Yak-15Para ver el contenido hay que estar registrado.
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Entrarsegundo caza a reacción soviético Este avión tenía todas las posibilidades de ser el primero. Sin embargo, debido a la precaución del diseñador jefe Alexander Sergeevich Yakovlev, quien retrasó los preparativos para el primer vuelo, el Yak-15 se convirtió en el segundo avión de combate soviético, solo un par de horas detrás del MiG-9 .
Al final de la Segunda Guerra Mundial, casi todas las potencias en guerra habían adquirido aviones a reacción. Solo la Unión Soviética no los tenía; a pesar del hecho de que el primer motor turborreactor soviético, Arkhip Lyulka, se construyó en 1941, las necesidades militares urgentes no permitieron que nuestro país tomara en serio los aviones a reacción. La excepción fue el experimentado BI-1 con un motor cohete propulsor líquido.
Pero la guerra terminó, y el retraso de la URSS en esta dirección se hizo muy obvio: los británicos ya tenían Gloster Meteor y De Havilland Vampire , Para los estadounidenses, el P-59 Airacomet no tuvo mucho éxito, pero Lockheed P-80 Shooting Star ya ha sido probado.
No teníamos nada el 9 de mayo de 1945, y al menos había que hacer algo.
La situación se salvó inesperadamente por el hecho de que al final de la guerra las tropas soviéticas lograron confiscar una gran cantidad de equipos alemanes capturados, entre ellos los motores a reacción Jumo-004 utilizados por los alemanes en el Me-262.
En la URSS, el motor fue estudiado y su copia (RD-10) fue utilizada por la Oficina de Diseño de Yakovlev para crear un avión de combate basado en el Yak-3.
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EntrarPor diseño, el Yak-15 repitió en gran medida el caza de pistón completamente metálico Yak-3 con el motor VK-107A. Los diseñadores optaron por el esquema de edición: Jumo 004 se instaló en el lugar donde el Yak-3 tenía un motor de pistón VK-107A, pero se instaló con tal inclinación que la corriente en chorro pasó por debajo del fuselaje y el ala.
El fuselaje del Yak-15 era una armadura soldada de tubos de acero, la que se unía con un revestimiento de duraluminio.
En la parte delantera debajo del fuselaje estaba el motor a cuya salida en la parte media estaba recubierto con un escudo térmico de acero resistente al calor.
El ala del Yak-15 era de una sola pieza totalmente metálica. Desde el ala del Yak-3 en serie, difería en que su mástil delantero en la parte ventral era un arco sobre el motor. El ala está equipada con un escudo de aterrizaje y un alerón con revestimiento de duraluminio, que se unieron al larguero trasero. El tren de aterrizaje se suspendió al miembro lateral delantero, y se colocaron tanques de queroseno entre los miembros laterales en la raíz del ala.
El plumaje de la cola no tiene metal. El estabilizador se usa con el Yak-3 en serie. La quilla en comparación con el Yak-3 tenía un área un poco más grande. El manillar de altura y dirección tenía marcos de metal y adornos de lino. Control y chasis con amortiguación de aceite-gas utilizado con el Yak-3. La rueda de la rueda, que estaba en el jet de un motor a reacción, estaba hecha de acero y tenía amortiguación interna reclutada de pequeños muelles de acero. Al conducir a lo largo de un aeródromo de concreto, la rueda chispea, truena y golpea, pero no se quema.
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EntrarEl equipo en serie, el sistema neumático utilizado para limpiar y liberar el chasis y las placas de aterrizaje, así como para controlar los frenos de las ruedas, se transfirieron al Yak-15 casi sin cambios. Diseño de tablero y tablero de pistón Yak-3 de pistón totalmente adaptado, sistema eléctrico y mucho más. En el lugar habitual en la nariz del fuselaje sobre el motor se colocó el armamento, que consta de dos cañones NS-23 de calibre 23 mm. Por lo tanto, la diferencia principal jet Yak-15 Del pistón, Yak-3 era una planta de energía, que constaba de un motor a reacción RD-10 con una carga de 900 kg, que era una reproducción del JuMO-004 alemán. El motor tenía un compresor axial de ocho etapas, seis cámaras de combustión de flujo directo y una turbina axial de una etapa. La sección transversal de la boquilla de chorro se ajustó según el modo de funcionamiento del motor utilizando un cuerpo central retráctil: un cono. En el arranque, la turbina se desenrolló usando un pequeño motor de pistón de dos cilindros, que, a su vez, fue arrancado por un arrancador eléctrico o manualmente. El recurso del motor RD-10 fue de solo 25 horas, pero dentro de este período el motor funcionó de manera bastante confiable.
Del 5 al 10 de diciembre de 1945, el avión pasó las pruebas en tierra, y luego, hasta abril de 1946, el avión estaba preparado para el primer vuelo, que tuvo lugar el 24 de abril de 1946. Después del primer vuelo, comenzaron las pruebas de vuelo de fábrica, que finalizaron el 22 de junio. Después de eso, por orden de Stalin, el caza entró en producción en masa, lanzado en la planta número 31 en Tbilisi.
En el otoño de 1946 se fabricó una pequeña serie de quince cazas. Los primeros motores se ensamblaron a partir de piezas de repuesto capturadas; formalmente, su recurso era de 25 horas, pero en la práctica, en el mejor de los casos, 17 horas. El primer y último avión de la serie pequeña se presentaron para pruebas estatales.
A pesar de que el RD-10, montado en el Yak-15, desarrolló solo 900 kg de empuje, mientras que el pistón VK-107A con una capacidad de 1.700 litros. c. En el Yak-3 repartió más de tres toneladas al comienzo, el aumento de velocidad en comparación con el Yak-3 fue de 140 km / h. El hecho es que en los aviones de pistón, el crecimiento del empuje está casi completamente equilibrado por el crecimiento de la resistencia. Entonces, si para un pistón Yak-3 a una velocidad de 646 km / h, el empuje era apenas suficiente para superar la resistencia aerodinámica, entonces en Yak-15 mantuvo el valor inicial, superando significativamente la resistencia, permitiendo que el avión acelere a 786 km / h.
Sin embargo, de acuerdo con los resultados de las pruebas del estado terminó ya en abril de 1947, se reveló muchas deficiencias. Entonces, debido a la rueda trasera de metal, el volante vibró durante el movimiento en el aeródromo, el chorro de gas del motor destruyó el aeródromo y las piedras elevadas y las virutas de concreto dañaron el estabilizador y los elevadores, la extrema fragilidad del motor y el humo de la cabina. Sin embargo, el Yak-15 era muy simple en la técnica de pilotaje y, además, era muy similar a la gestión del Yak-3, sobre la base de la cual fue creado. En consecuencia, se decidió que, aunque el Yak-15 no cumple con los requisitos de la Fuerza Aérea para el caza, es perfectamente adecuado para el papel de un avión de transición entre el pistón y el avión a reacción.
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EntrarDatos técnicos Tripulación: 1 persona.
Longitud: 8,7 m.
Envergadura: 9,2 m.
Altura: 2,27 m.
Área del ala: 14,85 m².
PesoS:
vacío: 1852 kg.
máximo en despegue: 2742 kg.
Motores: 1×TRD Jumo-004 (RD-10).
Empuje: 900 kgf.
Velocidad máxima:
en el suelo: 700 km / h.
en altura: 786 km / h.
Velocidad de crucero: 689 km / h.
Alcance práctico: 510 km.
Techo práctico: 13.350 m.
Carga por ala: 184 kg / m².
Empuje: 0.36.
Armamento: 2 cañones NS-23KM × 23 mm;
municiones - 60 proyectiles.
Unidades producidas: 280
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EntrarLa traducción no es muy buena.
Igual dejo enlace para el que quiera ver si hay algo relevante que no haya puesto.
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