Como siempre, habrá varios factores implicados. Varias cuestiones previas:
- Las tormentas o la mala meteo (casi) nunca matan a nadie.
- La falta de visibilidad (o ausencia de luz) nunca mata a nadie.
- Las montañas sólas nunca matan a nadie.
Consideraciones del día del accidente:
- El avión realizó previamente un vuelo similar. Esto implica que la tripulación tenía las cartas de navegación actualizadas y disponibles.
- La escala entre ambos vuelos duró unos 15 minutos. Esto indica que no hubo tiempo para repostar para el siguiente vuelo.
- Uno de los tripulantes volaba por primera vez en Indonesia. Este hecho no es relevante a priori.
- No hubo llamadas por radio alertando de incidencias a bordo.
- El avión va equipado con EGPWS y con FMS.
Incógnitas que se me plantean:
- ¿Por qué se desciende en rumbo de colisión con una montaña?
- ¿Por qué no se detectó la presencia de la montaña?
A la primera pregunta, puede haber cuatro opciones:
- ATC obliga a descender para corregir un posible desvío de ruta del avión. Descartado por razones obvias.
- ATC obliga a descender por presencia de otro tráfico cercano. Descartado porque habría en el espacio colindante otra aeronave que hubiera reportado un aviso TCAS (Traffic Advisory o Resolution Advisory) en su equipo de a bordo.
- La aeronave se ve obligada a descender por un problema técnico. Descartado porque se hubiera declarado por la frecuencia de emergencia.
- La aeronave desciende en vuelo totalmente controlado contra el terreno, autorizado por ATC. (NOTA 1).
- La aeronave desciende en vuelo sin control contra el terreno. Si la información no es contradictoria, ATC autorizó ese descenso por lo que podría descartarse quizás, es mucha coincidencia que cuando ATC autorice un descenso suceda algo que haga el avión incontrolable. (NOTA 2).
NOTA 1. Si se descendió de forma controlada, hubo un error en la ruta que se pretendió seguir, se pretendía descender en una zona con una altitud del terreno inferior. El rumbo y el descenso, en esta variante, podrían haber sido:
- De forma manual, con el Autopilot desconectado. Si así hubiera sido, sería claramente un error situacional, confundiendo la posición del avión respecto de la carta de navegación correspondiente. Estoy buscando el AFM/RLE de este avión, si algún alma caritativa me lo facilita, sería de gran ayuda para comprobar si este avión puede mostrar las Jeppesen en las pantallas con la situación relativa del avión (con la señal del GPS). En este caso, el error humano sería casi improbable. En el caso de que esta presentación no estuviera activa, o simplemente que el avión no disponga de esta característica, el error situacional se podría haber debido a una incorrecta localización del avión en relación a la carta de navegación correspondiente en papel. Esto puede deberse a que: o bien la carta no era la correspondiente a esa zona (se podría haber tomado otra del vuelo anterior de manera imprudente), o bien la navegación a la estima fue incorrecta ayudada por la mala meteo (se confundieron dos picos -hay dos cumbres relevantes relativamente cercanas- que desorientaron a la tripulación).
- De forma automática con el/los modo/s correspondiente/s del Autopilot conectado/s. En este caso distinguiría entre rumbo y régimen de descenso. En cuanto al rumbo, se podría haber introducido sobre la marcha un waypoint incorrecto en el FMS para acortar la ruta a base por mala meteo (o a otro aeropuerto cercano), poco combustible remanente (no hubo tiempo para repostar en la escala), etc. El waypoint se podría haber tomado de otra carta contigua, pero de efectos fatales. En cuanto al régimen de descenso, desconozco si el prototipo que se estrelló tiene las indicaciones en sistema métrico o en imperial. Si ATC dice "descienda a FL050" significa que desciendas a 5000'. Si por un error mental, colocas en el Autopilot la altitud objetivo de 5000 metros, está por encima de los 5000 pies, por lo que esta hipótesis la descarto, ya que te quedarías por encima de la altitud requerida por ATC, no por debajo.
Independientemente de estas dos versiones, estaría la posibilidad de un error al indicar en los instrumentos el QFE/QNH, debido a problemas con el idioma: un indonesio hablando inglés, un ruso entendiendo el inglés de un indonesio, y en el cockpit una o dos personas al mismo tiempo hablando y/o queriendo atender las explicaciones de la tripulación sobre el funcionamiento el avión (este factor de distracción se podría achacar a lo expuesto arriba).
Asimismo, podría haber existido la posibilidad de querer ganar el espacio visual para agradar a los ilustres pasajeros, colocando al avión por debajo de las nubes (ya mencioné ayer cuál era esa altitud). Un error de conciencia situacional podría haber provocado un descenso en el lugar equivocado.
NOTA 2. Se me ocurren dos posibilidades:
- Irrupción en el cockpit de personal no autorizado (secuestro, etc). Ayer se barajó esta posibilidad, pero debido a la selección de los pasajeros, la descarto a priori.
- Persona ajena a la tripulación colocada a los mandos. Si a bordo se encontraba algún piloto como pasajero, existe la tentación de que la tripulación autorice a sentarse en el cockpit y dejar jugar un poco a esta persona con el side stick, novedad del modelo de Sukhoi (esto nos ha pasado a todos). Este avión, al ser un prototipo, tengo la seguridad de que tenía los modos de protección de la envolvente, de la jerarquía de las órdenes de los side stick, etc, desconectados o menos limitados que en los aviones de serie. Su naturaleza es hacer vuelos demo, por lo que cabe esta posibilidad. Si un pasajero realiza maniobras indebidas con el modo de protección de la envolvente poniendo en riesgo la seguridad en vuelo, el otro piloto en el cockpit sólo debe controlar la situación, no hay posibilidad de que nadie más use la radio para declarar emergencia. Me ha venido a la cabeza estos dos días al pazguato del A310 de Aeroflot...
Uno puede cometer todos los errores que he mencionado hasta ahora, pero este avión va equipado de un EGPWS, que avisaría de la presencia del terreno. A la segunda pregunta inicial, el por qué no se detectó la montaña, se me ocurren dos opciones:
- No se detectó por dos factores simultáneos: la visibilidad reducida y por un caso omiso de las indicaciones del EGPWS.
- Se detectó pero fue inevitable su evitación, por los motivos que posiblemente he expuesto antes.
Perdonad la paja mental, pero me gusta hacer hipótesis con cada accidente que veo de esta magnitud, en algunos he acertado...
Kascynzki 1 - Pogosyan 1
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