26 Mayo 2020, 07:18:36 *
Bienvenido(a), Visitante. Por favor, ingresa o regístrate.

Ingresar con nombre de usuario, contraseña y duración de la sesión
Noticias: Foro RKKA
 
   Inicio   Ayuda Ingresar Registrarse  
Páginas: 1 2 3 [4] 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19   Ir Abajo
  Imprimir  
Autor Tema: Su-25 / Su-39  (Leído 50737 veces)
Lavréntiy
Colaborador portal RKKA
Mariscal
*

Karma: 937
Mensajes: 6584


Narkom NKVD


« Respuesta #45 : 25 Julio 2011, 17:22:37 »

Citar
Creo que este tema se podría dividir para que las noticias o comentarios no rompan el hilo del libro

Ciertamente. O incluso meter en la wikipedia nuestra (con fotos y videos), o las dos cosas. La putada es que no domino la wiki, hay que aprenderlo. O a ver si OverG nos echa una mano.
En línea

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
mandeb48
Colaborador portal RKKA
Podpolkovnik
*

Karma: 348
Mensajes: 871


¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #46 : 07 Agosto 2011, 06:02:42 »

La tasa de crecimiento de la fiabilidad y facilidad de mantenimiento de la flota operada tuvo un impacto más favorable en las condiciones de trabajo de los ingenieros y personal técnico que garantizaban la disposición combativa de las unidades y el logro de una alta operatividad.

El principal resultado de los trabajos realizados en este período, las complejas medidas organizativas y técnicas, la constante acumulación de información de las características operacionales de las aeronaves y un progreso significativo hacia la consecución de los requisitos técnicos-operacionales, era objetivamente confirmada por los datos reales de las pruebas militares especiales en Afganistán en 1987, como se refleja en el acta de las pruebas militares para la evaluación de la preparación para el combate, el mantenimiento, la supervivencia y la eficiencia de los Su-25 en condiciones de guerra.

Sus resultados mostraron que las principales características operacionales, técnicas y de rendimiento del Su-25 alcanzan los niveles especificados en los requerimientos de la Fuerza Aérea.

En última instancia, se podría argumentar que a finales de los años ochenta los Su-25 estaban completamente desarrollados en su aspecto técnico-operacional y por sus características ocupaba un lugar de privilegio en su nicho de avión de asalto. Éste merito corresponde en parte al personal del instituto estatal de investigación y testeo de sistemas aéreos.

El trabajo del instituto no solo apuntó a solucionar los problemas que afectaban la operatividad y seguridad aérea de los aparatos Su-25, sino que apuntó a mejorar una serie de tareas esenciales de la organización de soporte técnico, la normativa de operación, la organización de mantenimiento y la operación en los regimientos. Estas mejoras salían del análisis riguroso y sistemático de los trabajos de investigación del instituto.

El jefe científico del instituto de investigación principal del Su-25 era un doctor en ciencias técnicas y catedrático, el General G.P. Haritonov y como responsable y ejecutor el coronel V.A Molchanov.

La característica metodológica de estos estudios de investigación relacionaban los indicadores de performance técnica de los Su-25 con sus características de preparación para el combate y eficiencia operativa. Esto hizo posible formar un enfoque integral para evaluar las características operacionales y la armonización de varias investigaciones de distintas organizaciones para aumentar la preparación para el combate de los aviones, mejorar la calidad y reducir la complejidad de su mantenimiento.

En el curso de la investigación se sentó las bases y se desarrollo los principios para una política científica en la Fuerza Aérea para desarrollar y mejorar la calidad técnica-operacional de los aviones SU-25, su mantenimiento y el desarrollo de métodos y técnicas de operación técnica eficaz.

El programa de prestación de servicios técnicos y reparación, garantizo el correcto funcionamiento del parque en el margen de recurso durante todo el periodo de servicio, se redujo la complejidad y el costo del mantenimiento técnico, se optimizó las estructuras organizativas en los regimientos aéreos, la movilidad de los regimientos y la autonomía de acción de los regimientos desplegados en diferentes condiciones, etc.

Una tarea primordial del Instituto ha sido y siguen siendo los estudios de la condición técnica de los Su-25 a fin de desarrollar medidas para el correcto funcionamiento del parque y la evaluación del potencial de recursos.

Numerosos estudios sobre la condición técnica de las aeronaves en la VVS, se realizan periódicamente por equipos de campo integrado de especialistas del Instituto que realizan un diagnóstico en profundidad, que no solo asegura la oportuna detección de nuevas fallas, sino que servían de base para el desarrollo en la industria de medidas preventivas para hacerles frente en el proceso de producción adicional de aeronaves.

Como ejemplos de estos trabajos por parte de especialistas del Instituto, están los resultados de los estudios del estado técnico de la flota de la primera serie en 1984, cuando llegaron a 400-500 horas de vuelo.

Utilizando métodos de ensayos no destructivos de los componentes mas exigidos del fuselaje y otras piezas se identificaron una serie de defectos graves de fatiga: una grieta en la parte inferior de la sección central, grietas en los bordes de los piezas de la parte superior del montaje del tren de aterrizaje principal, grietas en la costillas de soporte de la barra de retracción de los flaps; grieta y fractura en los elementos estructurales de la parte trasera del fuselaje, destrucción de los pasadores delanteros de la instalación de cañones, etc.

Sobre la base de estos resultados fue desarrollada una serie de medidas de fabricación y diseño para mejorar los componentes más exigidos del fuselaje y la eliminación de los defectos en su fabricación. Esta prevista que la salida de la serie posterior de aviones tuviera mejores cualidades que se traduzcan en un incremento de la fiabilidad.

La solución al problema de garantizar el funcionamiento de la flota de aviones Su-25 asignando los recursos dentro de cierto margen, se llevó a cabo sobre la base de una evaluación de las condiciones reales de funcionamiento (incluso en las condiciones de uso intenso en combate), basado en el procesamiento y análisis de grandes cantidades de objetiva información de vuelo.

Estos datos permitieron controlar constantemente el nivel real de la carga operativa y evaluar su impacto integral sobre el estado técnico de la estructura. En su comparación con los resultados de los repetidos ensayos estáticos de los Su-25 de diferentes series realizadas en el instituto, se llevo a cabo el ajuste correspondiente de las pruebas de carga.

Estos resultados proporcionan una oportunidad: la previsión avanzada y evaluación razonable de los cambios en la condición técnica de la flota (incluyendo su vida útil),sus equipos y armas, el diseño y la planificación de las medidas necesarias de organización técnica, la formación oportuna de un conjunto de medidas para mantener la capacidad de la flota en servicio (incluidas las mejoras por boletines y cambios estructurales en la producción en serie), la planificación de la gestión y las reparaciones, redujo costo de reemplazo de equipos y un descenso sustancial de la necesidad real de trabajo durante la operación y el mantenimiento de aeronaves específicas

El trabajo en curso del Instituto para divulgar el potencial de los Su-25 se refleja en la constante reducción de la complejidad y el coste de la operación técnica mediante la mejora racional de los procedimientos de mantenimiento y del contenido de las regulaciones de mantenimiento y técnicas de trabajo .

Entre los ejemplos recientes del trabajo en este sentido encontramos: la supresión de los controles de los equipos de a bordo de las fuentes terrestres de potencia en los preparativos para el vuelo, la reducción de la carga de mantenimiento y el tiempo empleado en el mantenimiento de rutina en un 25-30% debido a la cancelación de parte del trabajo de desmontaje-montaje gracias a un mejor aprovechamiento de los sistemas de control integrados y el chequeo de los parámetros. La reducción de la periodicidad de la rutina de mantenimiento mediante el aumento del periodo de operación hasta 36 meses;

El cambio adaptativo en el volumen y la frecuencia de mantenimiento para diferentes condiciones de funcionamiento (por ejemplo, en caso de aumento o disminución importante de la cantidad de vuelo real de la aeronave), la extensión del periodo de servicio operativo (periodo entre revisión y mantenimiento) durante 1 ó 2 años en caso de incapacidad temporal para aplicar mantenimiento a un avión, la mejora de los métodos y medios de inspección técnica de las aeronaves sobre la base del desarrollo e implementación de sistemas de información y de diagnóstico integrados, proporcionando la oportunidad de operar dentro de un período determinado de servicio sin mantenimiento , etc.

En comparación con el período inicial de operación de los Su-25 en la VVS, la mejora del sistema de mantenimiento, junto con la introducción de prácticas de gestión, han reducido la complejidad total del mantenimiento en más de 2 veces, y el costo de operación en 1,5 veces, mientras que las tasas de fiabilidad han crecido.

Disminuyó significativamente el volumen de reparaciones y sustituciones de bloques y piezas de repuesto.

Debido al alto rendimiento operacional y técnico, facilidad de manejo y control, el Su-25 fue el aparato que alcanzo mayor operatividad de los sistemas de aviación militar de 4º generación gracias a la disminución de las tareas de mantenimiento.

Dada la experiencia positiva de la gestión técnica del Su-25 y la organización del trabajo técnico en los regimientos, el Instituto en 1990 desarrolló y presento el trabajo: "Requisitos generales para el programa de mantenimiento y reparación de aeronaves para fines militares", y dentro del Manual de Servicios de Ingeniería de Aviación” (NIAO) fue introducido una sección especial sobre la operación de sus equipos aeronáuticos.


Desde el comienzo de la operación de los Su-25 en las fuerzas armadas, una de las tareas más importantes llevadas a cabo por el Instituto, es el ajuste de la organización y la estructura de los servicios técnicos de la aviación (OSHS IAS), de los regimientos de aviones de ataque.

En esta etapa se formó la base de OSHS IAS, los principios de organización de mantenimiento y gestión de los regimientos teniendo en cuenta las características de los Su-25.

Se trabajo en relación a la composición práctica de la OSHS IAS, el refinamiento de las funciones y tareas de cada uno de los elementos de la organización, la obtención de datos objetivos sobre la complejidad y la duración de los principales tipos de trabajo de mantenimiento a proporcionar de acuerdo a la mano de obra disponible.

Como resultado, en 1985 se creó la OSHS IAS óptima, que proporcionaba un funcionamiento estable de operación técnica en condiciones reales, y si es necesario, dispone de una capacidad sobrante de 25-30% para el mantenimiento de unidades en condiciones de combate, como se puso de manifiesto en particular, en la lucha en Afganistán.

Los datos comparativos sobre OSHS IAS muestran que el sistemas adoptados para el funcionamiento técnico y el personal técnico promedio asignado a un regimiento de ataque de A-10 es 1,5 - 2 veces mayor que en uno de Su-25.


Uno de las labores del Instituto fue de apoyo científico para los equipos de a bordo y el armamento del Su-25. Además de participar en conjunto con la industria para abordar las deficiencias específicas de los equipos y sistemas de armas que reducen la fiabilidad operacional y la eficiencia, el Instituto desarrollo recomendaciones y métodos para mejorar las características de precisión de la puntería, los sistemas de navegación, mejorar la navegación, las comunicaciones por radio, el suministro de energía y la eficacia de los sistemas de armas. Se prestó especial atención a la vigilancia constante y el análisis de las características de precisión de los sistemas de puntería y navegación en funcionamiento. Este instituto participó directamente en la elaboración de planes y el apoyo científico - metodológico para las tropas que llevaban a cabo ejercicios de entrenamiento táctico y el análisis de sus resultados.

Algunos ejemplos del desarrollo e introducción de nuevos métodos y equipos son: Método de teodolito para la alineación de los sistemas de navegación aérea y puntería del sistemas de armas, mecanizaron de la suspensión de cargas bélica, etc.

Estudios sobre impacto económico se llevan a cabo por el Instituto en forma conjunta con la industria, para aumentar la vida útil de los principales tipos de armas guiadas y no guiadas utilizadas en el Su-25. Esto permitió extender el periodo de servicio del armamento en un promedio de 20-30%.

Desde 1983, el Instituto participó activamente en investigaciones para asegurar la conservación de los Su-25 durante un proceso de almacenamiento a largo plazo en diferentes condiciones. Especialistas del Instituto evaluaron la aptitud para el almacenamiento a largo plazo, con el desarrollo de recomendaciones y medidas adicionales para aumentar la protección de los diversos componentes y conjuntos a la corrosión, envejecimiento y daño biológico, desarrollaron un sistema racional para el almacenamiento a largo plazo de las aeronaves de reserva y prepararon las medidas reglamentarias y documentación técnicas.

La evaluación práctica de la eficacia de los métodos desarrollados y los medios de conservación para proteger contra la corrosión, envejecimiento y el daño biológico se llevaron a cabo mediante el análisis de los resultados de estudios periódicos sobre el estado técnico de aparatos en almacenamiento prolongado en una base con equipamiento de reserva(aeropuerto de Ovruch, Ucrania)

Los resultado de todo este trabajo fue lograr una baja constantemente en el flujo de fallos y averías, errores del personal de ingeniería y la exclusión de errores manifiestos de diseño o construcción.

Sobre la base de acuerdos intergubernamentales, el Cuartel General la Fuerza Aérea de la Unión Soviética y el Estado Mayor de las fuerzas armadas del Pacto de Varsovia crearon una institución para trabajar en la recalificación en el Su-25K del personal técnico y de ingeniería de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Checoslovaquia (1984, Hradec Kralove) y la Fuerza Aérea de la República Popular de Bulgaria (1986, Yambol, aeródromo de Bezmer).

El nivel de formación garantizados por los especialistas soviéticos ha permitido a los pilotos, ingenieros y técnicos, que antes operaban los aviones MiG-17, asimilar rápidamente el Su-25K y poder operar en forma independiente. El éxito de los especialistas soviéticos fue galardonado y agradecido por los Comandos de la Fuerzas Aéreas de Checoslovaquia y Bulgaria.


continuará....
En línea
mandeb48
Colaborador portal RKKA
Podpolkovnik
*

Karma: 348
Mensajes: 871


¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #47 : 07 Agosto 2011, 06:08:35 »

Planta de Reparación 519º (ARP)
Planta de Reparación 322º (ARP)


En la primavera de 1984 se designo la planta 519º para la reparación de aeronaves (ARP) en el 34º Ejército de Aire (BA), con sede en la localidad de Vaziani (Georgia) como la encargada de desarrollar la reparación del Su-25.

La necesidad para el desarrollo de la reparación (Overhaul N.T.) y la elección del 519º ARP se debió a varias razones: la primera serie de aviones producidos por este tiempo alcanzaba el período de primera reparación, otra era la necesidad de una organización de reparación para los aparatos que sufrieron daños de combate en Afganistán.

Se Valoro la proximidad de la planta 519º de reparación de aeronaves (aeródromo de Vaziani) de la fábrica (Tbilisi) y la cercanía relativa a Afganistán, donde las maquinas se utilizaban en condiciones de combate.

De 1983 a 1987, a la cabeza de la 519º ARP se encontraba el Coronel Stanislav M. Isaenko. Bajo su liderazgo tuvo lugar el desarrollo del proceso de reparación. El ingeniero jefe de planta de reparación de aviones era el comandante Pyotor F. Zatoneky. El jefe del taller para la reparación de los sistemas y armamento era el capitán J.A. Kazhdan.
Si bien la planta 519º de reparación de aeronaves estuvo en contacto con el fabricante (repuestos, documentación, etc.) y con el instituto de investigación de la Fuerza Aérea (NII VVS) tuvo que trabajar arduamente para definir los trabajos a realizar en las primeras reparaciones de los Su-25. Junto con la fábrica de Tbilisi se desarrollo el manual de reparación.

Desde su creación hasta la liberación del primer avión, llevo poco más de un año y en el verano de 1985 el primer Su-25 reparado se elevó en el aire. Pilotado por el piloto de pruebas de la planta ARP 519º Coronel Viktor Davydov, que retorno la aeronaves a su base en Sital-Chayskogo.
Muchos expertos del ARP 519º recibieron reentrenamiento en TAPO.
Gran dificultad causo la alineación y sincronización de los sistemas de armas con el resto de los sistemas

Durante el trabajo de la planta 519º ARP se trabajo en la eliminación de grietas surgidas en la sección central y grietas en los bastidores CDD-25 de los aparatos de primera serie, la instalación de PUF (espuma de poliuretano) en los tanques de combustible, el refinado del sistemas de armas en virtud con respecto a los misiles guiados aire-tierra, así como en experimentos realizados sobre el motor R-95SH para reducir la radiación infrarroja (en colaboración con los científicos del instituto central de investigación de motores de aeronaves).

Muchos de los capataces y trabajadores contribuyeron enormemente al desarrollo de la reparación del Su-25, entre ellos G.Sh.Nikopashvili, A.Y. Pisyak, G.A. Gorgiashvili (línea de montaje), V.D.Belyaev, V.I. Bykov, G.M.Korablin, M.d.Guseynov (taller de agregado), P.P. Balykov, V.G. Kalmykov (taller de reparación de equipo aeronáutico), V.I. Vozovik, V.P.Vezhnin, L.M. Lazarev (Taller de reparación de equipos electrónicos), D.G.Tedoradze, V.I.Popov (sala de máquinas) y muchos otros.

La carga máxima de trabajo en el 519º ARP en la reparación de Su-25 fue de 18 aviones al año.

En relación con el colapso de la Unión Soviética se decidió la eliminación y la disolución del 519º ARP .El equipo, documentación, repuestos, etc. fueron transferidos al 301º ARP en Tambov.

El decreto de liquidación del 519º ARP se firmó el 17 de diciembre de 1992, el último jefe de la planta fue el teniente Ya.D.Kazhdan (desde mayo de 1990).
Después de la disolución de la ARP 519º, la reparación fue asimilada en la planta de reparación de aeronaves 301º (donde se repararon hasta 1998) y en la 388º (Spassk-Dalny).

El desarrollo de la reparación en la 388º ARP se puso en marcha en 1992, y en 1994 a la primera aeronave que paso por la planta de Spassk- Dalny se les permitió volver a su unidad de combate.

Durante el desarrollo un gran número de equipos especiales, herramientas, etc. se produjeron. Se comenzó la producción de los moldes de fabricación de productos de caucho para la reparación de aeronaves. Un número de stands diseñados para la reparación de otros tipos de aeronaves, se han transformado para el Su-25 (parte de los materiales procedían de la ARP 338º después de su disolución).

En relación con la reorganización de la red de reparación de la Fuerza Aérea en 1997, le fue encargada la asimilación de la reparación del Su-25 al 322º ARP (Vozdvizhenka Primorsky Krai).

El Desarrollo de la reparación ha sido muy intensa.
El primer Su-25 que paso por la planta de reparación de aviones 322º voló por primera vez en 1998 y en 1999 a los aviones reparados se les permitió volver a sus unidades.

En la actualidad, la Empresa Estatal Unida 322º ARP es un complejo industrial con un alto nivel tecnológico, una base de producción moderna y dispone de un sistema eficaz para controlar los procesos. En el territorio de más de 30 hectáreas se encuentran 26 instalaciones de producción y vivienda con todos los servicios. El área del taller de montaje y desmontaje de aviones es de 7252 m2, lo que permite organizar el trabajo en 12 aviones Su-25 de forma simultánea.

Debido a la insuficiencia de fondos hubo dificultades particulares para asegurar la producción de los equipos tecnológicos que se necesitaba, lo que hizo necesaria la intensificación de las actividades de innovación en la empresa.

Durante la reparación del Su-25 se reveló una serie de defectos de diseño o de fabricación, típico de casi todos los aviones, para su eliminación la industria proporciona boletines. Los principales de ellos son: el plateado de cubierta de la cabina que oscurece la visión, la estratificación de la capa cementada en el cristal del parabrisas, grietas en las góndolas de freno, etc.
Su eliminación requería el suministro de los fabricantes de piezas de repuesto pero la fuerte reducción en los contratos de defensa a las empresas industriales produjo la disminución y en ocasiones la detención de la producción de componentes.

En el 2000 los primeros Su-25 reparados por primera vez en la 519º y 338º ARP llegaron para realizar una segunda reparación en la planta de reparación de aviones 322º.

En la planta 322º en octubre de 2000 se llevó a cabo un estudio de los datos de los aeroplanos, junto con representantes de la OKB Sujoi y el NII para evaluar el estado técnico real de los aparatos, sus sistemas, etc. para estudiar la posibilidad de incrementar el período entre reparaciones y definir los trabajos necesarios

Taller de reparación de aviones 121


La planta de reparación 121º de es una de las empresas más antiguas de reparación de aeronaves de la Fuerza Aérea de Rusia, situado en las inmediaciones de Moscú, se formó el 11 de noviembre 1940 y es una empresa líder en la red de reparación, actualización y servicio de las aeronaves de la Fuerza Aérea, Su-27, Su-25, MiG-29, MiG-23 y motores AL-31F, RD-33, R27F2M-300, R29-300, AI-9(B), VK-1, GTDE-117-1.

La historia de la planta está inextricablemente vinculada con la historia de la aviación militar nacional. Durante los años de su existencia han dominado la reparación de más de 30 tipos de aeronaves y más de 40 tipos de motores de aviación.

En noviembre de 1997, el aumento en el número de aeronaves Su-25 que deben ser reparados debido a la expiración del periodo de servicio desde la primera reparación y con el propósito de la duplicación del taller de reparación de estos aviones, de acuerdo con la directiva de la Fuerza Aérea, la planta comenzó el desarrollo de la reparación del Su-25, Su-25UB, sus sistemas, equipos y unidades componentes. La preparación para el desarrollo de la reparación del Su-25 se llevó a cabo en etapas, que dio lugar a una gran cantidad de trabajo para la composición de la planta, encabezada por el jefe de la planta Vyacheslav Viktorovich Artemiev y otros expertos.

El primer paso fue recabar la información necesaria, planos, documentación, proveedores, etc.
El segundo paso fue preparar las instalaciones, herramientas y equipos necesarios.

La tercera etapa consistió en realizar un estudio del estado técnico de dos Su-25 y dos Su-25UB fabricados entre 1987 y 1990 con tiempos de vuelo de entre 442 y 771 horas y entre 479 y 1571 aterrizajes.

La cuarta etapa correspondió al confeccionado de los manuales de reparación necesarios y la confección de la documentación

La quinta etapa correspondió a la organización logística, personal etc.

La sexta etapa consistió en organizar la reparación de los aparatos que superaron la revisión técnica de la tercera etapa.

La séptima etapa consistió en la reparación de estos aparatos testigos, que terminaron de definir las tecnologías y procedimientos necesarios.

Posteriormente se evalúo e inspecciono este primer lote de aparatos reparados.

El cronograma de reparación de los Su-25 se determino de teniendo en cuenta el calendario de su primera reparación.

La reparación incluye el desmantelamiento completo de los aparatos y módulos del aeroplano y la detección de fallos en talleres adyacente a la fábrica, la detección de fallas con el uso de equipos especiales de control del fuselaje y la reparaciones de las fallas detectadas, la recuperación de la pintura galvanizada, la reparación de los tanques de combustible, la restauración las inserciones de espuma dentro de los tanques y cajones, la reparación de los cristales de la cabina y los paneles dieléctricos. A continuación se reinstalan todos los sistemas, bloques y paneles en el avión. Se examinan y ajustan en tierra y se realizan las pruebas de vuelo.

El avión resulto de fácil desmontaje, montaje y ajuste de los sistemas de control, tren de aterrizaje y cabina. El alto grado de accesibilidad de todos sus compartimientos, la ubicación racional de las escotillas redujo la complejidad de la fase de reparación, montaje, desmontaje y el trabajo de verificación. El sistema de control operacional de armas integrado permite en un 80% verificar el sistema de lanzamiento, el aparato S-17BTS CPA permite el control rápido de todos los parámetros de la mira.
Se utilizó en la reparación de los Su-25 una amplia gama de métodos de alta tecnología para restaurar partes: la limpieza por ultrasonidos de piezas con detergentes nuevos, el fortalecimiento de las superficies de las uniones soldadas por ultrasonido, la detección de fallos de soldadura de calidad de las placas de circuito, la reparación y puesta a punto del sistema láser Klen-PS, la aplicación de recubrimiento electrolítico, la reconstrucción de piezas de acero y titanio, etc.
En el año 2000, en la ARP 121º se actualizó dos SU-25T en Su-25TM, con una gran cantidad de modificaciones y sustitución de sistemas y equipos de la aeronave a solicitud del cliente, pero desde el año 2001, la planta comenzará a actualizar el Su-25 en Su-25SM y el Su-25UB en Su-25UBM.

El objetivo de la modernización del Su-25 es lograr un aumento significativo de la capacidad de combate y mejorar la eficacia, así como reducir los costos en la operación.

La mejora consta de: (tener en cuenta la antigüedad del artículo N.T.):

- Un nuevo receptor de alerta radar;
- Un nuevo sistemas de navegación y puntería “Pantera” para la solución de la navegación y la aplicación de municiones modernas con alta precisión;
- Ampliar la gama de armas: armas guiadas RVV-AE, R-73E, y misiles antibuque X-31A, X-35;
- El uso de misiles X-25ML, S-25LD y X-29L en vuelo horizontal a través de la aplicación de software de seguimiento de blancos;
- El uso de navegación de bombardeo durante la noche en malas condiciones climáticas;
- El uso de avanzadas opciones de navegación y vuelo que permitan mejorar la precisión de las armas regulares de 1,5 a 2,2 veces;
- El aumento de la carga máxima de hasta 5,4 toneladas
- La incorporación de tanques de combustible externos PTB-1150 además de los PTB-800;
- Ampliar la gama de objetivos atacados - Superficie blancos navales, aviones y helicópteros;
- Supresión de radares y sistemas de defensa aérea del enemigo;
- La reducción de la carga de trabajo para el piloto mediante la aplicación de un moderno sistema de gestión de información con pantallas multifunción en color e ILS;
- Mejorar la exactitud de la navegación. Los equipos integrados mejoran la eficiencia de los Su-25 en 1,6 - 1,8 veces.

Reparación de Motores R-95SH y R-195 en el taller de reparación de aeronaves 218


El taller de reparación de aeronaves 218º es una de las más antiguas instalaciones de reparación de la VVS. El ahora ARP 218º es la más grande y dinámica de las empresa de reparación de motores de aeronaves en el noroeste de Rusia y empresa líder en la Red de mantenimiento de la Fuerza Aérea de Rusia.

Su principal especialización es la revisión de motores de aviones tales R13-300, R25-300, R-195, R-95SH, RD-33, TV3-117, D-30F6, etc.

La revisión de motores R*95SH del Su-25 ha sido asimilada en diciembre de 1984. Durante el período de 1984 a la actualidad la empresa a reparado más de 500 motores R-95SH.

En el año 2000, La ARP 218º completo el desarrollo de la revisión del motor R-195, así como recibió el permiso de modificación del diseño del motor de aviación R-195 con el generador G04Pch4 através del reductor 195.06.0.0040.

No se registran reclamos por problemas de calidad en el mantenimiento desde el comienzo de la reparación de los motores R95Sh
Los talleres tienen la capacidad necesaria para llevar a cabo rápidamente la reparación.

Especial atención en el proceso de reparación y desarrollo de los motores de aviación R-95Sh y R-195 jugó los nuevos procesos tecnológicos para la optimización y mejora de la tecnología de reparación.

Un lugar especial lo ocupa el trabajo asociado a la extensión de la "vida de los componentes" de los motores de las aeronaves.
No todos los clientes que tiene "viejos" motores en las aeronaves, puede darse el lujo de comprar nuevas unidades una en vez pasaron su vida o período de servicio.

Teniendo en cuenta esto, la ARP 218 junto con el NII VVS organizaron un complejo estudio de la condición técnica y la confiabilidad operativa de los motores que han llegado al fin de su vida de servicio designado. Recomendaciones técnicas pueden alargar la vida de los motores de aviación después de la reparación en la ARP 218º.

Para una protección confiable de las piezas de los motores R-95SH y R-195 a las lesiones corrosivas y erosivas se lograron mediante el uso de pinturas especiales y galvanización. Todos los motores, bombas y válvulas de combustible después de las reparaciones se prueban simulando los estados dinámicos y climáticos de operación de los motores de las aeronaves.

continuará....
En línea
mandeb48
Colaborador portal RKKA
Podpolkovnik
*

Karma: 348
Mensajes: 871


¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #48 : 08 Agosto 2011, 07:21:05 »

CAPÍTULO 5
Su-25 en operaciones de combate

Actuación del Su-25 en AFGANISTÁN



Una vez finalizadas en 1980 las pruebas del Su-25 en Afganistán que se celebraron bajo el nombre código "diamante", los dos aviones implicados en la lucha retornaron al territorio de la Unión Soviética con una conclusión positiva de la efectividad en combate de los aviones de ataque. Como los miembros del ejército valoraron altamente este sistema de armas, la dirección del Ministerio de Defensa tomó la decisión sobre el uso del Su-25 en la República Democrática de Afganistán en una escala más amplia.
Con este fin se emitió directivas apropiadas al Estado Mayor General y al Jefe del Estado Mayor de la VVS.

En las directivas fueron instruidos para formar un escuadrón de asalto de la aviación separado (OShAE) sobre la base de la primera unidad OSHAP situada en la base de Sita-té y preparar las tripulaciones para la acción militar contra objetivos en tierra. La escuadra recibió el índice OShAE 200º. Como comandante fue nombrado el vice-comandante del regimiento 80º, el teniente coronel A.M. Afanasiev y como su Adjunto el Teniente Coronel B.B. Kozyrev.

El 19 de julio de 1981 el 200º Escuadrón se trasladó a aeródromo de Shindand en Afganistán, donde puso en marcha la operación "Examen" (también conocido como "Diamante-2").

La base en el aeropuerto de Shindand fue elegido porque se ubicaba en "tierras bajas" según los estándares afganos, está situado a una altitud de 1.140 m sobre el nivel del mar y tenía una longitud de pista de 2300 m.

Al llegar el escuadrón fue desplegado para apoyar a las tropas en las cercanías: 5º División de rifle motorizada al mando del coronel B.B. Gromov,  la 103ª División Aerotransportada del 40º Ejército y la 21º Brigada del ejército Afgano, por lo tanto, a su llegada a la base aérea, los aviones de ataque no tuvo que esperar mucho para entrar en acción y ya el 25 julio de 1981 los Su-25 participaron en operación a gran escala llevada a cabo por las tropas de tierra en el macizo montañoso de Luarkoh cerca de Farah.

El campamento y base fortificada de los Mujahideen era un gran problema para nuestras tropas puesto que desde ese lugar los comandantes de bandas armadas locales lanzaban sus operaciones: Después de numerosos intentos de tomar la base fortificada con fuerzas de infantería motorizadas y unidades aerotransportadas, se decidió utilizar aviones de combate y artillería. El bombardeo masivo por varios días dio como resultado que el enemigo abandonó la zona después de haber sufrido pérdidas significativas.

Posteriormente el Su-25 participó en los combates cerca de la ciudad de Herat y en la zona adyacente, la llamada "zona verde" en el valle de Geriruda. Esta era sede del señor de la guerra Ismail Turan que con sus cinco mil soldados trajo un montón de problemas a las unidades militares soviéticas por sus atrevidas incursiones. Los Mujahedeen contaban con el apoyo de la población local para la alimentación y la reposición de las existencias de agua, además fácilmente se escondían en las áreas "verdes" entre los huertos y viñedos así como en las numerosas aldeas.
Además, la cercanía de la frontera con Irán, siempre le dio la oportunidad de reponer las existencias de armas.

Los aviones de ataque operaban según los datos de inteligencia o solicitud del Ejército, tomando parte en las operaciones de bombardeo junto con otros aviones de caza-bombardeo.

Durante este tiempo, el Su-25 ha demostrado ser tan efectivo que son escasas las intervenciones aéreas que se llevaron a cabo sin la participación del "Grach", así se planteó la cuestión de apoyar las tropas en las zonas más remotas de Afganistán, para ello los aviones comenzaron a portar los tanques PTB-800.

Desde septiembre de 1981 el Su-25 operó en la región sur del país, en la segunda ciudad de Afganistán, Kandahar. A través de esta región pasaban las principales carreteras y rutas de caravanas que llevaban a la frontera con Pakistán.

Para controlar esta área se envió la 70º Brigada de rifle motorizada. El "Grach" llevo a cabo operaciones de apoyo aéreo y cubría a la brigada de los ataques de los Mujahedeen. Además, las tropas de asalto estaban operando en las montañas de Wanda al norte de kandahar, donde existían puntos fuertes de los Mujahedeen basados en antiguos fuertes existentes desde la época de la guerra con los británicos.

El ataque aéreo a veces era el único medio de salvación para nuestras tropas, atrapadas en el fuego cruzado de los Muyahidines en las gargantas de la montaña. El avión volaba entre las quebradas y su fuego suprimía los puestos de tiro Muyahidin.

Durante el período comprendido entre el 19 de julio de 1981 y octubre de 1982, las tripulaciones de vuelo del 200º Escuadrón llevaron a cabo más de 2.000 salidas de combate en apoyo de las tropas de tierra y para destruir objetivos enemigos (golpes en las fortificaciones, las bases, almacenes y otras instalaciones de las bandas armadas), así como para minar senderos, pasos de montaña y estrechos tramos de carretera, además de cubrir convoyes y helicópteros.

Los ataques contra zonas fortificadas y fortalezas se realizaban en parejas con picados de 50-60 grados, las cuevas y fortalezas en las gargantas eran atacados por un solo avión de asalto mientras el segundo cubría al primero. Esta maniobra de ataque era repetida desde varias direcciones en un corto período de tiempo.

El Su-25, una vez más demostró sus cualidades de lucha y elevada supervivencia. Durante la operación del OShAE 200º con la primera camada de pilotos no se perdió en combate ni una sola máquina. Por ejemplo, un avión pilotado por el comandante G.N. Crevev fue alcanzado por una esquirla en el motor izquierdo, lo que produjo una falla hidráulica, pero el piloto demostró moderación y compostura para regresar el aparato a la base.
En la operación “Pandzhsherskoy 3” el piloto S.A. Lavrenko destruyo un emplazamiento de cañones antiaéreos pero un proyectil golpeó la aeronave dañando el control. En el suelo observo que el disparo hizo que la palanca de control de 30mm de diámetro estuviera casi cortada, solo se mantenía unida en 1,5 mm, es decir, en cualquier momento se podía haber producido la ruptura.
Para inspeccionar el OShAE 200º en Shindand varias veces voló el Comandante de la Fuerza Aérea P.S. Kutakhov.

En septiembre de 1981 a una gira de inspección en Afganistán fue el subcomandante de la Fuerza Aérea General M.N. Misha y el viceministro de industria de la aviación L.M. Simonov. Entre sus acompañantes fueron el Diseñador en Jefe interino Y. Ivashechkin y el representante de la VVS en la OKB Sujoi, el Mayor A.I. Andrianov. Pasaron cuatro días en el OShAE 200º familiarizándose con el trabajo del escuadrón de combate, considerando las observaciones, comentarios y sugerencias de pilotos y técnicos.
Inicialmente, la escuadra estaba armada con aviones sin control asistido en el canal transversal. El vuelo de estas máquinas era mucho más duro que el los aparatos asistencia ya que requiere el estricto cumplimiento por los pilotos de las restricciones en la velocidad máxima, restricciones que en el combate a veces no son respetadas.

Varias veces hubo casos de pérdida de control en el canal transversal durante un ataque en picado. En particular, casi termina trágicamente una situación similar del Mayor G.N. Estambr, pero se las arregló para recuperar el aparato.
Exactamente la misma situación enfrentó, el 14 de diciembre de 1981, el piloto M.N. Dyakov, cuando después del ataque no tuvo suficiente altura y el avión se estrelló contra una montaña. Una comisión creada para estudiar las causas del accidente determino que el piloto, a causa del ataque supero el nivel de número de Mach permitido y perdió la eficacia de sus alerones. La situación se complica por la suspensión asimétrica de bombas de 500 kg creado como resultado de su descarga despareja, lo que exacerbó el problema y creó dificultades adicionales para salir de una situación crítica.

Después del accidente, se decidió instalar asistencia hidráulicas en el canal transversal de control de la aeronave y fueron prohibidas las cargas de bombas asimétricas.

En cuanto a la idea de la instalación de asistencia hidráulica, en la OKB de P.O. Sujoi fue muy controvertida, puesto que la idea de no instalar un sistema de asistencia hidráulico era precisamente para aumentar la capacidad de supervivencia.

Pero después de cálculos y ensayos adicionales
encontraron que la reducción de la supervivencia de combate durante la instalación del sistema de asistencia es pequeña en comparación con la mejora del manejo y una mayor fiabilidad de los alerones del sistema. Este fue el argumento final para la instalación de elevadores de presión hidráulica.

En esta primera fase de operación del Su-25, es decir, durante la operación “Examen”, se caracterizo por la escasa utilización por parte de los Muyahidines de sistemas de defensa antiaérea. En un principio, se utilizó principalmente armas de fuego (armas automáticas calibre 7,62 mm, fusiles de largo alcance, ametralladoras de calibre 12,7 mm DShK de origen chino, cañones antiaéreos ZSU 14,5 mm , de 30 mm de y armas "Oerlikon- Buhrle" GDF005 de  35 mm)y rara vez MANPADS "Strela-2" de producción china y polaca, que se obtenían a través de Egipto.

Las armas pequeñas constituyeron aproximadamente el 90% de todos los daños de las aeronaves, el 10% restante proviene del uso de MANPADS (daño por metralla). Todos los aparatos regresaron a la base y después de la reparación regresaron al servicio.

Cabe señalar la rápida y precisa actuación de los equipos técnicos que como regla general, repararon los aparatos en un máximo de tres días, y esto a pesar del hecho de que los equipos de reparación tuvieron que hacer frente a tareas que no son estándar, donde a menudo carecían de repuestos y equipo.

Una considerable ayuda aportó la brigada de garantías del servicio técnico de la fábrica. Ya que sobre la base de sus solicitudes, desde la fábrica llegaban los equipos necesarios y se iniciaba la producción de las partes específicas para las unidades reparadas.

Además, durante la operación del 200º OShAE en el segundo semestre de 1981 en Shindand, estaban presente los siguientes ingenieros de la OKB P.O. Sujoi: los especialistas N.T. Zhelamsky y A.V. Ogurtsov, el especialista en aerodinámica S.I. Bataev y los especialistas en la mira y armamento V.N. Brisev y B.A. Alekseev.

Los especialista de la fábrica y los representantes de la OKB estaban constantemente informando a la oficina de diseño del uso operacional de la aeronave y todos los defectos del aparato. Sobre la base de estas observaciones se modificó la aeronave.

En particular, se notó la poca confiabilidad del radio compás ARK-15 y el sistema de radionavegación RSBN-6S, los daños causados por el retroceso del cañón, la poca vida de los motores y los neumáticos de las ruedas (cuando el avión fue retirado de Afganistán, cerca de la pista de aterrizaje estaba una montaña alta de neumáticos usados).

La preparación para la salida de los aviones de combate fue mínima en el tiempo, la preparación de los Su-25 para volver a volar tomaba 25 minutos y para 8 aparatos 40 minutos. Y todo ello con poca mecanización.

Esto es el resultado positivo de la previsión de los diseñadores que había diseñado previamente la altura de la suspensión de armas bajo el ala al nivel del pecho humano, lo que facilita la suspensión de armas pesadas.

Todas estas dificultades se encontraron en los hombros de los técnicos, cuyo trabajo a veces pasa desapercibido pero permite mantener la preparación para el combate de la escuadra en el nivel adecuado.
Durante las salidas, el Su-25 utilizó varias armas: cohetes no guiados, bombas, bombas de racimo y tanques incendiarios.

En la primera etapa de la lucha se utilizaron cohetes tipo S-5 de 57 mm y S-8 de 80 mm. La salva de S-5 cubría una zona de 200-400 metros cuadrados, pero en las condiciones de montañas tenía una baja precisión, a lo largo de la guerra de Afganistán, fueron utilizados mayoritariamente cohetes S-8 que tenían una mayor eficacia en combate.

Los cohetes se utilizaron en la montaña y en las llanuras, pero el mayor efecto se logró en el llano. Entre el amplio espectro de cohetes S-8 fueron utilizados los S-8D y S-8DM, con una ojiva detonante volumétrica, cuya detonación tenía una fuerza destructiva mayor a través del efecto explosivo de la mezcla explosiva gaseosa que se expande por el aire ocupando un gran volumen, de esta forma hay una zona con alta temperatura, que no deja ninguna oportunidad de vida).

Este efecto, pero a una escala mayor, lo aplica la bomba ODAB-500, tenía un poder y efecto sorprendente dando lugar a un efeto de terror. La ODAB no sólo se utilizaba para la remoción de minas y la limpieza de sitios para el aterrizaje, sino también para la represión del personal enemigo. Después de procesar el territorio con estas bombas, la resistencia del enemigo casi no existía.

Para el ataque a objetivos específicos se destinaron principalmente cohetes no guiados S-24 de calibre 240 mm, Tenían una gran zona de destrucción por la ojiva de fragmentación de alto explosivo, además de una alta precisión a larga distancia.

Entre las bombas utilizadas estaban las de alto explosivo de 100, 250 y 500 kg. El efecto de alto explosivo de las bombas utilizadas en el terreno montañoso permitía atacar a los muyahidines escondidos en las rocas, y las de fragmentación se empleaban en las zonas bajas, sobre todo en las "áreas verdes".
También se usa bombas de racimo de 250 y 500 kg y tanques incendiarios para atacar objetivos zonales.

Se realizaban ataques con cañones tanto de con los contenedores de cañón suspendidos SPPU-22-1, así como del cañón integrado.
Este período fue testigo de la aparición de las primeras imágenes de la aeronave en la prensa occidental. Los periodistas de un canal británico independiente en las filas de los muyahidines, hicieron sus primeras tomas del Su-25 en acciones de combate.

En octubre de 1982 el personal de la OShAE 200º se sustituyó por el 80º Regimiento de Aviación, donde como comandante de escuadrón fue nombrado el mayor V.N. khanarii.
Los aparatos del primer escuadrón permanecieron en Afganistán.

Durante este tiempo, no se perdió ni una sola máquina Su-25. El área de responsabilidad del Su-25 fue ampliada y por consiguiente, aumento la carga del personal de vuelo y mantenimiento.

En el día los pilotos llevadas a cabo 4-5 incursiones de ataque a tierra, a veces una mayor intensidad de 6-8 misiones por día. Los Su-25 durante los primeros 8 meses de operación sumaban en promedio más de 178 horas de combate mensuales cada uno .

A pesar de que ningún aparato se perdió en combate por la defensa anti-aérea enemiga, un Su-25 se estrelló debido a un error de pilotaje. El piloto despego el 14 de abril de 1983 con una carga máxima de combate sin tener la velocidad necesaria, el aparato levanto la nariz pero perdió totalmente la velocidad y se estrelló. El piloto se logró expulsar.

En la oficina de diseño de Sujoi se siguió trabajando para mejorar la aeronave, teniendo en cuenta las deficiencias de la máquina identificadas en el transcurso de la operación.

En la planta de aviones de Tbilisi se fabricaba una tanda de 24 aparatos Su-25 en los que se eliminó algunas de estas deficiencias: la asistencia al canal transversal de control, el fortalecimiento del montaje del cañón, el aumento de la superficie de los aéro-frenos, lamina anti-reflexión se instalaron para proteger al piloto de la luz de las luces de aterrizaje y eliminó las restricciones temporales de velocidad y sobrecarga máxima.

continuará....
En línea
mandeb48
Colaborador portal RKKA
Podpolkovnik
*

Karma: 348
Mensajes: 871


¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #49 : 10 Agosto 2011, 17:15:26 »

En octubre de 1983 fue reemplazado el personal de la OShAE 200º y como comandante fue designado el teniente coronel P.V. Ruban. Además se renovó la flota con máquinas más nuevas y el primer lote de aviones regresó a la URSS.

Durante las operaciones de combate en varias áreas del país se utilizó el Su-25 junto con otras aeronaves que participaban en los ataques, pero la experiencia acumulada sugiere que el Su-25 es el más eficiente de los aviones de caza-bombardero. En particular fue alta la eficacia de las acciones combinadas de aeronaves de ataque a tierra y helicópteros de ataque. Tras el bombardeo de los aviones de asalto, llegaban los helicópteros Mi-24 para suprimir el resto de las posiciones de tiro.

Un ejemplo es el ataque realizado con cohetes y bombas el 2 de febrero de 1983 en la villa de Vahshak, donde una formación mixta de aviones Su-25, helicópteros Mi-24 y Mi-8 en respuesta a la matanza de químicos soviéticos en la provincia de Mazar-i-Sharif. En este pueblo se situó la banda que llevó a cabo el ataque a nuestros expertos. Después de un fuerte bombardeo la banda fue completamente destruida.

La eficacia del uso en combate del Su-25 puede ser juzgados de acuerdo a la agencia "Fgance-Press" una fuente relacionada con los rebeldes que reconoció su alta precisión en el otoño de 1983 durante la ofensiva soviética en el valle de Panjshir, el impacto de estos aviones han sido devastadores…

El Su-25 realizó misiones de combate en la noche mediante bombas incandescentes SAB. El ataque nocturno generalmente se realizaba cuando uno lanzaba sobre el objeto una bomba incandescente SAB, y los otros tres lanzaban convencionales sobre el blanco.
Los pilotos que volaban estos aviones de ataque tenían un desempeño más alto en comparación con los pilotos de los demás tipos de aeronaves.


El 16 de enero de 1984, participando en operaciones regulares de detectar y destruir bandas muyahidines, la escuadra dirigida por el teniente coronel P.V. Ruban realizaba ataques en la esfera del área de Urgun con fuerte oposición de fuego antiaéreo enemigo. El ataque del comandante de la escuadrilla fue el primero que se realizó, sin embargo, a la salida del avión del picado sufrió daños por la metralla de la explosión de un misil “Strela-2” y se convirtió en incontrolable. El piloto se eyectó con un gran ángulo a baja altura, que no ha dado tiempo para el despliegue completo del paracaídas...

Por decreto del Presidium del Soviet Supremo del 17 de mayo de 1984 a Pyotor Vasilyevich Ruban se le otorgó el título de Héroe de la Unión Soviética a título póstumo.
Hasta septiembre de 1984 el mando de la 200º OSHAE se encontraba el G.N. Chéjov.

Para este momento las operaciones contra las bandas armadas se extendieron por todo el país y se requirió aumentar el esfuerzo militar incluido el de la aviación...

En el mes de julio de 1984 el Comandante de la Fuerza Aérea emitió una directiva para integrar la 200º OShAE al 378º OShAP. El regimiento recibió la orden de incluirse en el 40º Ejército del aire y a finales de diciembre se desplegó en las zonas más peligrosas - Bagram (dos escuadrones) y Kandahar (un escuadrón). Como personal para el regimiento se transfirió personal de un escuadrón del 90º OShAP (aeródromo de Arcyz, Distritos Militar de Odessa), preparado para la sustitución de personal de la 200º OShAE y personal de un escuadrón del 80º OShDP. Como comandante del regimiento fue asignado el teniente coronel A.V. Bakushev. Un escuadrón de aviones de ataque se quedo en el aeródromo de Shindand y sólo a finales del otoño de 1984 fue trasladado a Kandahar. Además, dependiendo de donde las tropas de tierra llevaban a cabo sus operaciones, los aviones de ataque temporalmente se desplegaban en otros aeródromos: Kabul, Kunduz y Mazar-i-Sharif, etc.

El número de operaciones terrestre en el que participaban los aviones de ataque dando apoyo estaban en continuo crecimiento. Entre las principales operaciones de combate se encuentran: Panjshir, Apehilskuyu, Urgunskuyu y Kandahar.
Especialmente, una gran operación se llevó a cabo en el río Panjshir en mayo de 1985.

Panjshir es la región montañosa más inaccesible de Afganistán y los muyahidines hábilmente explotaban las ventajas del terreno montañoso en la realización de operaciones de combate así como en su defensa. Por ejemplo, en las quebradas donde solo había una entrada el enemigo preparaba la defensa antiaérea con especial cuidado. Debido a la alta probabilidad de daños y la incapacidad para trabajar en tales condiciones, los otros tipos de aeronaves no pudieron operar. Por lo tanto en tales situaciones sólo actuaban los "Grach".

En estas áreas a menudo los daños en las aeronaves eran a causa de ametralladoras pesadas DShK. Además, las bandas armadas contaban con un gran número de instalaciones antiaéreas de 25 mm "Oerlikon- Buhrle" que tenían un techo de servicio de hasta 2000 m. Por lo tanto, algunos de los aparatos de asalto que participaban en las operaciones tenían daños y también sufrieron pérdidas.

Así el 10 de diciembre de 1984, en la realización de tareas en apoyo de las fuerzas terrestre que atacaban objetivos predeterminados en el Valle de Panjshir fue muerto el teniente V.I. Zazpravnov.

Mientras una de los aviones llevaba a cabo un ataque con el uso del cañón, la pareja del Teniente Mayor V. Grace fue alcanzado por la defensa aérea de los rebeldes y la salida del picado se encontró con la garganta de roca y explotó.

Para reducir el tiempo de respuesta al llamado del ejército durante las operaciones, los aviones Su-25 volaban cerca del campo de batalla hasta que la infantería demandaba su actuación.

Las fuerzas terrestres se enamoraron del Su-25 por su poder de fuego y precisión, los aviones podían llevar a cabo ataques a baja altura con una efectividad superior a los demás tipos de aeronaves utilizados en Afganistán y con menos pérdidas.

Cuando se ejecutaban una de estas operaciones, fue dañado por fuego antiaéreo el avión pilotado por el Mayor A.A. Karpukhin que realizaba una misión de combate a la par con el comandante del escuadrón, el coronel N.I. Shipovalova, mientras ardía el lado derecho del ala y el motor , acompañado por su pareja el aviador regresó a la base y aterrizo el aparato

Además de participar en operaciones de combate participaron cubriendo las columnas del Ejército, buscaron caravanas con armas, apoyaron grupos de "Fuerzas Especiales", cubrieron los aeropuertos, realizaron acciones conjuntas con helicópteros, despejaron zonas aterrizaje, minaron caminos ,rutas de caravanas y pasos.
Por ejemplo, el minado se llevaba a cabo desde una altura de 300-500 metros a una velocidad de 700-750 km/h por medio de contenedores KMGU y KMGU-2. A esa altitud y velocidad es difícil la orientación, es complicado el pilotaje y aumenta el riesgo de daños por la AA enemiga especialmente en condiciones montañosas. De acuerdo con la Fuerza Aérea desde 1984 hasta 1985, el Su-25 realizó aproximadamente el 80% de todas las colocaciones de minas por vía aérea.

En este período, el regimiento recibió cascos de titanio para proteger a los pilotos de una lesión en la cabeza resultado del fuego de armas pequeñas, pero eran muy pesados y los pilotos rara vez los usaron.

En el período 1984 a 1985 creció el número de perdidas a causa de la defensa AA del enemigo, pero aun así el Su-25 siguió demostrando su resistencia al daño.

El Piloto V.A. Bondarenko fue alcanzado por una ráfaga de ametralladora pesada DShK en los paneles del ala. El tanque alar estaba perdiendo rápidamente combustible pero el avión logró regresar al campo de aviación con las últimas gotas de querosén.

El 11 de abril de 1985, balas de calibre 12,7 mm perforaron las planchas de blindaje del tanque de combustible del fuselaje y las líneas de combustible de un Su-25 resultando en un incendio.
En otro caso, el 4 de agosto de 1985 la causa del incendio resulto de la admisión por el ducto de aire del motor de balas de calibre 7,62 mm. Afortunadamente, estos dos casos han terminado felizmente y los pilotos lograron aterrizar sus aviones en el aeródromo de Baeovy.

Hubo otras situaciones de emergencia, por ejemplo la historia del coronel V. Romanchenko: "Para apoyar a las tropas despego un aparato con cohetes S-25 pero olvidaron quitar los pines de seguridad...

Así, el comandante del escuadrón presiono el botón de disparo y el cohete no salio, probo por segunda vez y la misma cosa, entonces por tercera vez utilizó el cañón. De acuerdo con las instrucciones no están autorizados a utilizar el arma de fuego mientras que los motores no estén a baja potencia pero las revoluciones estaban al 80 por ciento.

Al desembarcar, reviso el motor y las aspas de la turbina no estaban, regreso con un solo motor, mientras que al calor del ataque no sintió que al motor algo le había sucedido."
El daño a uno de los motores por fuego antiaéreo no era raro en esta etapa de las hostilidades. En total entre 1984 y 1985 los pilotos de Su-25 regresaron a la base con un solo motor en 12 oportunidades.

Por ejemplo, el avión del coronel J.A. Romanov fue dañado en la góndola lo que provocó el apagado del motor. El avión regresó al campo de aviación y mientras transitaba en la calle de rodaje se detuvo a 50 m del aparcamiento. La causa fue la falla del sistema hidráulico que es accionado por una bomba hidráulica movida por el motor derecho.

Otro caso fue el de mayor A.F. Porublevym. Con la avería de su avión por una bala calibre 14,5 mm que impacto en el seguro de un tanque de combustible externo, que literalmente quedo colgando en el pilón.
No había forma de que el piloto pudiera desprender el tanque, así que Porublevym tuvo que realizar un aterrizaje poco ortodoxo.

Pero por desgracia las pérdidas prosiguieron, el 22 de julio de 1985 el Su-25 del Teniente Mayor S. Shumikhin que cubría una columna fue atacado por fuego de DShK y a la salida del ataque en picado colisionó con la Tierra. El piloto resulto muerto.

Un papel muy importante para garantizar la lucha del regimiento en ese momento lo jugó el personal técnico. Desde el 20 de septiembre de 1984 hasta el 1 de enero 1985 las 1600 horas de combate se consiguieron gracias a detectar y eliminar 171 mal funcionamiento del equipo. La solución de una falla encontrada en el suelo se solucionaba en promedio en 11 horas y una descubierto en el aire en 62 horas y 30 minutos. El tiempo de preparación para cada vuelo se redujeron a unos 25-30 minutos. Por la noche, los aviones actuaban con la luz de los faros de los vehículos y linternas.

Los equipos técnicos de la fábrica trabajaron en el regimiento durante el día y la noche eliminando fallas junto con los técnicos del regimiento para preparar los aviones de ataque.

En el otoño de 1985, como comandante del 378º OShAP fue nombrado el coronel A.V. Rutskoi y el personal del regimiento 80º fue reemplazado por el 90º OShAP.

Por esta época los muyahidines estaban armado con nuevos sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPAD): de los Estados Unidos: el General Dynamics MIM-43 "Red Eye" con cabeza buscadora infrarroja y el Inglés "Blowpipe" con un sistema de radio comando, así como el “Strela-2M". El número de aviones perdidos comenzó a crecer (se perdió seis aparatos).
El comandante del regimiento salvo su avión incendiado, que tenía 394 agujeros a bordo de su Su-25.

Las pérdidas han aumentado porque los muyahidines hábilmente aplicaban sus defensas aéreas. Además del intenso fuego de pequeño calibre, sobre la parte superior de las montañas se situaban los MANPADS y cuando el avión aceleraba después del ataque en el valle (cuando el motor funcionaba a potencia máxima la radiación infrarroja es más intensa), lo que producía el disparo de los sistema de misiles antiaéreos.

Desde mediados de 1986 tuvo lugar la operación "Magistral" para la liberación de la ciudad de Khost. La operación se inició con el aterrizaje de helicópteros de transporte ha cierta distancia (el aterrizaje se llevó a cabo durante el día). Y cuando los muyahidines vieron el desembarco dispararon en aluvión exponiendo sus posiciones de tiro.

Fue en ese momento que recibieron el ataque de Su-25 y helicópteros Mi-24, que como resultado, según diversas fuentes, dejo entre 80 y 90 por ciento del personal enemigo incapacitado.

La operación se desarrolló de manera brillante con pérdidas mínimas para el Ejército. En el curso de la acción los pilotos hicieron entre cuatro y cinco vuelos diarios. Volaron prácticamente todos, desde los jóvenes tenientes hasta el comandante del regimiento.

Durante esta operación, los pilotos tienen la oportunidad de experimentar las defensas enemigas. Así durante el bombardeo contra el campamento rebelde cerca de la ciudad de Khost realizada el 6 de abril 1986, la aeronave del comandante del regimiento, el coronel A. Rutskoi fue alcanzado por un cohete MANPADS "RED EYE" en la admisión del motor izquierdo. En este caso el avión perdió el sistema dirección y ambos motores. Alexander Vladimirovich se expulso pero la aeronave era incontrolable y se eyecto con un ángulo hacia el suelo. Debido a la caída el teniente coronel A.V. Rutskoi se lesionó la columna vertebral y se rompió el brazo.
El piloto fue recogido por el helicóptero de búsqueda y salvamento y fue llevado al hospital.

El 18 de abril 1986 en la operación "Magistral" los impactos de ametralladora pesada DShK en el aparato del mayor K.L. Osipova causando el incendio del motor derecho. El piloto se vio obligado a aterrizar en el pequeño aeródromo de la ciudad de Khost y el avión se salió de la pista.

Ahora los MANPADS del enemigo están en todas partes y el grueso de las bajas en combate fueron a causa de los misiles.

Por ejemplo, el 23 de agosto de 1986 en una operación a 40 km del aeropuerto de Shindand (cerca de la frontera de Irán), un misil antiaéreo "Blowpipe" golpeo después de la salida del bombardeo en picado al aparato del capitán A.G. Smirnov. El avión perdió el control y comenzó a girar. El piloto se vio obligado a expulsarse.

Otra pérdida de los Su-25 por el MANPADS "RED EYE" tuvo lugar el 2 de noviembre de 1986 durante la destrucción de un convoy con armas. Desafortunadamente, el piloto del avión de ataque, el Teniente A. Baranov murió.

Los diseñadores de la OKB de P.O. Sujoi debían enfrentar el problema de la supervivencia del Su-25 con respecto a los MANPADS "Red Eye".

Se resolvió por un equipo de la OKB encabezado por el diseñador en jefe V.P. Babakov, el método de protección contra los misiles "Red Eye" se ha encontrado simple y racional.

En el avión de ataque se disponía de un sistema de señuelos infrarrojo ASO-2V en dos bloques en la cola de la aeronave con un total de 128 cartuchos. El piloto tenía la oportunidad de elegir la cantidad y el intervalo de disparo de los señuelos infrarrojos. Los expertos de la OKB esperaban que el piloto tuviera tiempo para hacerlo todo el mismo, pero en la realidad era diferente. Al atacar un objetivo, la atención del piloto se centra en su destrucción distrayéndolo de otras tareas.
Era necesario hacer la elección de las armas y pulsar el botón de lanzamiento en el momento adecuado. Naturalmente, el piloto no tiene tiempo o se puede olvidar de presionar el botón para liberar los señuelos, o hacerlo demasiado tarde cuando su eficacia se reduce notablemente.

Se determinó la cantidad óptima de señuelos y se modificó el sistema de lanzamiento. Se calculó que el tiempo de vuelo desde el lanzamiento de los misiles "Red Eye" dura cerca de 16 segundos (aprox. 5 km), por lo que el sistema está diseñado para disparar 4 veces durante 16 segundos. Un mes más tarde, el sistema fue instalado en la aeronave pero solo es posible llevar a cabo cuatro ataques y debía ser por lo menos ocho.

Como resultado se tuvo que instalar dos bloques adicionales de señuelos infrarrojos con un total de 128 bengalas en las góndolas del motor.

Desde principios de 1986 todas las aeronaves en Afganistán se han mejorando y modificados con bloques adicionales de señuelos infrarrojos. En la fábrica de Tbilisi en la producción en serie se hicieron rápidamente las mejoras necesarias.

Este método de protección contra los misiles "Red Eye" fue eficaz y de acuerdo con los pilotos, después de los ataques a veces se escuchaban hasta seis detonaciones de los misiles detrás de él.

En abril de 1986, el comandante del regimiento Rutskoi y el comandante de escuadrón V.M. Vysotsky realizaron un ataque a baja altura a fortificaciones donde se empleó por primera vez el misil X-25ML, X-29L y S-25L con guía láser semiactiva. La guía se podía realizar con el designador láser de la aeronave Klen-PS, o desde tierra por observadores con los vehículos BAMON.

Poco éxito ha tenido en Afganistán el misil X-23 con un sistema de radio comando, ya que para el piloto era difícil controlar el misil y volar la aeronave al mismo tiempo.

Estos misiles sólo fueron utilizados para el ataque de objetivos duros puntuales en un plan de vuelo predeterminado. La gran ojiva de los misiles (especialmente los X-29L y S-25L) permitía golpear y destruir objetivos enemigos fuertemente fortificada en terreno montañoso.
Los cohetes de alta precisión permitieron a los aviones atacar las cuevas donde la artillería y las bombas convencionales no tenían efecto.
En total, durante la guerra en Afganistán los Su-25 dispararon 139 misiles de estos tipos.

continuará....
En línea
Lavréntiy
Colaborador portal RKKA
Mariscal
*

Karma: 937
Mensajes: 6584


Narkom NKVD


« Respuesta #50 : 10 Agosto 2011, 17:28:42 »

Genial, Mandeb, cuando quieras o cuando termines separamos los post en un tema dedicado.

Gracias!  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
En línea

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
mandeb48
Colaborador portal RKKA
Podpolkovnik
*

Karma: 348
Mensajes: 871


¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #51 : 12 Agosto 2011, 19:39:20 »

En las operaciones en Afganistán, el avión de ataque  participó junto con otras aeronaves. Así, en operaciones de reconocimiento en el área de Maydanshakra, la acción conjunta del Su-25 y Su-17M3R permitió destruir alrededor de 60 vehículos muyahidines con municiones y combustible.

En otro caso, la operación de un equipo mixto compuesto por dos formaciones de Su-25 y un par de Su-17M3R en "la zona verde" del valle Maidan permitió destruir varios vehículos de motor del enemigo.

Durante el periodo de servicio del personal del 90º Regimiento se llevaron a cabo 24.157 salidas, se realizaron 5343 ataques contra objetivos de tierra. Al mismo tiempo, se lidió con un gran número de lanzamientos de misiles antiaéreos y se repararon 72 aparatos Su-25, incluyendo 54 por armas de fuego y el resto por misiles.

A principios de octubre de 1986, el personal del regimiento regresó a su base en Artsiz y su lugar fue ocupado por los pilotos del 368º OSHAP. Como comandante del regimiento hasta mediados de diciembre de 1986 se mantuvo A.V. Rutskoi.
Desde finales de 1986 comenzaron los muyahidines a hacer un uso intensivo de misiles General Dynamics FIM-82A "Stinger" con guía IR. Este misil de segunda generación tenía un mejor buscador IR que era menos sensibles al calor de los señuelos.
Durante este período, hasta el otoño de 1987 represento el período de mayor pérdidas de toda la guerra, en total durante este tiempo se perdieron 8 aviones Su-25.

Así, el 18 de noviembre de 1986 durante un bombardeo, el avión de combate del coronel G.N. Simous fue alcanzado por un misil, perdió el control y el piloto tuvo que expulsarse. Esta fue la primera baja de las aeronaves de ataque con el "Stinger".

El segundo caso de un encuentro con el misil "Stinger" por desgracia fue trágico. El 20 de noviembre de 1986 la aeronave del teniente I.V. Aliocha fue alcanzado por un misil "Stinger" y el piloto resultó muerto.

Pero el día más trágico para nuestros pilotos fue sin duda el 3 de diciembre de 1986. En este día se perdieron dos aparatos: el sub-comandante del regimiento, Coronel A.I. Fabryy y el sub-comandante de escuadrilla N.I. Shulimova.
En este día no hubo grandes operaciones y un par de aviones realizarían un ataque en la zona de la aldea de Ryan, 25 km al oeste de Kabul. El Avión del líder de la pareja, I.A. Fabryy fue alcanzado por un misil "Stinger" en el motor izquierdo y comenzó a arder. El piloto trató de llevar su incendiado aparato a la base, pero perdió el control y el piloto se eyecto. Siendo rescatado posteriormente por un helicóptero. Para esto se despacho dos grupos de aviones para cubrir el rescate.

Tras el regreso del helicóptero de rescate y su grupo de cobertura, se repostaron los Su-25 para realizar una misión de retaliación a los grupos muyahidines cercanos a la aldea de Ryan.
Durante la retirada posterior al ataque, el aparato de N.I. Shulimova fue alcanzado por otro misil “stinger”, el piloto perdió el control y se eyecto.

Según fuentes de inteligencia, los muyahidines esperaban a nuestros aviones de ataque y los recibieron con una recepción "caliente"...

Esto no fue un caso aislado de traición, la información sobre operaciones militares, salidas, etc, de las tropas soviéticas, estaban obligadas a ser compartidas con las tropas del gobierno de Afganistán que muchas veces las entregaban al enemigo.

Esto se debió a muchos de los principales oficiales de las tropas gubernamentales eran partidarios de los muyahidines ó simplemente estaban comprados. Por ejemplo, un proveedor de información importante para las principales bandas encabezadas por el elusivo Ahmad Shah Massoud era el mismo jefe del Estado Mayor de Inteligencia del Ejército Afgano, el mayor general Khalil…, qué se podía decir sobre el resto de los oficiales o soldados rasos.

Desde mediados de diciembre de 1986, el comandante del regimiento era el coronel A.I. Davydov.

Para reducir las pérdidas en combate por los MANPADS, a los pilotos se les ordeno no volar debajo de los 3500 metros de altitud, lo que desplomaba la efectividad de combate, pero la magnitud de la pérdida no se redujeron porque los pilotos a menudo violan las instrucciones para mejorar los resultados de las acciones de combate.

Muchos de las bajas se producían en las fases de despegue y aterrizaje cuando el avión es más vulnerable ya que no tienen suficiente altura. Por ejemplo, el 21 de enero de 1987, el teniente Konstantino G. Pavlyukov despego del campo de aviación de Bagram para cubrir el vuelo de un IL-76 desde el aeropuerto de Kabul, su aparato fue golpeado por los “Stinger” y se expulsó. Después de aterrizar, cayó en un patio donde estaba reunido un Comité Islámico (la sede de una banda armada). Cuando nuestros helicópteros
intentaron rescatar al piloto, se encontraron con un nutrido fuego de tierra

K.G. Pavlyukov quedo colgado de un árbol donde quedo enganchado el paracaídas. Mientras disparaba las últimas balas fue herido en las piernas. Sabiendo que le esperaba, dejo de disparar y ofreció rendirse. K.G. Pavlyukov dijo que se rendiría al líder de la banda solamente, mientras tiraba la pistola y la metralleta. Sabiendo que los pilotos no tenían más armas, el jefe de la banda se acerco con su entorno. K.G. Pavlyukov siempre llevaba consigo en el bolsillo de la chaqueta de vuelo dos granadas y les permitió acercarse a los muyahidines, después se inmoló y mato a otras seis personas. El cuerpo del teniente K.G. Pavlyukova fue recuperado por personal de inteligencia del 345º regimiento aerotransportado durante una redada.

(¿si murió, quién contó la historia entonces? N.T.)

Por coraje, valentía y heroísmo se le adjudicó el título de Héroe de la Unión Soviética a título póstumo.

Otro avión pilotado por el capitán E.K. Ryabov se perdió el 28 de enero de 1987 como consecuencia del impacto de un "Stinger". El piloto se eyectó y fue recogido por helicópteros de rescate. El impacto del misil destruyo los generadores de AC/DC y causo falla del sistema hidráulico y de combustible del motor izquierdo, causando un incendio que hizo que el avión perdiera el control.

No menos espectacular fue el regreso al aeródromo de un avión pilotado por el teniente V.G. Burakova. El misil destruyó una gran parte de las superficies de control de cola de la aeronave y el piloto mediante los alerones, con gran dificultad aterrizó el avión.

En otro caso, un avión pilotado por el teniente P. Golubtsov recibió el impacto de un “Stinger” que gravemente daño la sección de cola. Sin embargo los motores continuaron funcionando y el piloto logró aterrizar el avión en el aeropuerto, pero se salió de la pista a un campo minado y tubo que ser sacado después por los zapadores.

Para reducir las pérdidas aumentaron el número de ataques nocturnos, los aviones volaron y atacaron objetivos en la frontera en Khost y en la zona de Kandahar.

Los ataques nocturnos fueron dirigidos contra artillería y en las coordenadas dadas. También se utilizó bombas de iluminación SAB, pero sólo en terreno llano ya que en las montañas brillantes las bombas producían deslumbramiento.

El 5 de febrero de 1987 el capitán M.M. Burak falleció durante un vuelo nocturno. Su avión fue derribado por fuego antiaéreo de 30 mm y se estrelló contra una montaña.

Para dilucidar las razones que llevaban a grandes pérdidas en la sede del regimiento 378º llegó el presidente de la Comisión Interdepartamental (VVS, MAP, GVF) para el control aéreo, el coronel General de Aviación S.I. Madyaev. El estudio determinó que una de las causas de las fuertes pérdidas en manos del enemigo en relación con los aviones supersónicos fue el uso MANPADS.

Las nuevas tácticas propuesta de asalto fueron las siguiente: en primer lugar, por encima del área de ataque, aviones de reconocimiento saltarían bombas SAB para desviar misiles "Stinger", seguido por ataques de MiG-23 ó Su-17 y sólo entonces de Su-25. Después de la salida del ataque los cazabombarderos tienen una velocidad de 900-1000 Km/h y los aviones de ataque un máximo de 500-600 Km/h . Por supuesto, mientras que uno sube inaccesible para los misiles otra aeronave toma su lugar.(¿? NT)

Tras el análisis de la utilización conjunta de los cazabombarderos y aviones de ataque, se decidió conceder al Su-25 la posibilidad de actuar con independencia. Los cazas sólo participarían como cubierta para los aviones de ataque. Normalmente estos eran MiG-23. El Su-25 comenzó a lanzar repentinos ataques en picados con altos ángulos de ataque.

Estas actividades redujeron las pérdidas, pero no las evitaron completamente. El 2 de abril de 1987 se perdió el capitán A.V. Garbuzova y el 1 de junio de 1987 fue alcanzado el Su-25 del Teniente Primero S.G. Hoykova, las dos pérdidas se produjeron debido a los MANPADS.

Antes de esta situación el la OKB se planteo la cuestión de la modificación de la aeronave a la vista de sus acciones con respecto a los MANPADS "Stinger". Para analizar las fallas y encontrar una salida a la situación en Afganistán ha viajado varias veces el jefe de diseño de las aeronaves  V.P. Babak.

En un principio se sugirió instalar a bordo la estación de contramedida opto electrónica SOEP-V1A "LIPA" utilizada en los helicópteros Mi-24, pero modificar el Su-25 en poco tiempo era imposible.

Para encontrar una solución se estudio el mecanismo de acción de los misiles "Stinger".

Como se informó por los pilotos, después de ser golpeado por estos misiles hay un incendio pero el avión seguía volando y después de un tiempo se perdía el control.
En polígono se llevaron a cabo pruebas con las ojivas de los misiles para determinar las razones de la perdida de los aviones. Resulta que, debido a la energía de la ojiva de los MANPADS "Stinger", se quemaba el revestimiento del fuselaje de cola y en el compartimiento donde se inició el fuego se quemaba los sistemas de control de la aeronave y el avión de ataque se convertía en incontrolable.

Un papel negativo lo desempeñaban aquí los pilotos que con el fin de mantener el empuje del motor, violaban las instrucciones para apagar un incendio a bordo de la aeronave.

De acuerdo con las instrucciones, era necesario cortar primero el suministro de combustible al motor y a continuación accionar el sistema de extinción de fuego. Sin embargo, sólo la segunda operación se llevaba a cabo y la eficacia de la extinción de incendios se reducía a casi "cero".

Como resultado de las investigaciones, se decidió aumentar la protección pasiva y perfeccionar el sistema de extinción de incendios. En el sistema de control de la aeronave se instalo varillas de acero duplicas, un blindaje de acero adicional de 5 mm de espesor y una longitud de 1,5 metros entre los motores y el fuselaje (alrededor del tanque de combustible del fuselaje) y fue modificado el sistema de extinción de incendios, para asegurar la aplicación de ambas operaciones (desactivar el suministro de combustible y la aplicación de los extintores de incendios) en un solo botón. Para ello se instaló un sistema de extinción de incendios nuevo, que utiliza gas freón RP-21.
Se componía de un cilindro con gas freón en la cola del avión y seis sensores en las barquillas de los motores y un indicador en el panel de control. A disposición del piloto hay cuatro botones para activar dos aplicaciones de los extintores en cada góndola.

A la primera máquina de la 9º serie, donde fueron introducidas todas estas modificaciones, se le realizaron pruebas en el campo de pruebas del instituto de investigación del estado, en donde se estableció un simulador de vuelo del avión (el flujo de aire incidente tenía parámetros de velocidad similar a la realidad). El trabajo de todos los sistemas y el motor se vio a prueba por la ojiva de un misil "Stinger". El motor se detuvo por la explosión pero ningún otro sistema se vio afectada por la explosión. Tras el resultado positivo de la prueba en julio-agosto de 1987, los aviones de esta serie se entregaron al 378º OSHAP.
Hay que decir que los cambios para una mayor capacidad de supervivencia en combate se han iniciado en el último aparato de la 8º serie.

Inicialmente, dos escuadrones de aviones con capacidad de supervivencia aumentada se enviaron a Bagram y más tarde uno en Kandahar.

Tras estos acontecimientos las pérdidas de Su-25 se redujo drásticamente y muchos aviones de ataque dañados por los muyahidines regresaban a salvo a la pista de aterrizaje.

Por ejemplo, el piloto I.A. Obedkova en un avión con número de fábrica 2550808033 (número táctico "23"), el 28 de julio de 1987 después de que una explosión de misil produjo la parada del motor derecho, hubo un incendio en el compartimento del motor, pero el piloto logró aterrizar el avión en su base.
El ataque con bombas estaba previsto que golpeara una caravana que supuestamente transportaba armas. Mientras A.I. Obyedkov examinaba la caravana, en este momento se lanzó los misiles antiaéreos que golpearon el motor derecho.

Después del impacto del MANPADS en el motor, los álabes de la turbina fueron dañadas junto con todo el lado derecho del fuselaje, destruyendo todo el sistema hidráulico y eléctrico. Hubo un corto circuito y comenzó un fuego donde el líquido hidráulico se quemó a una presión de 210 atmósferas como una autogena que cortaba los metales. Como resultado en la cola del aparato todos los cables, equipos eléctricos y tuberías se dañaron. Se formo un agujero de 1,60 m de longitud y de hasta 1,0 m de ancho, es decir en todo el lado derecho había un agujero enorme. Los controles del elevador simplemente siguieron unidos por apenas unos milímetros.

I.A. Obyedkov fue incapaz de apagar el fuego, pero poco a poco se calmó. El piloto decidió hacer un aterrizaje en la pista de aterrizaje más cercana con un solo motor, está fue en Kabul.
Cuando se revisó el avión en tierra se encontró que el control del elevador y del timón estaba quemado en un 95%.
La aeronave de A.I. Obedkova fue trasladado en un IL-76 a Zhukovsky para estudiar el impacto de los MANPADS "Stinger" en el avión de asalto.
En línea
mandeb48
Colaborador portal RKKA
Podpolkovnik
*

Karma: 348
Mensajes: 871


¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #52 : 15 Agosto 2011, 00:53:23 »

Hubo otro caso que prueba la supervivencia de las máquinas mejoradas, el comisario del Escuadrón A.H. Rybakov junto con el comandante de la escuadra G.G. Strepetova volaban en una misión y el avión de A.H. Rybakov fue alcanzado desde el hemisferio delantero por un misil británico “Javelin”, que impacto en la toma de aire del motor izquierdo. Tambien fue perforado un depósito de gasolina y el queroseno se derramo en el motor, la onda expansiva del misil averió el motor, pero el combustible no se encendió y el avión permaneció manejable.

A.H. Rybakov se golpeó la cara con fragmentos de la cubierta dañada. G.G. Strepetova lo acompañó y ayudó a aterrizar en Kabul. Por este vuelo A.H. Rybakov recibió la Orden de la Bandera Roja

Incluso después de recibir aeronaves mejoradas para aumentar la supervivencia , los pilotos de Su-25 todavía tenían prohibido volar por debajo de los 3500 metros por lo que poco a poco los pilotos mejoraron las tácticas de lucha desde grandes alturas.

Los aviones despegaban del aeródromo de Bagram, ganando altura hasta unos 7 mil metros y se dirigían al campo de batalla. Luego bajaban a una altitud de seguridad desde donde atacaban el objetivo y ascendían de nuevo. Estas tácticas se aplicaban generalmente en zonas planas de Afganistán, como las zonas de Mazar Sharif, Kunduz, Taloqan o en el desierto de Registan.

Pero esta táctica no se ajustaba al echo de que las aeronaves a gran altitud tenían el riesgo de tener la cabina sin presurizar, era peligroso para los pilotos la falta de oxígeno (los pilotos utilizaban máscaras de oxígeno) y esto se confirmó con el incidente ocurrió al primer teniente V.N. Paltusovym.

En una misión del 20 de junio de 1987, el avión pilotado por el primer teniente V.N. Paltusovym, recibió un impacto de DShK que daño las tuberías del sistema de suministro de oxígeno del piloto, él perdió su capacidad de trabajo a gran altura y como resultado, la máquina se perdió y el piloto resultó muerto.

La última baja entre el personal de vuelo del 386º OSHAP formando parte del regimiento 378º en Afganistán, fue la muerte el 13 de septiembre de 1987 del primer teniente V.N. Zemlyakov. Su avión fue alcanzado por armas de gran calibre mientras volaba a altitudes extremadamente bajas. Después de los fuertes impactos el avión chocó con la tierra matando el piloto.

Las principales operaciones militares durante este período de las hostilidades fueron realizadas en: Kandahar, Panjshir, Gardez, Kunduz y Asadabad. Algunas de las operaciones duraron alrededor entre un mes y alrededor de medio año.

Es imposible evaluar la eficacia de los servicios de tierra debido a que la carga sobre el personal técnico ha crecido con cada año que pasaba. Por lo tanto para evaluar el trabajo técnico y los servicios de aviación (NIC) escucharemos las palabras del subcomandante del 378º OSHAP N.E. Nadvoretskogo:

"Si se juzga el servicio técnico de los aviones en tierra, esto depende de muchos factores: entrenamiento del personal, su cantidad, la hora del día y la tarea que se debe realizar en el Su-25. La parte más dura cayó sobre el personal que repone el armamento y suspenderlo no es el único esfuerzo.

Para el mantenimiento de las aeronaves no era suficiente el personal del Batallón, los soldados no dejaban de trabajar sobre los aparatos y hubo casos en que sólo se bajaban de los aparatos para dormir. El último avión aterrizaba a las 1 o 2 de la mañana y a las tres y media ya se organizaban las misiones para el día siguiente.

Por lo tanto, el personal a veces descansaba solo 1,5 - 2 horas y a veces no alcanzaban a dormir cuando ya llegaba el comandante pidiendo reemplazar la carga de armas: "Eliminen los bloques de bombas y cuelguen dispersores de minas, por ejemplo. Cabe señalar que la suspensión de bombas de 100-120 kg se producía sólo a mano, ya que los medios mecánicos no fueron enviados

Dejaban su marca la gran altitud y las altas temperaturas.
A veces la temperatura durante el día "se salía de escala" con más de 50 grados a la sombra. A pesar de esto, nadie se quejaba, todos entendían la importancia de los objetivos y hacían su trabajo profesionalmente. .

Dado que el suministro de piezas de repuesto y municiones no era estable, a veces los envíos no llegaban con regularidad y por lo tanto en el aeropuerto siempre había un avión que era utilizado como fuente de piezas de recambio, al avión los llamaban el "donante". La carga bélica consistía principalmente de bombas de 100 kg.

Las roturas y daños no sólo ocurrían en misiones de combate, también en el aterrizaje. El avión sufría daños debido aterrizajes a alta velocidad o maniobra fallidas. Esto no era por impericia de la tripulación de vuelo, la razón principal era la fatiga de los pilotos después de dos o tres incursiones consecutivas y una carga psicológica alta.
Por regla general, los aviones de ataque rápidamente se restauraban por el servicio técnico del regimiento pero tomaba un montón de esfuerzo del personal técnico.

En el curso de su servicio en Afganistán, las tripulaciones del 386º Regimiento sufrieron las mayores pérdidas entre aviones y personal:
De noviembre de 1986 a octubre 1987 se perdieron 11 aviones y murieron cinco pilotos.
Po ataque de MANPADS se perdieron 8, por armas de gran calibre se perdieron dos aviones y una aeronave se estrelló debido a las difíciles condiciones durante una misión de combate. Durante este período, se observó alrededor de 50 lanzamientos de misiles antiaéreos y 88 casos de contacto con balas y proyectiles enemigos.

En octubre de 1987 hubo otro cambio de personal en el 378º regimiento de aviación y sus miembros fueron enviados a un regimiento con sede en el Lejano Oriente, como comandante asumió el coronel G.G. Gonchukov.

Durante este período se marcó una disminución de la actividad de las tropas de tierra. Lo que produjo como resultado un aumento de la carga de trabajo para el avión de ataque, que voló en apoyo de las unidades militares que ahora se mantienen a la defensiva en ciudades y bases.
De hecho, las bandas armadas se convirtieron en los grandes propietarios del país y ocupó todas las zonas que abandonaron las tropas soviéticas.

Pronto comenzó la retirada de las tropas soviéticas de Afganistán,  primero partió la guarnición de Kandajar , la siguió la de Bagram. Los aviones destinados allí fueron trasladados a Shindand y Kabul.

En esta etapa de la lucha se realizaban escoltas de columnas, atacando a lo largo de la carretera por donde estas iban a retirarse. Además, las aeronaves realizaban operaciones contra caravanas con armas, misiones de minado y otros ataques.

Continuaron los ataques nocturnos, incluyendo a la retaguardia de los Mujahideen. En uno de estos vuelos de reconocimiento nocturno que tuvo lugar el 26 de diciembre de 1987, fue alcanzado por los MANPADS el avion del Mayor Plyusnina. El piloto resulto muerto.

La pérdida de las aeronaves de ataque se desplomó para primavera gracias a las tácticas de gran altitud. Pero no desaparecieron por completo. Así, el 17 de marzo de 1988 en una misión, el avión del teniente A.I. Kudryavtseva fue golpeado por un MANPADS que afecto los dos motores y el piloto se tuvo que expulsar.

El 4 de agosto de 1988 en la región sur, en las estribaciones de la cordillera de Mazdak, los Su-25 realizaban una misión para destruir una base Mujahideen en el pueblo de Shaboh, a una distancia de 8 km de la frontera con Pakistán.

Un avión F-16 de Fuerza Aérea de Pakistán (N º 85-725), pilotado por el comandante del 14º escuadrón Athar Bokhari y su pareja atacaron los Su-25 que volaban a una altitud de 8000 metros con una velocidad de 540-560 km/h. Lanzando los misiles AIM-9L "Sidewinder" a una distancia de 4,6 km.

El piloto de la aeronave atacada, el coronel A.V. Rutskoi logrado dar la orden de retirada y se catapulto desde la máquina afectada. Después de la expulsión el paracaídas de A.V. Rutskoi derivo hacia territorio Pakistaní.

A pesar de las heridas y magulladuras, el coronel A. Rutskoi intentó escapar de la persecución tratando de llegar a territorio amigo. Fue capturado el segundo día de la persecución y durante su interrogatorio en la base aérea de Miramshah en suelo paquistaní, declaró ser el coronel soviético Alexandrov (nombre de la leyenda para encubrir su verdadero nombre).

Después de la pérdida de la aeronave y su piloto, la GRU, KGB y la Dirección del Estado Mayor del Ministerio de Defensa de la Unión Soviética se unieron en la búsqueda de A.V. Rutskoi. Participaron los canales operativos de inteligencia de la URSS en Afganistán, así como contactos con la india. Incluso con la CIA en Karachi, se ejerció una cierta presión junto con una petición para ayudar en su liberación y regreso a su patria.

Un papel importante papel en el proceso de negociación para la liberación de Rutskoi lo ejerció el líder de una de las tribus pastunes de Pakistán que converso con los ancianos de la tribu en cuyo territorio descendió el piloto soviético. Seis semanas después fue liberado y regresó al lado soviético.

La participación del líder tribal fue "recompensada" y a su petición, uno de sus muchos hijos viajo a estudiar a la Unión Soviética.

En cautiverio a Rutskoi le presentaron el piloto que derribo su avión y le mostraron la cabina del aparato alcanzado en la parte izquierda por los elementos de un misil AIM-7 Raytheon "Sparrow". En realizad el ejército paquistaní no utilizó nunca ese misil en su arsenal y quizás sea tiempo de terminar el mito que aparecen en ciertas publicaciones sobre el derribo de A.V. Rutskoi con misiles "Sparrow".

El averiado avión del coronel A.V. Rutskoi fue el último aparato que se perdió en Afganistán. En el futuro ningún avión dañado se ha traducido en la pérdida del aparato y la tripulación.

Pero hubo pérdidas de aparatos en el suelo. Por ejemplo, en junio de 1988 en Kandahar, un cohete lanzado por los Mujahideen golpeó un Su-25 armado con cohetes C-24. Como resultado el aviones de ataque se incendió y empezaron a explotar su carga de armas, salían desde el avión silbando los cohetes S-24, sacaban chispas en el piso de la pista la munición trazadora y "salto" solo el asiento eyector.
Pero no fue la única perdida, en septiembre de 1988 los ataques con cohetes en el aeródromo de Kabul habían destruido un Su-25 y dañados severamente dos aparatos.

En general, para el periodo 1988-89, durante los ataques con cohetes y los accidentes de vuelo se han perdido 16 aviones Su-25.

En octubre de 1988 hubo otro cambio de personal en el 378º OSHAP y a Afganistán llego el regimiento de Kobrin (Bielorrusia) encabezada por su comandante, el coronel Nikolai Ivanovich Azarov.

En 1989, las tropas soviéticas se retiraron de Afganistán y el Su-25 dejó los campos de aviación regresando a "casa" con las tropas. El 378º regimiento de aviación separado de asalto fue retirado a la Unión Soviética al aeródromo de Pastavy en Belarús.

Pero antes de la retirada de Afganistán, el Su-25 participó en una operación aérea importante: "Typhoon", en la que realizó una serie de ataques masivos contra las fuerzas rebeldes. En el ataque participaron con otras aeronaves y durante dos días no se detuvieron ni por un momento los bombardeos en las montañas y valles.

Así terminó la guerra de Afganistán para el “shturmovik” Su-25.Durante todo el período de operación voló cerca de 60.000 salidas, llevando a cabo 6-8 salidas al día y a veces 10-12. Se demostró capacidad de lucha de las aeronaves así como su robustez, un poderoso sistema de armas y una facilidad de mantenimiento elevado.
Durante toda la guerra en Afganistán se perdieron sólo 23 Su-25 en el aire, lo que representa un avión perdido cada 2.600 incursiones.

Entre los pilotos de aviones de ataque Su-25 que tomaron parte en las hostilidades como parte de la fuerzas aérea en Afganistán muchos fueron los pilotos que tenía cientos de incursiones:
Por ejemplo, el coronel A.V. Rutskoi realizó 456 vuelos (169 de ellos durante la noche), el teniente N.F. Goncharenko realizó 415 y el coronel V.N. Khaustov en dos años en este país realizó más de 700.

La Oficina de Diseño de PO Sujoi obtuvo una amplia experiencia de funcionamiento del Su-25 en combate. Posteriormente se tuvo en cuanta cuando se produjo el avión antitanque Su-25T.

Continuará....
En línea
mandeb48
Colaborador portal RKKA
Podpolkovnik
*

Karma: 348
Mensajes: 871


¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #53 : 24 Agosto 2011, 04:38:27 »

Conflicto entre Irán e Irak *

Cuando la guerra entre Irán e Irak adquirió un carácter grave y prolongado, estos últimos buscaron un avión de combate que actuara directamente sobre el campo de batalla. En mayo de 1986 los emisarios iraquíes llegaron a la Unión Soviética a fin de solicitar dichos aparatos. Saddam Hussein no giró accidentalmente hacia la URSS ya que la Unión Soviética era un proveedor habitual de armas para Irak (en total un 53% de las armas compradas).

Después de la demostración de los aviones en la base aérea de Kubinka los expertos iraquíes dijeron: "Esto es lo que necesitamos!", Y se firmo de inmediato el contrato para la compra de Su-25 en cantidades suficientes para formar un regimiento. Los aviadores iraquíes estaban tan complacidos con el avión (un piloto dijo que los aparatos franceses que componen el 20% del parque Iraquí están diseñados para los desfiles y los Rusos para la guerra) (bueno… N.T.) que en 1987 la Unión Soviética suministro otra tanda de aviones para formar otro regimiento.

Hasta el final de la guerra (1988) fueron continuamente utilizados en combate. Las condiciones en que operaba el Su-25 no fueron fáciles. Irán estaba armado con SAM MIM-23A "Hawk" y modernos cazas, lo que dificultaba la acción de los aparatos de asalto.

Si en un día todos los aviones de Irak realizaban 1200 salidas de combate, 900 recaían en los Su-25. Cuando durante importantes operaciones se realizaban 1400-1500 incursiones, de ellas 1100 eran realizadas por el Su-25. Parece increíble, pero es cierto. No es de extrañar que Saddam Hussein después de la guerra instruyó que todo el personal de los regimientos de asalto recibieron personalmente la condecoraciones más alta del país. Así se muestra cómo se valoro en alto grado el papel de los regimientos de asalto Su-25 en esta guerra. (N.T. todo esto es muy dudoso....)

Puesto que esta guerra estuvo mal cubierta por la prensa en el mundo y que los mismos iraquíes no tenían prisa por compartir sus datos sobre la participación de los aviones de ataque en los combates, la información que ilustra la acción de los Su-25 en el conflicto es muy pequeña.

Un caso conocido se dio cuando un avión fue alcanzado por un SAM "Hawk", pero el piloto consiguió llevar el aparato al aeropuerto y aterrizo. Cuando salió de la cabina y vio cómo estaba dañado el Su-25 en el que acababa de aterrizar, se lanzó a besar el aparato.

*:N.T.:Todo está sección debe tomarse con pinzas ya que hay datos divergentes de diversas fuentes sobre la cantidad e intensidad del empleo del Su-25 en esta guerra. Las cantidades de misiones parecen ser ampliamente exageradas

Los combates en Angola

A principios de 1988, después de haberse alcanzado un acuerdo entre la URSS y Angola para el suministro a este país de armas Soviética, fueron entregados 12 Su-25 y 2 Su-25UBK.

En este momento, Angola llevaba 14 años de guerra civil entre el gobierno de Eduardo Dos Santos y el grupo UNITA de la oposición liderado por Zhakasom Savimbi. En los hechos el país estaba dividido en dos campos y el gobierno de Dos Santos logró retener el poder y control sobre las regiones centrales del país gracias a las armas soviéticas y las tropas cubanas. Para combatir a las fuerzas de la UNITA, las fuerzas gubernamentales han confiado en aeronaves para llevar a cabo ataques a las posiciones del enemigo.

La entrega de las aeronaves se llevó a cabo en Luanda en marzo de 1988 desde Novorossiysk por vía marítima. Además, a Angola se envió un equipo de técnicos y pilotos del 80º y 90º Regimiento de Asalto Aéreo para la formación de técnicos y pilotos de Angola. El grupo incluyó a 14 personas, entre ellos tres pilotos: El Mayor O.F. Gumerov, Mayor L. Chernov y el Capitán V. Kornev , el personal técnico fue encabezado por el Mayor W. Esik.
El 26 de noviembre de 1988 el grupo de expertos llegó a Luanda donde comenzó la formación teórica del personal de tierra y el de vuelo de la Fuerza Aérea de Angola.

El grupo se concentro lejos de las líneas del frente, en bases aéreas cerca del océano.

La aeronaves serían utilizadas durante operaciones en apoyo de las tropas de tierra de los aeródromos cercanos al frente. A tal fin se basarían en las bases aéreas de las ciudades de Namibe, Lobito y Lubango y los campos de aviación de Luena, Minong, Huambo y otros.

El lugar elegido para basar el avión de ataque fue en la base aérea de Namibe situada a 170 kilómetros de la frontera con Namibia. Aquí se basaba el 26º Regimiento de cazabombardero de la Fuerza Aérea de Angola que consistía en MiG-21MF y Su-22.Además se desplegaba un escuadrón de MiG-23ML de la Fuerza Aérea Cubana.

Desde febrero de 1989 en Namibe se comenzó a entrenar pilotos y personal técnico para operar el Su-25.
Aquí, los pilotos practicaban su empleo en combate y en agosto de 1989 dos tandas de pilotos de Angola estaban listos para llevar a cabo misiones de combate, aunque mediocremente. En el período de febrero a mayo de 1990 se perdieron tres aparatos, afortunadamente sin pérdida de pilotos.

Para octubre de 1990 el escuadrón de Su-25 acumuló 1.500 horas, durante ese periodo el regimiento fue comandado por el capitán Chaves, el 26º Regimiento era el más preparado de las unidades de combate en Angola. Por ello se decidió emplearla en la planificada operación contra las facciones de UNITA.

En ese momento los grupos de resistencia habían ganado varias victorias importantes y estaban cerca de la ciudad de Luanda. Para apoyar a las tropas del gobierno, al campo de aviación de Luanda fueron transportados Su-25. Pero nuestro equipo de especialistas técnicos fue "sorprendido" por el informe de las fuerzas armadas de Angola acerca de la mala calidad de los Su-25.

Cuando empezaron a investigar se hizo evidente que el avión de ataque no se utilizaba para ataques de precisión y el apoyo directo de las tropas, sino como bombardero volando a una altura no inferior a 5000-7000 m, sin picar hacia el blanco.
El trabajo se realizaba con un esquema muy simple: el piloto entraba a la zona de combate, lanzaba la carga bélica y huía a toda velocidad para evitar ser alcanzado por la defensa aérea de UNITA (que incluye armas pesadas, cañones antiaéreos y MANPADS) Naturalmente la eficacia de los ataque fue muy baja.

Este tipo de "interesante" conducción de la guerra no se adecuaba a las características del Su-25. Como bombardero es preferible otra clase de aviones.
Durante el bombardeo se utilizaron bombas de alto poder explosivo: OFAB-1O0-120,250-270 y bombas-racimo RVK-500 y –HAR-5.

Después de completar 25 misiones de combate, la Fuerza Aérea de Angola a abandonado el uso de estos aviones de ataque en Luanda. El número de incursiones del Su-25 fue muy bajo, los pilotos volaron poco perdiendo las habilidades ya limitadas. En marzo 1991 los vuelos de aviones Su-25 fueron completamente detenidos.

Sin embargo, el conflicto comenzó ferozmente de nuevo en 1994, el Su-25 fue reutilizado en las hostilidades entre las dos partes en conflicto, pero ahora sin la asistencia de la Unión Soviética y Cuba, para apoyar el Gobierno de Eduardo Dos Santos se contrató mercenarios procedentes de Sudáfrica. En los ataques aéreos contra las facciones de UNITA participaron pilotos mercenarios de la Fuerza Aérea Sudafricana pero los Su-25 y Su-22M4 fueron operados sólo por los pilotos angoleños que ahora los consideraban las unidades más confiables en su fuerza aérea.

Operación "Tormenta del Desierto"

Durante las hostilidades entre Irak y las fuerzas multinacionales de la coalición anti-Irakí, los aviones Su-25 iraquíes jugaron un papel menor. Las fuerzas de la coalición destruyeron la mayoría de las líneas de comunicación iraquíes y mantenían una aplastante superioridad aérea, lo que hizo imposible el empleo de SU-25 para atacar a las concentraciones de tropas enemigas. Como resultado la mayoría de los Su-25 se mantuvieron en el suelo.

Los aviones se dispersaron en aeródromos diferentes, pero a pesar de la presencia de refugios equipados, algunos de los aviones estaban al aire libre. Un avión de este tipo con el número 25-591 fue destruido en el suelo en la base aérea de Yatikah.

El 25 de enero de 1991 los primeros siete aviones iraquíes aterrizaron en la vecina República Islámica de Irán. Dado que el número de aviones que volaban a Irán crecía, la Fuerza Aérea de la Coalición comenzó a enviar patrullas al noreste de Irak con el fin de bloquear el vuelo de los pilotos iraquíes a Irán.

Al principio estos vuelos se realizaban de forma individual, como lo demuestra la composición mixta de aviones que llegaron a diversos campos de aviación iraní.

Más tarde, este proceso se ha vuelto más organizado y probablemente controlado por la Fuerza Aérea Iraquí. Se esperó que mediante el envío de aviones a Irán fueran capaces de salvar una parte de la Fuerza Aérea para después de la guerra. La mayor parte de las aeronaves que volaron a Irán aterrizaron en las bases de Tabriz, Hamadán, Shahroki y Dezerul-Vahdat.

El 06 de febrero de 1991, poco después del atardecer, una patrulla aérea de EE.UU. formada por dos F-15, uno de los cuales era pilotado por el capitán Thomas Deyts (79-0078), y su escolta por el teniente Robert Kegemann (84-0019) interceptaron dos MiG-21 y dos Su-25 de la Fuerza Aérea Iraquí que escapaban a Irán. El primero derribó los dos MiG-21 y el segundo disparó dos misiles AIM-9 "Sidewinder" a los Su-25. Ambos misiles acertaron su objetivo y los dos Su-25 cayeron en el desierto cerca de la frontera iraní.

Durante toda la Operación Tormenta del Desierto desde Irak a Irán volaron 148 aviones: 115 militares y 33 civiles. Esa cifra incluye siete Su-25. Teherán dijo que si el gobierno iraquí pagaba una indemnización a Irán (9.000 millones de dólares) por daños causados durante la guerra entre Irán e Irak, los aviones serán devueltos. Pero a finales de abril de 1991 los iraníes comenzaron a aplicar sus marcas nacionales en estas aeronaves, dejando en claro que no tenían la intención de regresar los aviones a Saddam Hussein.

La guerra entre Eritrea y Etiopía

Durante el conflicto armado en mayo-junio de 2000 entre Etiopía y Eritrea, en la lucha tuvo una participación limitada los cuatro Su-25 de la Fuerza Aérea de Etiopía (2 aparatos Su-25UBK y 2 Su-25TK).

Durante la lucha que duro tres semanas, los cuatro aviones llevaron a cabo 17 misiones de combate, de las cuales los dos Su-25TK realizaron 8 misiones. Debido al número limitado de pilotos entrenados en las misiones de combate se emplearon principalmente tres aeronaves, los dos Su-25TK y un Su-25UBK. Uno de los Su-25UBK fue dejado en reserva. Los vuelos se realizaron desde Debre-Zeit y Mekele.

A pesar de que los aviones Su-25TK estaban preparados para el uso de armas guiadas, han encontrado un uso limitado (tres lanzamientos) debido a la falta de objetivos. Se llevó a cabo el lanzamiento de misiles X-25ML y X-29T. Según los informes de los pilotos, todos los objetivos fueron impactados. En el caso del X-29T el objetivo era un refugio fortificado. No se encontró oposición anti-aérea durante el ataque.

Las principales armas utilizadas en todos los aviones Su-25 eran los grandes cohetes S-24. Normalmente las aeronaves llevaban cuatro cohetes no guiados S-24.

La supresión el 21 de mayo de 2000 del sistema de defensa antiaerea en Mendefera, a 60 km de la capital de Eritrea - Asmara, con toda probabilidad la realizo el Su-25UBK con el uso de cuatro S-24. La misma aeronave estuvo implicada más tarde en la segunda incursión en el principal centro de entrenamiento de las fuerzas armadas de Eritrea en Sava. El primer ataque aéreo de la Fuerza Aérea de Etiopía a este centro se realizó el 20 de mayo 2000 (sin la participación de los Su-25).
A finales del 2000 en la Fuerza Aérea de Etiopía sólo quedaban tres Su-25, una máquina se perdió durante un aterrizaje (Su-25UBK).

Según agencias de noticias extranjeras, el mando de la Fuerza Aérea de Etiopía tenía una opinión muy buena de los Su-25 y sobre todo de la variante Su-25TK.

Empleos del Su-25 en conflictos étnicos de la CEI

Karabaj

Después del colapso de la Unión Soviética en 1992, el conflicto de Karabaj se convirtió en una prolongada guerra entre los vecinos antiguamente amistosos de las repúblicas de Armenia y Azerbaiyán.
Durante los combates se utilizaron diversos tipos de armas, incluyendo estas aeronaves.
En ese momento en territorio de Azerbaiyán se encontraba la base aérea de Cita té con el 80 ª regimiento de asalto equipado con Su-25.

El 08 de abril de 1992 en el aeródromo Cita té el piloto teniente Vagif Bahtiyarogly Kurbanov, secuestro un avión Su-25 (con la ayuda de sus colegas: el primer teniente F. Mamedov y el mecánico de aeronaves Alférez A. Guliyev), que aterrizó en el aeropuerto de Yevlakh.

Así en la aviación de Azerbaiyán apareció el primer Su-25 que un mes después ya realiza misiones de combate contra las posiciones de las tropas armenias. Desde el 08 de mayo el Su-25 bombardeaba regularmente Karabaj. La mayoría de ataques se hicieron en Stepanakert y los pueblos cercanos.

El avión de Kurbanov bombardeo las aldeas armenias de Garove y Rojo, el 11 de mayo atacó Dagraz y Abdulag. El 12 de mayo se llevó a cabo un ataque en la aldea de Shosh Khramort en la región de Askeran así como en Verinshen.

El 18 de mayo de 1992 fue tomado el pueblo de Lachin, por lo se rompió el bloqueo por tierra de Karabaj. En este día el Su-25 de la Fuerza Aérea de Azerbaiyán realizo cuatro ataques contra la ciudad de Martuni.

Durante los siguientes dos meses el avión de ataque con las marcas de identificación de Azerbaiyán tripulado por Kurbanov, ataco las posiciones de las fuerzas armenias de Nagorno-Karabaj y las zonas fronterizas con Armenia, dos veces atacó blancos aéreos: un helicóptero Mi-8 ruso y un avión Yak-40 armenio con heridos.

El 13 de junio de 1992 el aparato de B. Kurbanov fue derribado. En la TV Armenia mostraron los restos con la bandera de Azerbaiyán y estrella roja en la cola del Su-25.
Después del incidente, a mediados de 1992 el personal ruso y sus equipos se han retirado de Azerbaiyán hacia Buturlinovka.

El avión de B. Kurbanov no fue el último Su-25 en Azerbaiyán. Otro avión de ataque fue robado de Georgia y llevado a Azerbaiyán. Además, la Fuerza Aérea de Azerbaiyán compró algunas de estas aeronaves (según fuentes extranjeras de 4 a 6 aparatos) de Turkmenistán o de Ucrania. Todos estos aviones de ataque fueron utilizados en hostilidades contra Armenia.
Por ejemplo, el 13 de agosto de 1992 Stepanakert fue bombardeada por tres Su-25. Durante el bombardeo una bomba de 500 kg impacto contra el edificio de un hotel matando a 14 personas, el 23 de agosto la capital de Karabaj fue atacada de nuevo.

El 1 de octubre de 1992, cerca de la aldea de Malibeyli fue alcanzado un avión SU-25, el 15 de enero de 1993 en la región Martuni otro más, pero el uso de los aparatos de ataque a tierra continuó. Por ejemplo, el 15 de enero de 1994 dos aviones de ataque de Azerbaiyán bombardearon la vanguardia de las tropas armenias.

En 1994, el Su-25 se incorporo al bando armenio. En Armenia se adquirieron ocho Su-25 (dos de ellos Su-25UB) que también han participado en hostilidades contra Azerbaiyán.
Las aeronaves de asalto realizaron ataques con bombas sobre las posiciones de Azerbaiyán. Se sabe que el 18 de enero de 1994 uno de los aviones armenio fue derribado.
El 23 de abril de 1994 se perdió el último avión de ataque de Azerbaiyán.
El 12 de mayo de 1994 de firmó el acuerdo de tregua entre Armenia y Azerbaiyán y las hostilidades cesaron

continuara.....
En línea
mandeb48
Colaborador portal RKKA
Podpolkovnik
*

Karma: 348
Mensajes: 871


¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #54 : 24 Agosto 2011, 04:50:30 »

La guerra entre Georgia y Abjasia

En 1992 estalló la lucha entre Georgia y Abjasia. En el territorio de Georgia está situada la fábrica de aviones de Tbilisi que produjo el Su-25. Al principio del conflicto había en esta planta según diferentes datos de 8 a 15 aparatos de la última serie con motores R195. Estos aviones fueron utilizados por los militares georgianos para atacar las posiciones de la Guardia Nacional de Abjasia. En ese entonces Rusia detuvo el suministro de componentes a la planta de producción.

En los territorios de Abjasia y Georgia habían potentes sistemas de defensa aérea, como el S-300 y en poco tiempo se perdieron 7 de las aeronaves de Georgia. Por ejemplo, el primer avión de la Fuerza Aérea georgiana se perdió el 6 de febrero de 1993, el piloto Mayor N. Nodareyshvili se expulso.

El 1 de mayo de 1993 un MANPADS de abjasia derribó otro avión SU-25, el 6 de julio la defensa anti-aérea de Georgia por error derribó a uno de sus propios aparatos. En los días siguientes: entre el 13 de julio de 1923 y el 24 de septiembre de 1993 fueron derribados tres aviones. Otro Su-25 tripulado por un piloto georgiano fue derribado sobre el mar el 1 de septiembre de 1993 cuando fue alcanzado a una altitud de 4.000 metros por un misil tierra-aire, el piloto se eyectó.

La parte abjasia también utilizó el Su-25. Los aviones estaban temporalmente ubicados en la ciudad de Gudauta y pilotados por pilotos de Abjasia. Estos aviones operaban sobre Esher y escoltaban helicópteros de Rusia que suministraban a la bloqueada ciudad de Tkvarcheli. Entre el 20 de febrero y el 16 de marzo de 1993, aeronaves SU-25 sin identificar bombardearon las zonas residenciales de Sujumi tomadas por las tropas georgianas.

Georgia acusó a Rusia en esto, pero la responsabilidad de ambas acciones fue reclamada por el bando de Abjasia. Esta no es la única prueba de que pilotos de Abjasia emplearon el Su-25. Un par de aviones de ataque atacaron Sujumi el 25 y 27 de julio de 1993.

La defensa anti-aérea de Georgia tampoco "dormía" y durante el conflicto derribó dos Su-25. Uno fue derribado el 6 de enero 1993 en Baja-Asher. Los rusos dijeron que sus aviones en ese día no volaron. De acuerdo con la parte abjasia no regreso de una misión el Mayor O. Chamba. Otro avión en la zona de conflicto se estrelló el 17 de septiembre de 1993.

De la evaluación de las acciones de los pilotos de estos aparatos de combate, podemos concluir que los aviones eran volados por pilotos no profesionales, mercenarios que no conocen las tácticas de guerra adecuadas para este aparato. En particular, sorprendió el uso de las aeronaves de combate a gran altura y el hecho de que cuando eran alcanzados los pilotos no intentaban volver a la base (los aparatos con un motor averiados tenían tal oportunidad)y se expulsaban de inmediato.

Más tarde, tras los combates en Abjasia los aviones de ataque de Georgia se usaron de forma activa en el combate con las fuerzas del coronel L. Kobalia, un partidario del ex presidente Zviad Gamsajurdia. El 10 de octubre de 1993 un par de Su-25 de la Fuerza Aérea de Georgia, suponiendo estar atacando a las fuerzas de la oposición, por error ataco un puesto fronterizo ruso. Georgia oficialmente ofreció una disculpa a Rusia.

Desde junio de 1994, después de la introducción de fuerzas de mantenimiento de la paz de la CEI, los combates entre Abjasia y Georgia se detuvieron pero la situación siguió siendo tensa.
De acuerdo con fuentes de información occidentales Abjasia ahora están armados con varios Su-25. (Falso o viejo N.T.)

TAYIKISTÁN


Después de la derrota de la oposición tayika y los ataques de muyahidines afganos contra la frontera donde murieron 25 guardias de frontera rusos, Rusia ha reforzado su contingente de tropas en la región. El 24 de julio de 1993 en el aeródromo de Kokaydy en Uzbekistán, a 30 kilómetros de Tayikistán fue reubicado y comenzó a operar el 186º ISHAP de Buturlinovka. En ese momento, por varios cruces del río Panj ingresaban en el interior de Tayikistán numerosas tropas rebeldes y grupos muyahidines afganos. Los aparatos de ataque comenzaron a atacar a los grupos armados de oposición a través del río Panj y las posiciones de fuego enemigo en ambas márgenes del río.

En los primeros días los pilotos realizaron varias salidas, dejando caer 80 toneladas de bombas por día. La carga de combate típica eran seis bombas OfAB-250 y 2 misiles aire-aire R-60M para autodefensa en caso de un posible encuentro con los cazas afganos. Con el tiempo la lucha decreció y se incrementó de nuevo en el verano de 1994 cuando la oposición ha intensificado sus acciones tratando de apoderarse de la capital, Dushanbe. Los aviones reanudaron sus ataques con toda su fuerza. Por ejemplo, el 18 de agosto de 1994 los grupos de oposición en el valle de Kurgan-Tyube atraparon unidades de la 201º división del rifle Motorizada y el Su-25 ayudó a salir a las tropas rusas del cerco.


En el otoño de 1994, a petición del gobierno uzbeko (de parte de la oposición tayika) se evitaba la acción rusa desde la base de kokaydinskoy y por lo tanto un escuadrón de Su-25 se trasladó al aeropuerto de Dushanbe en Tayikistán. En el aeródromo se basaron 4 Su-25UB y 6 Su-25.

El período 1995-96 se caracterizo por una calma en la zona de las hostilidades y los aparatos de combate llevaban a cabo al día no más de 2-3 vuelos. Las tareas que se llevaron a cabo principalmente fueron la destrucción de depósitos de municiones, la destrucción de caminos y pasos de montaña que pudieran usar grupos de militantes de la oposición, tareas de apoyo a la 201ª División o simplemente patrullar.
Tanbien se lanzaban bombas de iluminación SAB a petición de los guardias fronterizos.

Una vez firmado en julio de 1997 en Ashgabat un alto el fuego temporal entre el Gobierno de Tayikistán y la oposición, los combates cesaron, pero en las zonas fronterizas la situación siguió siendo tensa por lo que las unidades de asalto están en servicio hoy en día.


La primera guerra de Chechenia


A finales de 1994 el gobierno de Rusia se convenció de que resolver el problema de Chechenia por medios pacíficos es imposible y que el ejército de Johar Dudáyev esta listo para hacer la guerra en el Cáucaso en cualquier momento, por ello se decidió actuar para evitar este ataque.

En noviembre de 1994 las aeronaves de la Fuerza Aérea rusa Su-24MR de reconocimiento realizaron fotografías aéreas de los aeropuertos chechenos de Kalinovskaya, Grozny y Khankala e instalaciones militares en diferentes ciudades y suburbios.
Los datos confirman la hipótesis de la inteligencia militar de que el general Dudayev se prepara activamente para la acción militar, el refuerzo de las defensas, la preparación de los equipos militares y la preparación para el uso de aviones de combate, principalmente los aviones de entrenamiento L-29 y L-39 de fabricación checa. Cada avión estaba equipado con puntos de suspensión para colgar dos bloques UB-16 con S-5 o hasta 250 kg de bombas.

Al 30 de noviembre de 1994 por lo menos un escuadrón de L-39 estaba en un alto estado de preparación para el combate.

El peligro de la aviación chechena era muy alta (si, seguro… N.T. Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar) ya que Chechenia poseía en ese momento varias decenas de pilotos entrenados. Además, había contratado a pilotos de la antigua URSS para que emplearan sus aviones contra Rusia. Al mismo tiempo Dudáyev envió un centenar de pilotos para entrenar en Turquía (pero ninguno de ellos llego a regresar antes del conflicto).

Los posibles ataques de Dudayev podrían haber aumentado las pérdidas federales, pero lo más importante, eran capaces de atacar a las pacífica ciudades rusas y poner en peligro plantas químicas, embalses, centrales eléctricas, depósitos de armas, etc.

Por lo tanto, el mando de las fuerzas armadas decidió el ataque a los tres campos de aviación en Chechenia, ésta tarea fue confiada a los Su-25. Los Su-25 fueron desplegados en Budeonovsk y Mozdok. En la mañana del 1 de diciembre de 1994, simultáneamente dos regimientos de asalto realizaron un ataque repentino de 4-5 minutos con cohetes y bombas que destruyó todos los aviones L-29, L-39, MiG-17, MiG-15UTI, An-2 en las bases de Hankala y Kalinovskaya .

Por la tarde, fue atacado el aeródromo de Grozny y destruyeron el resto de la aviación de Chechenia, incluido el jet privado de Dudayev. En este caso los pilotos bombardearon de tal manera que la pista sufrió un daño mínimo, para que su reparación requiera un mínimo de tiempo. En total, durante el bombardeo de los tres aeropuertos fueron destruidos 266 aviones de la república de Chechenia.

Es interesante que después de este duro golpe D. Dudáyev envió un telegrama al Comandante de la Fuerza Aérea Deynekin que decía: "Felicitaciones por ganar la superioridad aérea, pero nos volveremos a encontrar en tierra. General Dudayev."

Desde ese día comenzó una intensa labor para las aeronaves militares. En diciembre, columnas de blindados se acercaron a Grozny desde tres direcciones y la intensidad de las misiones fue muy alta, como promedio se realizaron unas 6-8 salidas diarias por aparato. El 1 de diciembre de 1994 fueron atacadas las fortificaciones en el distrito de Katayama.

Desde la segunda semana de diciembre, los aviones de ataque atacaron en varias partes de Grozny. Se aplicaron métodos de guerra psicológica, por ejemplo, el 11 de diciembre los Su-25 lanzaron dos bombas con panfletos que proponían la entrega pacífica de la ciudad.

En ese día a las 7.00 horas, en la ciudad entraban las tres columnas blindadas. Desde entonces, la tarea principal de la aviación militar de Rusia fue el apoyo de las tropas de tierra contra las bolsas de resistencia y la represión de las pandillas.

Desde los primeros días, los pilotos se enfrentaron con una fuerte resistencia desde tierra. Unidades de defensa antiaérea de los grupos armados ilegales de Chechenia tienen cañones ZU-23 instalados en chasis de camiones KAMAZ (aproximadamente 40 unidades), ametralladoras DShK en Jeep Toyota y UA3-469 (más de 80) y unos 20 ZSU-23-4 "Shillka".

Por otra parte en manos de bandas armadas había un pequeño número de sistemas portátiles de defensa antiaérea "Strela-3,"Igla-1" y "Stinger", lo que representaba la amenaza mas grande para nuestros pilotos. Durante las misiones los pilotos rusos han detectados en repetidas ocasiones el lanzamientos de misiles de ese tipo.

Contra aviones en vuelo rasante y helicópteros el enemigo utilizaba granadas propulsadas por cohetes y pequeñas armas convencionales.

La intensidad del fuego desde tierra era muy alta, los militantes trataban de atacar a las aeronaves con tadas sus armas: pequeñas, ametralladoras pesadas, cañones, granadas propulsadas por cohetes y MAPAND. Por lo tanto la aviación del Ejército sufrió graves pérdidas y daños (principalmente helicópteros a causa de su uso intensivo).

Por ejemplo, un Su-25 regresó al aeródromo con un estabilizador partido y el otro con un solo motor. En total se dañaron más de 15 aviones.

Debido al mal tiempo, los aviones de ataque no siempre eran capaces de realizar misiones de combate y se usaban cazabombarderos Su-24.
El 24 de diciembre de 1994 para satisfacer a la opinión pública, por orden del presidente de Rusia, B.N. Yeltsin el bombardeos de Grozny fue detenido y las ataques eran sólo permitido en instalaciones militares fuera de la ciudad, ya sea en las rutas de transporte de los militantes y sus zonas de agrupamiento, en particular en las áreas de Argun, Gudermes y Shali. Así durante un ataque en la zona de Shali fueron destruidos 4 APC de las bandas armadas.

El 29 de diciembre de 1994, en Grozny el clima ha mejorado, pero en el asalto de la ciudad, a causa de la prohibición del bombardeo, las tropas rusas no pudieron recibir apoyo desde el aire y esto se convirtió en una de las causas de las altas bajas durante el ataque. Sólo a partir del 3 de enero de 1995 el Su-25 y el Su-24 fueron reutilizados en forma limitada para la represión de los focos de resistencia las fuerzas de Dudáyev.

Poco después los combates llegaron al palacio presidencial de Johar Dudáyev (el antiguo edificio de Grozny del Comité del PCUS). Este edificio fue construido teniendo en cuenta la región sísmica y tenía elevados estándares de resistencia. En él 500 combatientes se sentían seguros .Los ataques con morteros a nada conducían. Se decidió entonces lanzar ataques aéreos con bombas BETAB-500 y cohetes S-24.

Entre el 17 y 18 de enero de 1995 siete aviones Su-25 han hecho un duro ataque al palacio presidencial. Un misil impactó un costado del edificio, mientras que otra sección fue destruida desde el techo hasta el suelo. Dos bombas atravesaron el palacio desde el techo hasta el sótano y cinco han destruido un pasaje subterráneo y un puesto de mando. Además se destruyeron equipos militares que protegían el edificio desde el exterior.

Los resultados de estos ataques se observan en la intercepción de las comunicaciones:
... Estamos siendo bombardeados, las bombas atraviesan desde el techo hasta el sótano. Debemos reunir a todos los líderes en la gran sala y retroceder hacia Sunzha, de lo contrario nos enterrarán….

Los combatientes de la resistencia se concentraron en el sur y sur-este de la ciudad en las zonas fortificadas de "Katayama" y "Chernorechye".

Después de una serie de bombardeos de artillería y ataques aéreos contra las concentraciones de militantes en la zona de la plaza Minuto, los grupos armados ilegales comenzaron a abandonar la ciudad. Por la carretera los rebeldes intentaron abandonar los alrededores de Grozny y fueron víctima de ataques aéreos masivos. El resultado fue la destrucción de más de 50 camiones y autobuses además de dos BTR enemigos.

El 25 de enero 1995, ocho aviones de ataque asestaron un golpe masivo a un depósitos de municiones subterráneo al noroeste de Bamuta, situado en los silos de antiguas posiciones de misiles balísticos intercontinentales. Al final fueron destruidos los silos y todos los elementos de infraestructura.

Los ataques aéreos también fueron realizados en las áreas de Arsht y Shali, destruyendo un gran depósito de municiones y grandes concentraciones de rebeldes

A pesar de la intensidad de los combates y una gran cantidad de fuego antiaéreo. Los aviones de ataque a tierra disfrutaron un largo tiempo sin pérdidas, pero la buena suerte no es para siempre……

El 4 de febrero de 1995 durante un ataque a un punto fuerte de los militantes a 2 km al sur del pueblo de Chechenia, realizado por un escuadrón de aviones Su-25, fue derribado el Mayor N. Bairova. El objetivo del ataque eran las milicias que cubrían el puente sobre el río.

El 25 de enero de 1995, ocho aviones de ataque asestaron un golpe masivo en el norte-oeste de Argun. Un par de aparatos de asalto se lanzaron al ataque y en ese momento un avión fue derribado por un ZSU-23 "Shillka". Petchik murió.

Por desgracia, está no fue la última baja y el 5 de mayo de 1995 en la aldea Benoy fue derribado otro avión SU-25 de las tropas federales. El piloto murió.

Usando la experiencia de Afganistán, el comando de la Fuerza Aérea suele interactuar con la aviación del ejército, por ejemplo, el 1 de febrero de 1995 11 helicópteros Mi-24 y seis aviones de combate Su-25 realizaron una serie de ataques contra los refuerzos de las milicias en Chernorechye.

Después de la captura de Grozny, las tropas federales llegaron en los accesos de Argun para evitar el refuerzo de las reservas de los militantes, la fuerza aérea atacó las zonas de concentración de los partidarios de Dudaiev en las zonas de los pueblos de Chales, Amara, Shaami-Yurt y Mesker-Yurt.

El 21 de marzo de 1995 Arryn fue rodeada y los rebeldes chechenos trataron de liberar la ciudad desde Shali y Gudermes, pero las aeronaves de asalto y "helicópteros" destruyeron al grupo que se acercaba. Se destruyeron nueve tanques y vehículos blindados y se castigo a la infantería de Dudayev. El 23 de marzo la ciudad fue tomada.

El 30 de marzo cayó Gudermes, aquí el Su-25 se utilizaba principalmente para realizar ataques de precisión.

Desde principios de abril, unas mejores condiciones climáticas hicieron que la aeronave fuera utilizada más intensamente, así con la ayuda de la Aviación del Ejército, el 17 de abril fue tomado el bien fortificado pueblo de Bamut.

A mediados de mayo 1995 se inició una gran ofensiva de las tropas federales en las regiones montañosas de Chechenia. Fuertes enfrentamientos tuvieron lugar en Shatoi y las inmediaciones de Vedeno, cerca del pueblo de Shali, Serzhen-Yurt, Nozhoy-Yurt y Orehono.
En ese momento, las fuerzas federales de aviación tuvieron un fuerte impacto sobre el enemigo con la dislocación de las unidades, el ataque a depósitos, puntos fuertes, depósitos de armas y las comunicaciones. Ataques se realizaban con bombas de combustible y aire Odab-500.

Desde finales de mayo de 1995 comenzaron los Su-25 a realizar ataques aéreos contra las posiciones de los militantes en las zonas de Vedeno y Arrynskogo. El 3 de junio se tomó Vvdeno y el 14 de junio las hostilidades se suspendieron temporalmente.

Durante este período, la aviación federal destruyó más de 60 vehículos blindados, más de 500 bases y emplazamientos de armas, unos 60 depósitos de armas, municiones y equipo militar, fueron destruidos 9 puentes y se han minado alrededor de 300 secciones de carreteras.

Después de la firma de la paz los ataques suicidas continuaron todavía por casi un año y medio y la lucha cambio desde una naturaleza de gran escala y empezó a parecerse a una guerra de guerrillas. Las grandes bandas capaces de resistir a las unidades militares del ejército federal y grupos dispersos cambiaron a la guerra de guerrillas y actos terroristas. Sin embargo algunos de ellos permanecieron bajo el mando de señores de la guerra que atacaron las columnas de las fuerzas federales, los puestos de control y las unidades individuales.

A petición de las unidades militares en estos casos se requería apoyo de las aeronaves Su-25 y helicópteros Mi-24. Por ejemplo, el 14 de diciembre de 1995 en apoyo de las tropas del Interior fue alcanzado un Mi-24. Hasta la llegada del equipo de rescate, los pilotos del helicóptero fueron cubiertos por dos Su-25.

Durante este período, se perdieron dos aparatos más. El 4 de abril de 1996 durante un ataque con bombas, un ZU-23 alcanzo a un Su-25 saliendo del picado. El motor derecho se incendió y el avión perdió el control. El piloto se eyectó.

El 5 de mayo de 1996, en la región de Urus-Martan un MAPAND impacto un Su-25UB, ambos pilotos perdieron la vida.

El armamento principal de los aviones durante la guerra en Chechenia han sido los cohetes S-24 y S-25 de distintas variantes, las bombas de alto poder explosivo FAB-250 y FAB-500. Además, bombas de fragmentación, rompedoras y las bombas de iluminación. En las zonas de montaña se usaron bombas de combustible y aire. Cuando el clima lo permite, los grupos de la aviación federal utilizan armas de precisión, misiles X-25ML y X-29

La primera guerra de Chechenia se caracteriza por un peculiar uso de la aviación. Las ofensivas en tierra se llevaron a cabo sin la preparación previa del aire. El mando Ruso ordeno esto para evitar así la destrucción y las víctimas civiles. Sólo cuando se encentraron con una feroz resistencia, se pidió apoyo de aviones y helicópteros de ataque.
Desafortunadamente, esta táctica resultó en grandes pérdidas entre las facciones de las tropas federales y "gracias a Dios" se tuvo en cuenta la terrible lección en 1999 ...

Daguestán y Chechenia. La guerra sigue

El 07 de agosto 1999 un grupo terrorista bajo el mando de Shamil Basayev invadió el territorio de. Se apoderaron de un número de aldeas en las áreas de Botlikh y Tsumandinskiy, de inmediato se comenzaron a reforzar con la intención de utilizar el territorio ocupado como plataforma para una ofensiva mayor en el centro de Daguestán. Uno de los objetivos de los bandidos era la unión con los aliados wahabíes que estaban en las aldeas de Karamakhi y Chabanmakhi.

continuará......
En línea
Tokarev
Mariscal
*

Karma: 364
Mensajes: 4797



« Respuesta #55 : 25 Agosto 2011, 20:30:46 »

Excelente Mandeb.Se me habia pasado este post por alto y no lo había visto.Me lo leeré enterito.
Su-25 en Chechenia
Су-25 Чечня | Анисимов - "Грачи прилетели2"
Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
En línea

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
Tu nombre es desconocido,tu hazana, inmortal .
No podéis hacer una revolución con guantes de seda.Iósif Stalin.
mandeb48
Colaborador portal RKKA
Podpolkovnik
*

Karma: 348
Mensajes: 871


¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #56 : 25 Agosto 2011, 21:33:46 »

Me alegro que te guste ...

Los comandantes rusos reaccionaron rápidamente ante el ataque y elementos de una brigada de infantería y unidades del ministerio del interior fueron enviados a luchar a la zona de la incursión. Además, desde aeropuertos cercanos comenzó a concentrarse la aviación militar, en particular los Su-25. Ellos junto con los Su-24 atacaron los bandidos atrincherados en las áreas de Botlikh y Tsumandinskiy. Entre las primeras pérdidas de los militantes se contaron dos transportes blindados de personal y un gran número de bajas.

Las tácticas de las tropas federales fue: "fuego de artillería, bombas y luego la infantería. Esto condujo a reducidas pérdida de personal. La aviación frontal realizó un gran número de salidas de combate (en algunos días se llegó a 6-8 incursiones por máquina).
El 11 de agosto los combatientes abandonaron sus posiciones y se atrincheraron en los remotos pueblos de montaña de Ansalta, Rahat y Shodrota, cercanos a la frontera de Chechenia. De estos pueblos el ejército de Basayev fue ahuyentado por los mismos métodos que antes, así que los aviones de ataque y artillería de nuevo tuvieron una gran cantidad de trabajo.

Los bandidos no esperaban un fuego tan fuerte y se desmoralizaron. Las tropas federales completaron la limpieza entre el 23 a 24 agosto de 1999. Basayev con el resto de los bandidos huyeron al territorio de Chechenia.
Los daños causados al grupo terrorista fue muy grande: tuvieron cerca de 1000 muertos.

La dirección del país decidió llevar el asunto hasta el extremo y destruir el "nido" de wahabismo en la zona de Kadar en Daguestán dirigido por Nadirshahom Hachilaevym.

En esta zona están los pueblos de Karamakhi, Chaban y Kadar, donde se declaró una república islámica independiente por parte de los terroristas chechenios.

En el área de Kadar, las tropas federales usaron las mismas tácticas que en Botlikh y Prezhdr. Antes de enviar tropas se martillaba a los wahabíes con artillería y aviones.

Nuestras tropas se enfrentaron a grandes retos porque los terroristas se habían preparado por un año y estaban bien preparados (puntos fuertes, túneles, refugios, etc.) y destruirlos fue muy difícil. Por lo tanto se necesitó reforzar los ataques de la artillería y la aviación.

Por ejemplo, el 2 de septiembre de 1999 durante ataques realizados cerca del pueblo de Karamakhi fueron destruidos 11 vehículos, tres posiciones de fuego fortificadas y depósitos de abastecimiento.

En general durante los ataques de la aviación y la artillería, los wahabíes tuvieron 100 hombres muertos y 300 heridos.

El 9 de septiembre de 1999, durante un ataque al este de Karamakhi fue golpeado por fuego de DShK un Su-25 cuyo piloto se eyectó. Esta fue la primera baja de los aviones de ataque durante la segunda guerra de Chechenia.

Para apoyar a los bandidos wahabíes, los chechenos realizaron un ataque de distracción en el distrito de Novolakskiy en Daguestán. El 5 de octubre un grupo de alrededor de 2000 combatientes entraron en el territorio de Daguestán y trató de apoderarse del centro del distrito de Novolakskiy. Al día siguiente los aparatos de asalto y helicópteros del ejército volaron más de 40 salidas para atacar a los militantes. Mientras la aviación realizaba sus ataques, las tropas federal recuperaron el centro de Novolakskiy. El 12 de septiembre dejó de existir la "república islámica independiente" y sus últimos defensores en pequeños grupos se infiltraron en el territorio de Chechenia con la ayuda de residentes locales. Casi inmediatamente después los grupos armados ilegales se retiraron de la zona de Novolakskiy. A mediados de septiembre la tierra daguestaní fue liberada de los terroristas chechenios.

En el plazo de dos meses de combates en Daguestán, la Fuerza Aérea Rusa realizó 2120 salidas, lo que indica una alta intensidad de uso de la aviación táctica en el apoyo de las tropas de tierra.

Una vez terminados los eventos en Daguestán, un grupo de fuerzas federales se ha formado tras la decisión de realizar una operación a gran escala para destruir a los terroristas en Chechenia.

Las tropas entraron en la llanura de Chechenia desde Ingushetia y Daguestán, lentamente, casi sin resistencia por parte de los militantes, llegaron hasta el río Terek.

El comando del ejército federal empleo una nueva táctica: en primer lugar, había negociaciones con los ancianos de las aldeas en las que se les dio la oportunidad de negociar con los militantes su salida de la localidad, en tal caso las tropas rusas pasaban por alto la aldea, pero en el caso de que abrieran fuego desde el pueblo, este era "desarmado" por la infantería y la artillería.

En el caso de encontrar resistencia de las bandas armadas se utilizaba la Aviación Frontal. Además, los aviones atacaban las bases de los militantes, los lugares de concentración, puentes, almacenes de combustible, vehículos blindados, comunicaciones y otras instalaciones de los militantes. Por ejemplo, el 24 de septiembre de 1999 los Su-25 y Su-24 realizaron 70 incursiones en el área de Grozny, se destruyó los tanques de petróleo y los depósitos de los militantes en el distrito de Staropromyslovsky, también se ha eliminado la torre de televisión y los equipos de comunicación celulares.

Tan pronto como las tropas se acercaron a Grozni, los ataques aéreos sobre la ciudad aumentaron y solo estaban limitados por las condiciones meteorológicas.
Hay que decir que en el período de otoño-invierno, en la región del Cáucaso Norte es muy difícil de volar. Las nubes bajas, la formación de hielo, la nieve y la niebla muy a menudo obligan a los pilotos a volar en las montañas a alturas extremadamente bajas, bajo el intenso fuego enemigo.

El número de salidas, según las tareas a realizar van desde 3-4 a 6-8 misiones por día. Los pilotos tuvieron que operar con fuerte oposición de la defensa insurgente.
Cuando las condiciones climáticas han limitado el uso de los aparatos de asalto, se tuvo que usar Su-24.

Durante el segundo conflicto de Chechenia se utilizaron por primera vez el aparato antitanques SU-25T9, que realizo un total de 39 incursiones. Estas máquinas fueron asignadas a realizar ataques de precisión.

En total, hasta el 2000 los aviones de la aviación frontal realizaron más de 3000 salidas, casi la mitad de ellos en Su-25.
En este tiempo unos 2000 combatientes murieron y fueron destruidos unos 250 puntos de control, 150 bases, 85 vehículos blindados, 20 instalaciones antiaéreas, 30 almacenes de armas, 20 de combustible, 30 puentes, 4 antenas de T.V., 6 de celulares y 15 campos minados.

En la segunda guerra de Chechenia se observó un mayor uso de defensas anti-aérea. Los militantes estaban armados con armas antiaéreas ZU-23 en chasis de camión KAMAZ, ametralladora DShK, MANPADS "STRELA" y "IGLA" (alrededor de un centenar de unidades). De acuerdo con el ministro de Defensa Igor Sergeyev los militantes tenían 70 “Stinger”.

Por desgracia, la defensa aérea de los combatientes produjo pérdidas en nuestros aviones, el 3 de octubre de 1999 sobre el distrito de Grozny fue golpeado un Su-25 en una misión de reconocimiento (el destino del piloto es desconocido)

El 13 de diciembre de 1999, cuando regresaba de un ataque, fue alanzado por los MANPADS enemigo otro aparato, el piloto se logró eyectar (lo recogió un helicóptero Mi-8 de salvamento en un territorio ocupado por los bandidos 2 días después).
Esta misión de búsqueda y rescate fue cubierta por aviones Su-25.

Después de la captura de Grozny la lucha se desplazó al interior del territorio de Chechenia y los mayores enfrentamientos militares que le esperaban a las tropas federales ocurrieron en la ciudad de Argun, Gudermes y las aldeas de Bamut, Urus-Martan y Shali. En este caso se continúo utilizando la fuerza aérea, pero los combates se desarrollaron en las zonas montañosas de Chechenia. Los terroristas en ese momento huyeron hacia las montañas en las áreas de Argun y las quebradas de Vedeno, la lucha se volvió más complicada porque los bandidos se encuentran en sus bases de montaña en abrigos rocosos naturales y cuevas, su limpieza era muchísimo más difícil.

Una vez más, la labor principal en la destrucción de los bandidos restantes recayó en el apoyo aéreo y la artillería. En ese momento se observo un uso intensivo de los aviones de ataque.

Con el fin de combatir a los militantes en las montañas se utilizaron bombas de detonación volumétrica. Por ejemplo, el 9 de febrero de 2000, después de que las tropas federales bloquearan en el desfiladero de Argun a más de tres mil combatientes, los cazabombarderos Su-24 y Su-25, utilizaron por primera vez en Chechenia bombas volumétricas de 500 y 1500 kg.
El 22 de enero de 2000 un MANPADS "Stinger" impactó otro Su-25, pero el piloto logró realizar un aterrizaje en el aeródromo de vnebazovy.

En el verano de 2000, los combates a gran escala en Chechenia cesaron y las tropas federales procedieron a la supresión gradual de las bandas independientes de terroristas en toda la República. El 28/06/2000 en la aldea de Shatoi fue destruida una base terrorista importante. Las fuerzas federales descubrieron la base militante a cinco kilómetros de la aldea Shatoi, la Base estaba "inactiva" y destinada a 50-60 personas.

Otro almacén fue eliminado en el distrito Staropromyslovsky de Grozny.
El 11 de julio 2000 la Fuerza Aérea de las fuerzas federales realizaron una serie de ataques con bombas y cohetes contra las posiciones de los militantes en el sur y el este de Chechenia, los ataques aéreos fueron realizados en los lugares de concentración de las bandas en el área de Argun y la quebradas de Vedeno.
Los Su-25 durante esos días llevaron a cabo 28 incursiones,
donde destruyeron unas 14 bases y puntos fuertes, seis puestos de tiro y dos camiones de los militantes. Fueron atacados tres grupos de bandidos, incluido un destacamento de extremistas en la región cercana a la frontera entre Rusia y Georgia y dos bases de montaña.
Del 25 al 26 agosto de 2000 la aviación federal bombardeo un convoy de los militantes que trataban de salir a través de Ingushetia hacia Georgia.

A finales del 2000 el número de salidas ha disminuido y aviones de ataque se utilizaron sobre todo por solicitud de las tropas de tierra o para misiones de reconocimiento del terreno.

continuará.....
En línea
charly015
Colaborador portal RKKA
Mariscal
*

Karma: 685
Mensajes: 6307


WWW
« Respuesta #57 : 03 Septiembre 2011, 17:57:47 »

Saludos

La cabina del Sujoi Su-25SM3...

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

... imágenes desde englishrussia.com

UN SALUDO
En línea
mandeb48
Colaborador portal RKKA
Podpolkovnik
*

Karma: 348
Mensajes: 871


¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #58 : 03 Septiembre 2011, 19:33:30 »

¿Su-25SM3? ¿hay más de una variante del Su-25Sm?
En línea
charly015
Colaborador portal RKKA
Mariscal
*

Karma: 685
Mensajes: 6307


WWW
« Respuesta #59 : 03 Septiembre 2011, 19:40:16 »

Saludos

Eso parece. Al menos aquí la denominación si tendría su lógica, o sea, un Su-25SM3 sería una mejora de lo conocido y en servicio. El Su-25SM.

Su-25SM... Su-25SM2... Su-25SM3.

Quizá sea fruto de la experiencia del conflicto ruso-georgiano.

UN SALUDO
En línea
Páginas: 1 2 3 [4] 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19   Ir Arriba
  Imprimir  
 
Ir a:  

VVS RKKA Topsites List
Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines XHTML 1.0 válido! CSS válido!