positiva para la aplicación de este programa.

Descripción técnica

Los aviones de doble mando de formación y combate Su-25UB se destinan a la formación y el seguimiento de los pilotos de unidades de combate y cadetes de escuelas de vuelo en las técnicas de pilotaje, navegación, trabajo en grupo y conversión al Su-25, así como para la formación en misiones de combate en el avión de asalto de la VVS.

Las principales características de rendimiento de las aeronaves de entrenamiento militar no se diferencian de las aeronaves monoplazas.

La navegación y control de vuelo, los equipo de puntería y de control de armamento del aparato de doble comando proporcionan la posibilidad de su uso en la formación de combate.
En el curso de los vuelos de entrenamiento de combate, el Su-25UB proporciona las siguientes funciones para la formación de vuelo:

- Practicar técnicas de pilotaje durante el día, la noche y en condiciones climáticas adversas;
- Navegación de día, noche y en condiciones climáticas adversas;
- El ataque a objetivos terrestres y la utilización de la cámara de video de la foto ametralladora;
- La formación de los pilotos para actuar en casos de fallas de instrumentos de vuelo y de navegación.


A fin de reducir los costes de desarrollo, pruebas, de introducción a la producción en masa y el coste de producción del aparato de entrenamiento Su-25UB, este tiene un máximo de compatibilidad con la serie de Su-25 monoplazas en la aerodinámica, fuselaje, parte eléctrica, equipos y sistemas de la aeronave.

El Su-25UB tiene las siguientes diferencias con el Su-25:

- Una segunda cabina en la parte trasera de la anterior;
- Una nueva cubierta para ambos puestos.
- Esta parcialmente modificada la disposición de los equipos (dentro de la parte delantera del fuselaje y a la mitad del fuselaje);
- Un sistema de control dual para: el control de la aeronave, los motores, sistemas de soporte vital, aire acondicionado, sistema de evacuación de emergencia, sistema eléctrico e hidráulico;
- Duplicaciones de los elementos de señalización, acondicionamiento y control;
- Modificación del sistema de combustible (Menos de combustible).

El diseño aerodinámico del avión de dos plazas es diferente del diseño aerodinámico del monoplaza por la forma y el tamaño de la parte delantera del fuselaje donde se instaló la segunda cabina. La longitud de la aeronave no ha cambiado. Los cambios relacionados con aumento de la altura de la cabina del fuselaje, condujo a un aumento de altura en medio del fuselaje.

El ángulo de visión de la carlinga delantera es de 19º (idéntico a la versión monoplaza) en el plano de simetría (PAC), mientras que la cabina posterior esta sobreelevada por 440 mm y el ángulo de visión es de 7º en el plano de simetría de la aeronave.

El fuselaje del Su-25UB es idéntico al fuselaje del monoplaza. En estos aviones un requisito fue poder realizar dos aterrizajes consecutivos con paracaídas de frenado.

Como asientos de eyección en el Su-25UB se instalaron dos K-36l. La parte superior de la cubierta se compone de un esqueleto hecho de perfiles de aleaciones de aluminio y vidrio. Además se compone de 6 bloques de cristal orgánico. El sellado es realizado por una junta de goma.

El sistema de control de los aviones de doble comando es básicamente idéntico al sistema de control de un solo plano.
Una característica distintiva del sistema de control es la instalación de la palanca de control y los pedales en la segunda cabina, asociados a la palanca de control y los pedales de la cabina delantera.

continuará.....
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Rusindus
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« Respuesta #61 : 06 Septiembre 2011, 22:17:37 »

J-o-d-e-r !!!  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Eres una maquina Mandeb!

Cómo lo traduces? Google no suele hacer buenas traducciones.
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mandeb48
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« Respuesta #62 : 08 Septiembre 2011, 01:46:30 »

gracias , uso primero google y despues me ayudo con babel fish y algún otro diccionario

En la segunda cabina esta montado un panel de control para los motores. La palanca de gases en ambas cabinas están conectados rígidamente entre sí. El panel de mando de los motores en la cabina del instructor tiene control preferencial en un número de comandos sobre el motor.

El sistema de mantenimiento de vida fue diseñado para proporcionar las condiciones de vida necesarias para la tripulación durante el vuelo y en situaciones de emergencia en toda la envolvente de vuelo.

La oferta de oxígeno para los dos miembros de la tripulación se almacena en dos cilindros comunes. Para garantizar el oxígeno de la tripulación en caso de emergencia, cada asiento de eyección esta equipado con un sistema de oxígeno autónomo.

Los equipos radio-electrónicos en el avión biplaza son muy similares a los equipos radio-electrónicos del monoplaza.
Las diferencias se deben principalmente a la presencia en el Su-25UB de una duplicación de los controles en la segunda cabina. El instructor puede simular fallas en los equipos electrónicos del alumno y monitorear las acciones de este. El instructor puede asumir el control en caso necesario. También posee un dispositivo de dos vías de comunicación entre los miembros de la tripulación con un grabador de cinta que registra las conversaciones. El manejo de armas es plenamente coherente con los Su-25 de un solo asiento.


Versión de exportación, Su-25UBK

Simultáneamente con el lanzamiento en serie de la versión Su-25UB, en la planta se organizó la producción en serie de la versión para exportación Su-25UBK (T8-UBK). Exteriormente no se diferencian de los Su-25UB. Su aviónica es idéntica a la aviónica del Su-25K.

Avión de entrenamiento Su-25UT (Su-28)

Un poco de Historia

La idea de una aeronaves de enseñanza en base del entrenador de combate Su-25UB fue propuesto por primera vez en 1981 por el Mariscal de Aviación A.N. Efimov (presidente de la comisión de la Fuerza Aérea para las pruebas del Su-25). A.N. Efimov adhería al pensamiento acerca de la necesidad de construir aviones de entrenamiento locales que sustituyeran al L-29 y el L-39 de Checoslovaquia.

En 1987 por iniciativa del Jefe de Diseño V.P. Babak, comenzó la realización práctica del proyecto de aviones de formación Su-25UT (Su-28). Para obtener el mejor rendimiento posible del proyecto se llevó a cabo la reducción del peso de la aeronave entre otras modificaciones. Al avión se le elimino todos los equipos y sistemas relacionados con el armamento, entre ellos: puntos de suspensión, cañón, equipos de puntería, designador láser y señuelos infrarrojos.

Además, se realizó modificaciones para llevar el centro de gravedad hacia delante de forma de mejorar el manejo. Como resultado de las modificaciones se ahorraron 2000 Kg.

Tales refinamiento se llevaron a cabo en el primer prototipo T8UT-1 entregado para su modificación en julio de 1987, en agosto de ese año hizo su primer vuelo con la designación T8UT-1. Lo voló el piloto de prueba de la OKB A.A. Ivanov.

Como ingeniero en jefe para las pruebas del avión T8-UT-1 fue nombrado V.I. Popov, posteriormente C.E. Vasiliev y finalmente reemplazado por N.P. Petrukhin.

A lo largo de 1987 se realizaron pruebas para determinar las características aerodinámicas, de estabilidad y control habilidad de la aeronave. El técnico encargado del avión fue W. Silkin.

Los diseñadores estaban tan confiados en la fiabilidad y excelentes características de vuelo del Su-25UT que el avión estuvo dispuesta para participar en el festival aéreo en Tushino del 17 de agosto de 1987 en el día de una fuerza aérea. El Su-25UT (al público se lo presentó como Su-28) llevó a cabo una cascada de acrobacias aéreas y aterrizó en el aeródromo sin pavimentar de Tushino.

Posteriormente el Su-28 participó con éxito en el campeonato de 1988 de acrobacia en aviones en Volgogrado y se llevó el tercer puesto. Después de extensas pruebas y revisiones en junio de 1989 la aeronave ya bajo la denominación Su-28M (número 302) se mostró junto con la versión militar del Su-25 en el show aéreo internacional de Le Bourget en Francia. También participó en exposiciones internacionales en las Filipinas, en Dubai y Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos).

Debido al mayor costo de operación de la aeronave Su-28 en comparación con el L-29 y el L-39 jamás entro en producción en serie.

Descripción técnica

El avión es una modificación simplificada del avión de formación y combate Su-25UB, con la reducción del tamaño de los equipos y la eliminación de las armas.

El entrenador Su-28 está diseñado para enseñar técnicas de pilotaje, navegación aérea y vuelo de acrobacias aéreas en grupo.
El Su-28 permite preparar desde un cadete en el curso inicial de formación de vuelo a un piloto cualificado.

Durante los vuelos de entrenamiento el Su-28 proporciona lo siguiente:
- Formación inicial;
- técnicas de pilotaje de día, noche y en condiciones meteorológicas adversas;
- Vuelo instrumental;
- Formación de los pilotos simulando fallas en vuelo de los sistemas de navegación, motores y sistemas de la aeronave.

El avión de entrenamiento Su-28 tiene:

- Una máxima continuidad con el Su-25, en prestaciones de la aeronave y equipos;
- Alta movilidad;
- La capacidad de despegue, vuelo y aterrizaje con un
  motor apagado;
- La capacidad para operar la aeronave con gasóleo;
- La opción de basarlo en aeropuertos sin pavimentar;
- Capacidad de realizar hasta 18-20 despegues y aterrizajes en una única salida;
- Un fuselaje robusto que permite el aterrizaje bruto;
- Alta confiabilidad;
-Costes mínimos de mantenimiento.

Cuando es necesario la reubicación de las aeronaves se puede instalar cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4 PTB-800).

El sistema de control de las aeronaves de entrenamiento se corresponde al del Su-25UB con funciones duplicadas en las dos plazas y la prioridad en ciertos sistemas para la cabina del instructor.

Entrenador embarcado Su-25 UTG

Un poco de Historia

Se necesitaba una aeronaves de entrenamiento embarcado capaz de aterrizar en la cubierta del crucero pesado porta aeronaves del proyecto 1143.5 que se estaba construyendo y el 1143.6 "Riga" (posteriormente Varyag) próximo a construirse, se decidió crearlo con base en el Su-25UB.

En este trabajo la OKB de Sujoi no partía de "cero". En el verano de 1984 casi simultáneamente con el inicio de las pruebas de vuelo y despegue del Su-27 desde la rampa del complejo de investigación y desarrollo “NIUTK 1” (comúnmente llamada "hilo") de Saki en Crimea, se llevó a cabo pruebas similares con un avión de ataque Su-25 (T8-4).

En las pruebas participan los pilotos de pruebas de la OKB de P.O. Sujoi: A.A. Ivanov , N.A. Gardin y I.V. Votintsev.

En el avión T8-4 se reforzó el tren de aterrizaje y tiene instalado un "gancho". N.F. Sadovnikov realizo el primer despegue y aterrizajes en el complejo NIUTK 1.

Durante estas pruebas, el piloto del GK NII VVS Teodosio V. Vasenko no desactivo por completo el freno de estacionamiento y despegó del complejo T-1 a una velocidad menor a la estimada como necesaria para ganar altura, de este modo se probo sin querer la velocidad minima de despegue.

El avión T8-4 en estas pruebas mostró buenos resultados y la posibilidad de despegar desde una rampa. Esto permitió a la oficina de diseño contar con el éxito en la labor de crear un avión de entrenamiento diseñado para la formación en despegues y aterrizajes desde una cubierta de vuelo. El avión fue designado T8-UTG (Su-25UTG), es decir, entrenador con gancho.

Tras un largo periodo para tomar la decisión sobre el Su-25UTG, la Comisión Estatal del Consejo de Ministros de la URSS lo aprobó en julio de 1987. En octubre del mismo año la oficina había enviado el proyecto de ingeniería a revisión.

A principios de 1988, para preparar el primer prototipo T8UTG-1 se separo un Su-25UB de serie (número del fabricante "051-S" )de la planta de Ulan-Ude.

En marzo de 1988 el avión (tripulado por S.N. Melnikov y A. Smith) voló hacia el taller de montaje de la OKB para realizar las mejoras necesarias.
Entre ellas figuraban:
El fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje, la instalación de un gancho y un periscopio para mejorar la visión del segundo puesto, el retiro del paracaídas de frenado, transferir el sistema de combustible de un tanque de suministro y la calibración de RSA.

Como ingeniero en jefe de las pruebas de vuelo del avion T8UTG-1 ("número 08" azul oscuro) fue nombrado Petrukhin, Como técnico A.I. Dorofeev.
Como piloto de pruebas principal en el T8-UTG fue nombrado I.V. Votintsev.

El 01 de septiembre de 1988, la aeronave T8UTG-1 con el piloto I.V. Votintsev hizo su primer vuelo. Durante septiembre y octubre un programa de vuelos se llevó a cabo para determinar las características de vuelo, estabilidad y controlabilidad del avión. Fueron llevadas a cabo por los pilotos de pruebas de la OKB : I.V. Votintsev, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, A.A. Ivanov y A.M. Ivanov. El 24 de octubre de 1988 el Su-25UTG fue reasignado a Saki, donde se puso a prueba el tren de aterrizaje de la aeronave con el cable de frenado.

El Programa de vuelo en Crimea comenzó con el ingeniero principal A.A. Kornilovich que luego fue reemplazado por N.P. Petrukhin.
Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintsev, V.G. Pugachev , E.I Frolov y del LII A.V. Krutov.

Las pruebas fueron de lo simple a lo complejo. Originalmente se implemento un enfoque sin tocar la pista con una senda de planeo estándar con un ángulo de 20º40', más tarde con su aumento a 40º, también con sendas de planeo de aterrizaje de 20º40' con el toque del piso pero sin gancho.
El 13 de diciembre de 1988 los pilotos de prueba I.V. Votintsev y D.V. Krutov aterrizaron por primera vez enganchando el cable de frenado del complejo NIUTK en Saki.

A principios de 1989 las pruebas de vuelo en el complejo fueron detenidas en relación con las revisiones previstas en la aeronave.

En el primer semestre de 1989 la aeronave se llevó a revisión, con la introducción de posiciones adicionales en la mecanización de las alas y el estabilizador del avión, para poder despegar del trampolín T-2 (que es una replica de la rampa de los cruceros porta aeronaves) llamado “El Trampolín”. Al mismo tiempo, en virtud del diseñador en jefe P.P. Zueva . el avión incorporo el sistema de grabación de parámetros magnético "Gamma-1101". Después de esto, las pruebas se llevaron a cabo verificando la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave a una velocidad similar a la tasa de convergencia desde la rampa.

Continuará....

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Rusindus
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« Respuesta #63 : 08 Septiembre 2011, 02:05:26 »

Que sepas que esto que haces esta muy muy bien! El material es excelente para el quien quiera conocer el avión y sus creadores.   Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
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Tokarev
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« Respuesta #64 : 08 Septiembre 2011, 23:14:41 »

Excelente.Se merece un artículo o PDF  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
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Tu nombre es desconocido,tu hazana, inmortal .
No podéis hacer una revolución con guantes de seda.Iósif Stalin.
mandeb48
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« Respuesta #65 : 09 Septiembre 2011, 22:59:15 »

El 1 de agosto de 1989 la aeronave fue trasladada de nuevo a la base de Saki donde se continuó el estudio de las características de vuelo en el complejo de NIUTK. El trabajo se realizó en dos áreas: evaluación de las características de despegue desde la plataforma T-2 (primer vuelo realizado por I.V. Votintseva el 08 de agosto de 1989) dentro de un determinado rango de velocidades y la evaluación de las características de aterrizaje con el sistema de frenado por cable con diferentes pesos en la aeronave.
Los vuelos se llevaron a cabo por los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintseva, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, S.N. Melnikov y A.V. Krutov. El trabajo se llevó a cabo intensamente en tres meses en los que se han ejecutado más de 200 vuelos, 29  despegues desde la rampa, 63 acercamientos sin aterrizaje y 111 aterrizajes con el sistema de gancho de frenado.

El 1 de noviembre de 1989, en el Mar Negro el aparato T8UTG -1 pilotado por Votintseva y Krutova, siguiendo a los Su-27K y MiG-29K, ejecuto dos pasadas sin contacto y finalmente se realizó el primer aterrizaje en la cubierta del "Tbilisi".

En Noviembre de 1989 bajo I.V. Votintseva se realizó el primer despegue del Su-25UTG desde la cubierta del "Tbilisi".
Después de Noviembre el trabajo prioritario sobre el barco se le dio a los Su-27K y MiG-29K por lo que el trabajo sobre el Su-25UTG se continuo en el complejo NIUTK. Se unieron los pilotos de pruebas militares de Feodosia A.B. Lavrik, A.I. Faux , E.A. Prigodin, V.I. Tokarev y V.Y. Averyanov. Como ingeniero en jefe de las pruebas del Su-25UTG del GK NII VVS fue designado V.M. Bondarenko.

Para aterrizar en la cubierta del barco fue diseñado el sistema óptico Luna-3M, que permite al piloto corregir la trayectoria seleccionada. Un papel importante en el perfeccionamiento del aterrizaje del Su-25UTG con la ayuda del sistema Luna-3M lo realizo el instructor de navegación Nikolai Alferov.

En febrero de 1990, después de las conclusiones del GK NII VVS, el T8UTG-1 fue nuevamente trasladado a los talleres de la oficina del diseño en la ciudad de Zhukovsky para llevar a cabo su modificación y la eliminación de las observaciones señaladas en las pruebas de 1989-1990.

En el verano de 1990 de acuerdo con las observaciones de la VVS, el avión fue modificado para ampliar el ángulo permisible de ataque durante la configuración de despegue y la instalación de un mecanismo que garantice la posición deseada para los mandos durante el despegue desde la rampa.

Las pruebas para evaluar las modificaciones incluyeron a los pilotos I.V. Votintseva, S.N. Melnikova V.A. Averyanov, A.V. Krutov y A.B. Lavrikova en el otoño de 1990 desde la rampa T-2 en Saki.

En 1990 al avión de prueba T8UTG-1 se le aumento el ángulo de ataque permitido durante el despegue.
En la primavera de 1990 el avión T8UTG-1 se equipó con amortiguadores en el tren de aterrizaje principal con mayor energía y fue trasladado al complejo NIUTK en Saki donde después de evaluar las modificaciones fue presentado al GK NII VVS

En 1990, en la planta de Ulan-Ude fueron producidos en serie diez Su-25UTG. El primer aparato de producción voló el 04 de julio 1990. Cinco aviones (numerales 04 , 06, 07, 1O y 11 ) fueron trasladados al Mar del Norte y se asignaron a la aviación naval. Ahora estos aviones se utilizan en la Flota del Norte para entrenar a pilotos de Su-27K a aterrizar en cubierta. Otros cinco (números 60, 61 , 62 , 63 y 64) fueron llevados a Saki. Posteriormente, estos aviones pasaron a formar parte de las fuerzas armadas de Ucrania. El avión con número "60" después de aterrizar de "panza" se retiro de servicio pero en 1999 fue restaurado y quedo en funcionamiento. La máquina 07 se estrelló cerca del pueblo de Murmansk el 11 de noviembre de 1992.
Subsecuentemente, desde la fábrica de Ulan-Ude se construyeron ejemplares adicionales

Durante el verano de 1991 en el complejo NIUTK en Saki se completó la primera fase de las pruebas. En ella, además del avion T8UTG-1 se contó con la presencia de aviones de serie con los numerales 08 y 11. En los ensayos de la fase “A” participaron los pilotos de prueba del GK NII VVS B.A. Lavrikov, I.E. Lrigodin B.B. Kape, A.I. Fokin, A.V. Koltsov y S.L. etrusha además de los pilotos de prueba de la OKB J.V. Votintsev , G.V. Lugachev, V.S. Melnikov, y V.Yu Averyanov.

Durante septiembre y octubre de 1991 en el Mar Negro se llevaron a cabo 42 vuelos, incluidos 25 aterrizajes y despegues. Los vuelos se llevaron a cabo por los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintseva , V.G. Lugachevym. S.N. Melnikov y V.Yu Averyanov.

El 16 de octubre de 1991 realizo su primer aterrizaje el piloto militar B.A. Lavrikova, se tenía prevista la participación de más pilotos de Feodosia, pero no siempre las pruebas salían bien. Así, el 18 de octubre de 1991 durante el aterrizaje del Su-25UTG (tripulado por I.V. Votintsev y V.Y. Averyanov) la barra del amortiguador izquierdo del tren de aterrizaje principal se daño y los vuelos fueron suspendidos. Al final la falla se debió a la utilización de material no conforme a las normas.


En 1992, en relación con el colapso de la Unión Soviética y el surgimiento de una serie de desacuerdos entre Rusia y Ucrania, el trabajo en Crimea resultó ser imposible y en consecuencia la intensidad en el trabajo sobre el Su-25UTG fue disminuido considerablemente.

A principios de 1992, el avión T8UTG-1 fue desmantelado y trasladado al taller de montaje de la OKB para llevar a cabo una inspección, la evaluación de las condiciones técnicas y la eliminación de las observaciones detectadas durante las pruebas de 1991. Además se trabajo con el sistema de combustible de forma de poder utilizar la siguiente configuración: 2x1150 l y 2x800 l (anteriormente era utilizado única la opción 4x800 l).

El trabajo se trasladó desde Feodosia hacia la base de Akhtubinsk.
A finales del verano, se decidió evaluar la viabilidad de usar el Su-25UTG en el Almirante Kuznetsov.

El trabajo en el Ártico comenzó a principios de octubre de 1992, a raíz de un retraso en el crucero y los plazos cortos debido a las condiciones climáticas en deterioro, se decidió llevar a cabo sobrevuelos para evaluar el equipo radioeléctrico del buque y la estación de control de vuelo Luna-3M, con el barco junto al muelle en la base de Vedyaevo. Las pruebas se llevaron a cabo el 2 de octubre de 1992 por S.N. Melnikov, con la participación de N.F. Diorditsy y N.P. Petrukhin

Los primeros vuelos en el crucero se realizaron el 15 de octubre de 1992 por S.N. Melnikov y N.F. Diorditsey. Estos realizaron dos sobrevuelo (sin contacto) y en el tercer vuelo (con N.P. Petrukhin en la tripulación) aterrizaron en el crucero. Sin apagar el motor fue realizado el despegue desde la cubierta.
Vuelos adicionales han continuado en la presencia de condiciones climáticas aceptables. Se realizaron 62 vuelos, incluidos 155 aproximaciones sin tocar la cubierta, 11 toques de la cubierta sin aterrizar y 38 aterrizajes en el crucero (algunas con fallas en el sistema Luna-3M) Y 38 despegues desde cubierta. En las difíciles condiciones del mar de Barents, N.F. Diorditsa cumplido plenamente con el programa de preparación (realizó 34 vuelos).

Además la tripulación realizo un extenso trabajo sobre la evaluación de la compatibilidad de los aviones y el portaaviones (la capacidad para operar la aeronave utilizando las instalaciones de mantenimiento de la nave, el alojamiento de las aeronaves en el hangar, etc.).

En 1993, en el avión T8UTG-1 se completo lo procedimientos de preparación de las tripulaciones para que operen en cubierta. El trabajo se llevó a cabo en el período comprendido entre el 12 agosto y el 12 octubre. Se realizaron 94 vuelos.


En el desarrollo de los procedimientos de preparación de los pilotos, S.N. Melnikov y N.F. Diorditsey contaron con la colaboración de los pilotos de la aviación naval T.A. Apakidze, V.V. Dubovoho, Ya.G. Chibiryov y I.S. Kozhina.

Los resultados de la navegación en 1993 fue la obtención de conclusiones sobre la aplicación del Su-25UTG como medio de enseñanza y formación.

Se siguió trabajando en el T8UTG-1 bajo la dirección de los ingenieros B.N. Polikarpov y N.N. Yaroshenko.

A finales de 1994 y principios de 1995 se probo el sistema de referencia inercial Ts-061 K (los pilotos de prueba fueron O.G. Tsoi, S.L. Bogdan, V. Kritski y S.U. Petrusha).

Desde abril de 1994 se incluyo a bordo a dos aviones Su-25UTG. Con este fin en Zhukovski se prepararon los aviones de la Flota del Norte con numerales 08 y 11. Fue dirigido el trabajo del taller de reparación por A.L. Votintsev, su suplente, E. Belov, el director de Operaciones V.T. Nightingale y el director técnico Petrukhin. Los ensayos para simular los diferentes sistemas se iniciaron en 1995

Desde 1995 se realizaron pruebas para simular aterrizajes nocturnos en la cubierta del portaaviones. Tras su finalización, se consideró posible aterrizar el Su-25UTG al atardecer y durante la noche.

En 1994-95, La OKB Sujoi examinó el proyecto de diseño para la instalación en los aviones Su-25UTG de alas plegables. En 1998 la fábrica de aviones de Ulan-Ude completó el aviones T8UtG-1 donde se estableció un modelo de la nueva ala, esta máquina fue mostrada en la exhibición MAKS'99. En 2001 este avión se modificó con un ala plegable operativa y debían volar en el mismo año.

Descripción técnica:

El avión está diseñado para la práctica de las técnicas de pilotaje en despegue y el aterrizaje sobre la cubierta con dispositivos de despegue corto (rampa inclinada) y de aterrizaje (cable de frenado), además en la formación de los pilotos y cadetes de vuelo.

El Su-25UTG tiene una compatibilidad máxima con el Su-25UB de serie en la parte de configuración aerodinámica, sus sistemas eléctricos, motores, el diseño de fuselaje (incluido el tren de aterrizaje), los equipos y sistemas de la aeronave. Las principales características técnicas del Su-25UTG se corresponden con las del Su-25UB.

El Su-25UTG es distintos de los aviones Su-25UB en que carece de los sistemas y elementos estructurales de los equipos de puntería, el sistema de control de armas, el cañón integrado, la radio para comunicación con las tropas de tierra y los elementos del sistema de autodefensa.

Durante los vuelos de entrenamiento el Su-25UTG proporciona las siguientes tareas de instrucción de vuelo:
- Despega de una rampa;
- Aterrizaje y frenado con cables;
- Desarrollo de técnica de pilotaje durante el día, la noche y las condiciones climáticas adversas;
- Vuelo instrumental, incluyendo el "vuelo a ciegas";
- Navegación en el día, la noche y en condiciones meteorológicas adversas;
Formación de los pilotos en casos específicos de simulación de fallas en equipos de vuelo y navegación;
- Formación inicial en escuelas y centros de vuelo.

El Su-25UTG tiene instalado:
- En la parte trasera del fuselaje un gancho de aterrizaje;
- Modificación en el fuselaje trasero para absorber la carga del gancho. El cono de cola acortada debido a la eliminación de los paracaídas de frenado y la eliminación de los señuelos infrarrojos;
- En el fuselaje delantero se selló la instalación del cañón;
- En la segunda cabina se agrego un periscopio hacia adelante;
- En el centro del fuselaje, el blindaje que protege la parte inferior del tanque de combustible fue sustituido por un diseño de aleaciones de aluminio;
- En la cabina en lugar de los paneles de control de armas, se instaló el sistema de aproximación.
En el futuro, los aviones serán equipados con la consola de las alas plegables.

Los equipos de navegación permiten practicar despegues, aterrizajes, capacitación y control en vuelos de entrenamiento en todas las condiciones meteorológicas.
El tren de aterrizaje se modificó en función de la exigencia de de despegue y aterrizaje con velocidad vertical alta.
En la aeronave se mantuvo la instalación de cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4xPTB-800), proporcionando la posibilidad de eyectarlos en casos de emergencia.

Cuando despegue el avión se incrementa el ángulo de ataque debido a la curvatura de la rampa. Esto reduce significativamente la duración de la carrera de despegue del avión. Antes de comenzar el rodaje, el piloto establecerá las superficies sustentadoras en la posición de despegue y los motores se llevaran a su máxima capacidad. En el avión se libera el freno y comienza el rodaje hacia la rampa. Después de salir de la rampa la aeronave posee el ángulo de ataque necesario y en 2-3 segundos se acelera a la velocidad de despegue.

Durante la aproximación el avión entra en la zona de operación del sistema óptico de aterrizaje. Al entrar en la zona del sistema el piloto comienza el descenso en una determinada senda de planeo. El vuelo en la senda de planeo hasta que se toque la pista se realiza con un ángulo de ataque y una velocidad óptima.

Al contactar el barco el gancho de aterrizaje arrastra sobre la superficie de la cubierta de despegue y engancha uno de los cables de frenado. Tras hacerse con el cable la aeronave se frena con un valor máximo de desaceleración longitudinal de 4-5 G.

El avión es ligero y seguro para volar, fácil de usar y tiene un poco de tiempo de preparación para una nueva salida.
Actualmente, el entrenador Su-25UTG es un eslabón clave en la formación de pilotos navales.


Remolcador de blancos Su-25BM

Un poco de Historia

En la Unión Soviética para probar sistemas de misiles, armas y el entrenamiento militar de las tropas se utilizaron ampliamente blancos en paracaídas y blancos lanzables equipados con marcadores infrarrojos que se lanzaban como una bomba normal.

El objetivo lanzable reutilizable PM-6 pasó los exámenes estatales en 1959 y fue utilizado para probar los sistemas de armas y el entrenamiento de la defensa aérea del país, como portador del blanco se utilizaba el IL-28R.

A principios de los 80 por pedido de la Fuerza Aérea, la OKB desarrolló documentación para su instalación en la aeronave Su-17m2.

La experiencia con diversos tipos de objetivos puso de manifiesto que en muchos casos era mucho más eficaz para la enseñanza y la formación de las tropas de un blanco remolcado por un avión. Por ejemplo un cono de paño convencional, pero equipado con medios para aumentar la eficiencia de la superficie reflectante (COE) y el nivel de radiación infrarroja.
Para el desarrollo de este sistema llamado "Cometa", a principios de los 70 se asigno la OKB Sokol, previamente en la Unión Soviética se limitaban a arrastrar blancos PM-33h por IL-28R.

El sistema Cometa consistía del turbo-tractor TL-70 y el blanco de arrastre. Fue diseñado para su colocación en el avión Su-7 o Su-17 y supero las pruebas del estado en un Su-7U donde el operador en la segunda cabina controlaba el funcionamiento del sistema.

En relación con la dada de baja del IL-28R, la adopción de un nuevo avión de arrastre de blancos se hizo más urgente.

Las distintas variantes del Su-17 se adaptaban poco y por una decisión conjunta del MAP y la VVS desde diciembre de 1987 la OKB fue invitada a considerar la posibilidad de adaptación a los blancos de remolque Cometa y por lo menos 2-4 blancos lanzables PM-6 en el Su-25. Las especificaciones técnicas implican un aparato de doble mando y el desmontaje de los equipos no relacionados con el uso de la aeronave como portador de los objetivos.

El desarrollo de la aeronave de remolque de objetivos Su-25 se inició en el primer trimestre de 1988 cuando la oficina de diseño consideró el uso de un aparato de dos plazas Su-25UB con los controles en la segunda cabina denominado Su-25UBM y un monoplaza con el blanco controlado por el piloto bajo el nombre de Su-25BM. Durante los trabajos se hizo evidente que el uso de esta aeronave como un portador de blancos podía no limitar la capacidad de combate del Su-25.

Debido al hecho de que el blanco PM-6 se lanzaba en vuelo horizontal, el piloto no podía ver el punto exacto de lanzamiento y era necesaria una modernización del sistema de navegación aérea a fin de satisfacer los requisitos de exactitud en el punto de descarga. Al mismo tiempo se sugirió emplear los motores R-195 que se estaban siendo probando en este momento en los prototipos T8-14 y T8-15.
En el informe entregado a la VVS en 1988 la OKB también propuso la creación de un avión de remolque embarcado basado en el Su-25UTG. Dicha aeronave, recibió el nombre de Su-25BMK (remolque de blanco embarcado) y permitiría las tareas de prácticas de defensa aérea lejos de la costa.

En diciembre de 1988 se acordaron la especificación final para el Su-25BM. Como base se seleccionó al Su-25 manteniendo todas sus capacidades de combate. En marzo de 1989 la documentación del avión fue aprobado por el jefe de diseño L.V. Babakov y a fin de año la documentación fue transferida a la fabrica de aviones de Tbilisi.

En la realización y organización del trabajo para crear las aeronaves de remolque desde el comienzo tomó parte activa V.I. Moskalenko.

Por decisión de la VVS en Tibilis se modifico un Su-25 de serie con numeración NQ10489 del plan de 1989 al nivel de Su-25BM-1 (designación de la planta: T8BM-1). El avión estaba equipado con los pilares necesarios para la suspensión de los blancos y estaba equipado con el sistema eléctrico y de gestión del "Cometa", incluido el radio control del blanco. Además incorporaba mejoras en los equipos de navegación y actualización con motores R-195. El avión despego de la planta en Georgia el 22 de marzo de 1990 con V.P. Korostievym como piloto y el 30 de mayo del mismo año se incorporo A.N. Komarov (en ese lapso de tiempo se realizaron 9 vuelos). Como ingeniero jefe de las pruebas del Su-25BM-1 con numeral 12 fue nombrado V.V. Shiyan.

Para acortar el tiempo de las pruebas de vuelo, se decidió llevar a cabo vuelos en dos aeroplanos. El blanco "Cometa" se probo en el Su-25BM-1 que lleva el numeral "12" y el blanco lanzable PM-6 en el Su-25 T8-15 que lleva el numeral "301".

El programa de pruebas de vuelo del avión con el blanco "Cometa" incluiría 62 vuelos y 32 vuelos con el blanco PM-6.

Las pruebas de fábrica del Su-25BM-1 con el sistema "Cometa" se retraso. La principal razón fue la falta de turbo-tractores TL-70, cuya producción en la planta de aviones de Tbilisi aún no había comenzado. Así que se tuvo que recuperar un prototipo de la OKB Sokol. La prueba no se inició hasta septiembre de 1990

En la etapa de pruebas de fábrica, los aviones fueron volados por los pilotos de prueba: A.T. Tsai y E.G. Revun. El funcionamiento del "Cometa" fue supervisado por un grupo de especialistas de la OKB Sokol dirigidos por E.F. Groisman.

Inicialmente el avión fue probado en estabilidad y controlabilidad con el turbo-tractor fijado y la resistencia del punto de suspensión.

Tras verificar esto en el octavo vuelo se comenzó con los preparativos de liberación, remolque y retracción del blanco aéreos "Cometa" con el turbo-tractor TL-70. Fueron comprobadas varias configuraciones de tracción del objetivo, en particular velocidad y tiempo de acoplamiento.

El lanzamiento y el remolque del blanco no supusieron problemas, pero si la retracción. Inicialmente se probó la retracción en un giro de 40-45 grados, ya que así fue probado en el Su-7U. Pero esto dio lugar a vibraciones transversales sobre el cable en el momento que el blanco estaba a 17 m, se intentaron diversas maniobras, incluso el establecimiento de una aceleración constante positiva de la aeronave pero no se alcanzo un comportamiento estable del blanco y sólo después de probar en vuelo horizontal estable, el blanco fue recogido sin fluctuaciones significativas.

En el vuelo del 20 de noviembre de 1990 se produjo la separación del tambor con el cable del eje engranado del embrague. La velocidad de despliegue del blanco sufrió un fuerte aumento lo que llevó a la rotura del soporte del blanco que golpeo al ala, rompiendo el revestimiento en el área del tanque de combustible. La aeronave de escolta informó sobre el escape de combustible del tanque perforado. A pesar de los daños el piloto E.G. Revun aterrizó con éxito el avión.

Las pruebas se detuvieron hasta que el blanco destruido no fue sustituido por uno de serie fabricado en Tbilisi y se reparo el ala del avión. El Ingeniero en jefe de las pruebas en ese momento era N. Yaroshenko. En el segundo vuelo después de la reanudación del trabajo en la liberación del blanco se produjo el atascado del cable y el piloto se vio obligado a lanzar el blanco. Sobre el terreno se constató que la causa de la falla fue la disparidad entre las partes con las especificadas en los planos. Las pruebas de fábrica se completaron en octubre de 1991.
Pruebas especiales de vuelo del sistema "Cometa" se celebraron entre octubre de 1992 y enero 1993 sin complicaciones. Todos los aviones con el sistema "Cometa" fueron aceptados con las especificaciones requeridas.

Como se indicó anteriormente, las pruebas de los blancos lanzables PM-6 se realizaron en el prototipo T8-15 con numeral 301, Como ingeniero jefe de la prueba fue nombrado A.A. Kornilovich. Desde junio de 1990 hasta marzo de 1991 se realizaron 19 vuelos, para concluir se realizaron 2 vuelos mas en el Su-25BM-1. El programa completo con éxito las pruebas de vuelo.

En las pruebas de los blancos "Cometa" y PM-6 en los Su-25BM-1 y T8-15 han estado participando personal técnico-científico del GK NII VVS: A.L. Letrav (líder), V.N. Músik, S.A. Lushin, V.N. Voronov, V.E. Dahtler, N.F. Diorditsa, A. Bezhevets, etc

Según el plan preliminar al menos 170 Su-25BM se producirían en serie. En 1990 la planta produjo 50 aviones Su-25BM que fueron enviados a unidades aéreas que anteriormente albergaban Su-25.

Un gran número de estos aviones fueron transferidos al 16º Ejército del Aire del Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania. En 1991, en relación con la transferencia de la fábrica hacia la republicana de Georgia y la posterior caída de la Unión Soviética, la producción fue cesada. Los Su-25BM entregados previamente no fueron dotados de los blancos que también tenían que ser producidos en Tbilisi. El sistema de remolque de blancos en las unidades de combate no llego a operar. Con el colapso de la Unión no existe la posibilidad de entrega de blancos PM-6 ya que estos eran producidos en serie en la planta de Dubovoe (Transcarpacia, Ucrania). No obstante, la Fuerza Aérea durante varios años continuó los intentos de utilizar el Su-25BM como remolque de objetivos, e incluso intento su exportación.

El Su-25BM nunca opero como remolcador de blancos, pero debido al hecho de que en estos aviones se han instalado motores R-195 y mejoras en la precisión de los sistemas de navegación (RBSN-10 N.T.), eran los Su-25 más avanzados en el inventario de la VVS.

continuará.....
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« Respuesta #66 : 13 Septiembre 2011, 03:43:24 »

El Su-25BM puede ser utilizado a igual que las versiones de asalto, con todas las armas estándar de los Su-25, además del blanco aéreo remolcado "Cometa" y los blancos lanzables PM-6.

La modificación de la aeronave de una versión a otra requiere una pequeña cantidad de trabajo en el cambio de los puntos de suspensión y los equipos necesarios.

En la versión de remolque, los aviones están diseñados para proporcionar entrenamiento militar a las tropas equipadas con cañones y misiles tierra-aire. Los blancos simulados proporcionan la posibilidad de detección y el seguimiento de los blancos en el rango óptico, infrarrojo y en las longitudes de onda de radio para la realización de la práctica de la artillería antiaérea y otros medios de fuego como MANPADS , etc.

El diseño del Su-25BM es plenamente coherente con el Su-25 de últimas series con la excepción de la instalación de los motores R-195 Y la presencia de ganglios ventrales para montar la antena de radio de control del blanco remolcado, además incorpora cuatro puntos de suspensión de blancos PM-6 y uno de suspensión del turbo-tractor TL-70.

La composición del equipo de navegación se complementó con el sistema de radio navegación A-720, el sistema de radionavegación y aterrizaje RSBN-6S fue sustituido por un sistema más moderno A-324. Estos cambios han mejorado la exactitud de la posición en no menos de 1,5 - 2 veces.
El avión está equipado transmisor de radio para el control del blanco arrastrado y el control automático del turbo-tractor.
El sistema "Cometa" incluye un blanco remolcado y el turbo-tractor TL-70.

El blanco del sistema cometa tiene un cuerpo cilíndrico con una longitud de 2,13 m, un diámetro de 0,2 m, una sección transversal en forma de cruz y un peso total de 46 kg.

En el alojamiento del blanco esta instalada la lente Luneberg, el receptor del radio control, sistema de registro Planer-M y la batería. En la cola del blanco se encuentra la antena del dispositivo y las bengalas marcadoras. La lente Luneberg proporciona una superficie de dispersión efectiva comparable al avión de remolque.

El quipo de registro Planer-M en el blanco consiste en un micrófono y un dispositivo de transmisión que determina la cantidad de proyectiles que pasaron a menos de 50 m del blanco. La información se transmite a los equipos de tierra para la grabación de los resultados, donde mediante tablas se determina el resultado del ejercicio.

Cuatro bengalas marcadoras le proporcionan al blanco una radiación térmica y visual realista. La duración de la combustión de cada bengala marcadora es por lo menos de 50 segundos.

Mediante el radiocontrol se dirige el funcionamiento del blanco. El piloto enciende las bengalas y el aparato de registro Planer-M. El receptor de radio está incluido en el cabrestante.

El turbo-tractor TL-70 proporciona la liberación y la retracción del cable del blanco remolcado. Después de la liberación del blanco del contenedor, frena la cuerda de remolque de modo de desplegarlo suavemente.
El contenedor del torno tiene una longitud de 4 m y un diámetro de 0,5 m.

En la proa del contenedor se ubica la toma de aire axial ajustable por un cuerpo central y una turbina de aire. La turbina gira por el flujo de aire y a través de un reductor mueve el tambor con la cuerda. En la parte trasera del contenedor se coloca el mecanismo de liberación y los seguros correspondientes. Para liberar el cable en caso de imposibilidad de retraer el blanco o en la necesidad de deshacerse del blanco, se incluye en el contenedor una carga pirotécnica.

La cuerda de remolque es un tejido de alambres de acero y está diseñada para 10 utilizaciones, su longitud podría alcanzar un máximo de 4000 m. En la práctica la cuerda de remolque no tiene más de 3000 m.

Cuando se instala en el avión el contenedor del turbo-tractor del blanco "Cometa", en el ala opuesta se instala un contrapeso para mantener el plano de simetría aerodinámica y la masa inercial, en la forma de bombas de calibre 500 kg.

El contenedor turbomotor con el blanco "Cometa" se fija en el 3º o 9º punto de suspensión.

A fin de controlar la gestión y el trabajo del quipo en la cabina está instalado un panel de control, instalado temporalmente en el lugar de la mira. El panel muestra los parámetros (longitud de la cuerda, velocidad, la posición del cono de la entrada de aire, estado de las bengalas, etc.) y dispone de controles para fijar parámetros para el sistema. El sistema opera en modo automático pero en caso de fallo puede ser manejado en modo manual.

El panel de control del TL-70 se instala en lugar del panel del equipo de RWR.

El uso del avión con blancos "Cometa" se realiza lejos de áreas pobladas, en sitios especialmente acondicionados.

El blanco lanzable PM-6 está diseñado específicamente para simular blancos en picado. Para ello vuela en una trayectoria con un ángulo de 30-70 grados. Para garantizar unas características similares a los blancos reales, se equipada con reflectores de ondas de radar y bengalas trazadoras.

Después de ser lanzado del avión en vuelo horizontal, el blanco entra en un picado con un determinado ángulo. Su trayectoria es estabilizada con respecto a la rotación del eje longitudinal mediante alas con forma de cruz en la parte trasera del blanco, una vez estabilizada, el ángulo del ala horizontal ajustada en el suelo determina el ángulo de picado.

La velocidad del blanco puede alcanzar los 900 km/h. En el momento de la separación del blanco del aparato lanzador, las bengalas trazadoras del blanco se encienden.

A una altitud 750-1000 metros, automáticamente se acciona el sistema de paracaídas y desciende sobre el terreno (blanco PM-6R) o agua (blanco PM-6T). En el momento de abrirse el paracaídas principal envía una señal a bordo.

Después de realizar sobre el blanco las reparaciones necesarias esta listo para su reutilización. Por lo general un blanco se lanza 6 veces.

El cuerpo del blanco con forma de “cigarro aplastado” tiene paredes delgadas y una longitud de 3,40 m con un diámetro máximo de 0.625 m y una envergadura de 1,64 m. La parte delantera del blanco es de madera. El sistema de paracaídas del blanco es de tres etapas. Junto al sistema de paracaídas principal, existe el de emergencia P-3 con una cúpula de 56,5 m2. El peso del blanco es 138-141 kg.

El avión puede llevar suspendido 2 ó 4 blancos PM-6 en los punto de suspensión 2-4 y 8-1. Los blancos se pueden lanzar de a uno o en parejas.

Para aumentar el alcance y la duración de la misión del avión en la utilización de blancos "Cometa" y PM-6, el aeroplano remolcador puede ser equipado con dos tanques externos de combustible con una capacidad de 1150 litros cada uno (PTB 1150). Cuando se utiliza tanques externos de combustible el número de blancos suspendidos PM-6 se limita a dos.

Aviones de ataque antitanque Su-25T

Un poco de Historia

Como se mencionó en el primer capítulo, después de una reunión en 1975 de presentación del proyecto del Su-25, se decidió establecer sobre la base del Su-25 una versión anti-tanque, para ello se decidió utilizar el nuevo misil anti-tanque “Shturm”, un nuevo sistema de puntería y navegación (que permita el empleo de día y noche) y un cañón más poderoso. Latarea principal de la nueva aeronave de ataque fue la destrucción de los tanques occidentales: Abrams y Leopardo II.

El 17 de junio de 1976 en el Consejo de Ministros de la URSS se decidió que la OKB de P.O. Sujoi y otras organizaciones del complejo militar-industrial fueran instruidas para proceder a la creación de un nuevo sistema de avistamiento y navegación que ofreciera una operación en cualquier condición meteorológica con los nuevos misiles antitanque " Shturm " y la instalación de un nuevo cañón.

Desde 1978, como jefe de diseño del T8-M fue nombrado V.I. Bogdanov (la gestión general la realizaba O.S. Samoylovich ) y desde marzo de 1981, como jefe de diseño de la aeronave fue nombrado V.P. Babak.

Originalmente el desarrollo de dos variantes del nuevo avión: el T8-M con el complejo integrado “Shkval” y el T8-V con el sistema de navegación "Leopard".

El 19 de noviembre de 1979 por decisión del Consejo de ministro de la Unión Soviética se determino el cronograma para construir el prototipo bajo la denominación Su-25T (designación interna T8-M).

En febrero de 1981 se finalizaron los requerimientos (TTT) de la Fuerza Aérea para el Su-25T y en noviembre de 1981 se completó el diseño esquemático de los nuevos aviones. En abril de 1982, la Comisión llevó a cabo actividades para la creación del prototipo del T8-M.

La aplicación efectiva de todos los tipos de armas guiadas y no guiadas seria asegurada de manera automática por el sistema de puntería "Shkval".

En la oficina de diseño de Sujoi se decidió crear un aparato monoplaza, pero entonces surgió la opinión de que el piloto no tendría tiempo de controlar simultáneamente la aeronave y buscar los objetivos en una pantalla de televisión. En 1982 los militares exigieron la introducción de un segundo miembro en la tripulación. Los expertos de la OKB comenzaron a buscar una solución que satisfaga a los militares. Como resultado de la investigación se desarrollo un nuevo método conjunto de control y puntería que integra ambas tareas . Se le dio "luz verde" a la OKB para continuar la tarea.
A finales de 1982 en la OKB se terminó la ingeniería de la aeronave T8-M.

El 14 de enero de 1982 sobre la base de las decisiones de la comisión fue aprobado un calendario de tareas para la construcción del prototipo.
El trabajo en la construcción del prototipo mejorado del aparato de asalto se desarrolló en 1983.

Al mismo tiempo en el arsenal de Tula. A.G. Shipunova desarrolló el misil antitanque supersónico "Vikhr" y un nuevo cañón ARS-45 de 45 mm con munición subcalibrada asistida por cohetes, lo que le permitía perforar blindajes de hasta 200 mm.

Para el Su-25T la industria desarrolló diversos sistemas y equipos que se instalaron posteriormente en el aparato.

Para el sistema de mira electro-óptica se desarrolló el telémetro/designador láser “Prichal” que se puso en producción en serie en la planta óptica-mecánica Urales en 1988, el jefe de diseño del producto fue I.L. Belozertsev. Los principales desarrolladores de la estación fueron: I.I. Gankin, V.V. Golubev, M.B. Umansky y I.Ya Shmulenson.

Para el Su-25T en 1982 fue desarrollado el sistema de televisión para condiciones de poca luz "Mercuriy", que fue el primer sistema soviético de televisión en un aparato aprobado por la Fuerza Aérea Soviética e introducido en producción.

Los equipos de diseño de "Mercuriy" han resuelto los desafíos de crear un nuevo sistema de control automático de la iluminación en sus dispositivos que proporcionaba una imagen estable con las mínimas distorsiones posibles.

El mantenimiento de las características técnicas del equipo en rangos de temperatura ambiente entre -60 y 60 Cº, aceleraciones altas y vibraciones requirió el desarrollo de complejos procesos tecnológicos y la aplicación de nuevos materiales. Esta tarea fue gestionada con éxito por el equipo de científicos y especialistas del Instituto de Investigación LI-703 bajo la dirección de N.Y. Venediktova.

Un ontenedor de televisión con un sistema integral "Mercuriy" fue creado y puesto en producción en serie por un equipo liderado por el Diseñador en Jefe K. Chizhikova.

Para resolver el problema de apuntar precisamente, fueron desarrollados los dispositivos de televisión TI-23 y TV-109M, ofreciendo una alta estabilidad y una mínima distorsión en los parámetros de escaneado en una amplia gama de temperatura e influencias mecánicas.

En el proceso de operación y verificación del sistema TI-23M a bordo de la aeronave se reveló la necesidad de la reproducción simultánea en la pantalla de la imagen de información adicional, en particular, de control de vuelo y navegación. Esta tarea se resolvió con el sistema de televisión TV-109M. Con un peso y características similares de tamaño y consumo de energía, el sistema TC-109M en comparación con el sistema TI-23M proporciona la capacidad de reproducir imágenes e información con calidad significativamente mejor gracias al uso de una pantalla más moderna que tiene una mayor resolución y características de contraste, además del uso de métodos más eficientes de procesamiento de señales.

El Su-25T fue también un nuevo sistema de piloto automático SAU-8. El desarrollo del SAU-8 fue obra del ingeniero en jefe de MNPK "Aviónica" V.N. Glasco, así como de los empleados de esta empresa V.I. Kormilitsin y V.A. Shakur.

Para el Su-25T se desarrolló un nuevo sistema de restricción de señal SOS-2-3. La tarea técnica sobre el SOS-2-3 fue asignada a la fábrica de instrumento de Ulyanovsk en mayo de 1982, como jefe de diseño en el desarrollo del SOS-2-3 actuó Z.S. Abutidze.

El aparato de ataque recibió un nueva sistema de advertencia de irradiación L-150 "Pastel". En 1982 fue terminado un diseño preliminar del L-150 y en 1983 se dio a conocer las especificaciones técnicas de la estación. El desarrollo del L-150 "Pastel" fue dirigido por V.A. Malykhin y V.V. Galaktionov. Participación activa en los trabajos sobre el L-150 tomó parte A.S. Kirichuk, I.E. Sedunov, V. Slavin, A.I. Zaitsev , L.B. Volchkevich, N.T. Drobilenko, S.L. Abramov, V.G. Veselkin, G.V. KorobeYnikov, V.I. Chebotarev , S.N. Malyshkin y otros.

Dado que el avión T8-M se diseño sobre la base del avión T8-UB y que por este tiempo la producción del primer fuselaje de T8-UB (desarrollado a partir de un Su-25 de serie) ya estaba lista, de conformidad con la orden del MAP se decidió acelerar el trabajo y utilizar este fuselaje para la construcción y la transferencia a la prueba del primer prototipo de aeronave T8M-1.

continuará...
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« Respuesta #67 : 13 Septiembre 2011, 04:15:18 »

Las modificaciones incluyen:

Se instalo una nueva cabina monoplaza. La cabina blindada monobloque de aleación de titanio (la llamada "bañera") sigue siendo la misma de los Su-25 de serie. El compartimiento de equipos delanteros fue modificado y alojo el bloque de equipos óptico-mecánicos “Shkval” de la planta de Krasnogorskiy y otros equipos debido a la liberación de volumen en el fuselaje gracias al desplazamiento del cañón desde la nariz hacia un compartimiento externo. Un nuevo compartimiento surgiría en el lugar de la segunda cabina, pero permaneció el fuselaje idéntico al del T8-UB. Esta fue la única diferencia en el primer prototipo con respecto al diseño del T-8M y se decidió realizarla para acelerar su envío a las pruebas. También se decidió no instalar los tanques de combustible Nº 3 y 4 previstos en el diseño del T8-M.
Como resultado, el sistema de combustible del T8M-1 mantiene el volumen de combustible (3500 L) y el diseño idéntico al del Su-25. En lugar de los tanques de combustible colapsables N23 y N24 se instalaron unidades adicionales de equipo;

- Se reemplazo la instalación del cañón GSh-17A (AO-17A) por la NNPU-8M, en una instalación en el centro del fuselaje desplazado a la izquierda del eje de simetría. Esto a su vez se requirió un desplazamiento a la izquierda del soporte del tren de aterrizaje delantero junto con su nicho, al igual que anteriormente se había echo en los prototipos T-8-1 y T8-2.

En el T8M-1 se previo la posibilidad de incluir la equipos de medición en el contenedor de la instalación del cañón para el comienzo de las pruebas de vuelo;

- Se finalizó la parte trasera del fuselaje con la instalación de una cola con mayor superficie que se estaba desarrollando para el T8-UB.

El sistema de control del avión BU-45A, a diferencia del Su-25 de serie, tiene refuerzo no sólo en el canal lateral (Alerones) sino también en el canal longitudinal (elevador), dispone también de una nueva planta motriz con los nuevos motores R-195 con un empuje 10% mayor y menos firma infrarroja (60% N.T.)

Dos prototipos de la aeronave (T8M-2 y T8M-3) se construyeron en la planta de Ulan-Ude. Para acelerar la producción de los prototipos del aparato antitanque (5 unidades) fue aprobada su construcción sobre la base de Su-25UB puestos en producción en serie en 1984 en la planta de Ulan-Ude. Como resultado, las aeronaves T8UB-3, T8UB-4 y T8UB-5 respectivamente se transformaron en T8M-O, T8M-4 y T8M-5. Siendo el avión T8M-0 asignados a ensayos estáticos. Los tres aviones fueron transferidos a la fábrica de aviones de Tbilisi donde el proceso de conversión se llevo a cabo.

Para el primer prototipo T8M-1, como ingeniero en jefe a cargo de las pruebas de vuelo fue nombrado V.I. Popov, estas se completaron en junio de 1984 después de haber sido transportado desde la fábrica hasta Zhukovsky. Durante el mes de julio en el avión se realizaron pruebas en tierra y el ajuste de todos sus sistemas. El 03 de agosto el piloto de pruebas A.N. Isakov realizo carreteos a gran velocidad para comprobar la capacidad de control de la aeronave y la eficacia del sistema de frenado. El 17 de agosto, después de que LII dio luz verde para llevar a cabo el primer vuelo, A.N. Isakov realizo el primer vuelo en el prototipo, comenzando las pruebas de vuelo de rutina en el nuevo aparato de ataque.

El segundo y tercer prototipo de la aeronave fueron enviados a las pruebas en 1985 y 1986, el piloto de pruebas N.F. Sadovnikov despego por primera vez en el T8M-2 el 27 de julio de 1985 y en el T8M-3 el 17 de septiembre de 1986.

En estos aviones, en contraste con el primer aparato, el sistema de combustible tenía tanques con la capacidad estandart (4890 litros) y tenían instalados a bordo todos los equipos de serie. Adicionalmente el avión T8M-3 tenia debajo del timón de dirección un contenedor con el equipo de interferencia infrarroja "Sukhogruz" desarrollado por la OKB "Zenith".
Como ingenieros en jefe de las pruebas de los T8M-2 y T8M-3 fueron asignados respectivamente L.V. Zaitsev y V.A. Zhukov. Como jefes técnicos fueron nombrados N.V. Kuleshov y V.N. Isakov. En estas máquinas se intento enmascarar con chapas brillantes el habitáculo de equipos para simular una segunda cabina falsa.

En el prototipo T8M-1 se trabajo en la eficiencia de los motores y el sistema de control además de la estabilidad dinámica de la planta motriz.

En la fase de la planta motriz las pruebas rápidamente demostraron que el rendimiento de los aviones se ajustaba al nivel especificado. En las pruéba se verifico la estabilidad, la controlabilidad, maniobrabilidad y las características de despegue.

En el T8M-l se probaron los sistemas de la aeronave y en la fase final de la prueba se probó la estación de interferencia infrarroja "Sukhogruz". Se realizaron cerca de 600 vuelos en esta aeronave y luego se transformo en T8TM-1.

El prototipo T8M-2 tuvo la tarea de testear el sistema de mira "Shkval" y el de visión nocturna "Mercuriy" que estaba situada en un contenedor colgando bajo el fuselaje y que también se desarrolló en Krasnogorsk.

Las pruebas del nuevo sistema de mira integrado con el sistema óptico de televisión "Shkval" y el sistema de control del misil ATGM "Vikhr" resultaron muy complicadas y retrasaron la finalización de la primeras fase de las pruebas del estado hasta finales de 1990.

En el programa de pruebas del estado para el Su-25T trabajo el piloto de prueba del GK NII VVS A.V. Pavlenko.
Una gran cantidad de vuelos se requirió para finalizar el sistema de puntería y sus algoritmos.

Entre julio y agosto de 1988, en el avión T8M-2 bajo la dirección de L.V. Sopina fue probado en maniobras sobre el terreno cerca de Volgogrado. Todos los vuelos fueron llevados a cabo por los pilotos de prueba de la OKB O.G. Tsoi y del Gk NII VVS D.V. Pavlenko, V.L. Bukhtoyarov y V.V. Migunov.

Allí se llevaron a cabo pruebas con fuego real de las nuevas armas, se mostró una alta eficiencia del nuevo sistema Shkval y las principales armas de la aeronave.

En el avión T8M-2 fueron probados también el disparo en el hemisferio trasero de cañones y cohetes.

El segundo prototipo también realizó cerca de 600 vuelos, pero se perdió como consecuencia de la explosión de una submunición en una bomba PTAB-250, era pilotado por el piloto de pruebas del GK NII VVS A.A. Goncharov. El piloto no pudo llevar el aparato en llamas hacia el aeropuerto y se eyecto.

El T8M-3 fue utilizado para probar el sistema de guerra electrónica (EW) "Irtysh", el piloto automático SAU-8, el sistema RWR L-150, la compatibilidad electro-magnética, el perturbador IR “Sukhogruz”, armas y el trabajo del nuevo tren de aterrizaje en pistas de tierra y hormigón.

Las pruebas de vuelo del Su-25T se completó en el verano de 1987 y el acta se firmó en junio de 1987, después de esto la aeronave se encontró apta para pasar a la siguiente etapa de las pruebas.

Durante el programa, en las pruebas de vuelo de los prototipos T8-M participaron los pilotos de pruebas de la OKB de P.O. Sujoi: U.N. Isakov, A.A.Ivanov , N.F. Sadovnikov , O.G. Tsoy, I.V. Votintsev , V.G. Lugachev, E.I. Frolov y E. Lipilin; y del GK NII VVS participarón: A.V. Pavlenko, V.L. Buhtoyarov, V.N. Voronov, A. Akimenko, V.N. Oleinik, G. Bondarenko y A.A. Goncharov.

Entre el 30 de Julio y el 30 de agosto de 1989, los aviones nuevamente tomaron parte de ejercicios de las fuerzas terrestres en un polígono en la región de Lvov en Ucrania.

Dentro del escuadrón de aviones de ataque Su-25 se incorporaron los aviones T8M-2 y T8M-3. La tarea del grupo de ataque consistía en encontrar y destruir una columna de tanques protegidos por dos cañones antiaéreos autopropulsados. El resultado del ejercicio fue muy decepcionarte, en el teatro europeo el Su-25 de serie tenía pocas posibilidades de ganar a diferencia de su joven hermano.

Los modernos equipos de puntería y del sistema de armas permitieron al T8-M hacer frente con eficacia a las instalaciones móviles de defensa aérea.

En las pruebas de los Su-25T participaron los pilotos del Gk NII VVS V.N. Voronov, V.S. Kartavenko y A.V. Pavlenko.

En 1989, desde el 14 de junio al 29 de julio, en el avión T8M-3 con base en el aeródromo "Kírov" de Theodosia, se practico el uso del SOU-8 y la estación de visión nocturna Mercuriy. Se volaba sobre el mar y tierra durante la noche a baja altura en el modo automático, incluso en condiciones de montaña. Se trabajó también para simular un ataque a objetivos marítimos en la noche guiados por la estación "Mercuriy".

En 1990, mientras se corregían las deficiencias observadas por el acta, se propuso enviar al Su-25T a la segunda etapa de las pruebas del estado, en paralelo la OKB de acuerdo a las "conclusiones preliminares" dio "luz verde" para la producción en serie del nuevo aparato y permitir que las aeronaves abastezcan a las unidades de combate.

La producción del renovado aparato se decidió realizarla en la fábrica de aviones de Tbilisi donde debía reemplazar gradualmente a los Su-25 de serie. Durante 1990 los planos fueron transferidos a la planta de producción y comenzó los preparativos para la producción en serie de las nuevas aeronaves.

El primer avión Su-25T de serie (T8M-6) se completó en el verano de 1990 y despego de la planta de Tbilisi el 26 de julio de 1990 al mando del piloto de la fábrica Korostievym.
Entre el resto de 1990 y el primer semestre de 1991, la planta de montaje terminó 12 aviones (incluyendo los T8M-0, T8M-4, T8M-5 y T8M-6), la mayoría de los cuales permitieron continuar con las pruebas del nuevo avión, además en la planta, en diferentes etapas de fabricación, había media docena de aviones, pero la difícil situación política en el país y la falta de recursos económicos produjeron un considerable retraso del avance en los trabajos.

Antes del colapso de la Unión Soviética, desde Georgia se han enviado 12 aviones de serie. En la planta de aviones de Tbilisi todavía quedaban 12 aviones Su-25T sin terminar y dos células que no ha han recibido todo el equipamiento. Tres fuselajes de Su-25T fueron convertidos a Su-25U.

Para trabajar con eficacia en las nuevas condiciones económicas, en noviembre de 1992 la OKB Sujoi fue organizada en la corporación Sujoi, encabezada por el diseñador en jefe V.N. Babakov, quien se hizo cargo de todo el trabajo de mejora y venta de aviones, como el Su-25. En esta corporación se incluyeron 46 empresas de la industria de defensa.

Al mismo tiempo se planteó la cuestión de transferir el montaje de Su-25T desde Georgia a Rusia, para la producción adicional de Su-25T se decidió trabajar en la planta aeronáutica de Ulan-Ude.

En 1993 los ejemplares obtenidos de la fábrica de Tbilisi, junto con los prototipos participaron en la segunda fase de las pruebas estatales en Ahtubinsk y Lipetsk. En septiembre de 1993 se firmó el acta final de las pruebas estatales.

Según la investigación del autor, el acta original de la segunda fase de las pruebas se ha perdido.

En el acta se aceptó la incorporación al arsenal de la VVS y se señaló la conveniencia de adjudicarle un nuevo índice, como indicación de que era una máquina de siguiente generación. Durante las pruebas se llevaron a cabo más de 3000 vuelos, se dispararon unos 40 cohetes "Vikhr" y también se puso a prueba todas las principales armas que se pueden utilizar en el avión gracias al sistema "Shkval".

Posteriormente el Su-25T fue renombrado Su-34 en honor del gran tanque de la Segunda Guerra Mundial, el T-34. Pero luego se le dio ese nombre a una modificación del Su-27, el Su-27IB.

Por primera vez se mostró públicamente la aeronave en la exposición internacional en Dubai en noviembre de 1991, repintado y con el número "25" se mostró el tercer prototipo (T8M-3). Posteriormente uno de los Su-25T de serie (número "10", alias T8M-10) se mostró en la exposición "Mosaeroshou-92 en Zhukovsky en agosto de 1992 y en septiembre del mismo año en Farnborough como Su-25 TK.

En septiembre de 1993, el avión se volvió a mostrar en la exposición en Zhukovsky “Aerosalon 93”, pero bajo la denominación Su-34.

Características técnicas

El aparato antitanque Su-25T aprovecho en su desarrollo los años de experiencia en la operación del su-25 de serie, incluso en condiciones de combate.
El Su-25T es un nuevo tipo de avión de ataque especializado.

Continuara.........

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alejandro_
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« Respuesta #68 : 14 Septiembre 2011, 18:09:54 »

Abro este tema para no interrumpir el otro.

Precios del Su-25SM:

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« Respuesta #69 : 14 Septiembre 2011, 18:12:49 »

Cojones, tambien andas por VIF?  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Tu eres un espia imperialista  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

PD Buen foro, de los mejores.
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« Respuesta #70 : 14 Septiembre 2011, 19:22:31 »

Me parece que es mejor unificar este tema con el otro para no dividir la info.

Son más o menos 5.000.000  de U$D por avión si no he realizado mal los cálculos
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Narkom NKVD


« Respuesta #71 : 14 Septiembre 2011, 19:24:14 »

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Son más o menos 5.000.000  de U$D por avión si no he realizado mal los cálculos

Tu debes ganar muy bien como traductor. Ya yas traducido el MiG-3, empezaste el LaGG-3, ahora vas a mitad de Su-25...

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PD Pues nada, a tu peticion el admin ha juntado los posts. Luego en todo caso cuando termines si podemos crear un tema dedicado. Se lo merece!
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mandeb48
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« Respuesta #72 : 14 Septiembre 2011, 19:32:16 »

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Son más o menos 5.000.000  de U$D por avión si no he realizado mal los cálculos

Tu debes ganar muy bien como traductor. Ya yas traducido el MiG-3, empezaste el LaGG-3, ahora vas a mitad de Su-25...

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Ojalá sacara algo, el capitalismo no es bueno con mi bolsillo ultimamente Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

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PD Pues nada, a tu peticion el admin ha juntado los posts. Luego en todo caso cuando termines si podemos crear un tema dedicado. Se lo merece!

Muchas gracias , el artículo termina con el Su-25Sm , asi que cualquier dato (con el permiso de alejandro ) es bienvenido.
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« Respuesta #73 : 14 Septiembre 2011, 19:45:38 »

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Son más o menos 5.000.000  de U$D por avión si no he realizado mal los cálculos
Sigue siendo bastante bajo incluso contando el coste del aparato antes de reparación/modernización. ¿Alguien sabe el precio unitario actual de un A-10?

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asi que cualquier dato (con el permiso de alejandro ) es bienvenido.
Los datos que necesites se pueden preguntar a ese piloto. Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
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mandeb48
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« Respuesta #74 : 14 Septiembre 2011, 20:20:14 »

Le agradezco enormemente el dato , pero confieso que me da cierta vergüencita escribirle a ese piloto por mi mala redacción en ruso, seria mucho pedir que alguien le consulte sobre ¿que equipo de radio lleva el SU-25SM? (Antiguamente en el Su-25 eran las R-862 y R802). Y si no es mucho pedir , la denominacion del HUD ( supuestamente  КАИ-1-01, pero quiero confirmar.)   
Muchas gracias  , disculpen el mangaso
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