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Autor Tema: T-50 / Su-57 (parte 2): recopilacion de datos técnicos más importantes  (Leído 74501 veces)
VVP
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« Respuesta #405 : 24 Marzo 2020, 03:17:44 »

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El acceso al motor es inmejorable, quizás un motivo de que hayan mantenido una sección circular en esa parte del avión, a pesar de que no es, en principio, bueno para el control de la firma radar. Las condiciones de mantenimiento de la capacidad operativa en campo son importantes para los que saben de lo que va la guerra.
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Nuestro gran amigo Ramon
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« Respuesta #406 : 24 Marzo 2020, 03:19:25 »

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El acceso al motor es inmejorable, quizás un motivo de que hayan mantenido una sección circular en esa parte del avión, a pesar de que no es, en principio, bueno para el control de la firma radar. Las condiciones de mantenimiento de la capacidad operativa en campo son importantes para los que saben de lo que va la guerra.

Exacto!
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El que ha visto Ucrania ya no se rie en un circo.
Eugenio
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« Respuesta #407 : 24 Marzo 2020, 15:36:16 »

Estoy viendo, que hay distintas posturas sobre el motor final del Su-57, si será "circular" o "recto."
Algunos dicen, que no importa, el tema de la baja visibilidad, por lo que no sería necesario hacerlo tan cuadrado.
De este modo se privilegiaría una tobera que se moviera en todas direcciones, logrando mejor maniobrabilidad.
Más allá de esto, lo que quiero decir es:
Cuando se habla de aviones de tipo "invisibles" se toma, que antes de que se crearan mejores computadoras o se leyeran los estudios de un físico soviético, los aviones de este tipo tenían que ser con ángulos rectos, tipo F-117.
Luego de esto, se dieron mejoras y llegaron los aviones más redondeados y aerodinámicos tipo B-2 y F-22.
Si esto es así,
¿porque algunos comentan que una tobera redondeada sería más detectable que una "cuadrada"?

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El revolucionario acepta las reformas para utilizarlas como una ayuda para combinar la labor legal con la clandestina, para aprovecharlas como una pantalla que permita intensificar la labor clandestina de preparación revolucionaria de las masas con vistas a derrocar a la burguesía.
El reformista, por el contrario, acepta las reformas para renunciar a toda labor clandestina, para minar la preparación de las masas con vistas a la revolución y echarse a dormir a la sombra de las reformas "otorgadas" desde arriba.

José Stalin
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« Respuesta #408 : 24 Marzo 2020, 17:37:43 »

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Estoy viendo, que hay distintas posturas sobre el motor final del Su-57, si será "circular" o "recto."
Algunos dicen, que no importa, el tema de la baja visibilidad, por lo que no sería necesario hacerlo tan cuadrado.
De este modo se privilegiaría una tobera que se moviera en todas direcciones, logrando mejor maniobrabilidad.
Más allá de esto, lo que quiero decir es:
Cuando se habla de aviones de tipo "invisibles" se toma, que antes de que se crearan mejores computadoras o se leyeran los estudios de un físico soviético, los aviones de este tipo tenían que ser con ángulos rectos, tipo F-117.
Luego de esto, se dieron mejoras y llegaron los aviones más redondeados y aerodinámicos tipo B-2 y F-22.
Si esto es así,
¿porque algunos comentan que una tobera redondeada sería más detectable que una "cuadrada"?

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La gestión de la firma radar pasiva se basa en dos aspectos fundamentales:

- Atenuar la intensidad de la señal radar que es devuelta por el avión
- Dirigirla en unas pocas direcciones de interés

Normalmente se considera que la parte principal del diseño es la segunda, que se consigue a través de las formas geométricas del avión, y después se completa usando materiales y estructuras tales que atenúen la señal devuelta, especialmente en los puntos "calientes" del diseño.

Una tobera o góndola de motor cilíndricas son en principio formas no óptimas, porque la radiación devuelta por ellas va a ser re-radiada en todas las direcciones perpendiculares a su superficie. Se tratan de reflectores cilíndricos y básicamente son un pecado contra la furtividad radar. Dicho esto, el F-35 tiene una tobera del mismo tipo, si bien optimizada para reducir su firma radar, del mismo tipo que la tobera que vemos para el izd. 30 es bastante diferente de la del izd. 117. Una tobera como la del F-22 es en principio mejor en cuanto a firma radar e IR, pero causa pérdidas de propulsión y pesa más. Ahí cada fabricante tiene su manera de priorizar unas características u otras. Sukhoi parecía estar barajando un compromiso bastante interesante entre las dos soluciones, lo puse en este mismo hilo el 6 de diciembre.

Pero vamos, que todo lo que digamos los legos en internet sobre este tema hay que cogerlo con pinzas. La RCS real (que además varía mucho con la frecuencia) no se sabe sin medir y puede ser optimizada de muchísimas formas, por mucho que unos "listillos" digamos una cosa u otra.
« Última modificación: 24 Marzo 2020, 17:56:04 por VVP » En línea
Eugenio
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« Respuesta #409 : 24 Marzo 2020, 18:25:44 »

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La gestión de la firma radar pasiva se basa en dos aspectos fundamentales:

- Atenuar la intensidad de la señal radar que es devuelta por el avión
- Dirigirla en unas pocas direcciones de interés

Normalmente se considera que la parte principal del diseño es la segunda, que se consigue a través de las formas geométricas del avión, y después se completa usando materiales y estructuras tales que atenúen la señal devuelta, especialmente en los puntos "calientes" del diseño.

Una tobera o góndola de motor cilíndricas son en principio formas no óptimas, porque la radiación devuelta por ellas va a ser re-radiada en todas las direcciones perpendiculares a su superficie. Se tratan de reflectores cilíndricos y básicamente son un pecado contra la furtividad radar. Dicho esto, el F-35 tiene una tobera del mismo tipo, si bien optimizada para reducir su firma radar, del mismo tipo que la tobera que vemos para el izd. 30 es bastante diferente de la del izd. 117. Una tobera como la del F-22 es en principio mejor en cuanto a firma radar e IR, pero causa pérdidas de propulsión y pesa más. Ahí cada fabricante tiene su manera de priorizar unas características u otras. Sukhoi parecía estar barajando un compromiso bastante interesante entre las dos soluciones, lo puse en este mismo hilo el 6 de diciembre.

Pero vamos, que todo lo que digamos los legos en internet sobre este tema hay que cogerlo con pinzas. La RCS real (que además varía mucho con la frecuencia) no se sabe sin medir y puede ser optimizada de muchísimas formas, por mucho que unos "listillos" digamos una cosa u otra.

Perfecto, una explicación coherente.
Yo creía que la forma redondeada o no, era irrelevante luego de los años 90, pero veo que no es así.
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« Respuesta #410 : 25 Marzo 2020, 00:41:27 »

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Perfecto, una explicación coherente.
Yo creía que la forma redondeada o no, era irrelevante luego de los años 90, pero veo que no es así.

Gracias, me alegro. La forma muy angular del F-117 se debía a que los computadores de la época no tenían potencia para calcular el retorno radar de formas complejas, pero eso cambió rápidamente y desde el B-2 hasta nuestros días los aviones de baja observabilidad ya pueden tener formas curvas. Pero siempre manteniendo los principales planos geométricos alineados de manera que la radiación se devuelva en unas pocas direcciones interesantes (nunca hacia adelante o hacia atrás, ni en horizontal hacia los laterales, etc.)
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Eugenio
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« Respuesta #411 : 25 Marzo 2020, 14:11:29 »

Video Su-57 lanzando misil desde bahía lateral

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El Ministerio de defensa de Rusia, publicó un video donde se ve el supuesto lanzamiento de un misil, desde la bahía lateral de un Su-57, avión de quinta generación.
Esto confirma, que aparte de las bahías en el fuselaje, tiene otras dos en las alas.

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« Respuesta #412 : 01 Abril 2020, 22:11:31 »

Se ha publicado el siguiente artículo sobre el item 30, el motor de segunda fase para el Su-57:

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Casi es más interesante comentar todo lo que no tiene mucho sentido en el artículo que lo que sí, porque desde fuentes confiables no se ha dado nada de información sobre el proyecto en los últimos años.

> Se dice que es un motor de ciclo variable, que es discutible pero es sin duda una posibilidad. Sin embargo se habla de valores de empuje (no se conoce) de 11 tf militar / 18 tf con postcombustión. No sería lógica una diferencia tan grande si el motor tiene capacidad de modificar su ciclo de trabajo, esa diferencia entre los dos valores es típica de un motor con baja relación de derivación. Aparte de eso, 18 tf para un motor de ese tamaño no tendrían mucho sentido y parecen exagerados comparados con los valores del F119, que es un motor extraordinario, y del AL-41F1S. Tendría que haber un salto tecnológico en la temperatura o compresión del motor para llegar a esos valores, en mi humilde opinión.

> Desde Lyulka se dijo que el motor tendría el empuje específico más alto de todos los motores equivalentes. Por tanto el empuje militar debería ser más de 11 tf (para el F119 ya se estima un valor superior), ya que el motor es esencialmente del mismo tamaño que el modelo americano e incluso puede que mayor, a juzgar por el tamaño de las tomas de aire del Su-57, muy superior a las del F-22.

> Consecuentemente con ese alto empuje militar, la velocidad en supercrucero del avión debería ser más parecida a la máxima del F-22 de 1,8 M que 1,5 M. Se han oído comentarios de personas supuestamente informadas hablando de 2,0 M crucero / 2,45 M máximo, valores que yo tiendo a ver como posibles, aunque no hay datos fiables. Hay que tener en cuenta que el empuje instalado de un motor depende de muchos parámetros, como el diseño de la toma de aire, velocidad, altura y temperatura del aire, entre otros, y a gran altura baja a una pequeña fracción del empuje no instalado a nivel del mar que se coloca en las hojas técnicas. La gran ventaja del Su-57, tal y como yo lo veo, es que sus tomas de aire son enormes. Eso le permitiría desarrollar más empuje a gran altitud, aumentando su velocidad y por tanto su sustentación dinámica, lo que en otras palabras le permitiría volar más alto, donde a su vez el aire ofrece menos resistencia. Se ha mencionado desde UAC que el Su-57 engloba las características de un caza, un avión de ataque y un interceptor, por tanto puede ser que hayan incluido algunas capacidades más propias del MiG-31 que de otros cazas y aún las hayan mejorado, permitiendo la operación a velocidades altamente supersónicas en potencia militar. El MiG-31 tiene un gran alcance, velocidad y techo de servicio, pero se apoya en unos depósitos de combustible enormes que le permiten encender la postcombustión por periodos prolongados de tiempo. De hecho lo que se dice desde UAC es que el Su-57 ha sido diseñado para que volar en supersónico sea su modo estándar de operación.

> Es cierto el dato que se da, de que mantendría el valor de consumo específico de combustible del AL-31F, lo dijeron en Lyulka.

> La foto del motor en un stand que se muestra no es el izd. 30 sino un prototipo de tobera con TVC 3D de Salut

> Los valores de compresión que se dan son discutibles (no he visto ninguna fuente que de eso) y el consumo de aire de 20-23 kg/s totalmente equivocado, más bien debería ser 120-123 kg/s, y para esos valores de empuje sospecho que estaría más cerca de 130 kg/s, aunque no he hecho las cuentas.

Como de costumbre, le pasan este tema a algún periodista, hace un revoltijo de datos oficiales y habladurías de internet y nos lo echa a ver si cuela. Mientras no salga el fabricante a decir algo, estos artículos no sirven para nada.
« Última modificación: 01 Abril 2020, 22:24:09 por VVP » En línea
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« Respuesta #413 : 02 Abril 2020, 00:23:13 »

Muy interesante el comentario de la nota sobre los motores.
En conclusión:
Todavía se sabe muy poco, salvo algunas características generales, pero aún eso hay que tomarlo con pinzas.

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José Stalin
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