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Autor Tema: Su-25 / Su-39  (Leído 45642 veces)
Andrei Tupolev
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« : 26 Mayo 2010, 01:20:00 »

En Chechenia

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Georgia
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« Última modificación: 09 Junio 2011, 16:12:57 por RKKA » En línea

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Tokarev
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« Respuesta #1 : 26 Mayo 2010, 03:25:50 »

Bonitos videos.Me encanta este avion.
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Tu nombre es desconocido,tu hazana, inmortal .
No podéis hacer una revolución con guantes de seda.Iósif Stalin.
Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #2 : 30 Junio 2010, 14:05:03 »

calquin24, creo que preguntaste por videos del Su-25 durante el conflicto de Georgia, pues aqui tienes unos cuantos:

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A ver si te sirve
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calquin24
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« Respuesta #3 : 30 Junio 2010, 17:19:36 »

Excelente Don Torero. Muchisimas gracias. Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Que lindo que el foro/página esten online nuevamente. Agradecido a los que trabajaron y solucionaron los inconvenientes.


Saludos amigos
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Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #4 : 19 Abril 2011, 21:32:28 »

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Las pruebas del Su-25UMB se'ran finalizadas este verano

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alejandro_
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WWW
« Respuesta #5 : 20 Mayo 2011, 14:11:41 »

Pongo este mensaje aquí. Fotos de un Su-25K dado de baja:

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Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #6 : 08 Junio 2011, 01:37:54 »

Si, Alejandro, podriamos renombrar el hilo

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mandeb48
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¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #7 : 10 Junio 2011, 19:25:25 »

Un humilde aporte que fué una traducción para el foro ZM (donde el Su-25 tiene un  pequeño fan club Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar):

La traducción del siguiente libro:

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Las fotos y diagramas síganlos del original porque es mucho para agregar.

En 1968, el diseñador general de OKB Sujoi aprobó la idea de un avión ligero de asalto (Stormovick) y dio instrucciones para llevar a cabo los estudios para dar forma a la aeronave, un prototipo que hoy todos conocemos, el famoso Su-25 y sus numerosas modificaciones.
La idea de crear un avión de ataque especializado y diseñado para dar apoyo aéreo a las tropas de tierra sobre el campo de batalla, surgió sobre la base de un análisis exhaustivo:
- La experiencia de aeronaves de ataque a tierra durante la Segunda Guerra Mundial y los conflictos locales durante los años sesenta;
- El estado y las capacidades del parque de los aviones tácticos nacionales, tal como se utilizan y están diseñado para abordar los problemas de apoyo aéreo;
- La composición y las características de los objetivos del potencial ejército enemigo en el campo de batalla y en el profundidad cercana táctica;
Las organizaciones del sistema antiaéreo de las tropas terrestres y sus características;
- El programa americano para establecer un avión de ataque y apoyo directo de las tropas (ya en el desarrollo del proyecto).Y el análisis convincente de su viabilidad


La Fuerza Aérea y la Armada de EU durante la larga guerra en Viet Nam sufrió daños considerables y grandes pérdidas de tripulaciones sobre el campo de batalla, los aparatos más ampliamente utilizados para realizar tareas de asalto son aviones subsónicos de ataque A-1, A-4, A-6, A-37, OV-10A y supersónicos F-4, F-105 , etc. que no podían realizar las tareas de apoyo cercano de las fuerzas terrestres directamente , debido a su falta de protección y capacidad de supervivencia, así como otras cualidades que tienen estos aparatos, que no lo hacen aptos para llevar a cabo las operaciones de apoyo cercano.

Con el fin de aumentar la supervivencia de combate de sus aeronaves, los EE.UU. ha tomado medidas de emergencia para mejorar de manera directa sus unidades.

Una de las modificaciones con más éxito para la "guerra de guerrillas" en Vietnam puede ser considerado la adopción del Cessna A-37, creado en los años 50.
La cabina del A-37 fue parcialmente protegida y cubierta con un interior acolchado, se ha instalado en el ala tanques con auto sellado de espuma de poliuretano y equipado con puntos de suspensión bajo el ala.

Una pequeña unidad de estos pequeños y maniobrables aviones llevó a cabo cientos de misiones realizadas sin grandes pérdidas.
Esto es un rotundo éxito dada la intensidad del fuego que enfrento la aeronave.

La aviación Soviética así como las extranjeras, a mediados de los 60 no tenía un avión de ataque especializado.

En la fuerza aérea soviética, las tareas de apoyo a las tropas de tierra en el campo de batalla fueron asignadas a aviones supersónicos Su-7B, y MiG-21

Sin embargo, el uso de estos aviones, para ejecución de las labores asalto resultó insuficiente y poco eficaz. Para ellos no había ninguna protección en la cabina y otras dependencias vitales. La alta velocidad de operación y una visión mala de la cabina dificulta la búsqueda, detección, reconocimiento y el ataque a los objetivos, a menudo se producía la pérdida de contacto visual lo que causaba perdidas de tiempo y limitaba el tiempo de ejecución de tiro y bombardeo. La posibilidad de explotación de los aeródromos del frente estaba limita por la preparación de las pistas.

El uso de helicópteros para apoyo de las tropas de tierra en un combate con presencia de defensa anti-aérea en la mayoría de los casos es suicida por cuenta de la vulnerabilidad y su baja velocidad, así como la relativa debilidad de los helicópteros

Todo esto fue confirmado por el Ministerio de Defensa de la URSS el otoño de 1967 en las maniobras a gran escala "Dnepr" en Bielorrusia, donde el rendimiento de los aparatos Su-7B y MiG-21 resultó ser peor que el del viejo MiG -17 en el desempeño de las tareas de apoyo a las tropas de tierra. El MiG-17 fue más eficaz que cualquier aparato en llevar a cabo su propósito, el momento de reconocer y destruir objetivos en la primer pasada. Todo esto condujo a concebir nuevas ideas a nuestros generales y diseñadores.

El establecimiento de la "Perspectiva" inicial del desarrollo de los Su-25
La necesidad de abordar el problema de los efectivos de apoyo aéreo a las tropas terrestres con un criterio de costo-efectividad presionó para la creación de un aparato especializado que superara las deficiencias de las aeronaves disponibles.
Se necesitaba un “IL-2” actualizado. Esta idea aparentemente simple, era difícil de introducir en la mente del personal militar y de la industria de la aviación, acostumbrados a la verdad de que todas las nuevas aeronaves deben volar "más rápido, más alto y más lejos” que su predecesor.

Y sólo unas pocas personas a su propio riesgo decidieron iniciar el trabajo práctico de establecer el concepto y el anteproyecto de dicha aeronave. Los entusiastas de esta idea fueron: el coronel Ivan Vasi Levich Savchenko , un profesor de alto nivel en táctica de la Academia de la Fuerza Aérea en Monino, Oleg Samoilovich ,Jefe Adjunto del la Brigada de tipos comunes de construcciones experimentales , Ruktorskogo Mesa ingeniero de la planta de construcción de maquinaria experimental Sr. Gorbachov y Dmitry Nikolayevich.

En febrero de 1968 se hizo el primer esbozo de los requisitos para el inusual aparato.
Por mediados de marzo de 1968 fue posible comenzar con los estudios de los regímenes aerodinámicos y elaborar los componentes de la aeronave. A sugerencia de O.S. Samoilovych el trabajo fue asignado el diseñador jefe del equipo Yuri Viktorovich Ivashechkinu.
Según el concepto desarrollado, el aparato estaría especializado para actuar sobre el campo de batalla para la destrucción de objetivos individuales o en grupos pequeños dentro de su línea de contacto visual, es decir, sobre el campo de batalla y en una profundidad de hasta 50 Km.

Para garantizar la máxima eficiencia en la solución de su tarea el avión de combate iba a ser robusto, de fácil fabricación y funcionamiento, las incursiones requerían un alto grado de supervivencia y confiabilidad. Como tareas adicionales encomendadas al aparato estaba el ataque a helicópteros, aviones de transporte militar y aviones enemigos a baja y media altitud. Debía interactuar orgánicamente con otros aviones de primera línea (FA), para neutralizar las defensas antiaéreas enemigas.

Todo ello llevó a los siguientes requisitos:

- Una protección fiable de la tripulación con un blindaje que resista la perforación de balas de calibre de hasta 12,7 mm, y fragmentos de misiles de hasta 3 g - basándose en pistas de tierra con una resistencia del suelo de 5 kg / cm2;

- Sencillez en la construcción sin el uso de materiales de difícil obtención y facilidad de mantenimiento en condiciones precarias;

- Un tiempo reducido de preparación de los aviones de combate para volar.

Pero para cumplir todo esta serie de cuestiones se requiere un trabajo de muchas partes de la oficina de diseño. Para hacer frente a ellos y para evitar problemas, en un principio no se formo un gran grupo de empleados de la OKB, el tamaño aumentó en las fases posteriores de trabajo con el aumento de la profundidad.

El estudio preliminar de la aeronave se hizo bajo orientación de O.S. Samoilovych, el Jefe del departamento de de eficiencia de combate: S.I. Buyanoverom  y los principales diseñadores D.N. Gorbachov , I.A. Mizgirevym, Z.Z. Usmanova; del departamento de Aerodinamica el Jefe de A. M. Druzhininym, los ingenieros M.A. Hessinym, I.V. Orlov, L.A. KaYrovym Vassilev cap. Mikhailova, bajo la supervisión del general adjunto Telya, etc.

Cuando se realizo el diseño se revisó una serie de aparatos existentes, en particular: OV-1OA, SMB-105, A-4 "Skyhawk", A-7 y otros, además los proyectos de reactores de ataque OKB Ilyushin , el IL-40 y otros.

Al final, fue elegido para el esquema un monoplaza de dos motores, monoplano normal de ala alta con un pequeño barrido, tomas de aire laterales no reguladas y tren de aterrizaje triciclo preparado para la operación en los aeródromos sin pavimentar.

El proyecto fue un avión con un peso normal de despegue de 8,2 toneladas con una carga de combate de 1,5 toneladas y con un peso máximo de despegue de 10 toneladas y carga de 2,5 toneladas, dispondría de dos motor AI-25T de la OKB Ivchenko, con un máximo de empuje de 1750 Kg. cada uno. El avión fue diseñado para velocidades subsónicas.

Los motores estaban colocados en góndolas individuales en los lados del fuselaje, que desempeñaba el papel de pantalla y mampara corta fuego. La separación de los motores a lo largo de los dos lados del fuselaje, hace improbable el daño simultáneo. La elección de los parámetros óptimos y modos de operación de la aeronave y la planta de energía prevista para los motores teniendo en cuenta la velocidad de vuelo requeridos y las características de aterrizaje.

La peculiaridad de la cabina del avión era su carlinga, que incluye una visión y protección no comparable con cualquiera de las aeronaves de combate existentes. El rango de velocidad de vuelo subsónico permite aplicar tomas de aire no reguladas con altos valores del coeficiente de recuperación de presión en toda la gama de velocidades de vuelo, así como la boquilla no reguladas.

Los elementos de la armadura se componen a partir de láminas de acero y aleaciones de aluminio, los tanques de combustible son integrales y disponen de una capa de espuma de goma autosellante.

El armamento incluía un amplio surtido de bombas y coheteras además del armamento de cañón.

Mirando hacia el futuro, debemos decir que las principales decisiones adoptadas en el curso del proyecto no sufrieron cambios significativos y están incorporados en el Su-25.

En mayo de 1968, Oleg Samoilovich llegó a la conclusión de que la elaboración del proyecto ha alcanzado un grado avance que permite informar de éstos a la administración. Por estar familiarizados con el equipo del proyecto en la cabeza de E.I. Tsebrikova, el 29 de mayo de 1968, se informó sobre el proyecto a Pavel Osipovich Sukhoi. El con gran interés a tratado la nueva idea. Después de haber escuchado atentamente y realizado muchas preguntas hizo algunos comentarios. Finalmente, Pavel Osipovich dio instrucciones para continuar desarrollando el proyecto y construir un modelo del avión.

Un mes después, el Diseñador General, decidió que el estudio a fondo del proyecto es suficientemente profundo para registrar el documento de solicitud para el nuevo desarrollo y dio instrucciones para preparar el prospecto. El avión recibió la designación de SPB y el índice T-8 .

El 5 de julio de 1968 P.O. Sujoi informó sobre los nuevos desarrollos de la oficina de diseño al ministro de aviación PV Dementieva. Por instrucción de Sujoi en septiembre de 1968 también se produjo el modelo del avión SPB.

El prospecto se terminó el 2 de agosto 2 de 1968 y remitido al Ministerio de Industria de Aviación (el ministro P.V. Dementieva), Comandante de la Fuerza Aérea (K.A. Vershinin), al director general del Comité Científico y Técnico del Ministerio de Defensa (N. Alexis), Comandante de la Armada, ( Gorshkov) y al TsAGI (G.P. Svischevu) , para obtener sus conclusiones y esperar las revisiones de estas altas esferas de su propuesta

Desarrollo preliminar de diseño de avión de ataque Su-25
PROGRAMA LSSH


La primera respuesta a la demanda de la OKB ocurrió en septiembre de 1968 del estado mayor. En la conclusión de la primera página se expresaba que la aeronave no era necesaria.

Al Jefe del instituto de investigación de la VVS ( Teniente General B.A.Ioffe), se le pidió una opinión en nombre de la Fuerza Aérea, después de varias consultas sobre el trabajo de O.S. Samoilovich y el Jefe del departamento de eficacia de las aplicaciones militares P.I. Bujaknoverom, envió una conclusión "cautelosa" que consistía en que los trabajos podían continuar. Otros se quedaron en silencio.
A pesar de la dramática situación, el Diseñador General de la OKB  Sujoi, se convenció del rumbo estratégico elegido en el aparato de ataque especializados subsónicos T-8, y dio instrucciones sobre la continuación activa de los trabajos para llevar a cabo con más profundidad el desarrollo.

La aparición como parte de la VVS de un avión de ataque sencillo y barato permitía en el menor tiempo fortalecer a la aviación frontal de manera significativa y reducir el costo del reequipamiento de las unidades

A comienzos de 1969 , el Ministro de Defensa, mariscal de Unión Soviética Andrei Antonovich Grechko, pidió al Ministro de Industria de Aviación Peter Vasilevich Dementieva, una propuesta para celebrar un concurso de proyectos de aviones de ataque ligero (LSSH). Por orden de la A.A. Grechko , la Fuerza Aérea a mediados de marzo emitio los requisitos tácticos y técnicos necesarios (CRE) para el avión de asalto.

En marzo de 1969, el Ministro de la industria de la aviación ordenó a las oficinas de diseño presididas por el SV Ilyushin, Mikoyan, P.O. Sujoi y Yakovlev, un concurso para desarrollar proyectos de aviones de asalto de acuerdo con las especificaciones (CRE), de la Fuerza Aérea a partir del 19 de marzo de 1969.

En estos requisitos se formuló por primera vez la visión de cómo serian los modernos aviones de ataque de la Fuerza Aérea. Aquí se dio cuenta de que uno de los factores decisivos era el rango de velocidades de vuelo para el desempeño de las tareas.
Por un lado, el aumento de la velocidad de vuelo aumenta la probabilidad de superar la zona de defensa aérea adversaria.
Por otro lado, disminuye la seguridad del vuelo a altitudes extremadamente bajas, aumenta la demanda en las habilidades del piloto. Al mismo tiempo disminuye la probabilidad de detección, reconocimiento y destrucción de objetivos pequeños.
El crecimiento de la velocidad requiere un aumento de la altitud de seguridad, que a su vez conduce a un aumento de la probabilidad de ataque de la defensa antiaérea. Por lo tanto, basado en entrevistas y el aprendizaje de los pilotos de aviones caza bombardero (IBA) la gama más apropiada de velocidades para el aparato de asalto en combate es de entre 500 - 800 km/h.

El armamento de las aeronaves debe incluir bombas (caída libre 100-500 Kg.), cohetes no guiados (calibre 57-240 mm...), cañones y misiles guiados corto alcance.

El peso de la carga normal de combate (sin contar las municiones del arma integrada) sería de 1000 kg, y hasta un máximo de 3000 kg.
La autonomía a baja altura a una velocidad de 800 kmh tenía que ser de 750 Km. El techo de vuelo sería de 8000 metros sin la necesidad de equipo especial para gran altitud, lo que a su vez disminuye el peso de la aeronave.

Usando el material desarrollado existente, la oficina de diseño encabezada por P.O. Sujoi, presento en el plazo designado no sólo el diseño preliminar del T-8, realizado sino maquetas de tamaño completo .

De acuerdo con las especificaciones del Ministro de Defensa y las instrucciones del Ministro de la industria de la aviación, en el desarrollo del diseño preliminar del avión de ataque Shturmovik T-8 se enfatizo la eficiencia para hacer frente a misiones de combate, que fuera barato, fácil de fabricar y mantener además de ofrecer un alto grado de robustez y fiabilidad, así como ofrecer la posibilidad de establecer la producción en serie en el menor tiempo posible.

Las primeras estimaciones de los análisis de las necesidades de la Fuerza Aérea mostraron que el empuje del motor AI-25 es pequeño y de debe reemplazar, por ello se contacto a la OKB Ivchenko para considerar la posibilidad de instalar post combustión en el motor IA-25.

La petición fue satisfecha, pero el motor mientras tanto ha cambiado tanto que alteró radicalmente las características de la aeronave. El diseño de la aeronave con el motor modificado se ha desarrollado, pero después de un debate con grandes discusiones se rechazo como inaceptable.
Otros proyectos de motores existían que serian adecuados para sus características: uno de S.P. Izotov TP7-117, de S.K. Tumansky R53B-300 y uno de A.M. lyulka AL-29. Ellos se tomaron en consideración en el diseño preliminar.
Todos los motores propuestos cerrar tendrían un empuje estático en el despegue de (3000-3250 kg) y un peso de entre (400-450 kg) y las características geométricas (entrada de 670-730 mm de diámetro, longitud 2300-2400 mm).
El más económico de todos los calculados fue el motor R53B-300 .
Sin embargo, todos estos motores eran "de papel", es decir, sólo estaban en la etapa de diseño. El desarrollo, el afinado y la preparación para la producción en masa de cualquiera de ellos requiere 5-7 años, lo que es inaceptable desde el punto de vista de un avión que se desea introducir tan pronto como sea posible. Por lo tanto, los diseñadores de la OKB Sujoi después de numerosas búsquedas optaron por el motor RD-9B, que está montado en el caza MiG -19. Tenía un empuje de despegue de 2600 kgf y 3300 kgf con post combustión. El Ministro de la industria de la aviación P.V. Dementieva, estubo de acuerdo con la propuesta  e invitó al jefe de diseño de "Soyuz" (UMKB "Unión"), para urgentemente examinar la posibilidad de la creación del motor para el avión T-8 en base del motor RD-9B6 utilizado en los aviones MiG-19
Durante el examen de las exigencias del T-8 y sus características por los especialistas de "Soyuz" era propuesto usar el motor RD-9F, empleado en los aviones Yak-27R, que tiene una potencia de despegue de 2700 Kgf y 3800 Kgf con post combustión.
Se decidió modificar en este motor la cámara de combustión y establecer una tobera de dos posiciones. El nuevo motor ha recibido designación R9-300 y tenía un empuje maximo de 2500 Kg en seco y 2700 Kgf con post combustión.
En resumen la nueva versión de este motor, llamada R9-300, era aceptada en calidad del motor de la primera etapa del proyecto.

continuara.......
« Última modificación: 11 Junio 2011, 09:36:16 por mandeb48 » En línea
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Narkom NKVD


« Respuesta #8 : 10 Junio 2011, 20:04:22 »

Estas hecho un crack tio...  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Si quieres, se puede hacer un post dedicado.
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mandeb48
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« Respuesta #9 : 10 Junio 2011, 20:32:18 »

Torero: si quieres podemos separar esto de los videos, lo dejo al criterio de los moderadores, la traducción es larga

Presentaba el diseño preliminar del avión de ataque ligero LSSH la configuración aerodinámica de un monoplano normal con un ala de forma trapezoidal con un ángulo de barrido de 20º y un espesor relativos de 11% constante en toda la longitud, La superficie era de 19 m2 y poseía 6 puntos de anclaje.

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El fuselaje trasero era convencional con timón de dirección, estabilizadores horizontales y elevadores. Toda la gestión de las superficies de control eran compensadas.

Los motores R9-300 en el avión de ataque T-8 habían reducido la autonomía un 25-30 por ciento y empeorado el desempeño en el despegue con respecto a las especificaciones previstas.

Motores de la 2º etapa (R53B-300) deben ser instalados para que el rendimiento de vuelo cumpla las exigencias de la Fuerza Aérea.

El diagrama de diseño flexible de un avión con motores implementados en góndolas individuales permitirá hacer mejoras sin grandes esfuerzos para sustituir los motores R9-300 por otros mas modernos.

El tren de aterrizaje del avión es del tipo triciclo y posee paracaídas de frenado
El tren principal incluye ruedas con frenos neumáticos individuales y neumáticos de 800 x 290 mm con una presión de 8 kg/cm, El tren delantero es orientable y no posee sistema de frenado , cuenta con un neumático de 620 x 180 mm con una presión de 7 kg/cm, el tren además ofrece al fuselaje una separación que permite la operación de las aeronaves en los aeródromos de tierra de clase III y con una resistencia del suelo de 5 kg / cm ».

La dirección de la aeronave en todas los regimenes de vuelo se previo de barras rígidas en todos los canales. La aeronave carecía de sistema hidráulico inicialmente.

Para accionar los alerones y los dispositivos de elevación, frenos de aire y la permutación del estabilizador se llevaba a cabo utilizando dos sistemas neumáticos independientes.

El control se llevó a cabo reumáticamente con unas válvulas conectadas a los controles del piloto.
Los controles del motor se realizaban por cable y disponía de arranque eléctrico. El sistema de combustible se componía de dos grupos independientes de tanques de combustible que alimentaban ambos motores, todos los depósitos de combustible tenían un punto centralizado de llenado .El sistema de sustento de vida incluía el sistema de aire acondicionado y sistema de provisión de oxígeno.

El sistema de oxígeno asegura el suministro de oxígeno durante el vuelo en la cabina sin presión.

En caso de escape del piloto en una situación de emergencia en cualquier condición de vuelo se emplea el asiento eyectable estandarizado K-36L.

El sistema de generación eléctrica proporciona la potencia fiable a todos los consumos de CC y CA en todas las condiciones de vuelo, incluidos los regímenes de emergencia.

El equipamiento de avionica y navegación del avión de asalto T -8 también contempla dos fases.

En la 1ª fase del despliegue previsto se disponía la utilización de los equipos del Su-17m2: la mira automática de tiro ASP-17, la mira de bombardeo PBK-3-17S, el telémetro láser FON 1400; complejo de navegación y ataque KN-23, que consiste en un sistema de guiado inercial, un sistema de radio navegación RSBN-6S de corto alcance, un radar Doppler de navegación DISS-7 y una calculadora analogica V-144, compás automático ARK-15M, el sistema de señales de aire SHS II-72-W, Radio altímetro RV-5,
Radio marcador MRP-56;, radio VHF y UHF R-832M, transponder So-69. IFF Parol,etc.

En la 2 ª fase (1973) se propuso proporcionar un mejor equipo, utilizando los elementos del posterior Su-17M3. Al mismo tiempo se decidió la reducción de todos los equipos de navegación especificados por la Fuerza Aérea para reducir el peso y costo del aparato aumentando la confiabilidad sin reducir grandemente la capacidad de combate de la aeronave.

El equipamiento montado en la aeronave debía permitir:
- Volar en una ruta determinada en todo el rango de altitudes y velocidades de vuelo;
- Utilizar toda la gama de armas contra el objetivo en condiciones de visibilidad natural, tanto en vuelo horizontal y durante maniobras.

Se incluirían 6 puntos de suspensión bajo el ala más un 7 º punto ventral de suspensión.

En el avión estaba previsto disponer de cañones internos de 23 mm.
Para aumentar la autonomía de la aeronave en los puntos internos de suspensión se proporcionó alojamiento para 2 tanques de combustible PTB-600 con capacidad de 600 litros cada uno.
El peso normal de las aeronaves al despegue es 8200 kg (con 1000 kg de carga de combate) y el peso máximo es de 10570 kg (con 3000 Kg de carga de combate).

Sin duda la “novedad” del avión era el extenso empleo de medios para aumentar la supervivencia del avión que aumentaba la masa total en 735 kg (9% del peso de la aeronave vacía).

Entre las medidas más significativo para asegurar la supervivencia en combate contra armas pequeñas en términos de costo de peso ha sido la armadura compuesta (acero, capa de caucho, aleación de aluminio).
La zona protegida incluye casi toda la cabina, los pisos y parcialmente las paredes de los tanques de combustible También la cubierta de los motores estaban parcialmente protegidos

Con el fin de aumentar el poder de supervivencia en combate el avión utilizaba un sistema duplicado de control y dos Sistemas de suministro de combustible. Cada sistema tiene su propio suministro de combustible del tanque de combustible y suministros de energía a su motor. Los pisos y paredes de todos los tanques de combustible estaban recubiertos de múltiples capas de espuma de goma que impide la pérdida de combustible en caso de daños
Además, la parte inferior y la pared del primero y cuarto tanques de combustible fueron parcialmente protegidos por los soportes principales del fuselaje y los motores.
La aplicación de gas neutro contribuía a la in explosividad y prevenía el surgimiento de incendios en los depósitos. Como sistema de protección contra incendios en los motores se prevé duplicar el sistema de extinción.
Una mejora de la supervivencia del avión se logró gracias al uso de varillas rígidas duplicadas en el canal de control longitudinal. Cada panel del ala tenía un sistema independiente de gobierno.
La supervivencia del sistema neumático se consigue mediante dos sistemas independientes con diferentes conductos y embutidos en ambos lados a partir de fuentes individuales de energía, en las cuales utilizaron cilindros protegidos.
Al sistema de suministro eléctrico se realizo mediante dos sistemas independientes para el suministro de los consumos de DC y AC por medio de generadores independientes de AC y DC. Tras la perdida de todos los generadores de energía en una emergencia un grupo limitado de consumos se alimentaban a partir de dos baterías.
Para el descenso de la superficie de reflejo eficaz del avión en el hemisferio delantero a la irradiación de los radares de la Defensa Antiaérea del adversario la antesala del ala, la cola, y el borde de entrada del aire de admisión se supone que llevaría material absorbente de ondas de radio.
El diseño del ala y plano de cola se proyecto realizar de modo que ofrecieran gran resistencia al daño. Las alas y el recubrimiento del avión se realizaron con un esquema de cajón con revestimiento grueso y acuñado que permite mantener la forma con un gran número de agujeros sin la destrucción de la estructura.

Junto con las versiones de combate se trabajo en el diseño preliminar de una versión de aeronave de entrenamiento T8-UB con dos pilotos en tándem en la cabina. El volumen de revisiones es relativamente pequeño. Una modificación al diseño básico fue sometida la parte delantera del avión que se alargo a 1,25 m en comparación con el diseño básico. La primer con el alumno ligeramente adelantada y la segunda cabina (instructor) encajan en parte en el volumen de compartimiento trasero. El exceso de línea de visión del 2º asiento fue de 300 mm y daba una buena visión general de la misma.
Se presto mucha atención al empleo y despliegue de la aeronave en aeródromos de tierra sin preparación. La idea de crear un complejo aerotransportado de los servicios de asistencia en tierra de las aeronaves se desarrollo bajo el liderazgo de D.D.Tavaryana diseñador en el departamento de mantenimiento terrestre y el director del departamento D.I.Soboleva, se desarrolló el complejo aero-móvil que fue nombrado AMC-8.
Durante el desarrollo del complejo se supuso que las aeronaves de ala fija se basan en aeródromos fijos, equipados para la provisión de todos los servicios de vuelo y mantenimiento. En período de guerra el regimiento se dispersara en los aeródromos operativos, poco preparados y con un mínimo de servicios. Por lo tanto, cada formación de aviones debe operar en pistas de aterrizaje con el mínimo de servicios de apoyo necesarios, que deben contar con la presencia de combustible y armas para garantizar el funcionamiento de esta unidad durante aproximadamente 5 días. Estos medios deberán ser transportados en contenedores suspendidos en los aviones de combate, y el tamaño y la forma serán coherente con los tanques externos de combustible. Esto resulto en cinco tipos de contenedores: el primero, equipo de apoyo en tierra, en segundo lugar elementos necesarios para arrancar el motor y alimentar el equipo eléctrico, en tercer lugar equipo para el abastecimiento, el cuarto herramientas y materiales y el quinto equipo de transporte.
En las aeronaves el sistema neumático fue sustituido por un sistema hidráulico. El hecho de que en maniobras los sistema de elevación son ampliamente utilizados y su consumo hacen que la reposición del aire comprimido no se puede lograr a causa de compresores ineficientes,


También en la temporada de invierno es posible que se congele la humedad del aire en las pequeñas secciones de paso (como válvulas) y requieren la creación de un sistema complejo de secado. Y, por último, los mecanismos de neumáticos tienen un funcionamiento poco suave que producen movimientos bruscos.

El examen de los proyectos de las OKB por el jurado tuvo lugar en junio de 1969 por el Consejo de Ciencia y Técnica del ministerio de defensa. Estuvieron representados cuatro proyectos de aparato de asalto de destacado diseñadores: Sukhoy (Su-25), Ilyushin (IL-42), Mikoyan (MiG-21LSH) y Yakovlev (Yak-28LSH.)

Por la  conclusión generalizada de la fuerza aérea se rechazan los proyectos Yak-28LSH e IL-42. El concurso de los proyectos Su-25 y MiG-21LSH se extendió a la etapa de construcción de prototipos de las aeronaves.

Esto es análogo con el proyecto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos YA-10 y YA-9, cuando le fue demandada a las empresas: "volar antes de comprar"

continuará.....
« Última modificación: 22 Junio 2011, 03:33:00 por mandeb48 » En línea
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« Respuesta #10 : 10 Junio 2011, 20:33:39 »

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« Respuesta #11 : 11 Junio 2011, 01:05:21 »

Madre mia, Mandeb, esto es  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

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« Respuesta #12 : 11 Junio 2011, 09:06:31 »

Gracias , a puro google traslate y varias horas que le robo al trabajo (no le digan a nadie)

Los resultados de la 1ª etapa del concurso para los aviones de asalto permitió a la OKB dirigida por P.O. Sujoi , embarcase en la extensa siguiente etapa del trabajo , el desarrollo final de las aeronave del proyecto T-8 y las especificaciones finales de rendimiento del avión, la realización de los diseños necesarios, los ensayos en los túneles de viento del TsAGI, desarrollar los planos de trabajo y la documentación necesaria para la construcción.
En ese tiempo, se realizaron mejoras en la maqueta del SPB para acercarlo a la imagen del LSSH, cambios significativos afectaron la cabina del avión. Se cambió el frente con la introducción de un parabrisa blindado. Se cambio el diseño del panel de instrumentos y otros paneles de la cabina, se integro una escalera retráctil para acceder a la cabina,etc.

Todos los trabajos en la cabina están hechos bajo la dirección de E.V. Aleshin y E.L.Andreeva con la documentación provista por ellos. El diseño mismo y su perfeccionamiento se llevaron a cabo en un taller de diseño encabezado por P.G.Pahomovym, junto a un grupo de carpinteros altamente calificados, bajo la dirección del Jefe del taller B.M. Kharlamov. Como director de los trabajo en la maqueta fue nombrado N.N. Venediktov.

Por mediados de 1970 se produjeron los primeros planos de trabajo y se inició la preparación para la producción y montaje del prototipo inicial del aparato  en la planta de Aviación de Novosibirsk

La dirección de este trabajo se asigno a V.L.Chkalova con participación activa de los expertos de la OKB I. Fedónseev, B.C. Shapaev, M.M. Lomov, V.N. Bezmenov, etc,

En Novosibirsk, en el taller experimental se reunió los elementos necesarios para el montaje del fuselaje y la trompa de la aeronave T-8.
En el taller de montaje de la fábrica se tenían las reservas de aleación de aluminio AK 4 para la cabina, para facilidad el mantenimiento de los equipos situados en el compartimiento superior, se modificaron y acortaron las tomas de aire de los motores.
En esta etapa los trabajos de la fábrica de aviones de Novosibirsk sobre el aparato fueron detenidos y no progresaron más.

Como se mencionó anteriormente, la aparición de este avión de ataque en los círculos gobernantes de la Fuerza Aérea producía opiniones divergentes. Requerimientos diversos y diferentes modos de funcionamiento se exigían y en consecuencia cambiaba la composición de los equipos, la carga de armamento y su conformación.

En agosto de 1971 la VVS hizo una petición para aumentar la velocidad máxima de la aeronave a baja altura hasta 1200 km/h con 4 lanzadores de cohetes no guiados B-8 bajo las alas.
Por el cambio radical en los requisitos por orden del cliente, la OKB de PO Sujoi tuvo que suspender temporalmente todos los trabajos para crear el avión Stuhrmovik T-8.
La idea de crear un avión de asalto moderno tuvo desde su nacimiento fervientes partidarios y no menos tercos enemigos. Con la profundización del proyecto T-8 los primeros aumentaron y los segundos disminuyeron.

Por ejemplo, el Teniente General Ioffe Aaronovitch , Jefe del Instituto de la Fuerza Aérea era opositor al principio de este proyecto, pero cuando a principios de los 70 renunció y pasó a trabajar en la OKB dirigiendo el departamento de supervivencia, su punto de vista cambio radicalmente. Con entusiasmo se puso a trabajar con un equipo pequeño pero muy calificado de especialistas que gastaron una enorme cantidad de tiempo y esfuerzo en la justificación y el desarrollo práctico del empleo del T-8 en el campo de batalla como apoyo del ejercito.
El General mayor M.K.DubinskiY, comandante de la Fuerza Aérea con sede en Alemania del Este, después de la primera toma de contacto con el proyecto T-8 se convirtió en su ferviente defensor y promotor. Cuando por su estado de salud Mikhail Kuzmich ya no pudo volar, renunció al ejército y se unió a la OKB, contribuyendo en mucho a que el shturmovik se convierta en una realidad, el Comandante adjunto de la Fuerza Aérea , el Mariscal del Aire A. Efimov (Desde diciembre de 1984 se convirtió en comandante de la Fuerza Aérea), desde el inicio de proyecto T-8 se convirtió en su tutor ya que este Héroe de la Unión Soviética ganó 2 estrellas rojas cuando combatió en un Il-2 durante la Gran Guerra Patria. Más tarde fue Presidente de la Comisión Estatal para los ensayos del Su-25.

Uno que demoró en convertirse en defensor del T-8 y cooperar con N.Y. Gpavny en la construcción de la familia Su-25 fue V.L.Babak. El trabajaba a finales de los años 60 y 70 en el Ministerio de la industria de la aviación y participaba del desarrollo de la familia del Su-17. Vladimir Petrovich creía que el caza-bombardero Su-17 es capaz de resolver todas las tareas sobre el campo de batalla, incluyendo dar apoyo a las tropas en el frente.
Pero el cambio de posición ayudado por la superación con éxito del periodo de pruebas del Su-25 en Afganistán en 1980.

Mientras tanto, entre los expertos de la OKB se encendió un debate con renovado vigor con el cliente sobre la velocidad máximo del aviones de ataque. El diseñador General y su personal cree que es posible limitar la velocidad a 900 km / h, lo que cerca de tierra corresponde a Mach 0,75. Según los cálculos de los diseñadores de la OKB, hasta esa velocidad el sistema de control de la aeronave podría no ser asistido, lo que podría convertirse en un beneficio para la supervivencia y la fiabilidad de la aeronave.
Pero la VVS, como se mencionó anteriormente, quiere 1200 km/h (casi la velocidad del sonido al nivel del mar!).
Especialmente cuando la OKB de Mikoyan presento su proyecto propuesto MiG-21LSH, cuyas características de funcionamiento satisfacían completamente al cliente.

Fue en este momento que el diseñador Adjunto de la OKB E.A. Ivanov propuso un proyecto de un avión de ataque basado en el Su-15 que se conoció en la OKB como Su-15SH (o también designado T-58SH). En este proyecto seria sustituida el ala del avión y su nariz desde la cuaderna Nº10 del fuselaje. La cabina y los motores del avión en el Su-15SH deberían haber sido mantenido, además se colocaría auto-sellado a los tanques de combustible y se reemplazaría el sistema de armas. El peso total del blindaje seria de 825 kg.

Pero Pavel Osipovich Sujoi rechazó este proyecto y la "batalla" entre la Oficina de diseño y la Fuerza Aérea continuó, Sujoi trató de conseguir el apoyo del Comandante de la aviación Naval, Mariscal del Aire Iván Ivánovich Borzov.
I. Borzov visitó la oficina de diseño y después de la reunión con los especialistas estuvo de acuerdo con los argumentos de los constructores, que la velocidad de 1200 km / h es excesivo para una aeronave de este tipo y que aparte de problemas técnicos no traerá ningún beneficio.

En septiembre de 1971 la Fuerza Aérea ha hecho un esfuerzo de último minuto para convencer a Pavel Sujoi para que aceptara los argumentos de la Fuerza Aérea. Para este fin, a la OKB llegó una delegación militar que incluía al teniente general Viktor Romanovich Efremov y el Viceministro de la Industria de Aviación para la experimentación técnica, Alexei V. Minaev.

Este es un fragmento de la conversación sobre la base de los recuerdos de Yury Viktorovich Ivashechkina:
"La conversación se inició con la controversia entre P.O. Sujoi y V.R. Efraín:

- Pavel Osipovich, el proyecto de avión de ataque que usted sugiere es muy interesante, pero la velocidad máxima de 900 km/h no nos conviene.

- ¿Le gusta tener un avión de ataque supersónico?

- Sí, por supuesto: tomemos de ejemplo el "Jaguar" anglo-Frances. A baja altura, volará subsónico, pero a una altura correspondiente la velocidad será de Mach 1.6.

- Pero Jaguar no es un aparato de asalto, Viktor Romanovich, aviones de ataque en absoluto volarán a mayores alturas.

- A menor altura y mayor velocidad, menor será la pérdida y más fácil será superar el sistema de defensa del enemigo!

- Conocemos eso. Pero también sabemos que a baja altura en un vuelo a baja velocidad el piloto tiene más tiempo para detectar, reconocer y destruir el objetivo. Además, la misión de ataque implica no superar la zona de defensa y trabajar sobre el campo de batalla, actuando en medio del fuego. Para sobrevivir en condiciones tales, se introduce en el aeroplano medios para aumentar la capacidad de supervivencia, como el blindaje, tanques a prueba de explosiones, sistema de control duplicados y mucho más ¿Entonces para qué los aviones de ataque deben ser supersónico, Viktor Romanovich?

- Bueno, así al menos, podrá escapar de los cazas del enemigo.

- Creo usted que a Mach 1,6 podrá escapar de un "Phantom".

Parece que todos los argumentos se han agotado y Viktor Romanovich no pudo resistir:

- Paul Osipovich por que insiste? Perdón por la comparación, pero la OKB es como un taller que se compromete a coser un traje de la forma en que quiere el cliente, pero en el camino “encoje” la velocidad que necesitamos.

Los que estábamos presentes en la reunión esperamos la reacción .

La respuesta fue casi inmediata:
- Viktor Romanovich, Los niveles de estudios son diferentes. Un buen taller educa el gusto del cliente, y si los estudios indican que el ancho de los pantalones debe ser de 22 cm de ancho, no vamos a coser un traje de 30 cm de ancho, aunque sea el deseo del cliente. Y si no le parece puede seguir su camino

Al final, se logró ponerse de acuerdo sobre una velocidad máxima de 1 000 km / h (M = 0,82), pero este compromiso llevó posteriormente a que en los aviones de producción apareció un sistemas hidráulicos en los canales de dirección del avión.

El ganador del concurso fue el proyecto de P.O.Sujoi.

continuara.......
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« Respuesta #13 : 11 Junio 2011, 09:23:43 »

A finales de noviembre de 1971, la oficina de diseño dirigido por P.O. Sujoi recibió exigencias precisas y requisitos técnicos de los aviones T-8 para la Fuerza Aérea, aprobados por el subjefe de la Fuerza Aérea, M.N. Misha y de acuerdo con el Comandante Adjunto de las fuerzas terrestres N.Lashchenko.

A partir de ahora en adelante, el avión recibió la designación de " avión simple de ataque del ejército" (LVSSH). La nueva versión conserva el concepto de las aeronaves subsónicas, pero la carga de combate se incremento a 1,5 - 4,0 Tm para las variantes de carga normal y máxima respectivamente.

Se cambió de manera significativa la composición de los equipos de navegación y de observación, Lo que condujo a un aumento del peso. Los requisitos para el resto del desempeño y las características técnicas se han mantenido.

En 1971 había nuevo material para estudiar desde América sobre el avión de ataque A-10 creado por el programa AH. Y.U. Ivashechkinym consideró un sistema alternativo con configuración similar a la de los aparatos Americanos pero O.S. Samoilovich corto este intento: "Es demasiado tarde. El tren ha salido! ".

Dado que las principales diferencias con la Fuerza Aérea fueron eliminadas en la nueva edición de requerimientos, en diciembre de 1971 P.O. Suhoi decidió empezar a acelerar en el proyecto.
El trabajo en la aeronave se reanudaron en enero de 1972 y en el mes de abril ya se ha desarrollado los planes generales y se tomó la decisión de finalizar el proyecto por decreto del Gobierno sobre el sobre la creación del avión de ataque Su-25 con una velocidad de vuelo subsónico (1000 km / h al nivel del mar).
Todo esto resultó en un perfeccionamiento importante de todos los documentos emitidos anteriormente.

A principios de enero 1972, V. Ivashechkin comenzó a desarrollar un diseño esquemático de la aeronave con la designación T8-1. En el trabajo sobre el T8-1 se unió los constructores del Departamento de Proyectos de la OKB encabezados por O.S. Samoilovich.

En la brigada de V.A. Nikolaenko todo el volumen de trabajo necesario fue realizado por el líder de diseño del proyecto T-8 Y.V. Ivashechkin, junto a los diseñadores N.N. Venediktov, V.M. Lebedev, N.T. Gordyukov, V.I. Popov, S.N. Trofimova, V.A. Ivanov, V.A. Stepanov, T.V. Sidelnikova, en la brigada de pesos R.M. Drigo, S.I. Skobelev, E.A. Kaufmann, A.M. Bakaev; en la brigada de cabina I.E. Zaslavsky E.V. Aleshin, E.P. Andreev.

Tras el nombramiento de V. Ivashechkina en diciembre de 1972, como líder en el diseño fue nombrado N.N. Venediktov, bajo él se llevó a cabo las tareas en el departamento de proyectos no sólo sobre el Su-25 básico, sino también para todas las modificaciones posteriores.

Al principio la configuración aerodinámica ha sido mantenida, pero los contornos de la aeronave se han modificado por completo. El diseño de equipos y sistemas también se ha cambiado por completo.

En el desarrollo de una nueva configuración aerodinámica para los aviones, el departamento de aerodinámica ha empezado a trabajar con el TsAGI. Los modelos fueron construidos y se llevaron a cabo pruebas en los túneles de viento T-102 y T-106 a velocidades de hasta Mach 0,85 (durante el desarrollo en el diseño del avión T-8 se gastaron 1.200 horas en el túnel T-102 y 2000 h en el T-106).

De parte del TsAGI colaboraron en la creación del diseño aerodinámico de los aviones T-8 los directores y el personal de las oficinas y laboratorios Entre ellos R.D. Irodov G.V.Aleksandrov, L.A. Medvezhnikova, A.C. Rekstin, G.L. Yakimov, F.I. Steinberg y I. Simonov.

De parte de la OKB en la selección óptima de las características geométricas de las aeronaves participaron los ingenieros L.G. Chernov y L.I. Baram. En la investigación conjunta de las características de estabilidad y capacidad de control y la eficacia de los controles se dedicaban I.V. Orlov y L.A. KaYrov-Vasilevski. El ingeniero M.D. Mananikovym realizó numerosos cálculos para determinar el rendimiento de la aeronave desarrollada.

El aumento de la masa de la carga normal de combate que ahora incluye 6 bombas FAB-250, dos misiles AA de corto alcances R-60 y un cañón integrado con 260 cartuchos de municiones a aumentado de 1000 kg a 1500 kg (en realidad 1660 kg), para mantener un rango de vuelo de 750 km se incremento la cantidad de combustible de 1900 kg a 2400 kg, con un aumento del peso normal de despegue de 8.340 kg a 10.530 kg.

Esto condujo a un aumento en la dimensión de la aeronave.
La longitud del fuselaje se ha incrementado de 12,54 m a 13,7 m y la superficie alar aumentó de 21 m2 a 28 m2 mantenimiento forma y la relación de aspecto. El espesor relativo de la superficie de sustentación se redujo de 11% a 10,5% para aumentar el número de Mach crítico. En consecuencia se aumento el área de las superficies de control, flap , etc. Todas las superficies de control introdujeron asistencia para reducir los esfuerzos sobre la palanca de control y los pedales del avión. Con el fin de garantizar la interoperabilidad entre los flaps se realizan con una cuerda constante lo que requirió la modificación del perfil original de las alas.

A fin de reducir la resistencia aerodinámica de la aeronave con la carga normal, se decidió la suspensión en tándem de las FAB-250 con dos bombas en cada punto de suspensión.

A sugerencia de N.N.Venediiktova y apoyado por el Jefe de departamento de fuselaje S.V. Alekseev, se redujo el barrido del estabilizador, lo que simplifica considerablemente el diseño y la fabricación de la cola. Además los largueros se extienden desde los marcos del fuselaje y el eje de rotación vertical del timón de dirección facilita la aplicación del control.

El cambio de los contornos del fuselaje se realizó de conformidad con los requisitos de la mejora del proceso de fabricación de las unidades. N.N. Venediktov considero formar la parte superior e inferior del fuselaje de modo de realizar una construcción paralela.

El contorno de la parte frontal del fuselaje y la cabina ha sido formado por líneas paralelas al plano de simetría. Los paneles laterales del blindaje de la cabina eran planos, con excepción de pequeñas zonas con curvatura simple. También se simplifico la geometría de los contornos del fuselaje en el centro y la cola. Un cambio tan radical en los contornos del fuselaje posibilito una notable simplificación de la tecnología de su fabricación.

Los resultados de los cambios permitido abandonar las prolongaciones de las entrada de aire

Los requisitos de operar en campos de aviación con pistas de tierra y el aumento de peso condujeron a ruedas de mayor diámetro y anchura. El Sistema del tren de aterrizaje principal ha cambiado.

El diseñador V.F. Marovym propuso un circuito muy compacto, con ruedas de 360 x 840 mm de longitud en un compartimento de 1600 mm. Más tarde, en el curso del desarrollo constructivo, el sistema de retracción del tren de aterrizaje dejo de alojarse en la nariz.

Una serie de actividades se encaminaron para mejorar la supervivencia de la aeronave. Se introdujo un parabrisa frontal blindado, se redujo el área de los cristales laterales. Con respecto al blindaje de la cabina, por recomendación del instituto de Investigación Científica de Materiales de Aviación (IVAM) los blindajes desarrollados para el IL-10 con aleaciones de acero CPI-37D (esta aleación puede tiene la capacidad de soportar el efecto de proyectiles explosivos, pero no resiste la metralla y los proyectiles) o con la aleación ABO-70 (esta aleación tiene una alta resistencia a los fragmentos y las balas pero sin gran capacidad para resistir el efecto de la munición explosiva).
Por lo tanto, inicialmente la armadura estaría compuesta por una capa de aleación ABO-70, una capa de goma y una capa de aleación CPI-37D.
Todos los requisitos de diseño llevaron a excluir la posibilidad de crear una cabina soldada (cuando se llevó a cabo la soldadura de los materiales de la armadura a lo largo de la soldadura y las propiedades de protección de la armadura se perdieron). Basarse en los tornillos también aumentaba sustancialmente el peso de la construcción de la cabina, además los tornillos mismos, de entrar en ellos balas o esquirlas, podrían convertirse en “elementos secundarios desprendibles" dentro de la cabina.
Por lo tanto los diseñadores tuvieron que buscar otros materiales para la armadura

En 1972-73, el jefe de división del fuselaje Cirilo Aleksandrovichem Kurjans animado por los tecnólogos Avenir Alexandrovich Veselov y Zelikow Aronovich Joffe sugirió la propuesta de realizar el blindaje de la cabina en aleaciones de titanio. Estas propuestas ha sido justificada por el hecho de que en el caso de las aleaciones de titanio, dada la oportunidad de crear una cabina monolítica de construcción soldada a la vez que proporciona las propiedades de protección requeridas, con la reducción de peso conseguida a través del uso de un material con mayor resistencia específica (el titanio es 1,7 veces más ligero que el acero).

Bajo la dirección del Director Adjunto del IVAM, Doctor en Ciencias Técnicas N.M. Sklyarov, los ingenieros E.A. Borisov, A.V. Grinevich, S.A. Kulagin (también personal del IVAM) y el técnico de la OKB A.A. Veselova se llevó a cabo las tareas en el complejo de trabajos especiales de la aleación de titanio ABVT-20 sobre la base de la fuerte aleación VT-20.

Para confirmar la supervivencia del material de IVAM, la OKB y otras instituciones realizaron una serie de pruebas, incluyendo disparos de campo en muestras de las cabinas. Las pruebas fueron satisfactorias y se decidió la fabricación de armaduras en aleación de titanio ABVT-20.

Aportaron a la creación y desarrollo de la armadura de ABVT-20 y su instalación los siguientes trabajadores de la OKB P.K.Lyrschikov, E.A. Kiselev, V.P. Chmeren , V.L. Platov, K. D. Turkin, M.P. Podolyak, V.A. Sokolov, B.D. Nikitin y otros .

Paralelamente un equipo de la OKB y del Instituto de Investigación de Tecnología Aeronáutica y otras Organizaciones bajo la dirección del jefe del laboratorio de tratamiento térmico y vacío J.I.Spektra, estudiaron los procesos de fabricación de la cabina soldada para proporcionar los contornos teóricos de la cabina después de la soldadura
Por Yakov Yósifovich Spektrom se han propuesto y desarrollado los fundamentos teóricos del nuevo proceso de tratamiento de calor que el proyecto necesita para realizar el tratamiento simultánea de calor y estirado de todas las partes de la cabina de construcción soldada.

Un nuevo aporte para mejorar la supervivencia de las plantas motrices, era el uso de una caja de accesorios común para las 2 plantas motrices de las aeronaves, los generadores eléctricos y las bombas hidráulicas se encuentran en un compartimiento del fuselaje entre los dos motores. La compuerta inferior y las superficies laterales del compartimento inferior están protegidas por la armadura KVK-37 de la aeronave y la parte delantera esta protegida por la pared blindada del tanque de combustible. La fuerza motriz se extrae de los dos motores con transmisiones superiores individuales. Además de mejorar la fiabilidad, esta solución ofrece ahorros adicionales de peso, unos 60 kg. El uso de cajas de accesorios combinadas era parte de la 2ª fase de la aplicación de motores avanzados de nuevo desarrollo.

Otra innovación fue el uso en el avión de un tanque de combustible de reserva con suministro de combustible suficiente para regresar al aeropuerto de origen, este tanque estaba protegido en el fondo y los laterales.

Los diseñadores de aviones para superar los problemas de supervivencia trabajan en estrecha colaboración con especialistas de Investigación Científica del Instituto de Sistemas de Aviación (Gos NII UA) S.I. Bazazyantsem, A.F. Bukshaym V.V. Batiem, L.N. Bezrukov, V.L. Nikitenko y Y.M. Tomilov, del Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM) S.V. Burov, G.V.Ukraintsevym, del TsAGI, V.I. Golovanov , sucursal local de la planta "dispositivo" A.A. Naida, E. M. Sobolewski, M.H. Zvezda A.S. Klimenko, también participó en la labor las instituciones del Ministerio de Defensa (los académicos A. Zhukovsky, etc.

La principal modificación en los sistemas de medios para aumentar la supervivencia fue la renuncia al uso de gas inerte y el cambio al más fiables, aunque menos conveniente en términos de peso, uso de una gruesa capa de Poliuterano

Todas estas modificaciones determinaron la forma de un Su-25 de segunda edición, que no ha sufrido cambios fundamentales para producir el prototipo de avión de ataque.
A comenzado a gran escala y en todos los departamentos de la OKB el trabajo duro para desarrollar el avión completo y cada uno de los sistemas del T-8.

El desarrollo de los esquemas constructivos del fuselaje era realizados por L.A.Tarasevich y J.A.Rjabyshkin, posteriormente jefe del departamento. La larga tarea de diseñar el ala y su mecánica estaba bajo la dirección del Jefe de departamento V.V. Nicholas que la llevo a cabo junto a los diseñadores R.N.Emelinym, B.A. Hrushevym, B. Rabinovich, E.S. Sachs, T.P. Siro, V.N. Pylaeva.

Además, los diseñadores del departamento desarrollaron la viga de suspensión LP-25. Con este desarrollo, junto con el aumento significativo de fuerza se redujo el peso total de la estructura del avión en 420 kg. La mayor contribución a este desarrollo la realizaron los empleados de la OKB Y.L. Bylygin, S.F. Bryantsev, D.I. Esaulova, V.A. Ovseenko, V.N. B.A Gransky , N. Rodchenkov, V.N. Savushkin.

El desarrollo del tren de aterrizaje de la aeronave se llevó a cabo en el departamento de chasis, encabezado por el jefe del departamento U.E. Baumgarte con la participación de los jefes de brigadas B.M. Bazilevitch y Y.D.Penzina. El esquema cinemático del tren principal y delantero de aterrizaje se desarrollaron por los diseñadores E.M.Dianovym y V.E. Fomushkinym.

Con el fin de aumentar la supervivencia y la seguridad se limito el uso del sistema hidráulico al mínimo mediante el uso de sistemas de control cinemático.

El requisito para que los aparatos pudieran ser basados en pistas no pavimentadas con suelos de baja resistencia llevó a la necesidad de proteger las entradas de aire de los objetos extraños expulsados por la rueda del tren de aterrizaje. En el departamento de chasis se formaron grupos para abordar este problema. Para la elaboración de todas las cuestiones emergentes sobre la base de un Su-7B se creo un “laboratorio volador”. En el se simuló tomas de aire manteniendo la posición con el tren de aterrizaje delantero mediante la instalación de "trampas" especiales. Rodando a diferentes velocidades, de pequeñas a cercanas al despegue y con una gran variedad de partículas de suelo de distinta consistencia.
Por la presencia de suciedad en las "trampas", se evaluó la efectividad de paneles de limpieza montados en el eje de la rueda en el tren delantero. Los resultados de este trabajo fueron posteriormente desarrollados.
El trabajo se ha realizado en el aeródromo de Lukhovitsy. Superviso todos los trabajos relacionados con la aplicación de rodaje a alta velocidad el ex piloto de pruebas de la OKB V.N. Maha.
Una cantidad significativa de trabajo sobre este tema se llevó a cabo por los ingenieros S. Zhavoronkovym, M.V.Goncharovym, G.M.Fedorovym, N.V. Zorinoj, G.G.Kolobanovoj y A.L. Arriev.

El cálculo de las carga aerodinámica y dinámica, así como el cálculo global de la resistencia de los aviones se realizo en el departamento, a cargo del Jefe S.V. Chilinovym  y los ingenieros de cálculo: A.I. Blinov (más tarde General Adjunto de diseño), V.Z. Kalinin, N.V. Belyanin, A.N. Sokolov, Y.U. Kochánov, bajo la supervisión general del Diseñador Jefe Adjunto N.S. Dubinina.

El esquema inicial de control de la aeronave fue desarrollada en el departamento encabezado por el líder de diseño I.A. Sapogova bajo la supervisión directa del Jefe de la Brigada V.N. Telyatnikova. Contribuciones importantes en la elaboración de la documentación del diseño del prototipo fueron realizadas por V. Baranov, V.I. Vorobev, A. Moiseev, A.V. Suvirov. La principal preocupación en la posterior construcción de prototipos y realizar pruebas de vuelo cayó sobre los hombros de N. Krylov y V.A. Vóronov.

El desarrollo del sistema de control lateral se llevó a cabo en la brigada de los diseñadores Y.I. Shenfinkelya A.V. Vasiliev, y V.F. Mochalov.

El sistema hidráulico, en sustitución del neumático fue desarrollado en el departamento de M.A. Lokshina con la participación del Jefe de la Brigada de diseñadores N.I. Ershov B.V. Blyahirovym, Y.M. Krayzgurom.

Desarrollo de los sistemas de soporte de vida en el departamento dirigido por M. Petrov, fue asignado a la brigada de I.A. Dobroliubov. El sistema de acondicionamiento del aire de la cabina del piloto, en una sola unidad desplegada en la entrada de aire derecha, fue realizado por el ingeniero V.A. Terentev con participación de L.G.Petrovoy. En la evolución posterior, el jefe de la brigada A.N. Nikiforov, utilizando una serie de conocimientos ha aplicado un más sofisticado sistema de aire acondicionado.
Los cálculos fueron realizados por V. Tyurin y el desarrollo del circuito y su diseño por V.V. Gavrishin.

El desarrollo del sistema de suministro de oxígeno fue llevado a cabo por los diseñadores E.D. Kremneva, Y.P. Aksenov y V.V. Karopa.

Las pruebas de vuelo se realizan bajo la supervisión del Jefe Adjunto A. Scherr y participaron directamente A.V. Anyuhin y A.M. Golubkova.

El departamento de salvamento, dirigido por V.M. Zasko fue desarrollado el sistema de escape de esta aeronaves que utiliza el asiento eyectable K-36L (ligero).

En el desarrollo del sistema de escape participaron los diseñadores P.E. Bogdanov, A.A. Faleev, L.S. Golubkov, V.E. Sokolovsky. En el trabajo sobre las pruebas en tierra de escape de emergencia en toda la gama de velocidades contó con la presencia de Y.T. Stepanov, V.V. Karasev y V.N. Buryachenko.

Los frenos de aire fue diseñado e implementado bajo el liderazgo de V.P. Odintsov.

Desarrollo del sistema eléctrico de la aeronave se hizo en el departamento de V.S. Gollanda. El trabajo sobre el sistema fue cumplido por G.D. Bourgogne, I.I. Levko, R.G. Martirosov, V.A. Fadeev, V.I. Mamatyukov, A.A. Mosólov, S.N. Maksimov, A.V. Ageev, V.N. Rasskazihin y Y.P. Erkin.

En el departamento de motores de I.M. Zaksa las cuestiones relacionadas con la elección de los motores, sus instalaciones y demás fueron dedicadas a Y.S. Hoffman, K. Vasiliev y Y.I. Martynov.

El sistema de control de los motores fue desarrollado por Y.U. Udalova V.P. Malyugin. Los cálculos realizados sobre la elección de las características de las tomas de aire, los toberas, los sistemas de refrigeración del motor y la emisión de recomendaciones sobre su geometría, se realizaron por Z. Botvinikom, A. Tikhonov, K.E. Sheiman, E.N. Kolachevym.

El desarrollo del sistema de combustible y la producción de los planos de trabajo se llevaron a cabo en la brigada de los diseñadores V.M. Tsyganova E.R. MiroshkovoY, A.N. Nelyubov.

En la solución de todos los detalles surgidos del motor y el sistema de combustible en el banco de pruebas y seguidos más tarde de vuelos de prueba, participaron E. Guseinov, Y. Martynov, E.R. Miroshkova, A.N. Nelyubov.

En el desarrollo a fondo del concepto de combate cercano, sistema de navegación y seguimiento, además de verificar su rendimiento fue realizado por un equipo de personal del departamento de S.I. Buyanovera, D.N. Gorbachov, N.N. Katashovym, Z.Z. Usmanov, A.L. Piskovoi, V.P. Sopin, I.A. Mizgirevym.

En la finalización de la mira ASP-17BTS participo un equipo de especialistas de la OKB N.N. Katacha, B.N. Brice, Y.I. Kupervasser, V.P. Sopin, V.V. Pisco , Vladimir Rapoport.

En la fase de producción de documentos de trabajo y la preparación para las pruebas de vuelo, los siguientes empleados desarrollaron los equipos de grabación de datos: los jefes de brigadas A.I. Yard y A. Grigoriev, en la construcción colaboro T.S. Orlova, T.E. Kolmykovoy, I.A. Shchukarev, también fue desarrollado un sistema de mediciones en el aire que garantizaba el registro de todos los datos de los sensores y la posibilidad de transmisión de la información en tiempo real a tierra.

A finales de octubre de 1972 se han desarrollado todos los diseños básicos y tareas de ingeniería y se construye una maqueta de avión LVSSH. El tamaño real de la maqueta del avión, cuya construcción también está encabezada por N.N. Venediktov, no es sólo permite ver una muestra de los futuros aviones de ataque, sino que refleja la distribución de volumen de los compartimentos principales.

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« Respuesta #14 : 12 Junio 2011, 19:13:09 »

La maqueta del fuselaje se ha hecho de metal y permite el transporte por sus propios soportes. Se establecieron modelos de motores y otras partes. Se llevó a cabo la simulación  del mecanismo de levantamiento de la instalación del cañón y el descenso de la caja del cartucho. La configuración de la cabina en un diseño coherente con la imagen de la futura aeronave. Se instalaron las ventanillas de inspección de los motores, suspensiones para armamento, etc.

El estudio del prototipo por la comisión designada por orden del Ministro de Industria de Aviación P.V.Dementevym desde el 12 a 15 septiembre de 1972 considero el diseño y los materiales del proyecto de avión de ataque Su-25.

Uno de los principales aspectos positivos del proyecto era que la carga de combate superaba el 40 por ciento del peso (en forma de peso máximo al despegue).
En el informe se afirma que cumple todos los requisitos técnicos y tácticos de la Fuerza Aérea en términos de rendimiento basados en dos motores con tecnologías avanzadas del tipo TP7-117 o R53-300.
También existía la posibilidad de una versión modificada de los motores de serie R9-300 "a fin de acelerar el desarrollo, ensayo y la asimilación en la VVS de los Su-25".
Además, para reducir el costo de operación se recomendó la posibilidad de variar el equipamiento de los Su-25 a producir


La construcción del prototipo experimental y su ensayo

En enero de 1972 se inicio el trabajo para el diseño detallado de los prototipos T8-1 y T8-2. Esta decisión la corrió P.O. Sujoi a su propio riesgo, porque en ese tiempo, sin una orden del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS no se construía ninguna aeronave en el país.

En una economía de planificación central rígida se podría ahorrar o utilizar “de emergencia" un exceso de material para la fabricación del fuselaje, pero sin “papeles” no se obtiene ningún motor, equipos de navegación, equipo de comunicación, ruedas, neumáticos, montajes hidráulicos, sistema de combustible y muchos otros sistemas del avión que se hace imposible obtener , porque sin  publicar el requerimiento de los aviones militares no eran emitidos los requerimientos de todos sus elementos constitutivos.

Sin embargo, a finales de 1972,  Pavel Osipovich Sujoi toma la decisión de la preparación de la producción y la construcción de los aviones experimentales en el taller de montaje.
La elaboración de la documentación técnica por los servicios de los especialistas de de producción, avanzaban en paralelo con la elaboración de documentos en la OKB.

INFORMACIÓN Proyecto LVSSH
ESPECIFICACIONES


Exigencias                                     P53-300 / R9-300 / ТР7-117
Velocidad Max
a baja altura                                     1000      1000         900
Autonomía a
800 Km/h                                         750/800     750       500
Velocidad a la
Que puede realizar
Maniobras de 5G
con 80% combustible
Interno                                               500/550    550        600
Longitud de pista
de despegue (tierra
dureza Kg/cm2)                           500/600(5/6)   500(5/6)      1100/1200(5/6)
Longitud de pista
de aterrizaje con
paracaídas de
frenado                                      500-600(5/6)    500(5/6)       600-700(5/6)
(dureza Kg/cm2)


Las características de diseño de la aeronave permite la división de la tecnología de producción de la célula del T-8, para determinar la gama de equipos de producción y la secuencia de su construcción.
Desarrollo y producción de conjuntos completos de componentes se encargo al Jefe de Tecnología B.M. Lavlyuchenka.
Además para coordinar todo el trabajo del T-8 se hicieron reuniones semanales con el jefe de producción Kurkova, el jefe de la DTP V.V. Stepanova y el director de la planta A.S.Bazhigina,

Primero en las gradas de la fábrica de prototipos era puesto el fuselaje del avión Т8-1. La fabricación del fuselaje T8-1 se llevaron a cabo bajo la supervisión del jefe del taller principal de ensamblado B.G. Shudeyko.

Durante la visita siguiente a la oficina de diseño encabezada por Pavel Osipovich Sujoi, del ministro de la Industria de la Aviación, P. V. Dementiev, este vio en el taller de montaje el fuselaje del avión de ataque T-8, pronto se dio cuenta de la dimensión de la máquina y la tecnología de su construcción:

- P.V. En caso de que no ocurra nada raro podremos instalar un promedio de diez piezas al día

- Así pronto podrá despegar!

Pero P.O. Sukhoi dijo:

- Pero que esto ocurra Peter V. necesitamos los motores, los elementos de aviónica y todos los demás componentes. No tenemos la intención de pedir nuevos equipos, pensamos utilizar el sistema de navegación y ataque del Su-17m2.


- Es una buena solución, así podrán conseguir todas las piezas, formalicen "la solución a los cuatro ministros MOP14-MAP-MRP1-(Fuerza Aérea) para eludir la falta de decisión del PCUS y del Consejo de Ministros, a la aeronave la designaremos como prototipo-experimental, ha acabado el ministro.

Esta llamada "Solución de los cuatro ministros" vio la luz en mayo de 1974 y decidió apoyar el T-8.
La importancia para la dirección de la oficina de diseños del proyecto Т-8 queda demostrado en el hecho que en noviembre 1973, cuando la fabricación del primer avión T8-1 acababa de comenzar, ya el próximo avión fue asignado a uno de los ingenieros con más experiencia en vuelos de pruebas, Vitaly Vasiliev Pavlovich.

Con una organización clara y coherente de trabajo bajo la orientación del Director M.H. Zazhigina y el ingeniero jefe T. Lebedeva, el T8-1 fue montado muy rápidamente. Un montón del trabajo de realizado correspondió al jefe de producción D.V. Kurkov, al jefe del taller de montaje E.S. Medschschev y su adjunto Vladimir A. Kuznetsov y a los jefes de las secciones del taller de ensamblaje D.N. Izvekov, A.I. Rodin, I.L. Mordashev, V.S. Zaitsev, F.N. Hotchinsky, S.A. Mikhalev, etc

En mayo de 1974, el tras la liberación del fuselaje del T8-1, comenzó la construcción de la aeronave T8-0, diseñado para las pruebas estáticas. A finales de 1974 se terminó el montaje de los componentes del fuselaje y se realizó su acoplamiento. El fuselaje del T8-0 se completó a finales del verano de 1974 y se traslado al Departamento de Pruebas estáticas de la OKB bajo la dirección de A.I. Grigorenko.

El ciclo completo de las pruebas de resistencia estática del T8-0 sólo se completó en enero de 1976, pero los resultados preliminares a finales de 1974, permitieron llegar a la conclusión sobre la posibilidad de realizar los primeros vuelos de prueba.

El primer prototipo T8-1 se terminó a finales de octubre de 1974 y se trasladado de inmediato al campo de pruebas.
En la etapa final del montaje de la aeronave comenzó a tomar parte personal de tierra a cargo del mecánico I.E. Kuleshov.

La peculiaridad del proceso tecnológico en la planta de producción permitía que los aviones montados, antes de la transferencia a la OKB fueran probados con los motores funcionando en una unidad especial de la oficina de diseño. En años anteriores el proceso era de otra manera, pero en esencia, ha sido siempre un complejo de laboratorios para el estudio de las plantas motrices. Sus líderes fueron el jefe del complejo Konstantín Nikoláevich Matveev y su suplente Leonid Yósifovich Zaslavsky.

En los laboratorios pasaban las pruebas los elementos, subsistemas, conjuntos y el montaje del sistema de propulsión de los aviones: combustible, aceite, el control del motor, sistema contra incendio, etc.
En la etapa final la investigación se llevada a cabo en los bancos de prueba a potencia plena.


Para el Su-25 se establecieron en gran escala estudios sobre el sistema de combustible y sobre las plantas motrices en paralelo, uno de cuyos resultados fue el desarrollo de la tecnología de inyección de combustible, lo que le permitió al T8-1, por primera vez en la historia de la OKB, establecer una bomba de combustible de turbina de diseño propio.

Por lo tanto, después del montaje de la planta motriz de los aviones, los profesionales que por entonces trabajaban en el laboratorio probaron casi la totalidad de sus elementos. Simultáneamente con el sistema de propulsión se han probado otros elementos relacionados con el funcionamiento del motor: los generadores de electricidad y aire acondicionado. El perfeccionamiento de estos sistemas fue llevado a cabo por los expertos de los departamentos pertinentes de la oficina de diseño con más experiencia.

El complejo laboratorios instalado en la empresa permite, siempre que sea necesario, la presencia de cualquier especialista de la OKB o de producción y facilitar los trabajos.

Además, la organización del trabajo, permitía compartir complementariamente los registros de los sistemas de grabación de los parámetros requeridos, lo que aumenta significativamente el volumen y la calidad de la información.

Para el acabado de la instalación de la planta motriz del T8-1 en noviembre de 1974 se estableció un equipo, que realizo una prueba completa, lo que produjo en que el avión prototipo fue autorizado a volar.

Después de la instalación de la planta motriz y el sistema de combustible, en la noche del 23 al 24 de noviembre el avión T8-1 fue transportado a la estación de pruebas de vuelo del LII en la ciudad de Zhukovsky.
Como piloto principal había sido nombrado "el jefe-piloto" de la oficina de diseño experimental, piloto de pruebas y Héroe de la Unión Soviética, Vladimir Sergeevich Ilyushin. Además, por la OKB para el apoyo técnico fue enviado un equipo de especialistas de la planta de producción encabezado por V.A. Kuznetsov.

Por orden de la planta de producción para abordar rápidamente los problemas que surgen durante las pruebas, un equipo de pruebas se formó con diseñadores de la OKB, estaba al mando del ingeniero en jefe P. Vasileva. Esta incluye a: N.N. Venediktov (Departamento de Proyectos), M.D. Mananikov, L.A. KaYrov-Wasilewski (aerodinámica), D.M. Rogov, V.N.pylaev, N. Rodchenkov, S.P. Bulygin (fuselaje), N.A. Krykov (gestión del sistema), Y.M. Krayzgur (hidráulica), E.R. Miroshkova, Z.A. Guseinov (instalación de fuerza), Yu.A. Tikhonov (dinámica de gases de la planta motriz), N. Ermakov, M. ALeonov, V.G. Savenkova, U.V. Khristoforov, K.V. Cnelschikov, Y.B. Ivanchenko, A.V. Anokhin (armas y otros sistemas de las aeronaves) y T.S. Orlova (equipo constructivo).

A finales de diciembre de 1974 la tripulación de apoyo, a cargo del ingeniero director VL.Vasilevym y el personal de la fábrica y la OKB, sobre el aparato se hizo una amplia gama de actividades asociadas con el comienzo de los ensayos en vuelo, tales como la calibración del control de vuelo instalados y los aparato de control (ACA), la prueba en el campo de todos los sistemas y las mejoras relacionadas, las pruebas en tierra de los motores, etc.

continuara....
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