Su-25 / Su-39

[Lavréntiy]

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PD Georgia
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Otro bueno
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[mandeb48]

Sistema de salvamento del piloto

Para el salvamento del piloto, el avión Su-25 tiene instalado un asiento eyectable K-36L desarrollado por el instituto "Zvezda" y producido por la empresa de construcción de maquinaria Vyatka (Kirov).

La butaca sirve como lugar de trabajo del piloto y ofrece salvación a velocidades de hasta 1000 km/h en todas las altitudes de vuelo, incluyendo el despegue y el aterrizaje.

Se trata de una versión ligera de la butaca K-36D y no tiene los limitadores para manos extendidas, el deflector y el sistema de sujeción para pies.

En vuelo, el piloto se mantiene en su silla por medio de un arnés individual y el sistema de regulación de altura continua permite al piloto un trabajo práctico y el examen de la situación en la cabina.

Los daños al piloto que surgen en la eyección a causa de las grandes aceleraciones y el ambiente a gran altitud obligó a la fijación en la butaca de equipos de supervivencias para gran altura y la estabilización continua del asiento eyectable.
La eyección se produce cuando se tira la manija de expulsión, después de esto todos los sistemas de la butaca y del sistema de escape funciona automáticamente, hasta el despliegue del paracaídas de salvamento y la separación del asiento del piloto.

Después de la separación, la cúpula del paracaídas de rescate se expande y proporciona el rescate del piloto, los medios de subsistencia piloto después del aterrizaje o amerizaje lo proporciona un Kit de emergencia NA3-8 que se separa de la silla junto con el piloto.


El lanzamiento de la parte superior de la carlinga puede realizarse desde la manija de catapultado de la butaca К-36L o de la mano del sistema de lanzamiento autónomo. La separación de la parte plegable de la carlinga se realiza con dos sistemas, normal y de respaldo.

La estructura de la silla esta compuesta del sistema de paracaídas SPU-36 desarrollado en el Instituto de Investigación Científica de Moscú y consistente en un paracaídas circular con aberturas de 60 metros cuadrados y el arnés IPS-72.

El diseño del sistema de paracaídas SPU-36 tiene un funcionamiento normal que proporciona las siguientes características:
- Al operar el sistema, la velocidad real del asiento eyectable con el miembro de la tripulación alcanza hasta 650 kilómetros por hora a alturas de hasta 6000 m, con un peso total del tripulante mas los equipos especiales del sistema de rescate de 138 kg;
- La sobrecarga producida durante la eyección no alcanza más de 16 g;
- La tasa media de descenso vertical del paracaídas es menor a 6 m/s;

Sistemas de aire acondicionado

El sistema de aire acondicionado asegura las condiciones necesarias para el piloto en la cabina:
- Mantiene una presión positiva en la cabina dentro de los siguientes límites (0,03 - 0,05) kg/cm2;
- Calefacción y ventilación de la cabina;
- Evitar el empañamiento de la cubierta;
- mantener la temperatura requerida en los compartimientos de equipos electrónicos.

Para mejorar el régimen de trabajo del piloto se instaló un equipo de ventilación del traje del piloto que garantiza el suministro en todas las condiciones de vuelo.

El aire del sistema de acondicionamiento de aire se drena de la octava etapa del compresor de cada motor,  se enfría en dos radiadores aire-aire y el turbo cooler. El sistema de acondicionamiento de aire comienza a trabajar simultáneamente con el encendido de los motores.
El control de la ventilación en la cabina, así como el encendido y apagado de la ventilación del traje de piloto se realiza manualmente.
Sistemas de aire acondicionado desarrollado por la ONP "Nauka" se compone de:

Un regulador de sobrepresión, el separador de humedad, la unidad de control, el sensor y regulador de presión , el reguladores de temperatura, los bloques intercambiadores de calor , el turbo enfriador de aire y la señalización y control de la temperatura.

El regulador de sobrepresión (RID) es un dispositivo de mando y actúa sobre la válvula reguladora. Esta diseñado para prevenir la acumulación de presión de aire en la cabina por encima de los niveles normales.

El separador de humedad esta diseñado para separar las gotas de humedad en el sistema de aire acondicionado.

El regulador de presión esta diseñado para mantener una sobre presión constante en el sistema de aire acondicionado. Para reducir la masa el controlador es de aleación de titanio VT-20.

Turbo enfriador esta diseñado para enfriar el aire que entra en la cabina de la aeronave en un clima tropical húmedo.

El bloque de intercambiadores de calor sirve para el enfriamiento y deshumidificación del aire suministrado a la cabina y los compartimientos con equipamiento electrónico.

El señalizador de temperatura esta diseñado para la conmutación de circuitos eléctricos en caso de alcanzar la temperatura máxima deseada en los compartimentos y los conductos.

Sistema de oxigeno

El equipo de oxígeno junto proporciona las condiciones necesarias para la vida del piloto en todas las condiciones de vuelo y durante la eyección del piloto. El piloto lleva los siguientes elementos: la mascara de oxigeno, vestimenta ventilada, el traje anti G y el equipo de salvamento para vuelos sobre ambientes marinos

El sistema de oxigeno se compone de dos sistemas: principal y de seguridad.
El sistema principal se compone del instrumento mezclador KP-52M y cilindros de oxígeno. La reserva de oxígeno de abordo para el sistema principal incluye cuatro botellas de cinco litro con una presión de 150 kg/cm2.
El oxígeno de la máscara durante el funcionamiento normal de los equipos se suministra por medio del regulador de oxígeno a partir de una altura de 2 km. (mezcla oxigeno-aire entre 2000 m y 7000 m de altura y a mayor altitud solo oxigeno N.T.)

El sistema de oxígeno del asiento consiste de un equipo de oxígeno GER-3V3 y los mecanismos del sistema de conmutación automática y manual.
El sistema está diseñado para el suministro de oxígeno durante la eyección del asiento y el posterior descenso, en caso de falla del sistema principal y para mantener a flote al piloto en caso de eyectarse sobre agua (en caso de eyección suministra oxigeno por 3 min N.T.)


SISTEMA HIDRÁULICO

El sistema hidráulico de los Su-25 se compone de dos sistemas independientes. Cada sistema hidráulico consta de bombas de presión, conductos presurizados y sistemas actuadores.
El primer sistema hidráulico ofrece control de la rueda del tren de aterrizaje delantero, el despliegue y retracción de los slat y flap, la variación del estabilizador horizontal, el control de los alerones, despliega el tren de aterrizaje en casos de emergencia, frenado de las ruedas del tren de aterrizaje principal y el frenado de emergencia del tren de aterrizaje principal.

El segundo sistema hidráulico del avión ofrece el despliegue del tren de aterrizaje, el frenado del tren de aterrizaje principal y el control de la rueda en el tren de aterrizaje delantero.

Cada sistema hidráulico tiene su propia fuente de presión (bomba NP-34M-1D), sus distribuidores, los actuadores, tuberías, tanques y el fluido de trabajo (AMG-10). La presión en los sistemas hidráulicos es de 210 kg/cm2. Ambos sistemas hidráulicos son del tipo cerrados con hidroacumulador.
(Datos de otras fuentes*: capacidad de cada circuito: 18l, máxima presión 22Mpa, presión típica de trabajo 18Mpa, Presión minima normal 12Mpa,


SISTEMA ELÉCTRICO

El Sistema de distribución eléctrica consiste en la fuentes de energía y las redes eléctricas que incluye: equipos de control, de regulación y protección, equipos de conmutación, cableado y conectores.

El voltaje es suministrado por dos generadores-arrancadores GSR-ST-12/40D (DC) y dos generadores GO4PCH4 (AC), impulsados por los motores. Los generadores de corriente alterna, de continua y los convertidores DC suministran en vuelo cada uno a su propio grupo de cargas. Los circuitos de DC tienen un voltaje de 28.5 V. Los generadores monofásicos de alterna producen se componen de tres circuitos combinados: dos con una tensión de 36 V y una frecuencia de 400 Hz y otro con una tensión de 114 V a la misma frecuencia.

El sistema de DC de emergencia tiene dos baterías de reserva (Níquel-Cadmio N.T).
Para conectar una fuente de energía externa en tierra, el sistema eléctrico tiene dos tomas de suministro (una de DC y la segunda de corriente alterna).

Sistema antihielo

En el en un avión prototipo T8-1 el sistema para evitar la formación de hielo en el parabrisas incluye el suministro de calor proveniente del flujo de aire caliente del sistema de aire acondicionado.
En los aviones de producción el sistema anti formación de hielo es una calentador en el parabrisas frontal con una resistencia eléctrica.


continuara........

[mandeb48]

La aviónica

La aviónica incluye: equipos de puntería, equipos de control de vuelo y de navegación, equipos de radio, equipos de control de armas, los medios de autodefensa y los equipos de registro y control.

Equipos de puntería

Los equipos de la aeronave proporcionan solución de tiro para las armas aire-tierra y aire-aire en condiciones de contacto visual.

Los equipos incluye:
- La mira de aviación ASP-17-BTS-8, que proporciona la puntería del cañón, el lanzamiento de bombas y el ataque con cohetes a blancos visibles en tierra y en el aire;

- La estación láser de telemetría e iluminación Klen-PS fue desarrollada por la aplanta óptico-mecánica “Urales” (a partir de 1999 Empresa Unitaria Estatal Federal ópticas-mecánicas “Urales”, Ekaterimburgo), proporciona la medición de la distancia al objetivo y alimenta con este dato a la mira, también guía las armas guiada por láser.
El equipo generador de la señal de control (Metka), produce una señal eléctrica que mueve el espejo del láser del equipo iluminador y telemétrico de acuerdo a los movimientos del avión;

Características del telémetro/designador Klen-PS
Parámetro           valor

Longitud de onda (nm)........ 1.064
Frecuencia de pulso (Hz):
Modo telemétrico .....................1
Modo iluminación:.....................10
Alcance de medición (Km):..........5
Error en la medición (m)..............+/-5
Peso (Kg)................................. 82
Consumo (Kw).......................... 3.5
Rango de movimiento (º)
Azimut................................ +/- 12
Elevación............................ +6 -30

(N.T. esta parte es confusa, parece que para emplear el sistema el piloto debe ubicar el objetivo en la mira ASP-17, y después el sistema de navegación provee la información para que el sistema de control METKA mantenga el láser sobre el objetivo de acuerdo al movimiento del avión, siempre que se mueva dentro de ciertos límites N.T.)

Sistema de navegación

La base de los equipos de navegación es el sistema KN-23-1, que está diseñado para suministrar a los indicadores los parámetros de vuelo e información de navegación,

Para que el piloto pueda cumplir su misión dispone:

- Una continua estimación automática de las coordenadas de la aeronave de acuerdo a medios autónomos;
- La ejecución de vuelos según itinerario: partida hacia la zona del objetivo previsto, regreso al aeródromo de destino, la reducción de la altura de maniobra antes del ataque y el aterrizaje;

- Obtención y entrega de la navegación básica y los parámetros de vuelo.

El sistema de navegación se compone de:

- Sistema Inercial de referencia de punto de partida y altitud IKV-1;
- Sistema de radionavegación de corto alcance y de aterrizaje RSBN-6S;
- Sensor doppler de velocidad sobre tierra y ángulo de deriva DISS-7
- Computadora BTsVM V-144

Además de este complejo de navegación el quipo del avión incluye:
- Radio compás automático ARK-15M desarrollo por la oficina de diseño y proyectos de la fábrica de radio de Moscú (en la actualidad Oficina de Diseño "Compass"), que posibilita la navegación a través de estaciones de radio, así como para el aterrizaje en ausencia de un sistema de tierra RSBN-6S o en caso de falla del sistema de a bordo, gracias al suministro de información de navegación en una forma fácilmente perceptible y con alto grado automatización, el radiocompás permite una mayor concentración del piloto en los objetivos del vuelo;

- El indicador de ángulo de ataque y de aceleración vertical UUAP-72, desarrollado por la oficina de diseño instrumentos Ulyanovsk , proporciona una alerta a la tripulación del comportamiento del avión en situaciones criticas

- un sistema de señales aéreas SVS-1-72-1 que provee a los indicadores de la velocidad real, la absoluta,la altitud barométrica relativa y el número Mach

- Sensores de ángulos de ataque y deslizamiento DUA-Z, desarrollado por la "Oficina de Diseño de Instrumentos Ulyanovsk:

- Radioaltímetro RV-15

- Receptor de radio baliza MRV-56P

- Tubos de Pitot: básico: PDV-18G-3M, respaldo: PDV-7

- Instrumentos de navegación y vuelo de la cabina

Equipos de comunicación

Los equipos de radio de los Su-25 ofrecen una comunicación de radio con las bases en tierra en todas las condiciones.

La estructura de los equipos de radio incluye:

- Una radio R-862 (VHF), diseñado para la comunicación en longitudes de onda métricas y decimétricas (100-150 MHz, 220-400 MHz y entre 10-30 W de potencia N.T.) entre la aeronave y el puesto de mando en el aeródromo

- Es posible una comunicación directa por radio con las tropas de tierra con la radio R-828, esta establece la comunicación con las tropas y observadores de tierra. La R-828 en un aparato multicanal de onda corta que permite comunicarse en la línea de visión

- Estación de radio de emergencia R-855 se incluye en el kit de supervivencia que dispone el piloto después de la eyección (20-59,975 MHz N.T.)

- Transponder SO-69, diseñado para satisfacer los desafíos del control del tráfico aéreo en las rutas y zonas de aeropuertos, además trabaja con los sistemas de aterrizaje y dirección por radar

- sistema de IFF "Parol"

- El Aire intercomunicador SPU-9, que permite comunicarse al piloto con el personal de tierra y que además recibe las señales sonoras de navegación y alarma.

Equipo de control del armamento.

El sistema de control de armas 8P (MSA-T8), desarrollado por la OKB Kursk "Aviaavtomatika, maneja el armamento de cañón, la descarga de las bombas, el lanzamiento de cohetes y de misiles guiados. El sistema 8P ha mostrado su alta fiabilidad y el cumplimiento de los requisitos técnicos.
Creado como un sistema de hardware, el 8P fue diseñado para garantizar una alta fiabilidad y seguridad de las aplicaciones mediante la redundancia de la seguridad y los seguros para garantizar la seguridad de las armas.

Medios de autodefensa

Los medios de defensa proporcionan una alerta al piloto de la irradiación de la aeronave por radares y cazas enemigos, su dirección, el tipo de radar, el lanzamiento de misiles aire-aire y tierra-aire, la creación de interferencia y la protección contra misiles de guía térmica.

Los medios de defensa incluyen:

• Un RWR SPO-15 "Beryoza" desarrollado en Omsk por "Oficina Central de Diseño de Automatización").
El SPO-15 está destinado la detección de radiación electromagnética , su localización , determina el tipo de radar y modo de operación, mide los niveles de las señales recibidas para la estimación aproximada de la distancia y la dinámica de convergencia con el radar irradiante , determinar cuando una aeronave se aproxima a zonas con defensas antiaéreas o protección de cazas , identifica la amenaza más grave cuando el aparato es iluminado por varias fuentes y señaliza al piloto por medios de luces y sonidos para que adopte las medidas de protección necesarias.

El SPO-15 esta constituido por: las antena de recepción azimutales frontales, tablero de mando, indicador; convertidores de frecuencia, receptor, computadora, antenas de elevación, la fuente de alimentación y antenas azimutal laterales;

•La estación de producción de interferencia activa SPS-141(MVG-E N.T.) "Gvozdika", desarrollada por el Instituto Central de Investigaciones de Ingeniería de Radio,

Este quipo está destinada a la protección individual y colectiva de las aeronaves por medio de la creación de interferencia activa en radares con base en tierra o aire , con el fin de dificultar el empleo de misiles tierra-aire o aire-aire de guía radar.

El SPS-141 tiene los siguientes modos de operación: repetición de pulso, ruido continuo, parpadeo, y decepción de rango/velocidad.

El dispersor Automático se señuelos ACO-2V (ACO-2VM) está diseñado para la autodefensa del avión de los misiles con cabeza buscadora térmica y de radar. La composición de ACO-2V incluye 8 lanzadores rotativos donde se insertan los cartuchos, 4 están colocados en la parte trasera del fuselaje en el contenedor del paracaídas de frenado, 4 lanzadores están en parejas sobre las góndolas motrices. Cada conjunto de lanzadores tiene 32 rondas TTR-26 y PPR-26, y los controles automático para el lanzamiento.

Para crear interferencia en los sistemas de radar el sistema ACO-2V lanza señuelos PPR-26. Para crear objetivos falsos para la cabeza con guía térmica se emplean señuelos TTR-26.

Aparatos de registro y control de vuelo

Los equipos de registro y vigilancia incluyen:

- un sistema de registro de los regímenes de vuelo y los parámetros de los sistemas de vuelo a bordo "Tester-3U";
- aparato foto registrador SSh-45;
- Cámara video AKS-5;
- grabadora de cinta para aeronaves MS-61 .

Después del vuelo es posible descifrar la información registrada para evaluar el desempeño de los sistemas, conocer la trayectoria y la posición del avión en el espacio y las acciones de la tripulación durante el vuelo.

La base del sistema es la grabadora magnética que registra los parámetros del sistema.
Para proteger la información registrada en caso de accidente de vuelo, la cinta de almacenamiento magnético esta colocada en un recipiente especial.

Aparato foto registrador SSh-45 esta diseñado para registrar imágenes de la mira, como durante el combate y el uso de armas para fines de entrenamiento. El dispositivo se instala directamente en la mira y permite captar simultáneamente los objetivos y la retícula de la mira.

La cámara de filmación AKS-5 está instalada en la nariz del fuselaje y está diseñado para registrar los resultados de del disparo del cañón y el lanzamientos de misiles o cohetes.

El grabador de Cinta MS-61M es para el registro de las conversaciones de la tripulación por radio, así como las señales de radiobalizas y otras señales de navegación.

continuara....

[Rusindus]

increible trabajo!

[mandeb48]

Gracias rusindus


Panel de instrumentos de la cabina

El panel de instrumentos se compone de un panel central y los paneles de la derecha y izquierda.


a) en el panel central tenemos:
- indicador de velocidad;
- Radio altímetro;
- Altímetro;
- Un dispositivo que muestra la distancia hasta la próxima radiofaro o hasta el punto de inflexión de la ruta programada;
- El dispositivo de navegación planificada (PRP);
- el horizonte artificial de respaldo DD-200;
- Reloj con botones para controlar el tiempo de vuelo e iniciar el cronómetro
- Indicador de Mach;
- Los tacómetros de los motores
- Dos indicadores de temperatura de gases de los motores;
- Indicador del sistema de combustible;
- Señal de alarma (se enciende cuando se activa alguna señal del panel de alarmas.

b) en el tablero de la izquierda:
- Señal de advertencia de la llegada del avión a ángulo de ataque crítico o de sobrecarga;
- Índice de los ángulos de ataque y de sobrecarga;
- Interruptor de control de la mecanización del ala
con las posiciones PC-MK-VPK;
- Panel de Alarma de marcador - se enciende al pasar por un radiofaro marcador ;
- Luz indicadora del radiocompás - se ilumina al pasar el radiocompás de una estación a otra;
- control de despliegue del tren de aterrizaje con las siguientes posiciones : retraído y liberado;
- Control de la rueda delantera , 1º posición
-“OFF” – 2º “ON”;
- Indicadores del tren de aterrizaje, mecanización de las alas y aero-frenos.

B) en el tablero derecho:
- Señales luminosas con el siguiente código: rojo (emergencia), amarillo (advertencia) y verde (notificación), incluyen:
cabina abierta: si no esta completamente cerrada los seguros de la cubierta;
DISS - Diss con no operativo (medidor de velocidad Doppler y ángulo de deriva);

Arranque de motor derecho e izquierdo;
Indicadores de alerones en Neutral: están en posición neutral los alerones;
Indicadores de timones de profundidad en neutral: está en posición neutral el timón de profundidad
Indicadores de timon de dirección en Neutral: está en posición neutral el timón de dirección


En el lado izquierdo de la cabina esta:
- Las palancas de mando de los motores (RUD), del tipo palanca deslizante, que posee botones de STOP e IDLE
- un botón que activa el transmisor (radio)
- el regulador de despliegue de los de aero-freno,
-el regulador de despliegue de los dispositivos de sustentación (sólo funciona cuando se instala el control de la mecanización del ala en PC);
- El botón de despliegue del paracaídas de frenado
- El mecanismo de apertura manual de la carlinga


El panel izquierdo

A la izquierda de la consola, esta instalado:
- El control automático de la presión del traje anti-G con un botón manual para el bombeo de aire en el traje
- la válvula del sistema de oxígeno;
- Un indicador del sistema de oxígeno;
- Un regulador de suministro de oxígeno RPK-52, que
sirve para regular el suministro de oxígeno en diferentes condiciones de vuelo.
- Un interruptor para descartar el paracaídas de frenado (para lanzar el paracaídas después de terminada la carrera de aterrizaje;
También hay una luz indicadora de este echo
-El interruptor del sistema de control de dirección lateral

A la derecha de la cabina:

- El dispositivo de apertura de respaldo de la carlinga;
- Dos interruptores de las baterías AKK-1 y АКК-2;
- Dos interruptores de los generadores de la corriente continúa
-Dos interruptores de los generadores de CA del motor DERECHO y dos del izquierdo;
- El interruptor de las bombas de combustible
- Dos interruptores de los convertidores de la alimentación - El interruptor de la calefacción:
- El RWR

En la parte inferior:

- Los tableros de control del RSBN Y AKR;
- El tablero de mando del transpondedor con el interruptor según el régimen de trabajo; en vuelo cerca del aeródromo el interruptor debe estar en la posición UVD, en vuelo sobre la ruta en la posición P-Z5;
- Dos interruptores de los cartuchos pirotécnicos de la butaca;
- El tablero de alimentación de los consumos

El bastón de mando para la dirección del avión. Controla el timón de profundidad y los alerones.

Los pedales de control del timón de dirección. Sobre los pedales están situados los estribos de freno para el frenaje separado de las ruedas del tren de aterrizaje.


EL SISTEMA CONTRA INCENDIOS DEL AVIÓN

El sistema contra incendios del avión esta destinado a la prevención, la alarma y la sofocación de fuego en los compartimentos del motor. En la composición del sistema contra incendios entran el sistema del sistema de alarma SSP-2I con los extintores UBSH-4-2.

Estos incluyen: los medios de prevención de incendio; los medios del sistema de alarma de incendio y los medios de sofocación del incendio.

Los medios de la prevención del incendio son las medidas constructivas que ayudan a la restricción de la difusión del incendio como la organización aislada de los compartimentos con riesgo de incendio.
En el avión el mayor riesgo de incendio se da en los compartimentos de los motores, que están separados entre si y del fuselaje trasero por medio de un mamparo cortafuegos.

En cada compartimento motor es establecido un sistema de alarma contra incendio SSP-2I.
El sistema de alarma contra incendio consiste del bloque actuador BI-2N y seis termocaptadores unidos en series de tres termocaptares en dos grupos, para los compartimentos de motores derechos e izquierdos. La señal de los termocaptadores obran sobre el relé polarizado en el bloque BI-2N, que da la señal a las lámpadas de alarma de fuego.

Los medios de extinción del fuego incluyen:

- Los medios control:
-cuatro botones para la activación del primer y segundo turno del sistema de extinción de incendios;
- Dos extintores llenados al 65 % (en volumen) por una composición de Freón 114 В2 y 35 % por el aire comprimido desecado.
El sistema de extinción de fuego tiene dos turnos que se accionan manualmente desde el panel.

Materiales usados en el fuselaje

En la construcción del fuselaje se usan materiales que han adquirido una buena reputación:
Aleaciones de aluminio:
D-16, 8-95, АK4-1, BАL-10, AMG-3, АМG-6;
De magnesio:
МА-8, МА-14Т, МL-54;
De titanio:
ОТ4-1, BТ-20, ВТ-5i;
Acero:
VNS-2, ЗОХГСА, VISA, 12Kh ,18N y 10Т.

La correlación de los materiales en el peso del fuselaje es: aleaciones de aluminio - 60 %, aleaciones de titanio 13,5 %, aleaciones de magnesio - 2 %, acero - 19 % y otros materiales - 5,5 %.

ARMAMENTO DEL AVIÓN DE ASALTO

Para la ejecución de las tareas encargadas al avión de asalto debe lleva armamento potente, Durante el desarrollo del avión y también durante su modernización ulterior según el deseo del cliente se establecía en el avión los nuevos sistemas del armamento que permiten extender las posibilidades de la aplicación del Su-25.

En el diseño preliminar (LSSH) el avión tenía 6 puntos de suspensión para bombas, cohetes, cañones y depósitos de combustible, también disponía un punto de suspensión en el fuselaje para un cañon o depósito adicional de combustible de 500 kg.

En el proyecto LVSSH ya tenía 1 punto de suspensión adicional y una carga de armamento de 3000 kg.

El armamento de la versión de producción en serie se emplea para atacar objetivos terrestres y en condiciones de alcance visual.

El avión Su-25 tiene 10 puntos de suspensión situados bajo el ala. Ocho de ellos soportan un cargamento de 500 kg cada uno .
Se emplea diverso armamento: bombas, cohetes, misiles, cañones, misiles AA , etc. El armamento de bombas se instala en lanzadores BD3-25 o lanzadores múltiples МBD2-67U.

La carga de bombas simultanea puede ser: 8 bombas de aviación de 500 kg , 8 bombas de aviación de 250 kg , 8 bombas de 100 kg o 32 bombas 100 kg en 8 portadores МBD2-67U.

Las bombas de aviación HE-fragmentacion (ОFAB), bombas de aviación de uso general(FАB), anti-concreto (BетАB), bombas de napal(ОDАB), de iluminacion (SАB) , etc.

Además, bajo el avión es posible suspender los contenedores de cargas pequeñas КМGU-2 destinadas al minado y 8 bombas en racimo RBK-250 o RBK-500.

El armamento de cohete incluye:

- 256 cohetes del tipo S-5 en 8 contenedores UB-32M (32 cohetes no dirigidos de calibre 57 mm cada contenedor);

- 160 cohetes como S-V en 8 bloques B-8M1 (20 cohetes de calibre 80 mm en cada contenedor);

- 40 cohetes S-13 en 8 bloques B-13L (5 cohetes de calibre 122 mm en cada contenedor);

- 8 cohetes S-25 (cohete de calibre 266 mm en tubos desechable)
- 8 cohetes S-24 (cohete de calibre 240 mm en lanzador APU-68U).

El armamento de misiles consiste en misiles "aire-aire" y "aire-superficie".
Los misiles "aire-aire" en el Su-25 consisten en los R-60 o R-60М desplegados en los dos pilones PD-B2-8 exteriores, uno bajo cada ala, sobre los mecanismos de lanzamiento АPU-60-1 МD. Los misiles R-60 tienen guía térmica y son destinados a objetivos aéreos en combate cercano.

Los misiles "aire-superficie" incluyen: 4 misiles Kh-25МL o 4 misiles S-25L o 2 misiles Kh-29L con guía láser o 4 cohetes KH-25МТP con guía térmica (rechazados N.T.). Para lanzar los Kh-25М se usan los lanzadores APU-68UM2 y para los Kh-29 los АPU-58А.

El armamento de cañón del avión incluye una instalación VPU-17А empotrada con un cañón GSh-З0 de calibre 30 mm con una munición de 250 proyectiles y una tasa de disparo de 3000 tiros por minuto (870 m/s N.T.).

Además del VPU-17А, el armamento de cañón del avión puede incluir cuatro instalaciones de cañón colgantes SPPU-22-1 con el cañón GSh-23 o SPPU-687 con el cañón GSh-З01.

La carga normal de combate del avión Su-25 se compone de 1,4 T. (4хFAB-250, la munición del cañón VPU-17А y 2 R-60).

La carga máxima de combate es de 4,4 T.
El sistema de armamento esta destinado a la preparación y la elección de los tipos de armas y los regímenes de empleo ,las tareas de lanzamiento, control de los detonadores y otros elementos de armamento.

Para el control de los resultados del uso de cohetes y cañones en el hemisferio delantero, en la parte delantera del fuselaje esta instalada la cámara AKS-5.

continuara........

[mandeb48]

Supervivencia del avión de combate

La característica más importante de cualquier aparato de combate es su supervivencia durante la gestión de las operaciones militares. La creación de un aparato de apoyo con un alto nivel de supervivencia es una difícil tarea de optimización en el diseño de todos los parámetros de la aeronave, comenzando con el proceso de diseño, tecnología, desarrollo, construcción, pruebas, despliegue, mantenimiento, coordinación con las unidades de línea y despliegue dentro de la organización militar. La respuesta final sobre el nivel de supervivencia de los aviones de combate sólo puede darse por la experiencia de su uso en combate.

El nivel actual de desarrollo de la supervivencia de los aviones de combate puede ser descrito como un conjunto de acciones que optimiza el rendimiento de la aeronave, su diseño, tecnología, funcionamiento, características operativas del avión, las condiciones de empleo en el campo, la experiencia basada en la operación y la formación de personal de vuelo y personal técnico . Todo lo que en conjunto proporciona el rendimiento durante la ejecución de las tareas u operaciones de combate con la máxima eficiencia en el daño causado al enemigo y con pérdidas propias mínimas.

Cuantitativamente, la tasa de supervivencia puede ser calculada en base a la proporción de pérdidas de aeronaves militares (tanto en el aire como en tierra) con respecto al número total de misiones en la que participaron el total de aparatos durante un período de tiempo.

Por tanto, la supervivencia depende de un conjunto de medidas técnicas para garantizar el uso eficaz y racional de los aviones de combate en la conducción de las hostilidades, así como la capacidad y la capacitación del personal para aplicar estas herramientas en la batalla.

Naturalmente, cada decisión para garantizar la supervivencia en el diseño de aviones de combate no puede ser única y la solución óptima dependerá de muchos factores. En primer lugar esta la correcta formación de los científico y técnico que desarrollaran el aparato, un diseñador en jefe que posea experiencia, un buen nivel general de desarrollo industrial y sustento económico, etc.

En general, la tasa de supervivencia de los aparatos dependerá de sus características, así como del mantenimiento y las condiciones del combate.


Los características principales son:
- La performance de la aeronave: el rango de altitudes y velocidades de vuelo, la relación empuje/peso, la maniobrabilidad, la carga alar, velocidad ascensional, rango, etc;
- La resistencia a los daños;
- Las tácticas militares;
- La protección activa y pasiva en las longitudes de onda de radar , ópticas, infrarrojo y de sonido;
- El armamento defensivo (cañones, misiles, etc);
- La fiabilidad operacional;
- Cualificación y experiencia de los pilotos y personal de tierra;
- La resistencia del fuselaje y otros sistemas durante el aterrizaje de emergencia;
- El tiempo de preparación para la salida;
- Las condiciones de la base;
- La capacidad de reparación de daño de combate y durante aterrizajes de emergencia.

La importancia de estas características es diferente y algunas características, en determinadas circunstancias, pueden superar a otras. Está claro que los aviones tienen la mayor tasa de supervivencia con una combinación óptima entre sus características, las condiciones de mantenimiento y su forma de empleo.

Los medios más universales para garantizar la supervivencia de combate y aumentar la fiabilidad operativa es aumentar la durabilidad de su fuselaje y demás sistemas. Pero esto se logra mediante el aumento de la masa del aparato.


La experiencia de los combates en Vietnam y Afganistán mostró que la supervivencia de los aviones militares complejos debe reducir las pérdidas aceptables para la economía del país. El comando de la Fuerza Aérea de U. S. durante la realización de operaciones de combate en Vietnam encontró que el promedio máximo permitido de pérdidas de aparatos no debe exceder el 2-3%. De lo contrario, la industria no sería capaz de recomponer las pérdidas debido a la limitada capacidad de producción, recursos financieros, pilotos y personal técnico para compensar la pérdida de las tripulaciones de vuelo.

Además, el aumento de las pérdidas desmoraliza al personal de la Fuerza Aérea, lo que reduce significativamente la eficacia del uso de aviones de combate.

Basándose en estos hallazgos, los EE.UU. y otros países de la OTAN dirigido intensas investigaciones sobre el desarrollo la supervivencia de combate de aviones y helicópteros militares como una de las medidas más eficaces para mejorar su supervivencia en el combate.

Como resultado de estos estudios, en el avión de ataque A-10 se llevaron los medios de supervivencia a más o menos el 10% del peso de despegue, en el avión de ataque A-7 un 4%, helicópteros de ataque AH-64 un 7,3%, en el cazabombarderos Jaguar 3%, en el F-18 un 4% y en el F-15 un 1%.

Dado que la supervivencia depende directamente de las condiciones del teatro de operaciones militares donde actuaran los aviones o helicópteros, el diseño de aviones de ataque y aviones de caza-bombardeo de apoyo directo a las fuerzas terrestres y navales es el más difícil de los problemas ya que se encuentran en contacto con la mayor densidad de diversas armas.

Medidas de supervivencia en el Su-25

Cuando se creó el avión Su-25 en la OKB de P. O. Sujoi se decidió sobre los aspectos y medidas necesarias para garantizar su supervivencia.

Durante el diseño de la aeronave se ha realizado una gran investigación y se llevaron a cabo un gran número de pruebas para formar el sistema de supervivencia de los Su-25. Baste decir que fue probado cerca de 600 muestras a escala y 20 diseños a escala natural. También se efectuaron alrededor de 2000 disparos de diversos calibres (hasta 40 mm) y el fuselaje sufrió la prueba de los misiles Stinger (detonación de 15 ojivas).
Como resultado de todo esto, se desarrollo la mejor manera de garantizar la supervivencia de los aviones Su-25:


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- Se aplico en la cabina una armadura soldadas de aleación de titanio ABVT-20 con un espesor de 10 a 24 mm. La elección racional del espesor de la armadura se tomó teniendo en cuenta la protección del piloto a munición de gran calibre, metralla y proyectiles en las principales líneas de ataque. El diseño de la cabina tiene una resistencia excepcional que soporta al menos 50 impactos sin grietas, desprendimiento o deterioro de las uniones soldadas de la armadura. En la parte superior de la espalda, la cabeza del piloto esta protegida por el blindaje situado arriba del apoya cabezas del asiento K-36l. Del frente el piloto está protegido por una parabrisa triple (TSK-137) con un espesor de 57 mm.

- Los tanques de combustible están parcial llenos con espuma de poliuretano para asegurar ignifugibilidad a pesar de múltiples impactos, fragmentos de proyectiles y de misiles, la espuma de poliuretano también aumenta considerablemente la resistencia constructiva y reduce la acción de los proyectiles explosivos de fragmentación de aviones y armas antiaéreas;

- Se buscó la construcción de tanques resistentes a los impactos;

- La instalación en las paredes de los tanques de combustible de una capa protectora de goma que puede sellar los agujeros y prácticamente eliminar la fuga de combustible;

- El sistema de protección pasiva contra incendios consta de compartimentos junto a los depósitos de carburante, llenos de espuma de poliuretano que previene la ocurrencia de incendios en estos compartimentos;

- Sistema de protección de la planta motriz implica el uso de dos motores, espaciados a lo largo de los lados del fuselaje y con un blindaje en las líneas de combustible de reserva y depósitos de aceite del motor.

Los motores de los aviones R-95Sh tienen una alta supervivencia, no pierden la estabilidad dinámica de los gases en contacto con los productos calientes resultado de la explosión de granadas o misiles, ondas de choque de alta intensidad o restos de combustible.
En el diseño de la aeronave hay una brecha entre los depósitos de combustible y los canales de aire de los motores para casos de fuga de combustible. Los motores de las aeronaves continúan funcionando después de un daño considerable por fragmentos de cohetes y proyectiles, en caso de falla de un motor el Su-25 mantiene una relación de empuje-peso suficiente para completar la misión de combate y regresar a la pista de aterrizaje;

- El sistema de control mecánico esta parcialmente duplicado, se solapan barras de acero de gran capacidad de supervivencia de 40 mm de diámetro. Cuando es alcanzado por balas de calibre de hasta 12,7 mm o fragmentos de cohetes y proyectiles, mantiene la fuerza de tracción y la rigidez necesaria para todos los modos de vuelo;

- el blindaje del tanque de Reserva y líneas del sistema de combustible.


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La alta resistencia del Su-25 se ha logrado mediante:

- el modelado matemático del fuego sobre la aeronaves y la interacción con sus medios de supervivencia, lo que permitió incluir en el diseño los principios básicos de protección en las primeras etapas de diseño;

- Los grandes volúmenes de diseño y trabajo experimental, las pruebas que permitieron desarrollar y aplicar materiales de protección nuevos y eficaces en el diseño de diseño de soluciones;

- El desarrollo continuo y la mejora de la supervivencia con la experiencia contemporánea de aviones de combate, incluidos el uso en combate del Su-25.
La experiencia del empleo de aviones de ataque en Afganistán ha confirmado plenamente los conceptos inherentes en el diseño de los aviones de ataque.
Se demostró que a pesar del impacto de múltiples balas y proyectiles en los aviones Su-25, las pérdidas fueron mínimas y le dio la reputación de ser el avión más resistente. Los Aviones de ataque en varias ocasiones regresaron con tanques de combustible perforado, barras de control y largueros del ala dañados. Se confirmó la capacidad de soportar el impacto de misiles antiaéreos "Stinger". Durante los combates en Afganistán no ha habido un solo caso de explosión de los tanques de combustible o la pérdida de una aeronave debido a la muerte del piloto.

Por otra parte, se conoce un caso en que un avión fue derribado por el impacto de un segundo misil y el piloto fue rescatado vivo gracias al blindaje de la cabina. Las estadísticas muestran que el Su-25 tuvo una pérdida de combate cada 80 o 90 daños por combate, que es un registro de cuatro a seis veces mejor que otros tipos de aeronaves.

La realización de un avión de ataque exige una serie de medidas que implica un costo en peso muy importante, cerca de 755 kg, esto representa el 7,5% de su peso habitual de despegue. Después de 1987 se incrementó a 1100 kg, lo que representa el 11,5%. Pero el nivel de supervivencia logrado justifica estos costos ampliamente.

Resumiendo, podemos decir que la creación de una máquina de ataque a tierra debe cumplir una serie de medidas para la supervivencia, y en particular, la supervivencia de combate. Sólo entonces se convertirá en un avión con altas cualidades de combate. Muchos de las medidas incluidas en el Su-25 por sus creadores, le permiten disfrutar de uno de los mejores complejos de supervivencia en comparación con otros aviones

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Peso de los elementos de supervivencia del aparato Su-25

Item................................ Kg
Blindaje.......................... 595

Carlinga:........................ 48.5
Parabrisa:.......................31.5
Cubierta:....................... 17

Blindaje de la cabina:.........424.9
Pared frontal:.................... 62
Superficies laterales.............17
Pared trasera..................... 27.3
Apoyacabeza......................24
Paredes laterales.................231
Piso..................................66.6

Tanques de combustible:......78.3
Tanque de aceite:...............17
Conductos principales:..........26.3

Protección y relleno
de espuma de poliuretano......160.0


Total: 755 Kg (Versión inicial antes de asimilar lecione de Afganistan N.T.)


Mantenimiento


La “mantenibilidad” de una aeronave es una de las más importantes de sus propiedades. Comprende la conveniencia, la simplicidad y la eficiencia de mantenimiento de la aeronave en todas las fases de operación y los costos laborales unitarios para el mantenimiento (MOT).
Se determina en gran medida por el coste de la operación de la aeronave, que consiste en los costes de personal, los gastos de combustible y lubricantes, el costo de repuestos, reparación, mejoras a la aeronave, el costo de los servicios de asistencia en tierra (SNA) y compone más de la mitad del coste del ciclo de vida de la aeronave.

Prácticamente todos los componentes de estos costes en diversos grados, están directamente relacionados con el diseño de la aeronave y, en consecuencia, se forman cuando se desarrolla su diseño desde las fases de diseño preliminar.

Antes del comienzo del proyecto T-8, el mantenimiento en la OKB Sujoi se solía evaluar en forma tardía, se calculaban los costo de mantenimiento después que los diseñadores plasmaban los primeros planos. Los creadores del T-8 crearon el diseño preliminar teniendo en cuenta los requisitos de “mantenibilidad” y costos de operación desde el principio.

En primer lugar, se analizó dos configuraciones de avión: de ala baja y ala alta. Puesto que todas las bombas, cohetes y demás armamento iban a ser colocado bajo el ala, se decidió que todas las bombas, misiles y equipo se colocaron a la altura del pecho de un hombre de estatura media. Por lo tanto, la elección recayó sobre el ala alta.

Ya en los primeros diseños fueron considerados los compartimentos que albergan los equipos y sistemas de la aeronave. Se han asignado todos los componentes y elementos de los sistemas que requieren un servicio diario agrupados en compartimentos cuyo acceso se realiza desde el suelo, sin escaleras o andamios. Las escotillas de acceso se fijan con bisagras y un número mínimo de seguros que se abren sin necesidad de herramientas especiales, (como una excepción, dos seguros, dependiendo del tamaño de la escotilla) solamente con un destornillador. Estas son escotillas del tipo I.

Las escotillas de tipo II estaban destinadas a realizar un trabajo rutinario de mantenimiento y se desbloquean con el marco del destornillador.

Por último, la apertura de escotillas tipo III, que están destinados a equipos, tubos y otros elementos, para su reparación o sustitución durante la operación de la aeronave. Estas escotillas se fijan con tornillos.

Desde el principio se decidió que el piloto debe acceder a la cabina sin escaleras de soporte de Tierra. Del mismo modo, el personal de tierra puede subir a la superficie superior del ala, las góndolas y el fuselaje gracias a una escalera plegable integrada en el lado izquierdo de la cabina.

El principal documento que muestra la calidad del enfoque operacional, los diversos elementos de los sistemas de las aeronaves y equipos ha sido diseñado por el departamento de Proyectos. El esquema de escotillas del avión, con proyecciones en la superficie exterior de la aeronave, su ubicación, la ubicación de los elementos constructivos (costillas, largueros, travesaños, vigas, etc.)

Por lo tanto, incluso en la fase de diseño conceptual de la aeronave se desarrollo la base técnica para la ejecución del mantenimiento. El examen de la documentación de diseño establece las soluciones elegidas por los diseñadores. En primer lugar, llama la atención la ordenación racional de los elementos de los sistemas y equipos para facilitar el mantenimiento de ellos sin necesidad de desmontar otros elementos. Los sistemas cuyo acceso frecuente son necesarios para la operación y el mantenimiento, presentan la máxima comodidad.

En cada una de las etapas del proyecto (ingeniería de diseño, desarrollo, construcción) se introdujo la ideología de la “mantenibilidad” Según los resultados de las pruebas realizadas en cada etapa del proyecto se evaluaba el rendimiento real de la operación de mantenimiento de la aeronave. Según los resultados de cada etapa, si es necesario, se introdujeron cambios en el diseño de la aeronave, sus sistemas, equipos, el sistema de apoyo en tierra así como en la documentación técnica. Entre las formas de alcanzar los niveles de operatividad cuyos requisitos de profundizaban continuamente, se identificó las siguientes áreas con la mayor influencia:

- Reducción de la duración y la complejidad del mantenimiento operativo;

- Garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas de control y equipos de las aeronaves durante el mantenimiento sin el uso de aparatos de control basado en tierra;

- Reducción de los costos laborales para el mantenimiento periódico;

- Garantizar la autonomía de acción;

- Mejora de la facilidad de mantenimiento.

Uno de los indicadores más importantes de la “mantenibilidad” es la duración y la complejidad de la preparación de la aeronave para el vuelo. Los valores de estos parámetros son solicitados directamente por el cliente y tiene una influencia decisiva sobre la tasa de efectividad en combate de la aeronave.
Por ejemplo, la reducción de la duración de la preparación previa al vuelo para volver a despegar en 5 minutos, conduce a una disminución en 0,5 hora de
mano de obra por hora de vuelo, que es aproximadamente el 4% del valor total de la mano de obra (dato interesante 12.5 Horas/hombre por hora de vuelo N.T.). La reducción de la duración de la preparación para volar conlleva a un menor costo de operación para el ciclo de vida completo de la aeronave en alrededor del 0,25%.

Una gran influencia en la mejora del rendimiento operativo se logra por la presencia a bordo del avión de los sistemas integrados de control.

El Su-25 puede basarse tanto en pistas de aterrizaje permanente con superficie de hormigón o de otro tipo, así como de forma autónoma en aeródromos operacionales durante un plazo determinado.

El plan de mantenimiento de las aeronaves prevee los siguientes paso de preparación para el vuelo y el control de su estado técnico:

- La preparación de pre-vuelo;
- Preparación para una repetición de la salida;
- El servicio de mantenimiento post-vuelo;
- Un servicio de mantenimiento que se ejecuta después de 25 horas de vuelo;
- Trabajos de mantenimiento rutinario después de 100 y 200 horas de vuelo;
- El trabajo de mantenimiento periódico con el almacenamiento de las aeronaves.

La tarea de garantizar la autonomía operativa de los aviones está intrínsicamente ligada con el nivel de rendimiento de la aeronave. La operación de las aeronaves en bases no preparadas es la tarea más difícil en términos de ingeniería de aviación y de logística.

La noción de aeródromo operativo incluye campos con diferentes pistas de aterrizaje (hormigón, suelos, revestimiento de metal, etc.) y los medios de mantenimiento. Además, debe contar con: combustible, municiones y los elementos para suplirlo.

El Mantenimiento de los Su-25 en estas bases proporciona la preparación previa al vuelo, la preparación para el vuelo, el mantenimiento posterior al vuelo y la eliminación de defectos de menor importancia.

Para el Su-25 el desempeño requerido es:

- El tiempo de preparación previo a la salida de la aeronave con la carga normal de combate, incluidas 4 bombas de 250 kg y 2 lanzacohetes no debe ser superior a los 35 minutos;
- El tiempo de preparación de la aeronave para volver a despegar sin cambiar opción de armamento no debe exceder los 25 minutos;

- Los costos laborales unitarios para el mantenimiento durante la operación no debe superar el valor de 15 horas/hombre por hora de vuelo.

Incluso en la etapa inicial los diseñadores del proyecto se han fijado la tarea de proporcionar operatividad autónoma a la aeronave.
Con esto queremos decir la capacidad de realizar mediante el autotransporte (mediante 4 aparatos), del material necesario para operar durante cinco días con la presencia en el aeródromo de combustible y municiones.

Para este propósito se diseñó y desarrolló el llamado complejo aeromóvil T-8-AMC-8 que constaba de 4 contenedores de forma muy cerca de un tanque de combustible externo de 800 litros que eran suspendido bajo el ala de la aeronave cuando se desplegaban en una nueva base no preparada.

En el contenedor N21 (K-1E) se encuentra "la instalación de fuerza", que es una fuente de energía eléctrica, un generador con una pequeña turbina de gas. Este contenedor proporciona alimentación a todos los sistemas y circuitos, el arranque de los motores, la grúa de suspensión de armamento, etc.

El contenedor N22 (K-2A), "petrolero" tiene una estación de bombeo para el reabastecimiento de líquido a las aeronaves, de cualquier fuente: combustible, aceite, líquido hidráulico, etc.

El contenedor N23 (K-3SNO) - diseñado para el transporte de las fundas, tapones, herramientas, escaleras plegables, cabrestante para levantar las municiones y un conjunto de piezas de repuesto.

El contenedor N24 (K4-CPA) - con el equipo de pruebas (CPA) para el testeo de los aviones.

En la etapa del proyecto AMK-8, la OKB ofreció al cliente un quinto contenedor para el transporte de los técnicos. Los especialistas de la OKB pensaban que el uso de este contenedor sólo se daría en situaciones de combate, por lo que sugirió una variante "sin salvamento" (ósea transportar los técnicos sin medios de rescate de emergencia).
El cliente insistía en un recipiente con medios de salvamento y no hubo acuerdo……
Sin embargo el AMK-8 fue creado, paso las pruebas de fábrica y las pruebas especiales del Estado y fue entregado a las tropas.


El simulador de vuelo KTS-18

El simulador de entrenamiento integrado KTS-18, desarrollado por la OKB “Penza” está diseñado para el entrenamiento en tierra y la formación de pilotos de aviones Su-25, así como la aplicación de los elementos clave de la preparación previa al vuelo, la técnica de pilotaje y la navegación aérea.

El sistema puede realizar las siguientes tareas:

- Preparación de equipo de cabina antes del vuelo y la preparación de la máquina antes de la salida;

- Preparación para arrancar los motores en el suelo y en el aire con una simulación de los dispositivos de señales y el ruido de funcionamiento de los motores;
- Rodaje en la pista;
- Despegue y ascenso;
- Vuela en una ruta determinada con el uso de ayudas de navegación radioeléctricas utilizando el gobierno manual y semi-automatico;
- La detección de blancos aéreos con la ayuda de los medios de búsqueda de a bordo;
- La puntería y el uso de armas contra objetivos terrestres y aéreos;
- Utilización de los elementos y medidas de autodefensa;
- Simulación de comunicación de dos vías con el suelo;
- Simulación de aterrizaje utilizando ayudas radioeléctricas y con malas condiciones de visualidad;
- Simular situaciones de emergencia para el piloto.

El simulador consta de un complejo conjunto de dispositivos electrónicos digitales y electromecánicos que imitan el vuelo en el espacio, el trabajo de la planta motriz, las ayudas radioeléctricas, los equipos especiales del Su-25 así como recrear algunos factores en el vuelo.
El simulador de cabina es totalmente coherente con el interior real y con las dimensiones geométricas de la aeronave. El sistema está compuesto por actuadores electro-hidráulicos.
La unidad de computo del simulador utiliza un sistema informático SM-2M (Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar). El consumo de energía del simulador es de 300 Kw, y ocupa un área de 270 m2.

Se puede observar el primitivo simulador apartir del minuto 3:00
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Su-25 en servicio en la VVS

Trabajo sobre el SU-25 Y sus modificaciones en el Gk NII VSS

En todas las etapas de prueba del Su-25 y sus modificaciones, junto con la oficina de diseño Sujoi se involucró personal del instituto de Investigación científica de la Fuerza Aérea. Los ingenieros y pilotos  de esta institución prueban todas las aeronaves militares en nuestro país.

El trabajo en equipo entre el Gk NII VVS y la OKB Sujoi en el T-8 comenzó desde 1975. En abril de 1975, el primer prototipo T8-1 fue presentado al jefe del Instituto, el entonces coronel General I. D. Gaidaenko.

En junio de 1975 comenzó "las pruebas" de los pilotos del Instituto de Investigación en vuelos del Su-25 y después de la aprobación provisional del General Diseñador E.A. Ivanov, se tomo la decisión de probar la compatibilidad del armamento utilizado y la planta motriz, la aeronave T-8 fue reubicada en Akhtubinsk.

De julio a agosto de 1975 y también en septiembre 1976 se realizaron las pruebas de la instalación de cañones  integrada OA-22 y los contenedores suspendidos SPPU-22 con cañones GSh-23 y lanza cohetes de diversos calibres.

En 1975 comenzó las pruebas de vuelo de la aeronave, que se llevaron a cabo conjuntamente por los principales ingenieros y pilotos de prueba de la OKB y el GK NII VVS.

Como Ingenieros en jefe de las pruebas del Su-25 por la GK NII VVS fueron nombrados O.N. Muhin, R.N. Valiulin. Los que participaron en el examen del modelo y el diseño de la aeronave. Para probar el Su-25 se designaron los pilotos de prueba del Gk NII VVS A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoy, V.A. Selivanov, V.V. Solovyev, V.I. Mostovoy, E.N. Oleinik, V.N. Muzyka, V.P. Doronin y los destacados ingenieros Yu.N.danilov , A.V. Kolesnik, P.P.Bidylo, B.N. Korsukov, V.A. Belyaev, A.R. Mesrop, L.D. Bondar, M.A. Kostakov, H. Salimov, E.V. Stepanchenko, V.S. Gredchin, S.P.Abramov, S.V. Nazarenko, P.I. Matveev, V.I., Rudenko, F.I. Satrutdinov, M.I. Kostakov, V. Borisenko, E.A.pokrovsky, A.I. Bezrodnyi, V.G Eliseev, N. Motin, A.V. Sedun, V. Nikitin, P.B. Shevtsov, etc

En 1976, el prototipo T8-2 fue probado en pistas sin pavimentar, lo que fue realizado por los pilotos de prueba de la Gk NII VVS O.G. Tsoy y A.A. Ivanov. Además, los pilotos del Instituto trabaron en los programas para evaluar la eficacia del sistema de flaps, aero-freno y de disparo en el hemisferio posterior del cañón situado en contenedores y las cohetes S-8.

En 1978, fue nombrado como jefe del GK NII VVS el coronel General L.I. Agurin. Este tiempo se caracterizo por los trabajos en el T-8, que entraron en la etapa de la GSI.

Para probar el Su-25 y simular su complejo sistema de armas han comenzado las pruebas los pilotos del Instituto V.A. Selivanov, V.N. Muzyka, V.V. Solovyev, y E.A. Oleynikov.

Una vez instalado en el Su-25 el motor R-95SH durante 1978-80. Se realizaron los ensayos sobre el efecto de los lanzamientos de cohetes, la expulsión de gases de la instalación de cañones OA-17A con el arma más poderosa GSh-30 y el nuevo motor.

En el curso de las investigaciones se puso de manifiesto la inestabilidad del motor al ser disparado el cañón instalado y los cohetes de gran calibre. La instalación del sistema para prevenir la aparición de fallas por la ingesta de gases no ha dado resultados positivos, así que antes de la introducción del sistema ESV, el disparo del cañón solo se permite en régimen de ralentí y durante el vuelo a ciertas velocidades.

Al mismo tiempo, los vuelos sirvieron para verificar la mira ASP-17BTS-8 y la determinación de la precisión en el disparo de cohetes S-5, S-8, S-24 y S-25 en vuelo horizontal y en picado. La mayoría de las pruebas se llevaron a cabo por el piloto de prueba del Gk NII VVS V.N. Muzyka , el cual llego a tener una experiencia muy grande en el trabajo sobre el terreno. Como ingeniero en jefe de la prueba de la mira ASP-17BTS-8 ha sido nombrado F.N. Satrutdinov.
En el curso de este trabajo se han obtenido excelentes resultados en la precisión de disparo.

Del 16 abril, hasta el 5 junio de 1980, los expertos y pilotos de prueba del GK NII VVS participaron en los ensayos de las aeronaves de ataque en condiciones de combate real en el programa "Rombo". El programa "Rombo" se celebró a la cuenta de la fase "B" del la etapa GSI. Como líder del equipo fue nombrado el Jefe Adjunto del Instituto de investigación de la Fuerza Aérea, el mayor general Vladimir Alferov. Como comandante de la escuadra fue nombrado el coronel V.V. Vasenkov . Los pilotos de pruebas del Instituto que participaron fueron V.V. Solovev y V.N. Muzyka , A.A. Ivanov y N.F. Sadovnikov. El jefe del grupo de prueba fue O. Mukhin.

Los vuelos se llevaron a cabo como en forma independiente para completar el programa de prueba y a solicitud de las tropas de tierra que requerían apoyo. En las pruebas, se practicó el uso de varios tipos de municiones: FAB-100, OFAB-500, S-8, S-25, SSPU, 3B-500, ODAB-500. Los ataques se realizaban en picado através de desfiladeros. Además, se verifico la posibilidad de combatir a nivel de las montañas y las características de precisión con las bombas incendiarias 3B-500 y las bombas volumétricas ODAB-500.

Se realizo también investigación para mejorar las capacidades de combate de los Su-25 cuando se dispara con ángulos pequeños de picado. Las características de vuelo de los aviones permitían recuperarlo del picado sin perder control, el aparato respondía a la palanca de control sin problema.
Las pruebas demostraron una eficacia en combate muy alta y la falta de pretensiones en el Su-25, el avión fue muy apreciado por las unidades terrestres del 40º Ejército desplegado en Afganistán.

En abril de 1980, se comenzó a probar el primer avión de producción en conjunto por los pilotos de prueba del Gk NII VVS y la OKB.

El 18 de Junio de 1980 se inicio la fase "B" de las pruebas de estado conjuntas. De julio a diciembre de 1980 sobre los aviones T8-1D, T8-3 y T8-4 se trabajo en el polígono del Gk NII VVS, con la participación de los pilotos de prueba del Instituto: O.G. Tsoy, V.V. Solovyev, V.N. Muzyka y A.D. Ivanov. Desde agosto de 1980 se unió a la prueba el prototipos T8-6 (como ingeniero en jefe del avión de pruebas por la OKB fue designado N.N. Yaroshenko), en él se realizo la mayor parte de las pruebas sobre la instalación del cañón OA-17A y el lanzamiento de cohetes y misiles.

En las pruebas, el cañón integrado OA-17A demostró una gran fuerza de retroceso, que dio lugar a varias situaciones de emergencia. En particular, el T8-6 tuvo que aterrizar dos veces de “panza” debido al daño sufrido por las barras de control de apertura del tren de aterrizaje de la nariz.

Por ejemplo, cuando realizaba un vuelo de prueba el 8 de diciembre de 1980 en Akhtubinsk, a causa de los disparos del OA-17A y las vibraciones y aceleraciones causadas se rompió la válvula de control de apertura del tren de aterrizaje de la nariz de la aeronave. Al momento del aterrizaje, el piloto A.D. Ivanov encontró que el tren de aterrizaje delantero no se desplegaba. No ayudo el equipo de emergencia ni las maniobras para crear sobrecarga.
Entonces, Alexander D. elimino el exceso de combustible, retrajo el tren de aterrizaje principal y aterrizó en el suelo en la segunda pista del aeródromo. El aterrizaje fue tan magistral que el avión estaba casi no sufrió daños y unos días después continúo el programa de pruebas.

Más tarde, en una situación similar se encontró O.G. Tsoy.
Mientras disparaba el cañón instalado en el prototipo T8-6 ,la mira ASP-17BTS-8 con un peso de 3 kilogramos se desprendió y cayó encajándose entre la palanca de control y el asiento, atascando el control del avión en ese momento en un vuelo en picado. Oleg G. Tsoy logro soltar el control de mando y recuperar el aparato del vuelo en picado cuando ya se encontraba a poca altura…

En octubre de 1980, el T8-4, pilotado por el piloto de prueba Selivanov, en el curso de una prueba no se desprendieron sus ocho bombas FAB-500. Sin embargo, el piloto fue capaz de poner el avión en tierra de manera que los amortiguadores del tren de aterrizaje no se comprimieron plenamente.

Los pilotos del Gk NII VVS junto con el TsAGI entre el 10 de noviembre y el 25 de diciembre de 1980, desarrollaron un programa para determinar las características de la aeronave a altos ángulos de ataque. Se llevó a cabo en virtud de la decisión conjunta del ministerio de la industria de la aviación GSI-88S. Como ingeniero en jefe del programa por la Gk NII VVS se designó a A.V. Kolesnik. En los ensayos participaron los pilotos del Instituto V.L. Selivanov, O.G. Tsoy y V.V. Solovyev.

El 30 de Diciembre de 1980 se completaron las pruebas de estado conjunto de los Su-25. Pero el programa de pruebas en el aparato no ha terminado, porque en el futuro ensayos especiales como también, vuelos para eliminar las observaciones surgida en el acta de las pruebas estatales.

Una de estas pruebas fue estudiar la conducta y las características de la aeronave a la velocidad con el número de Mach máximo. A principios de 1981, durante las pruebas para determinar la estabilidad y la controlhabilidad a alto número de Mach (la zona llamada "Triángulo de las Bermudas"), se perdió el control transversal del Su-25 y se recompuso el equilibrio del avión lentamente al cruzar el peligroso límite de velocidad de la línea de Mach con una grave agitación después de que la aeronave perdió el control. El piloto de pruebas O.G. Tsoy disminuyo la velocidad lentamente, recuperando el control regresó a la pista de aterrizaje.

Después de estos estudios se publicó un suplemento al manual de operaciones (RLE) para los pilotos del frente con las restricciones sobre el número de Mach.

Una de las etapas de las pruebas celebradas el 19 de enero de 1981, con el piloto de prueba A.D. Ivanov, terminó más trágicamente.
Cuando practicaba el uso de bombas, picando desde una altura de 5000 metros, el piloto se salió de las restricciones sobre el número de mach, haciendo que el avión "se estremezca" y giro "sobre su espalda." Con el avión en picado en posición invertida y un muy fuerte temblor, a pesar del gran esfuerzo para tratar de controlar el avión, D. Alexander no pudo alinear el avión y se vio obligado a expulsarse a una altitud de 600 m.

Después de este accidente en el aeroplano se instaló un limitado del ángulo de ataque OAC y se introdujeron restricciones del peso de la carga, dependiendo del punto de suspensión y el máximo ángulo de ataque permisible a determinada velocidad.

Cuando, en Azerbaiyán en mayo de 1981 fue organizado el 80 ª OSHAP, los pilotos de pruebas del Instituto ayudaron a entrenar a los pilotos de primera línea en el pilotaje de los Su-25. Participaron en la formación Selivanov, O.G. Tsoi y V.V. Solovyev.

Además, los pilotos de prueba del Gk NII VVS asistieron en la preparación de una operación de "examen" para los pilotos de primera línea del 200º OSHAE.

Las pruebas del Su-25 continuaron en su apogeo, pero por desgracia, no siempre con éxito. Así, en abril de 1981, el Su-25 pilotado por el piloto de pruebas O.G. Tsoy llevó a cabo pruebas sobre el empleo en el OA-17A de munición rompedora especiales. Pero debido a la explosión de un proyectil en el cañón en la proa de la aeronave, fallaron completamente todos los instrumentos de control de vuelo, tanto los básicos, como los redundantes, pero el piloto fue capaz de dominar la situación y el avión fue puesto en el aeródromo.

Oleg G. TSoy durantes las pruebas del Su-25 muy a menudo cayo en situaciones de emergencia, pero siempre pudo salir con dignidad. Por ejemplo, durante una prueba de lanzamiento de cohetes S-8, dos de ellos colisionaron y detonaron cerca de la nariz del aparato. El avión recibió daño de los fragmentos pero el parabrisas blindado y el blindaje de titanio salvaron el aparato y su piloto.

Dado que el Su-25 es un avión que opera sobre el campo de batalla y que debe basarse cerca de la zona de guerra, era necesario comprobar el sistema AMK-8, la posibilidad de desplegar las aeronaves de ataque en pistas de tierra y probar la posibilidad de reabastecimiento con combustible diesel y gasolina.
El sistema AMK-8 se probó en la segunda mitad de 1982 y después del éxito de la prueba fue aceptado para el servicio. En las pruebas, el sistema AMK-8 mostró buenas características de vuelo y resistencia. Así, el 31 de agosto de 1982 un piloto con el aeroplano T8-4 realizo un vuelo con 4 contenedores AMK-8 superando el límite de velocidad establecido en 400 km/h, alcanzando una velocidad promedio de 600 km/h, después de verificar el avión se constató que no imponían ninguna restricción de vuelo.

Los miembros del Gk NII VVS participaron en el programa de pruebas de vuelo que determino la posibilidad de utilizar el prototipo T8-1 en una pista de tierra, de metal, así como el despegue de una pista de nieve. Las pruebas se realizaron con carga de bombas, misiles guiados y no guiados. El programa mostró la posibilidad de utilizar las aeronaves de ataque en pistas de tierra, con cubierta de nieve y pistas de aterrizaje con rejilla metálicas. El aparato pudo despegar de la pista de tierra, incluso cuando estaba completamente llena de barro hasta una altura de 25 cm. De la OKB asistieron los expertos A.L. Astriev y V.E. Fomushkin. Como ingeniero en jefe de la prueba fue nombrado V.L. Zaitsev.

Al mismo tiempo, se probó el prototipo T8-6 utilizando gasoil en lugar de queroseno. El prototipo T8-11 nuevamente a partir de octubre de 1987 y hasta junio de 1988, realizo el programa de prueba de uso del aparato con combustible diesel. No se observaron diferencias especiales de la operación con respecto al combustible de aviación y en condiciones de combate el Su-25 podría ser reabastecido juanto a  los tanques desde el mismo "barril". Los pilotos del Instituto en estos ensayos fueron B.A. Lotkov, A.N. Khripkov, V.N. Kandaurov, V.N. Múziak y V.V. Solovyev.

A finales de 1982, en la aeronave T8-6 se han probado la utilización de los misiles X-29. Durante estas pruebas se produjo un hecho interesante. El 15 de Septiembre de 1982, durante un vuelo de rutina para comprobar el lanzamiento del misil, Ivanov lanzo un misil X-29, seguidamente Anatoli informó sobre el desempeño del trabajo y aterrizó.

Después del aterrizaje se descubrió que el lado derecho del avión, delante de la cabina fue "aplastado" por la llama de la tobera del cohete. A pesar de los daños, la aeronave fue reconstruida y continuó la prueba, donde confirmó una vez más la alta supervivencia de la aeronave.

El trabajo sobre el avión de prueba T8-6 continuó hasta agosto de 1983, durante este tiempo, se practico el lanzamiento de misiles S-25L, X-25ML, X-29L, misiles aire-aire R-60M. También se trabajo sobre el lanzamiento de cohetes S-24. El programa para probar los S-24 tuvo lugar entre octubre y diciembre de 1982

Otras pruebas en paralelo se han desarrollado para seguir mejorando el equipo y los sistemas de la aeronave. Por ejemplo, la evaluación de la mira ASP-17.

continuara........

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Desde 1983, el eje del trabajo pasó por probar las características del prototipo T8-11 con asistencia en el canal longitudinal y aero-freno en forma de W. Las pruebas en el avión permitieron levantar las restricciones.

En octubre de 1984, en el prototipo T8-6 se continuaron las pruebas con la utilización del armamento. En ese mismo año se llevó a cabo pruebas para aclarar las características de despegue y aterrizaje, la diversificación del armamento y la caracterización de la aeronave con el uso de los contenedores de cañones SPPU-22.

Continúo el trabajo en las pruebas de disparo de cohetes S-8 en el hemisferio posterior.

En 1984, en el complejo NIUTK en Saki, junto con los pilotos de la Oficina de Diseño de Sujoi comenzó el programa de pruebas de aterrizaje del T8-4 en una cubierta simulada. Los pilotos e ingenieros del Instituto llevaron a cabo pruebas para determinar la velocidad mínima de vuelo, se estudió la estabilidad y el control de los aviones en velocidad de vuelo cercano a cero para evaluar la posibilidad de su aplicación militar. Se llevaron a cabo maniobras complejas (campana, lazo, vuelta, la re-vuelta) con la consecución de velocidad de casi cero y ángulos de ataque de 50-80 grados.

Además, estudiaron en un vuelo posterior el comportamiento del avión y las características del giro y maniobrabilidad a baja velocidad.
El Ingeniero jefe de estabilidad y controlabilidad del instituto fue V.A. Belyaev, de movilidad E.V. Stepanchenko.

Una gran cantidad de pruebas se realizaron para probar los cambios introducidos en la aeronave sobre la base de la experiencia adquirida en los combates en Afganistán. En particular, los temas de Afganistán fueron examinados por un equipo que estaba en el frente (ingeniero en jefe A.V. Banin, pilotos de prueba N.V. Muzik y V.N. Vóronov). Por este tema se llevaron a cabo 14 vuelos y un aparato con el sistema “Piromvtr” fue trasladado a Afganistán, los pilotos continuaron volando con este sistema en condiciones de combate.

Después de la aparición de los MAPAND la OKB ha desarrollado un mejor sistema de lanzamiento de señuelos para combatir misiles, en los aviones T8-10 y T8-11 se llevó a cabo un programa conjunto para poner a prueba el funcionamiento del sistema. Las pruebas en este sistema se llevaron a cabo en paralelo en 1985 y se han desarrollado y probado nuevas bengalas infrarrojas.

Al mismo tiempo, en el T8-11 se realizaron los vuelos para la homologación del uso en combate de los contenedores RBC 500PTAB y KM en vuelo horizontal y picado, así como la seguridad de los tanques BETAB y las bombas incendiarias 3A6-500.

En agosto de 1985, en los aviones T8-11 y T8-12 se llevó a cabo un trabajo para eliminar las limitaciones aerodinámicas del contenedor de cañón suspendido SPPU-22 para disparar en el hemisferio delantero y trasero. Al mismo tiempo, se aclaro las características de la estabilidad, controlabilidad y maniobrabilidad. Se desarrollo trabajo para evaluar la estabilidad dinámica de los gases en la planta motriz, cuando se dispara armamento y cohetes suspendido.

En el prototipo T8-11, los pilotos del instituto han probado la influencia en la dirección, de la fuerza lateral sufrida por el avión y el estudio de la eficacia de los aerofrenos cuando son desplegados asimétricamente.
El propósito de este estudio fue determinar la posibilidad de dirigir la aeronave y lograr la corrección de errores de dirección lateral durante la puntería. Además, estudió la influencia de la aceleración lateral en el piloto.

Fue llevado a cabo el programa por el piloto de pruebas del Instituto V.N. Muzik. El piloto V.N. Kondaurova realizo el aterrizaje del avión Su-25 con la asistencia desconectada.
A lo largo de 1986, el Instituto llevó a cabo la prueba de la estación de interferencia "Gardenia", fue especialmente preparado para esto el avión T8-12.
Entre 1987 y 1988, los aviones experimentales T8-14 y T8-15 llevaron a cabo un gran volumen de pruebas asociadas con la instalación del nuevo motor R-195, que tenía más empuje y una menor visibilidad en el rango infrarrojo. En particular, el trabajo llevado a cabo sirvió para determinar el impacto de la utilización de las armas en las características del motor. Simultáneamente, se realizó un estudio de visibilidad infrarroja del motor.

Desde 1985, en el programa de pruebas de los Su-25 se agrego la versión de entrenamiento Su-25UB con dos máquinas experimentales T8UB-1 y T8UB-2. Dado que los principales sistemas de la aeronave eran iguales a la máquina monoplaza, el programa de prueba se redujo y en marzo de 1987 la aeronave pasó la prueba GSI y fue aceptado para el servicio.
De hecho, el Su-25UB ha mostrado la misma fiabilidad y facilidad de gestión que el Su-25.


El prototipo de avión T8UB-1 con número de serie 09/05 y número "33", con el motor R-195 en 1990 llevó a cabo programa de pruebas de interoperabilidad de la planta motriz del planeador "SPARK". Más tarde, en febrero de 1991, el instituto estudio la estabilidad dinámica de la planta motriz cuando se dispara cañones y cohetes en condiciones de vuelo diferentes. El piloto de pruebas del Su-25UB del GK NII VVS fue Vladimir Soloviev, y en el programa principal de pruebas tomaron parte los pilotos del Instituto V.N. Muzica, A.G. Bondarenko, V.N. Voronov, A.V. Chernyshev, A.L. Letrov, B.A. Lodsuhe, M.A. Frolov, G.M. Manei, V.N. Shamin. Como Ingenieros líderes de las pruebas participaron S.Í. Kniazkov, P.I. Matveev y A.S. Belogurov.

Desde junio de 1990 hasta marzo 1991 en el Gk NII VVS fueron probados para su uso con el Su-25BM de los blancos aéreos "Cometa" y PM-6. El programa se llevó a cabo en 72 vuelos. Participó en el programa V.N. Muzik, V.N. Voronov, A.G. Bondare, N.I. Diorditsa, C.A. Lushin, V.E. Dahtler, A. Bezhevets y otros, Como ingenieros en las pruebas participaron B.N. Lolikarpov y A.P. Sedun.

Desde 1988 hasta 1990 fue desarrollado el programa de pruebas de vuelo de la aeronave T8-UTG con los pilotos de la OKB de P.O.Sujoi. Después de los resultados positivos se emitieron la orden para la entrega de aparatos a la fábrica de aviones de Ulan-Ude. Como piloto principal en
el T8-UTG, fue nombrado A.B. LaVRII . Además, en el programa participan los pilotos del Gk NII VVS E.A. Prigodin, V.I. Tolarev y V.S. Letrusha. Como Ingeniero en jefe de Programa se nombro V.B. Dobrov.

En 1991, el avión de entrenamiento naval, en el complejo NIUTK en Saki llevó a cabo la fase A de las pruebas GSI.

Después de las pruebas ocurridas entre el 23 de mayo de 1991 y el 30 de enero de 1992 el aparato T8-UTG fue recomendado como entrenador para la formación de las tripulaciones de vuelo de la aviación naval para el despegue y el aterrizaje en cubierta en el complejo NIUTK en condiciones diurnas.

Durante 1992, la fase "B" en el curso de las pruebas GSI, se realiza el aterrizaje del avión T8UTG-1 en la cubierta del crucero portaaviones "Almirante Kuznetsov". El primer aterrizaje en la cubierta del crucero fue efectuado por un piloto de pruebas que no se entreno en el complejo NIUTK. Durante ese tiempo, se preparo para el aterrizaje en la cubierta el piloto de prueba naval A.B. Lavrikov.

Desde 1995 hasta la actualidad se llevaron a cabo varias pruebas como parte del paquete de prueba de los aviones de entrenamiento naval, por ejemplo, se desarrollo el aterrizaje al atardecer y en condiciones nocturnas en el complejo NIUTK primero y a continuación, en la cubierta del crucero portaaviones.

Desde 1984, se iniciaron las pruebas del Su-25T. Dirigió las pruebas el ingeniero R.N. Valiulin. En estas pruebas tomaron parte los pilotos de prueba y los ingenieros del instituto.

En los tres aviones prototipo T8M-1, T8M-2 y T8M-3 se probo un gran número de nuevos sistemas y equipos. El sistema de mira opto-electrónica (OEPK) "Shkval" , equipo de visión nocturna "Merkur", sistema de contramedidas electrónicas "Irtysh", sistema de interferencia infrarroja " Sukhogruz" , el sistema de control automático SDE-8, motores R-195 y un nuevo conjunto de armas, que incluye los nuevos misiles anti-tanques supersónicos "Vikhr".

Así, durante las pruebas GSI desde el 1 de enero de 1985 al 28 de diciembre 1990 se llevó a cabo 370 misiones para la eliminación de observaciones, 85 vuelos de navegación, 1 vuelo para evaluar el SDE-8 y 275 vuelos en situación de combate.

Por ejemplo, el OEPK Shkval permitió mejorar las características de precisión de los misiles. Por primera vez en la historia de la prueba, el cohete S-25L destruyo un objetivo puntual, una torreta de un tanque de depósito que "voló" 15 metros, también se logro por primera vez destruir con el ATGM "Vikhr" un objetivo aéreo, un avión TU-16.

En agosto de 1988, en el marco de las pruebas se trabajo en el polígono de Prudboj, donde los pilotos de prueba de la OKB Sujoi junto a los pilotos de prueba del Gk NII O.G Tsoem y D.V. Lavlenko realizaron 17 vuelos de práctica en el Su-25T usando el sistema de mira opto-electrónica Shkval

De julio de 1988 a marzo 1993 los pilotos del Instituto D.V. Lavlenko, V.N. Buhtayarovym, V.N. Voronov, D.G. Bondarenko y D.D. Goncharov participaron en las pruebas conjuntas del estado, durante las cuales se realizaron 862 vuelos.

En agosto de 1989 se probó el avión a fondo en un ambiente “real” en el polígono de "Lutz" en el distrito Militar de los Cárpatos (ciudad de Brody). Las pruebas se llevaron a cabo con la participación de fuerzas y medios de las fuerzas terrestres. En los ensayos asistieron los principales especialistas en todos los departamentos de investigación de las Fuerzas Terrestres, TSBP, PLS FA, la defensa antiaérea ( "Top", "Tunguska"), durante las pruebas se busco evaluar la posibilidad de destrucción de objetivos móviles tales como "tanques" con diversas armas combinadas, así como la posibilidad de cubrir las unidades y formaciones del ataque de los aviones de ataque. Dirigió la prueba el coronel del Ejército V.F. Krivov,

Durante la prueba se realizo por primera vez el ataque a tanques en movimiento (por el piloto V.N. Buhtoyarov). Se llevaron a cabo 27 vuelos, tomó parte en las pruebas D. V. Lavlenko, V.L. Buhtoyarov, V.N. Ronov. Como jefe de la prueba fue asignado R.N. Valiulin.

Durante las pruebas del Su-25T en Feodosia se trabajo en el SDE-8, RBSN y la estación de visión nocturna Merkur. En 1988 se realizaron ensayos sobre el mar y en 1991 el sistema Merkur fue probado en vuelos nocturnos en los que participo el piloto de pruebas del GK NII VVS V.L. Buhtoyarov.

Entre febrero y abril de 1992 se llevaron a cabo pruebas de despegue y aterrizaje en pistas sin pavimentar.

Desde marzo de 1992, los aviones T8M-3, T8M-6, T8M-8, T8M-10, T8M-11, T8M-13, T8M-15 y T8M-16 llevaron a cabo el programa de pruebas de la fase de "B" de las pruebas GSI.

En marzo de 1993, los pilotos de pruebas completaron las pruebas de aceptación pública de los Su-25T, en la que se ejecutaron 644 vuelos, Participaron D.V. Pavlenko, V.P. Buhtoyarov. V.N. Voronov, D.N. Dkimenko, V.N. Oleynikov. D.G. Bondarenko y D.D. Goncharov.

En el verano de 1993 el instituto realizo pruebas de combate y el empleo del Su-25UB y Su-25T. En estos vuelos, los pilotos que tomaron parte fueron: A.Z. Bondarenko, V.N. Voronov, I. Malíkov, I.F. Sirota, V.L. Buhtoyarov, V.A. Ivanov, V.M. Kagan, V.S. Kartavenko, D.L. Letrov, V.M. Chirkin, S.I Charova, D.V. Pavlenko y V.E. Dahtler.

En septiembre-noviembre de 1994, se llevaron a cabo vuelos de prueba en el polígono de Nalchik, para verificar el combate con las aeronaves en las montañas. Los pilotos V.N. Buhtoyarovym, D.G. Bondarenko, V.N. Voronov y I.I. Malikov realizaron 31 vuelos.

La segunda fase de pruebas en las montañas de "Nalchik" tuvo lugar en 1995 y se llevó a cabo el lanzamiento de misiles guiados. Los pilotos de pruebas V.N Buhtoyarovym y A.Z. Bondarenko llevaron a cabo 26 vuelos.

El Su-25T demostró su alta capacidad de supervivencia de combate en dos extraordinarios incidentes que se produjeron durante las pruebas de la máquina.

En junio de 1991 se produjo un accidente en el avión T8M-2. El piloto A.D. Goncharov realizó un vuelo de prueba con el lanzamiento de bombas antitanques desde el contenedor KMG-U. Después de la segunda pasada, por una razón todavía desconocida, hubo una explosión en el contenedor suspendidos bajo el ala. La explosión dañó el ala y el fuselaje, el motor derecho, el tanque de combustible. Un incendio comenzó en el motor derecho y se incendio unas fugas de combustible de los tanques perforados. El piloto no resultó herido y conservo el control: La cabina blindada protegió a D.D. Goncharova y todos sus sistemas siguió funcionando.

El piloto apagó el motor y activo el sistema de extinción de incendios y comenzó a "regresar" a la pista de aterrizaje. El fuego se extinguió durante un corto tiempo, pero se reanudó de nuevo, porque el daño era demasiado grande y el fuego de las fugas de combustible continuaba.

El piloto informó que no era posible eliminar el fuego. El Jefe de la prueba vio el avión en llamas y le dio al piloto la orden de expulsión inmediata (la longitud de las llamas de la aeronave era de 15 m). El piloto de forma segura se eyecto. A pesar de la explosión y el fuego del avión siguió volando hasta el momento de la eyección.

Más tarde, en otro caso ocurrido en 1995 en el polígono de Nalchik, durante el lanzamiento de un misil el motor del cohete explotó cuando aún estaba en el pilón. Los daños fueron importantes, el avión sufrió 15 hoyos, una esquirla voló e impactó en la góndola de motor donde aplasto unas tuberías hidráulicas. Sin embargo, debido a las peculiaridades de la construcción y los equipos de la aeronave, los motores continuaron funcionando. El piloto Coronel V.N. Bukhtoyarov en condiciones de seguridad regreso al aeródromo.

En 1996, los pilotos de prueba y los ingenieros del Instituto participaron en los equipos de desarrollo de centros de readaptación y re-capacitación de las tripulaciones de vuelo la Aviación frontal.

Desde 1991 comenzaron los ensayos de vuelo del diseño del Su-25TM. El trabajo estaba en marcha con el nuevo radar Kinzhal (luego descartado N.T.).

En 1999, los pilotos e ingenieros de vuelo del centro comenzaron a realizar pruebas de radar "Kopyto" y la elaboración de un nuevo sistema de control de armamentos SUO-39 , durante 1999-2000 fue realizada la fase ICG.

En las pruebas del Su-25T y Su-25TM participaron los siguientes pilotos de pruebas del instituto, Pavlenko, V.N. Bukhtoyarov, V.N. Voronov, A.G. Bondarenko, V.S. Kartavenko, A.A. Goncharov, V.E. Nrokofev, M.A. Frolov, V.I. Mostovoy, V.N. Oleinik, V.V. Migunov, V.A. Ivanov, V.E. Dahtler, I.E.SOLOVov, Malikov, V.M. Chirkin, etc .

Algunos de los principales ingenieros del Ministerio de Defensa participaron: R.N. Valiulin, N. Motin, O.N. Muhin, A. Belogurov, I.E. Belyakov, A. Tanaka, V.I. Rudenko, A.S. Savilov, G.N. Krupin, O.B. Logunkov, B.A. Kokarev, S.A. Kapitonov, B.B. Murzin Yu.I. Bahrushev, D.M. Stroyev, V.A. Gorlov, S.A. Brekhov, V.M. Kalinichev, A.L. Zdyrenkov, B.G. Sadchikov, Kovalevskaya, I. Usachev, A.R. Mesronov, B.A.Belyaev, y P.P. Bidylo, etc

Actualmente el Ministerio de Defensa continúa el ensayo de diferentes modificaciones de los Su-25.


continuara.....

[Lavréntiy]

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Operación de los aviones de ataque en las unidades de línea

A principios de 1981 en la aldea de Sita-té en Azerbaiyán se formó el primer  regimiento aéreo separado de asalto (80º OShAP) con Su-25. Los acontecimientos ocurrieron muy rápidamente y ya el 20 de febrero de 1981 se reunió la mayor parte de las tripulaciones de vuelo (un grupo de 11 personas) que fueron recogidos de diversos distritos y unidades aéreas.

Ya que el regimiento se había organizada antes que recibieran el primer avión y el personal técnico y de vuelo nunca han visto un Su-25, la etapa inicial de la formación ha encontrado algunas dificultades en la readaptación profesional.

Todo el personal de mando, junto con los pilotos y técnicos comenzaron la reconversión que tuvo lugar en la base de entrenamiento en Lipetsk .La formación es puramente teórica. De hecho, el estudio de la aeronave era lento porque los pilotos no tenían ni idea, incluso de las formas externas de la aeronave.
Una gran contribución a la formación de los pilotos fue realizada por el inspector principal y piloto de la Fuerza Aérea, teniente coronel E.N. Kzak, el teniente coronel V.N. Stooozhuk, el Comandante del regimiento teniente coronel L.V. Bakushev, así como los capitánes Yu.D. Tihonov y N.V. Korovin.

Para familiarizarse con las técnicas de aviación, los pilotos fueron destinados a la planta de aviación de Tbilisi, donde por primera vez pudieron ver el aeroplano en el que iban a volar.

Para las tripulaciones de vuelo del 80º OShAP se organizaron reuniones con diseñadores, técnicos, ingenieros y trabajadores de la planta, así como con pilotos de pruebas de la fábrica de aviones de Tbilisi y del GK NII VVS. Antes de la finalización de la formación el piloto de prueba, teniente coronel V.P. Selivanovym del Gk NII VVS hizo un vuelo de demostración espectacular sobre el aeródromo de la fábrica.

Después de regresar a Sita-té, el comando del regimiento, decidió restaurar las habilidades de pilotaje perdidos en los aviones Su-17UM. En este momento no hay una versión de entrenamiento de los aviones de asalto y los pilotos fueron entrenados en el Su-17UM. Dado que el Su-17UM representa un aparato completamente diferente con diferentes características, la consecuencia es que la eficacia de la formación era baja.

Junto con la formación de los pilotos se creo la base técnico-material del regimiento. Se capacitaron técnicos, mecánicos e ingenieros. A finales de marzo de 1981, el 80ª OShAP estaba plenamente desarrollado y con personal de acuerdo con la estructura jerárquica.

Por orden del Diseñador General de la OKB Sujoi, ha sido creada y enviada el 10 de abril 1981 a Sita-té un equipo de profesionales con experiencia en el avión encabezado por el diseñador en jefe H.T. Zhelamskim. Se componía de B.N. Brice, G.N. Komysa, B.D. Alekseev, S.I. Bataev, I.V. Tretiakov, V.V. Baloyan, D.L. Ogurtsov, G.N. LebedinskiY, etc.

El 14 de abril de 1981, el 80º Regimiento de ataque recibió el primer lote de aviones de ataque a tierra (tres aviones), que condujeron los pilotos de prueba de la fábrica I.P, Bessonov, Z.V. Komov y B.E. Bazalyuk.

Al mismo tiempo, la fábrica de aviones de Tbilisi envío al aeródromo de Sita-té una brigada de servicio para garantizar el correcto funcionamiento de los Su-25 y tres tripulaciones técnicas que asistió los vuelos hasta un total de 30 horas de vuelo. Los equipos técnicos del regimiento actúan con el papel de pasantes. Los Su-25 fueron transferidos al personal técnico del regimiento sólo después de la finalización de la pasantía y la aprobación de un examen sobre el manejo de las nuevas tecnologías.

Desde el 20 de abril de 1981 se comenzó a volar en los aviones de ataque y los pilotos se enfrentaron a algunas dificultades en la reconversión a los Su-25.

El reaprendizaje comenzó con dificultad por varias razones, la mayor era que los pilotos fueron recogidos de distintos regimientos armados con diversas aeronaves, tales como Su-15, Su-7B, MiG-21, MiG-23, cuyo pilotaje es significativamente diferentes de los Su-25, a pesar de la simplicidad de este último.
Por ejemplo, los pilotos provenientes de los Su-15 se quejaban de las dificultades en los pedales de frenado.

Otro factor importante fue el hecho de que en ese momento había una idea muy popular – mas alto, más rápido, más lejos y aquí había aviones subsónicos con un pequeño radio de acción que eran psicológicamente repelidos por los pilotos. Lamentablemente, la inercia del pensamiento humano era difícil de superar de una vez. El lado financiero de la cuestión también tenía un impacto negativo, como piloto de ataque de Su-25 se paga menos que a los pilotos de los supersónicos Su-7B. Todas estas razones llevaron al hecho que los pilotos de mala gana asimilaran el Su-25 y menudo hay casos en que debido a la operación incorrecta de las máquinas por las tripulaciones se llegaron a situaciones de fallas. En particular, al aterrizar los aviones "los plantaban" por lo que el avión tocaba la pista con las góndolas de aero-freno y quemando las ruedas debido al frenado continuo. In papel importante en ese momento en el desarrollo del avión de ataque al suelo tuvo el encuentro y el intercambio de experiencias con el piloto del Centro de re-capacitación de las tripulaciones de vuelo de la Fuerza Aérea I.I. Timkovym y los pilotos de pruebas del Gk NII VVS O.G. Tsoem y V.V. Soloviev.

Además, los pilotos de las aeronaves de ataque debían volar a alturas extremadamente baja, lo que requiere que los pilotos aumenten la atención y habilidad ya que es muy diferente a volar en cazas. Los vuelos eran realizados bajo la dirección del comandante segundo del regimiento D.M. Afanasyev.

En paralelo, en el Su-25 comenzó el desarrollo de vuelos de acrobacia. El primero fue el comandante adjunto para asuntos políticos del escuadrón B.V. Kozyrev. Aquí habla de las impresiones de estos vuelos: "... el avión puede llevar a cabo correctamente una giro con un radio de 500 m. Esto es raro para un piloto, porque todos los aviones modernos realizan giros con un radio de 1,5-2 Km: Parece que el avión se morderá la cola, aumenta la fuerza lateral, pierde velocidad y parece que pronto caerá en picada, mientras que los dispositivos e instrumentos muestran que todo anda correctamente. Por lo tanto, el piloto debe estar psicológicamente preparado para los sentimientos que pueda tener en virtud de la capacidad de acrobacia aérea.

El 28 de abril 1981 el regimiento de asalto separado recibió la visita del Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea, el Mariscal del Aire A. Efimov. El 80º OShAP se encargó de formar una plataforma sobre la base de un escuadrón de asalto separado (200º OShAE) y prepararlo para su envío a Afganistán.

El 6 de mayo 1981 en Sita-Chaysky el regimiento recibió 9 Su-25 más, que deberían constituir la base del 200º escuadrón y comenzó un entrenamiento intensivo para operar en la República Democrática de Afganistán.

No fue una tarea fácil preparar el escuadrón de aviones de combate Su-25 en el tiempo previsto. Para preparar los doce pilotos se realizaron 625 operaciones con un total de 365 horas.

En el período entre el 15 y el 19 de Junio de 1981, un escuadrón de 12 Su-25 fue trasladado al aeropuerto de Shindand en Afganistán.
Después del comienzo de la operación en Afganistán la relación con la aeronave ha cambiado radicalmente. El personal técnico y de vuelo por primera vez aprecio el aparato de ataque y el número de accidentes disminuyó drásticamente.

El 200º Escuadrón de Asalto, actúo en la Republica popular de Afganistán hasta 1984 y principios de 1984 se unió al 378º Regimiento del contingente soviéticos en Afganistán.

El regimiento de asalto con Su-25 en Afganistán se organizado sobre la base de las tripulaciones de vuelo y el material del 80º OShAP y se organizó un poco más tarde en Artsiz, Ucrania el 90º regimiento. En el futuro, a través del 378º OShAP, por la renovación de las tripulaciones y el equipo militar fueron muchos los que operaron en Afganistán.

El Su-25 está implicado en varios ejercicios, tanto en la URSS como con los países del Pacto de Varsovia. Durante estos ejercicios se simulaba las tácticas de operación y se estudió su capacidad de combate. Por ejemplo, un ejercicio importante en el Distrito Militar de Bielorrusia, el Soyuz-83 tuvo lugar en 1983 y se celebró del 29 junio hasta el 4 de julio.
El 80º OShAP realizo un vuelo en la ruta de Sita-té - Armavir - Lipetsk - Vitebsk "Norte", con un total de 3000 km y luego se reubico en la pista "Idriza".
La pista del viejo aeropuerto estaba cubierta de un revestimiento metálico y el Su-25 voló por primera vez en él con una carga completa de combate. El 1 de julio de 1983 en la pista de "Idriza" aterrizó el General Mayor de la Fuerza Aérea LL.Supran y el Coronel A.V. Bakushev.
El 3 de julio 1983 en los ejercicios, una misión de combate de veinte Su-25 se completó con la destrucción de una columna de tanques en marcha en las inmediaciones de lago Sosno por medio de PTAB-2,5 y un sistema automatizado de control de artillería en la zona del Lago Botchev con el uso de bombas OFAB-100-120, FAB-250 y cohetes S-25-OF

El ataque a objetivos se realizaron en vuelo horizontal desde una altura de 200 m por medio de bombas FAB-250Sh, OFAB-100-120, PTAB-2,5 y en ataques en picado de 20 grados, donde se empleo cohetes S-25-OF.
A fin de acelerar y acortar el tiempo de salida, los aparatos rodaban juntos en la pista y luego los aviones despegaban de uno en uno.

En total para llevar a cabo la tarea de combate se llevaron a cabo 20 incursiones, de las cuales para la destrucción de la artillería se emplearon 8 mientras que para las columnas de tanques se emplearon 12. Por medio del control objetivo todos los objetivos fueron impactados.

Gracias a la mayor producción de aviones se formaron varios regimientos de aviones de asalto que se estacionaron en el territorio de las repúblicas de la Unión.

El 13 de junio de 1984 en Zhovtnevoe, Ucrania se formó el 368º Regimiento separado de ataque, que en octubre de 1986 fue trasladado a Chirchik (Uzbekistán) para prepararse para la acción militar en Afganistán y en el mismo mes el 368 OShAP reemplazó al 378º Regimiento de Aviación. En noviembre de 1987, el regimiento fue retirado a Kalinov y desde mayo de 1988 el 368º OSHAP se trasladó a la base aérea de Chortkiv (Ucrania). De diciembre de 1988 a junio de 1993 el regimiento era parte del 16ª Ejército Aéreo en Alemania del este y ubicaba en la base aérea de Demmin-Tyutou con 30 Su-25 y 2 Su-25UB.
Desde 1993 hasta el presente, el 368º OShAP se basa en Budeonovsk en la región de Rostov.

En octubre de 1984 fue formado otro regimiento, el 357º OShAP que se situó en Pruzhany en Belarús. Este también se trasladó a Alemania en octubre de 1985 y se situaba en la base aérea de Brandis (30 Su-25BM y 1 - Su-25UB). En abril de 1992 el regimiento de ataque 357º se disolvió y fue retirado de la RDA a la zona del aeródromo de Buturlinovka pertenecientes al centro de entrenamiento Borisoglebsky.

En el territorio de Belarús se encuentran tres regimientos de asalto. Después de la transferencia del 357º OShAP de Alemania al aeródromo de la ciudad de Pruzhany donde se alberga el 206º OShAP. El 397º Regimiento de ataque se encontraban en el aeródromo de Kobrin y se traslado a Afganistán en 1988, después de la retirada de las tropas de la RPA se trasladó con la denominación 378º OShAP a Pastavy. En la actualidad, todos los regimientos de asalto se reunieron en una brigada de asalto en Lida.

Además, había regimientos de asalto que estaban en Ucrania, en particular, el 368º Regimiento de asalto en Zhovtnevoe, el 90º OShAP y el 456º OShAP: en Chortkiv. El 90º OShAP se disolvió en 1990, El 456º Regimiento separado de asalto se mantuvo en la Fuerza Aérea de Ucrania hasta el presente.

El 80º OShAP en Sita-té se traslado en 1992 al aeródromo de Buturlinovka y fue disuelto.

En el territorio de Rusia quedo la mayor parte de los regimientos aéreos que están armados con aviones de ataque.

Así el Regimiento de instrucción (760º ISIAP N.T.) se formó sobre la base del Centro de Entrenamiento de Aviación Borisoglebskii en el aeropuerto de Buturlinovka (en su "núcleo" eran pilotos experimentados, instructores). Este regimiento participó en el apoyo a los contingentes de tropas de Rusia en Tayikistán.
En Buturlinovka se inició en 1995 el regimiento 899º OShAP N.T.).
De 1984 a 1997 en Proskurov se basaba un regimiento de instrucción (234º IAP N.T.) , en Kubinka estaba estacionados la escuadrilla del equipo acrobático “Húsares celestes” de la Fuerza Aérea que volaban con Su-25.

En el Lejano Oriente un regimiento de aviación de asalto, se encontraban en una base aérea cerca de la ciudad de Taganrog, pero después de la reorganización en 1988, fue reubicado en la ciudad de Primorsko-Ajtarsk.

Los regimientos de asalto de Primorsko-Ajtarsk, Budenovsky (368º OShAP N.T.) y Krasnodar (461º OShAP N.T.)Son parte del distrito militar unificación del Cáucaso del Norte. Un Regimiento de Asalto también tiene el distrito militar de Trans-Baikal.
Un pequeño número de aviones de ataque a tierra es parte del 160º Regimiento de instrucción, el centro de investigación de vuelo, el centro de despliegue y re-capacitación de tripulaciones de vuelo de Lipetsk y el Escuela Superior Militar de Aviación de Krasnodar.

Los regimientos de asalto eran también parte de la aviación naval. El 299º OShAP situado en Crimea en el polígono de Saki y actualmente propiedad de la aviación naval de Ucrania. Otro regimiento de asalto de la Armada estaba en Severomorsk (241º KIAP N.T.) que actualmente esta armado con una composición de Su-25 y Su-25UTG.

Continuara......

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Aviones Su-25 en el centro de formación de Lipetsk.

El inicio de la operación de los Su-25 en el Centro para uso operativo y re-entrenamiento de tripulaciones de la Fuerza Aérea está estrechamente relacionado con el estallido de la guerra en Afganistán, el surgimiento de un nuevo avión de ataque y el renacimiento de la fuerza de asalto de la Fuerza Aérea. El centro en ese momento estaba dirigido por el Teniente General de Aviación A. Bobrowski, quien dirigió los trabajos para asimilar la aeronave.

En la primavera de 1980, dos prototipos del avión de ataque fueron enviados a Afganistán para las pruebas estatales directamente en las hostilidades. En ese mismo año en el centro de Lipetsk se comenzó a desarrollar las primeras investigaciones sobre la técnica de pilotaje, navegación aérea y aplicación en combate de los Su-25.

En diciembre de 1980, en la OKB Sujoi fue superado con éxito los primeros exámenes teóricos para la reconversión a Su-25 de los pilotos del centro: Col. Sviridav, teniente coronel, I. Timkov, mayor S.I. KALMYKOV y capitán B.B. Shisterov.

En 1981, en el aeródromo de Sita-té en Azerbaiyán fue formado el 80ª OShAP, cuya base esta formada por personal capacitado por el Centro en los Su-25, para ayudar en la capacitación del personal de vuelo, al escuadrón en Sita-té fueron enviados los especialistas del Centro: teniente I. Timkov (voló en un avión Su-25 en marzo de 1981 en el Gk NII VVS), A.N. Danilevsky (ya en Sita té) y el ingeniero Coronel Yu.A. Ovchinnikov, que han desarrollado el programa de re-capacitación de las tripulaciones de vuelo en el avión Su-25 y han hecho recomendaciones metodológicas para la técnica de pilotaje y el uso de las aeronaves de combate.

"La máquina es maravillosa y útil!" - Esto es todo lo que quedo en la memoria después del primer vuelo en solitario del coronel A.N. Danilevsky. En los primeros vuelos se mostró una alta eficacia de las aeronaves de ataque, la estabilidad de la aeronave en picado, la mira sencilla y fiable incluso permite a los pilotos de 3º grado, que no disponían previamente de entrenamiento en bombardeo, "poner" bombas en el blanco, esto ha llevado a las tripulaciones a respetar y amar la aeronave.

Después del verano de 1981, el 200º OShAE partió hacia
Afganistán, los tenientes coronel Y.Y. Timkov y A.N. Danilevsky fueron rápidamente enviados al Gk NII VVS a prepararse para participar en septiembre de los ejercicios Oeste-81. Fueron enviados a las maniobras dos aviones Su-25, la preparación de las aeronaves y equipos del Centro fueron dirigidos por el teniente coronel A. Ovchinnikov. En el primer vuelo en pareja los aviones de ataque debían lanzar 32 bombas de 100 kg. En el segundo ataque lanzaron 160 cohetes S-8. Los vuelos de las aeronaves se llevaron a cabo en el límite inferior de una nubosidad a 150 metros de altura y con una visibilidad de 3-4 kms. De todos los aviones y helicópteros de la VVS el que obtuvo más éxito fueron los aviones Su-25, los participantes de este grupo de trabajo recibieron una medalla.

En 1981, fue reformado el Departamento de estudio de combate operacional. Como Jefe del Departamento fue nombrado el Teniente Coronel M.I. Fedorchenko y el departamento de rendimiento de vuelo fue encabezado por el Teniente Coronel A.H. Danilevsky.

Comenzó el trabajo de investigación científica previsto, cuyos resultados formaron la base de los manuales sobre técnicas de pilotaje, navegación aérea y el uso en combate de los Su-25, además de otras recomendaciones para mejorar la eficacia de los aviones de combate, incluido los vuelos en condiciones climáticas adversas y por la noche.

Una gran aportación a la investigación en los primeros años del departamento lo realizaron los siguientes pilotos: coronel Yu. Boreov, teniente N.D. Eremeev, los ingenieros coroneles F.I. Satrutdinov y Y.A. Ovchinnikov.

Los temas clave de muchos futuros proyectos de investigación (I + D) fueron formuladas por el teniente coronel I.I TIMKOVYM.

La necesidad de mucho trabajo de I + D a principios de los 80 era dictada por el uso cada vez mayor del Su-25 en combates en Afganistán. El centro de formación de Lipetsk enfrento la solución de nuevos problemas. Por lo tanto, en los siguiente diez años la investigación se ha centrado en la ampliación de las capacidades de combate de los Su-25.

Por mucho tiempo se desarrollo el estudio de las tácticas para superar la oposición de las defensas anti-aérea, la conducta de combate aéreo con aviones y helicópteros de ataque y las maniobras de combate con el uso de distintas EW para protección individual y del grupo. Para cada trabajo se realizaron en promedio 100-150 vuelos.

Una atención especial recibió en este período en el Centro el estudio de la utilización de los Su-25 en un terreno montañoso y desértico. Las condiciones montañosas exigían a las tripulaciones de vuelo limitar el régimen de vuelo, la capacidad de sentir el aparato con carga máxima de combate, el uso correcto de armas a gran altura, etc.

Con la llegada al arsenal de los enemigos de MANPAD se comenzó la investigación sobre el uso de los aviones a gran altura y ataques en picados pronunciados, para la formulación de las recomendaciones para ataque en picado a las unidades de asalto del frente.

En los estudios participaron el piloto Teniente Coronel E. A. Flaine y el ingeniero teniente coronel F.I. Satrutdinov,

Los resultados de estos estudios resultaron en recomendaciones para las tripulaciones y en adiciones a los materiales de enseñanza que se han entregado a las unidades de aviones de ataque en el frente. A fin de preparar a los pilotos para las operaciones de combate se crearon manuales y programas que se dedican a la formación de las tripulaciones de vuelo para la acción militar en las condiciones de terreno montañoso-desértico. Estaban preparados por el coronel E.A. Flenovym.

En 1982 llegan más Su-25. Desde entonces, aumenta el número de vuelos de investigación, se realiza un trabajo minucioso para escribir manuales sobre la técnica de pilotaje, la navegación y el empleo en combate de las aeronaves. En los trabajos de investigación participan especialistas de las academias militares e instituciones que en última instancia resaltaron la importancia de estos manuales.

En relación con los diversos estudios se elaboro propuestas para mejorar la navegación, equipos y armamento del Su-25. Gracias a las operaciones de combate en Afganistán en el avión se hizo varias mejoras, se aumentó el número y se cambió la lógica de lanzamiento de los señuelos infrarrojos, se aumentaron las medidas de prevención de incendio, se mejoró las condiciones para el piloto en la cabina. En este sentido trabajaron principalmente los ingenieros del departamento: teniente coronel V.I. Lanferov, Y.A. Ovchinnikov, F.I. Satrutdinov, V.N. Urodovskih y B.M. Lukin.

En 1984, el Centro por primera vez que estudió el uso de armas de ataque aéreo controlada (UASP) con aeronaves SU-25, y determinados tipos de ensayos en vuelo se llevaron a cabo en la zona de montaña y desierto de Sita-té.

En 1987, se llevo a cabo los vuelos de prueba del Su-25 con el sistema de armamento de misiles guiados a objetivos en tierra, iluminados por el haz láser de un vehiculo experimental para controladores aéreos de combate (BOMAH), en estas tareas participaron activamente los ingenieros: teniente coronel Yuri A. Ovchinnikov, los coroneles N.A. Gerasimenko y E.A. Flenov.

La investigación dio importantes resultados: la reducción del tiempo de exposición de los aviones en la zona de combate y la capacidad de ataque sin entrar en la zona de destrucción de la AAA y los MANPAD del enemigo, la ejecución de lanzamientos de misiles a su alcance máximo sin contacto visual con el blanco (el rango de lanzamiento era mucho más extendido que cuando el blanco se ilumina por el propio avión).

Se decidió continuar la prueba de los Su-25 en ataques contra objetivos en terreno desértico. Vuelos de investigación a fin de mejorar las capacidades de combate durante la noche, mediante bombardeo, disparos de cañón, misiles guiados y cohetes fueron realizados por el Jefe Adjunto del Centro, el Coronel Alexander V. Rutskoi, el coronel N. Danilevsky, los pilotos: teniente coronel G.A. Kuzyashev , G.M. Kozulin, mayores I.E. Jasinski y S.M. Mordasov,

Al mismo tiempo, se continuo las pruebas de conjunto de los Su-25 y los vehículos especiales BOMAH, que demostró que el uso de un láser de iluminación externa aumenta significativamente la capacidad de combate de los aviones de día y noche, además permite la creación de nuevas tácticas muy eficaces para derrotar a los objetos pequeños y camuflados.

A principios de 1988 para poner a prueba la eficacia de los misiles guiados de los aviones Su-25 con fuentes de iluminación externa en combate, a iniciativa del Coronel A.N. Danilevskii, en una Base Aérea de 40º Ejército se han creado versiones más cortas de BOMAH, se finalizaron dos vehículos blindados BTR-80 con la instalación de la estación de láser aerotransportada Klen-PS.

En el verano del mismo año, los expertos del Centro: teniente coronel Ovchinnikov, V.I. Lanferovym, V.ya. Tereshchenko, mayor V.M. Basilevym, capitán V.K. Saveliev, los tecnicos I. Stupachenko y V.K. Tsygankovym han finalizado la instalación en dos vehículos blindados de la estación láser aerotransportado Kaira.

Además del desarrollo final del Su-25 la OKB Sujoi ha comenzado el desarrollo de la nueva versión Su-25T (T8-M), diseñada para atacar a vehículos blindados en el campo de batalla. En mayo de 1988, los pilotos D.N. Danilevsky y G.A. Kuzyashev fueron los primero en asimilar el nuevo avión. Al año siguiente, los pilotos G.A. Kuzyashev, G.M. Kozulin y el ingeniero F.I. Sagrutdinov participaron en pruebas especiales de vuelo en el plano táctico.

En 1994, por un intercambio de visitas de delegaciones militares en Lipetsk, asistieron representantes de la Fuerza Aérea de Francia, para atenderlos, Por orden del mando del centro los pilotos franceses realizaron vuelos de familiarización en los Su-25UB, tomando nota de sus características de alta maniobrabilidad. Los instructores de estos vuelos han sido los coroneles A.N. DanilevskiY y V.N. Lipatov.

Por el centro de aviación pasaron muchos veteranos de combates. Para el análisis del empleo en combate del Su-25 se utilizó no sólo la experiencia generada por la Fuerza Aérea en las guerras y los conflictos, sino también la experiencia personal que se refleja en el trabajo "Experiencia de combate de los aviones de ataque en Afganistán" (por el coronel A.V. Rutskoi y el teniente coronel A. Ovchinnikov), y posteriormente el trabajo "La aplicación en combate del Su-25 en las guerras locales y conflictos armados" (por el teniente coronel Yu.N. Devyaterikov).

En enero de 1996, el centro recibió el primer avión Su-25T. Aquí comenzaron las pruebas el 15 de marzo de 1996 por los siguientes pilotos investigadores: los coroneles V.T. Korolkovv y O.A. Zhdanenko, V.N. Lipatov y el comandante de escuadrón, el teniente coronel A. Gem.

El principal objetivo fue evaluar las características de despliegue y mantenimiento del Su-25T en comparación con los Su-25, Su-17M3 y Su-17M4, determinar la capacidad de combate del Su-25T con base a las disposiciones de los estatutos de batalla y determinar el concepto general de la aeronave.

Para el apoyo metodológico se ha establecido un equipo integrado por 11 representantes de la Oficina de Diseño y otras plantas industriales participantes de la construcción.

El primer vuelo del Su-25T se realizo bajo la dirección del comandante de la aviación técnica A.I. Gribenyukov y fue ejecutado el 25 de julio 1996.

En el centro se encontraban 4 de los 6 aviones disponibles.
El personal técnico y las tripulaciones del centro tenían experiencia en la operación de los Su-17M4 y Su-25. Como resultado de este período de pruebas en el centro, los Su-25T llevaron a cabo más de 300 vuelos, siendo estos realizados por 9 pilotos.

La operación del Su-25T se llevó a cabo desde marzo de 1996 hasta diciembre de 1998 bajo la supervisión directa del coronel V.G. Korolkova. Durante este período, se realizó una decena de investigaciones para determinar características, técnicas de pilotaje, de navegación y operaciones militares, así como la investigación de las capacidades de combate del Su-25T.

La mayor carga en la realización de los vuelos de investigación en la primera etapa se concentro en los coroneles V.G. Korolkova y O.A. Zhdanenko, como resultado de la investigación se produjo material sobre las técnicas de pilotaje, de navegación y combate en el uso de los Su-25T, en la redacción tuvo la participación de un oficial de investigación, el teniente coronel S.E. Trofimov, los ingenieros: I.A. Vidanov, S.V. Zagryadskiy y N.F. Chistyakov.

En la segunda fase de las pruebas para el desarrollo de las capacidades de combate de las aeronaves participaron los pilotos V.F. Eliseev, V.L. Chernousov, A.V. Galkin. La carga más pesada en la realización de las misiones de prueba recayeron sobre los coroneles V.G. Korolkova, V. N. Lipatova y el teniente coronel Yuri V. Kovalenko.

Con el resultado de años de investigación se plasmo un acta con los resultados de la operación experimental del Su-25T, realizada por el jefe del departamento de trabajo Col. V.G. Korolkov y el oficial de investigación, el teniente coronel N. Dyevyatyerikova.

El análisis del uso operativo y la experiencia de las operaciones de vuelo nos permite concluir que el Su-25T en comparación con el Su-25 tiene fuerte ventajas, principalmente las características de precisión de las municiones guiadas que tienen un orden de magnitud superior a los Su-17M4, MiG-27 y Su-25.

En noviembre de 1998, una delegación de la India visitó el centro donde se mostró los Su-25 y Su-25T durante una maniobra militar, en la visita al polígono se llevó a cabo una demostración práctica de las capacidades de combate de los Su-25T en ataques a objetivos en tierra.

En la actualidad el centro de Lipetsk continúa trabajando en la mejora de los aviones de asalto Su-25, Su-25T y Su-25TM.

continuará.....

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ORGANIZACIÓN DE APOYO CIENTÍFICO Y TÉCNICO PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL Su-25

Desde 1978, los especialistas del Gos NIPAS (instituto estatal de investigación y testeo de sistemas aéreos) de la Fuerza Aérea realizaron un apoyo científico-militar en la operación técnica de las aeronaves Su-25.
Los miembros en cada etapa del desarrollo de los Su-25 hicieron una contribución importante para garantizar la disposición combativa de las unidades, mejorar la seguridad, la fiabilidad operativa y el desarrollo de métodos eficaces para la operación y el mantenimiento de las aeronaves de ataque.

En las etapas iniciales de maqueta de diseño, se prestó especial atención a la evaluación predictiva de las características fundamentales de operación que se exigían y las especificaciones técnicas, la identificación de limitaciones de las soluciones estructurales que impiden el logro de mayor eficiencia en el mantenimiento. Esto es particularmente importante en la ejecución de la preparación operacional de los vuelos y la mayoría de los trabajos de mantenimiento con mano de obra intensiva (sustitución de motores, cambios en la variantes de armamento, la preparación del cañón, el reabastecimiento de combustible, la sustitución de unidades individuales y bloques, etc.)
El Instituto realizo un gran esfuerzo que justifico la necesidad de desarrollar un conjunto de medidas para mejorar las características de operatividad de la aeronave, los medios de servicio terrestre y de control.
Sobre la base de la experiencia disponibles del Instituto estatal de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en la operación de diversos tipos de aviones de combate con respecto al mantenimiento y la operatividad de las aeronaves, los expertos del instituto han presentado argumentos razonables y recomendaciones para mejorar el rendimiento de los Su-25.

Los resultados de las maquetas y los planos de la comisión se han convertido en el punto de partida para la configuración del aspecto operativo del Su-25 y al mismo tiempo para el plan concreto de actividades prioritarias para el desarrollo constructivo-tecnológico de los aparatos y su mantenimiento.

Este plan previó la eliminación de las más de cincuenta principales deficiencias identificadas por los especialistas del Instituto en la realización de la evaluación operacional y técnica de los Su-25 en las etapas del diseño, así como durante el funcionamiento de los primeros prototipos.

La participación de los especialistas del Instituto en las pruebas estatales de los Su-25 en materia a la evaluación de las características de disponibilidad, mantenibilidad y adaptabilidad, se llevó a cabo basado en el concepto de lograr los niveles definidos y requisitos de operatividad, así como buscar el aumento del potencial operativo de las aeronaves de ataque en base a diferentes condiciones y operaciones militares (incluidas las condiciones extremas).

El trabajo se realizó simultáneamente en dos áreas: la evaluación de las características operativas y técnicas y la formación de la reserva científica y técnica para mejorar aún más el aspecto operativo durante el comienzo de la producción en serie.

Ese fue el eje de la tarea que requería un análisis a fondo de los resultados del avión, teniendo en cuenta a los medios de apoyo en tierra, tal como se refleja en el acta de las pruebas del estado donde se emitieron propuestas y recomendaciones para hacer frente a más de cien potenciales debilidades identificadas de diferentes tipos.

Sin embargo, a pesar de sus deficiencias, incluso desde el principio la experiencia de funcionamiento del Su-25 en la fuerza aérea y las actividades previstas testimonian un buen comienzo del avión de ataque de nueva generación que tiene en particular, una relativamente alta capacidad operativa y técnica.

Lo más informativo y productivo en términos de la obtención de resultados objetivos de la evaluación del desempeño y la calidad técnica de los Su-25 y los problemas múltiples de su uso práctico, incluyendo la organización y operación de las unidades en formación, fue el comienzo de su despliegue con las tropas (1982 - 1986) y en especial la etapa de los pruebas militares especiales en condiciones de guerra en Afganistán (1987).


Como resultado de la colaboración concertada de los expertos del Ministerio de Aviación, la OKB Sujoi, la fábrica de aviones de Tibilis, las empresa que suministraban equipos y la participación directa de especialistas del Instituto, era llevado a la realidad un programa destinado a eliminar los principales defectos de fabricación que reducen la fiabilidad, seguridad y preparación de las unidades, tomando en cuenta la experiencia en condiciones de guerra.

El resultado fue un aumento constante de los niveles de fiabilidad y seguridad, reduciendo el tiempo de preparación para el vuelo, así como la complejidad del mantenimiento.

Por estos indicadores, el Su-25 estuvo cerca de la consecución de los requisitos de mantenibilidad de la Fuerza Aérea, incluyendo parámetros como el tiempo medio entre fallos en vuelo, el tiempo medio entre fallos de funcionamiento que lleven a abortar una misión, la duración de la preparación previa al vuelo en solitario y en grupo, la duración de la preparación para volver a volar, el mantenimiento entre vuelos y la complejidad del mantenimiento en general.

La evaluación comparativa de estos indicadores sugieren que el Su-25 tiene una ventaja absoluta con respecto al resto de la flota de aviones de combate de 3ª y 4ª generación, en cuanto a indicadores de seguridad tales como el tiempo de funcionamiento medio entre accidentes de vuelo o deficiencias constructivas, el Su-25 estaba por encima de la competencia.


La evaluación de las características principales del Su-25 en la operación en masa y en condiciones de guerra han demostrado que en la mayoría de las características resultó ser bastante comparables con los datos de publicidad del A-10 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos,  una serie de características operativas, tales como robustez, facilidad de mantenimiento, adecuación a la reparación del ejército en condiciones de campo, la reparación de daños, la posibilidad si es necesario, de operar con distintos tipos de combustible y aceites , la protección utilizada, etc, el Su-25 se mostró superior a su homólogo estadounidense.

El alto nivel de confiabilidad operacional y la seguridad de los Su-25 están determinados en gran medida por las propiedades de los motores R-95Sh y R-195.

Actualmente los motores R-95Sh y R-195 tienen los índices más altos de fiabilidad entre todos los tipos de motores utilizados en los aviones de combate de la Fuerza Aérea de Rusia.

Entre los factores objetivos que influyen en la alta calidad de funcionamiento de los motores, esta que el R-95Sh y R-195 fueron creados sobre la base del R-13-300, producido en grandes cantidades y con muchos años de experiencia en el perfeccionamiento de la producción en masa, la revisión y el mantenimiento.

Al crear los motores R-95Sh y R-195 se tuvieron en cuenta casi todas las medidas para eliminar las debilidades detectadas en el funcionamiento de la familia de motores R11-300, R13-300 y R25-300 que equiparon los MiG-21 y Su-15 en la antigua Unión Soviética y en otros muchos países.

Además, los motores R-95Sh y R-195 son motores no forzados, esto ha reducido significativamente la tensión térmica de las piezas y componentes de la cámara de combustión, la turbina y la tobera, aumentando su durabilidad en comparación con los motores originales. Todo esto ha llevado a una marcada reducción de los daños a las piezas de los motores.

Los motores R-95Sh y R-195 tienen un buen potencial de durabilidad a causa de su diseño, lo que quedo demostrado durante la producción en serie.

Ello ha permitido en los últimos 10 años, duplicar el periodo de tiempo entre revisión general. Los costos laborales para el mantenimiento de los motores no han cambiado. La mano de obra requerida para el mantenimiento de un motor del Su-25 durante 100 horas de vuelo es 2,2 veces menor que el requerido para el motor del MiG-21 durante el mismo periodo.

Estos factores, así como el hecho de que los motores R-95SH y R-195 funcionan en pares en el Su-25, son la razón de que, durante todo el período de funcionamiento de este tipo de avión no se registro un incidente (accidente o emergencia) a causa de fallo de motor. Los pocos casos de fallo de un motor en vuelo, terminó con un feliz aterrizaje con un solo motor.

A pesar de superar eficazmente los Su-25 todas las fases de pruebas y evaluación, el proceso de apoyo científico-militar de su operación está lejos de ser un camino despejado, desde el punto de vista de la interacción necesaria con la OKB y la fabrica.

La falla básica en la organización de la industria en este momento es el retraso crónico en el desarrollo y la adopción de determinadas medidas eficaces para hacer frente a problemas repetidos encontrados durante la operación y los defectos de producción.

Con el aumento de la producción, los defectos sin reparar estaban en constante crecimiento y aumentaba la falta de tiempo y oportunidades para desarrollar y aplicar medidas adecuadas para garantizar la confiabilidad y capacidad del parque aéreo. La consecuencia de esto, fue la aprobación en este período de una serie de decisiones insuficientemente fundamentadas y medidas a medias, como se refleja en un fuerte aumento en la proporción de ineficaces boletines de servicio con enmiendas relacionadas al aumento de la seguridad y la fiabilidad. Su participación llegó a más del 30%, es decir, una cada tres modificaciones era incorrecta.

Con el flujo de ineficaces boletines de servicio, algunas medidas y decisiones fueron revisadas en repetidas ocasiones para subsanar las deficiencias más notables de la lista: la falla del sellado de protección contra humedad en el compartimiento de equipos (8 boletines), la falta de hermeticidad en los tanques y acumuladores hidráulicos (4 boletines), fallas en la caja de dirección KU 1000/1500M (3 boletines); trastornos para arrancar los motores debido a la carbonización de los pulverizadores de los quemadores de encendido de la cámara de combustión (5 boletines); la no extensión del paracaídas de frenado, la apertura espontánea del contenedor del paracaídas de frenado (4 boletines y la solución) y por lo tanto cuatro retraso para solucionar un problema que afectaba la seguridad de vuelo.

El retraso en la adopción de medidas prontas y eficaces no podía dejar de tener un efecto sobre la seguridad inmediata, evidenciándose cada vez más casos de incidentes de vuelo debido al retraso en corregir las deficiencias detectadas.

Como ejemplo instructivo veremos el accidente que se produjo en agosto de 1985 en el aeropuerto de Artsiz con la pérdida de la aeronave Su-25.
A pesar del peligro potencial inherentes a la construcción de la escotilla del paracaídas de frenado, en caso de que un técnico olvidara cerrarlo, la decisión de corregir la falta fue extremadamente lenta.

La investigación realizada por un laboratorio volante del instituto en el lugar del accidente, se estableció que la falla del sistema de control longitudinal durante el proceso de mover el estabilizador de la posición de despegue a la configuración de vuelo fue causada por el atascamiento del elevador con la tapa de la escotilla de despliegue del paracaídas de frenado debido a que un técnico del avión olvido cerrarlo antes del vuelo (el vuelo de entrenamiento se llevó a cabo en la noche), el defecto de diseño fue el descubrimiento de que la escotilla del paracaídas abría hacia arriba con la posibilidad de obstruir el elevador.

Otra tendencia negativa que agravó el problema de la robustez de los Su-25 y la disposición combativa de las unidades, se asoció con la baja calidad de la producción de los aviones en la fábrica de Tbilisi en la fase inicial, que en combinación con un flujo de defectos estructurales no rectificados produjeron un bajo nivel general de utilización del parque aéreo.

Las deficiencias de producción identificadas se caracterizaban por la gran variedad de actividades industriales y tecnológicas que no permiten concentrarse a la sub unidad de control de calidad de la fábrica, las misiones militares, los especialistas del Instituto y el personal de ingeniería en ciertas partes o áreas problemáticas. A lo sumo, sólo han sido capaz de definir el alcance de las fallas más típicas de la aeronave y sus sistemas, equipos y armas debido a defectos de fabricación por varias razones: la violación de los procesos tecnológicos, la inadaptación y el mal ajuste, la mala calidad del montaje, defectos en la instalación, pobres de depuración del sistema de calidad, etc. Cuando tenemos en cuenta también el nivel inaceptablemente alto de rechazo de los componentes procedentes de los subcontratistas, la calidad general de la producción del Su-25 estaba cerca del nivel crítico, con todas las consecuencias extremadamente negativas para la operación.

En estas circunstancias, a propuesta del Instituto, apoyado por el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea se decidió organizar una evaluación de la condición técnica de todos los nuevos aviones Su-25 con la prueba del trabajo de sus sistemas antes de su entrega a los regimientos por parte del fabricante. Estas medidas correctivas aplicadas a la ingeniería y piezas bajo la orientación metodológica de los expertos del Instituto duraron casi dos años. La atención principal se centro en la identificación de fallas
bien conocidas y defectos de fabricación.

Los resultados de este trabajo de análisis sentaron las bases para encontrar las causas de fondo, en las deficiencias de fabricación de todas las etapas de la cadena de producción y desarrollar las medidas adecuadas para mejorar la calidad.

La evaluación de los resultados realizados en el instituto en ese momento obligo al jefe del instituto a enviar una carta a los jefes de la OKB. Sujoi y de la planta de aviones de Tbilisi.

La carta contenía un análisis de la situación real y actual de seguridad, la evaluación de la fiabilidad de la industria para abordar los defectos fundamentales, los factores de producción que restringen y obstaculizan la operación eficaz y fiable de las aeronaves, sus equipos y armas. La necesidad de desarrollar y aplicar las medidas prioritarias específicas para lograr un funcionamiento seguro de las aeronaves.

Se remarcado la recomendación de mejorar la organización y coordinación del trabajo conjunto de la industria, el instituto y los ingenieros y técnicos.

La carta con recomendaciones desempeño un papel positivo en la organización y seguimiento de la ejecución de un plan concertado de medidas operativas y mayor responsabilidad de cada uno de los participantes.

La coordinación general del trabajo necesario para llevar adelante el plan de acción fue asignada al subjefe de la OKB Sujoi E.D. Ivanova con la participación de dirigentes de la fábrica y el subjefe del Instituto G.L. Kharitonov.

Eran realizadas trimestralmente reuniones de seguimiento para la evaluación conjunta del trabajo. Se organizaron salidas regulares (vuelos) en los regimientos y en la planta de reparación de aeronaves Nº516 (Vaziani).

Los lideres de la OKB, el fabricante, los representantes militares y empleados del Instituto estudiaban los aspectos prácticos de la operación y reparación directamente en el campo.

Cada semestre en la sede de la planta de Tbilisi había una conferencia sobre la calidad de la producción de los aviones y sus componentes con un mayor número de miembros, incluyendo representantes del instituto y los talleres de reparación de aeronaves.

Se mostraban los resultados de producción del semestre y las medidas tomadas en la fabricación para mejorar la calidad de las aeronaves y facilitar la operación y el mantenimiento.

El resultado de las reparaciones era alimentado directamente a los jefes de la OKB, el fabricante, el representante militar de alto rango, la dirección del Instituto y representantes del ingeniero en jefe de la Fuerza Aérea.

Para garantía de una retroalimentación rápida y eficaz a la industria por parte de especialistas del Instituto volaban en el laboratorio de investigación y llevaba a cabo una amplia investigación en el campo.

Algunos ajustes se han hecho en la organización militar de apoyo técnico y en la dotación de personal. Se ha reforzado considerablemente los grupos de especialistas altamente cualificados.

Las directrices para la ejecución de trabajos de investigación sobre el Su-25 fueron asignado al jefe adjunto del Instituto técnico-científico.

De hecho, se organizó un sistema de información para erradicar las fallas de raíz, lo que permitió al Su-25 ganar reconocimiento como el aparato más confiable y tecnológicamente efectivo en funcionamiento entre los aparatos de la VSS de 3º y 4º generación.

Gradualmente se fueron dando poco a poco los resultados para lograr el objetivo, lo que se reflejó particularmente en cada serie sucesiva de aeronaves producidas.

En términos de robustez, la evidencia objetiva de que mejoraba la situación fue una disminución anual de la frecuencia total de fallas conocidas y mal funciones, sobre todo las más características.

Como resultado, en el período de cinco años (1985-90) se logro un perceptible incremento anual de los principales indicadores de confiabilidad operacional (tiempo de funcionamiento medio entre condición de fallo detectado en el aire o en tierra; mal funciones promedio en vuelo) en un 10-15% (en base a las tarjetas de recuento de fallas procedentes de los regimientos).

La duración media de los tiempos muertos de los aviones por mal estado a causa de fallos y mal funcionamiento disminuyeron durante este período en un 35-40% y después de la adopción de medidas adicionales para mejorar el servicio técnico y la creación de fondos de intercambio de materiales entre las unidades para las piezas de repuesto más demandadas, cayo otro 20%.


Continuará.......

[alejandro_]

Creo que este tema se podría dividir para que las noticias o comentarios no rompan el hilo del libro. Un Su-25 un poco desgastado:

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