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Autor Tema: SSJ-100  (Leído 103490 veces)
Rusindus
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« Respuesta #210 : 10 Mayo 2012, 02:59:01 »

posponen el vuelo una hora debido al mal tiempo en la zona estimada
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Miroslav Lokar
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Kosovo je Srbija


« Respuesta #211 : 10 Mayo 2012, 05:40:24 »

Lo encontraron!

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"Nosotros los pilotos tenemos el deber de repeler por lo menos la primera oleada de aviones enemigos y salvar por lo menos a un niño de nuestro país"

-Capitán Zoran Radosavljevic antes de partir en la que sería su última misión. Base Aérea de Batanjica, Belgrado, República Federal de Yugoslavia.

26 de marzo de 1999
Luisfer
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« Respuesta #212 : 10 Mayo 2012, 17:38:35 »

Esto va a tomar su tiempo, así que con los datos que tenemos, en especial de un tiempo bastante malicioso, luego está el dato del permiso para el descenso del avión en lo que muy probablemente en ese tiempo termino como lo vemos, estampado en la ladera de esa montaña. Difícil pensar que fallaran los sistemas de navegación pero todo puede pasar. En conclusión y personalmente esto me está oliendo a negligencia pura y dura. Es una opinión muy personal repito.

Saludos.
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Chaco
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« Respuesta #213 : 10 Mayo 2012, 18:30:35 »

Amigo Luisfer, particularmente partiendo de lo competitivo del mercado en este renglón se podría poner  uno muy suspicaz, ya que esto le permitiría a las otras compañías tomar la delantera en las ventas, siendo contraproducente para SSJ-100 donde se debe ser muy diligente en la investigación en el menor tiempo posible para determinar las causas, para prevenir no la totalidad del mercado.

Mi saludo y respeto.
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Luisfer
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« Respuesta #214 : 10 Mayo 2012, 18:57:14 »

Como cite, hay dos datos muy relvantes, el resto ya se vera con las investigaciones.

Saludos.
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Molotov
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« Respuesta #215 : 10 Mayo 2012, 22:05:20 »

Como siempre, habrá varios factores implicados. Varias cuestiones previas:

 - Las tormentas o la mala meteo (casi) nunca matan a nadie.
 - La falta de visibilidad (o ausencia de luz) nunca mata a nadie.
 - Las montañas sólas nunca matan a nadie.

Consideraciones del día del accidente:
 - El avión realizó previamente un vuelo similar. Esto implica que la tripulación tenía las cartas de navegación actualizadas y disponibles.
 - La escala entre ambos vuelos duró unos 15 minutos. Esto indica que no hubo tiempo para repostar para el siguiente vuelo.
 - Uno de los tripulantes volaba por primera vez en Indonesia. Este hecho no es relevante a priori.
 - No hubo llamadas por radio alertando de incidencias a bordo.
 - El avión va equipado con EGPWS y con FMS.


Incógnitas que se me plantean:
 - ¿Por qué se desciende en rumbo de colisión con una montaña?
 - ¿Por qué no se detectó la presencia de la montaña?

A la primera pregunta, puede haber cuatro opciones:
 - ATC obliga a descender para corregir un posible desvío de ruta del avión. Descartado por razones obvias.
 - ATC obliga a descender por presencia de otro tráfico cercano. Descartado porque habría en el espacio colindante otra aeronave que hubiera reportado un aviso TCAS (Traffic Advisory o Resolution Advisory) en su equipo de a bordo.
 - La aeronave se ve obligada a descender por un problema técnico. Descartado porque se hubiera declarado por la frecuencia de emergencia.
 - La aeronave desciende en vuelo totalmente controlado contra el terreno, autorizado por ATC. (NOTA 1).
 - La aeronave desciende en vuelo sin control contra el terreno. Si la información no es contradictoria, ATC autorizó ese descenso por lo que podría descartarse quizás, es mucha coincidencia que cuando ATC autorice un descenso suceda algo que haga el avión incontrolable. (NOTA 2).

NOTA 1. Si se descendió de forma controlada, hubo un error en la ruta que se pretendió seguir, se pretendía descender en una zona con una altitud del terreno inferior. El rumbo y el descenso, en esta variante, podrían haber sido:
 - De forma manual, con el Autopilot desconectado. Si así hubiera sido, sería claramente un error situacional, confundiendo la posición del avión respecto de la carta de navegación correspondiente. Estoy buscando el AFM/RLE de este avión, si algún alma caritativa me lo facilita, sería de gran ayuda para comprobar si este avión puede mostrar las Jeppesen en las pantallas con la situación relativa del avión (con la señal del GPS). En este caso, el error humano sería casi improbable. En el caso de que esta presentación no estuviera activa, o simplemente que el avión no disponga de esta característica, el error situacional se podría haber debido a una incorrecta localización del avión en relación a la carta de navegación correspondiente en papel. Esto puede deberse a que: o bien la carta no era la correspondiente a esa zona (se podría haber tomado otra del vuelo anterior de manera imprudente), o bien la navegación a la estima fue incorrecta ayudada por la mala meteo (se confundieron dos picos -hay dos cumbres relevantes relativamente cercanas- que desorientaron a la tripulación).
 - De forma automática con el/los modo/s correspondiente/s del Autopilot conectado/s. En este caso distinguiría entre rumbo y régimen de descenso. En cuanto al rumbo, se podría haber introducido sobre la marcha un waypoint incorrecto en el FMS para acortar la ruta a base por mala meteo (o a otro aeropuerto cercano), poco combustible remanente (no hubo tiempo para repostar en la escala), etc. El waypoint se podría haber tomado de otra carta contigua, pero de efectos fatales. En cuanto al régimen de descenso, desconozco si el prototipo que se estrelló tiene las indicaciones en sistema métrico o en imperial. Si ATC dice "descienda a FL050" significa que desciendas a 5000'. Si por un error mental, colocas en el Autopilot la altitud objetivo de 5000 metros, está por encima de los 5000 pies, por lo que esta hipótesis la descarto, ya que te quedarías por encima de la altitud requerida por ATC, no por debajo.

Independientemente de estas dos versiones, estaría la posibilidad de un error al indicar en los instrumentos el QFE/QNH, debido a problemas con el idioma: un indonesio hablando inglés, un ruso entendiendo el inglés de un indonesio, y en el cockpit una o dos personas al mismo tiempo hablando y/o queriendo atender las explicaciones de la tripulación sobre el funcionamiento el avión (este factor de distracción se podría achacar a lo expuesto arriba).

Asimismo, podría haber existido la posibilidad de querer ganar el espacio visual para agradar a los ilustres pasajeros, colocando al avión por debajo de las nubes (ya mencioné ayer cuál era esa altitud). Un error de conciencia situacional podría haber provocado un descenso en el lugar equivocado.

NOTA 2. Se me ocurren dos posibilidades:
 - Irrupción en el cockpit de personal no autorizado (secuestro, etc). Ayer se barajó esta posibilidad, pero debido a la selección de los pasajeros, la descarto a priori.
 - Persona ajena a la tripulación colocada a los mandos. Si a bordo se encontraba algún piloto como pasajero, existe la tentación de que la tripulación autorice a sentarse en el cockpit y dejar jugar un poco a esta persona con el side stick, novedad del modelo de Sukhoi (esto nos ha pasado a todos). Este avión, al ser un prototipo, tengo la seguridad de que tenía los modos de protección de la envolvente, de la jerarquía de las órdenes de los side stick, etc, desconectados o menos limitados que en los aviones de serie. Su naturaleza es hacer vuelos demo, por lo que cabe esta posibilidad. Si un pasajero realiza maniobras indebidas con el modo de protección de la envolvente poniendo en riesgo la seguridad en vuelo, el otro piloto en el cockpit sólo debe controlar la situación, no hay posibilidad de que nadie más use la radio para declarar emergencia. Me ha venido a la cabeza estos dos días al pazguato del A310 de Aeroflot...

Uno puede cometer todos los errores que he mencionado hasta ahora, pero este avión va equipado de un EGPWS, que avisaría de la presencia del terreno. A la segunda pregunta inicial, el por qué no se detectó la montaña, se me ocurren dos opciones:
 - No se detectó por dos factores simultáneos: la visibilidad reducida y por un caso omiso de las indicaciones del EGPWS.
 - Se detectó pero fue inevitable su evitación, por los motivos que posiblemente he expuesto antes.

Perdonad la paja mental, pero me gusta hacer hipótesis con cada accidente que veo de esta magnitud, en algunos he acertado...

Kascynzki 1 - Pogosyan 1

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« Última modificación: 10 Mayo 2012, 22:13:41 por Molotov » En línea

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"Stalin tenía una sorprendente capacidad para el trabajo. Lo sé a ciencia cierta. Poseía un conocimiento completo de todo lo necesario para resolver cualquier cuestión. Y consideraba cualquier problema desde todos sus ángulos. Esto era muy importante. Aunque estas cuestiones versaran sobre artillería o carros de combate".

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« Respuesta #216 : 11 Mayo 2012, 20:16:26 »

Saludos

Se han recuperado 12 cuerpos del punto final de impacto. Al parecer, el avión pudo chocar con una montaña y acabó cayendo en otro lugar lo que puede complicar la recopìlación de los restos.

Por si fuera poco, la zona final de impacto se encuentra en una ladera de la Montaña Salak con una pendiente del 85% lo que dificulta enormemente las labores de recuperación que fueron suspendidas al llegar la noche.

UN SALUDO
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Antey
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Slava Stalinu!


« Respuesta #217 : 11 Mayo 2012, 21:12:25 »

Este accidente (y hablo solo del accidente) tendra repercuciones desfavorables en las ventas de ssj-100 desgraciadamente.

Por otro lado mis mas sincero pesame por las muertes
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- ''Aun las criminales ideas del malvado son mas bellas y nobles que las maravillas del cielo'' -
chaman
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« Respuesta #218 : 11 Mayo 2012, 21:36:51 »

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Parece que ya ha habido mas accidentes en ese lugar.


El Monte Salak es un "cementerio de aviones" destaca la prensa de Indonesia
21:25 11/05/2012
Moscú, 11 de mayo, RIA Novosti

 
El Monte Salak se convirtió en una verdadera "tumba de aviones" después de que en esa zona ocurrieran siete catástrofes aéreas en diez años, escribe el diario indonesio The Jakarta Post.
El miércoles, 9 de mayo, el avión ruso Sukhoi SuperJet-100 que realizaba un vuelo de exhibición con 45 personas a bordo, se estrelló contra una colina del Monte Salak, a unos 60 kilómetros de la capital indonesia de Yakarta, sin que haya indicios de sobrevivientes.
Poco antes de ese fatal accidente, se estrelló un avión de entrenamiento cerca del poblado de Sibunar, situado en la ladera noreste del Monte Salak. Perdieron la vida tres personas.
En junio de 2008, en las inmediaciones del Monte Salak se precipitó a tierra un avión de la Fuerza Aérea indonesia y murieron 18 militares. Otro accidente ocurrido en la misma zona en octubre de 2003 causó siete muertos.
Además, en abril de 2004 murieron dos personas. Poco después, en junio del mismo año murieron cinco, y en octubre de 2002 perdió la vida una persona.
Según un experto indonesio, citado por The Jakarta Post, los "pilotos extranjeros que no conocen el terreno montañoso… deben volar con la máxima precaución".

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« Respuesta #219 : 11 Mayo 2012, 21:59:07 »

Eso parece, por lo que he leído se forman en esa zona microclimas bastante nefastos para el vuelo en cuestión de minutos.
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« Respuesta #220 : 12 Mayo 2012, 14:40:49 »

hoy hubo vuelo de presentación de la 95014 con la tripulación de Sukhoi Civil Aircraft y Aeroflot. Sin quejas, todos contentos. Firman la entrega el lunes, o si no poco después.
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Rusindus
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« Respuesta #221 : 13 Mayo 2012, 20:24:05 »

El primer vuelo a Cracovia.

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chaman
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« Respuesta #222 : 13 Mayo 2012, 21:05:53 »

Un saludo  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar


Fue un sabotaje industrial en el juego con el choque de Super Jet en Indonesia?
Wayne Madsen | 12.05.2012 | 07:26
 

Con base en últimos agresivas tácticas competitivas comerciales empleados por la alianza de las corporaciones estadounidenses, la Comunidad de Inteligencia de EE.UU. y el Pentágono, los expertos de la aviación en Asia se están preguntando en voz alta si la reciente caída de los nuevos Sukhoi Super Jet 100 en Indonesia fue el resultado de la alta sabotaje participaciones industriales diseñados para proteger lucrativa Boeing en el mercado de la aviación comercial y militar en Asia, a expensas de una industria de la aviación de Rusia renaciente ... El avión de pasajeros Sukhoi estaba llevando a los futuros clientes de Indonesia, así como periodistas y empleados de la compañía Sukhoi, cuando se estrelló en la cima del Monte Salak, cerca de Yakarta. De los cerca de 50 pasajeros y la tripulación, no hubo sobrevivientes del accidente. Un confiable periodista indonesio ha confiado que la única copia de la lista de pasajeros estaba a bordo del avión cuando se estrelló. Aparte de la tripulación de Sukhoi y los funcionarios de a bordo, había un número de representantes de las compañías aéreas de Indonesia, así como periodistas locales, así como los nacionales de Francia, Italia y Estados Unidos. Después de 21 minutos en el vuelo de demostración, el piloto tráfico solicitado permiso de control de aire para caer de 10.000 a 6.000 pies. Aunque hubo lluvia, las condiciones meteorológicas no eran peligrosos. La razón para la petición del piloto a descender no se conoce. Poco después de que el avión descendía, el control del tráfico aéreo perdió el contacto con el avión. Observadores en tierra informó que el avión parecía "inestable" antes del accidente. El avión no despegó de Sukarno-Hatta International Airport, sino de otro campo de aviación local, el Halim Perdanakusuma el aeropuerto, que es compartida con la base de Indonesia de la Fuerza Aérea de Halim de la Fuerza Aérea. Halim es donde las tropas de las Fuerzas Especiales estadounidenses han estado entrenando a sus homólogos de Indonesia en diversas tácticas de la fuerza aérea, posiblemente incluyendo meaconing, intrusión, atascos, y las interferencias (Miji) tácticas de guerra electrónica diseñados para interferir con sistemas de navegación aérea. Parte de la formación se produce cada año como parte de la COPE EJERCICIO DEL OESTE, patrocinó el Comandante del Comando del Pacífico de EE.UU. en Hawai. Ejercicio del año pasado, COPE OESTE 10, se concentró en simulación de operaciones militares contra los chinos Ejército Popular de Liberación de la Fuerza Aérea, que utiliza aviones de combate diseñados y autorizados por Sukhoi, incluyendo los Sukhoi 27 y Sukhoi 30. El Sukhoi llevado a un precio mucho más bajo que su Boeing homólogos, $ 35 millones cada uno, y fue la primera oferta de Rusia de aviones comerciales desde el colapso de la Unión Soviética. Tres nuevas compañías aéreas de Indonesia, Kartika Airlines, Sky Aviation, y la reina del aire, ya había colocado las órdenes de superjets 48 y había otros 170 pedidos de todo el mundo. El accidente de la SuperJet ha puesto a la viabilidad y el atractivo de la aeronave para los clientes actuales y futuros en duda. En su última visita a Indonesia, el presidente Obama firmó un acuerdo con el león de Indonesia Air para vender 230 aviones Boeing con una garantía de préstamo de $ 22 mil millones de los EE.UU. a la exportación del Banco (Banco EX-IM). Obama dijo que el acuerdo para proveer de aviones Boeing a Lion Air crearía 110.000 empleos en Estados Unidos. Sin embargo, la entrada de Sukhoi en el mercado de la aviación lucrativa Indonesia comercial, que ahora tiene un número de competidores a la parte de propiedad estatal y la seguridad de registro plagado de Garuda Airlines en Indonesia, representan una amenaza para el negocio de Boeing en el país y la oferta de Boeing elaborado por Obama. Lion Air es propiedad de los hermanos que son ex-agentes de viaje, y Kusana Kirana Rusdi. El historial de la compañía de seguridad de los pobres le ha ganado la prohibición por la Unión Europea para su registro de mantenimiento y la falta de transparencia de las empresas y algunos de sus pilotos han sido implicados en el contrabando de drogas. Un 15 de febrero 2012 a Reuters informe sobre la Bienal de Singapur Mostrar Air, que asistió a Rusdi, afirma que muy poco se sabe acerca de los hermanos Kirana, que no sea el hecho de que Kirana es también un vendedor de la máquina de escribir Brother anterior. Los hermanos comenzaron Lion Air un poco más de diez años atrás. El Singapore Air Show contó con la presencia de Boeing el sudeste de Asia el presidente Ralph "Skip" Boyce, que empujaba las ofertas comerciales, incluyendo el Boeing 787 Dreamliner, el Boeing 737-MAX, y Boeing 747-8 Intercontinental, así como las aeronaves militares, como el Stratotanker KC-135R y el caza F-15. Boyce es un ex embajador de EE.UU. en Indonesia y Tailandia, y el Jefe Adjunto de Misión en Singapur. Boyce fue criticado por la oposición en Tailandia por oponerse a los anti-gubernamentales "camisas rojas" durante el régimen militar de ese país. Sin embargo, Boyce contactos dentro del gobierno de Tailandia y el establecimiento de negocios le permitió conseguir un pedido de 77 aviones Boeing por vías aéreas tailandesas internacionales. Boyce también fue criticado por algunos en la prensa de Indonesia por presuntamente encubrir los detalles del atentado terrorista en 2002 en Bali que mató a un número de ciudadanos indonesios y turistas extranjeros. La entrada de Sukhoi en el lucrativo mercado asiático con la SuperJet de bajo costo fue, obviamente, visto por Boeing como una amenaza para su negocio en la región. También ayuda a Boeing que Obama aseguró la garantía del Banco EX-IM préstamo de Lion Air para la compra de aviones Boeing. Además, el hecho Lion Air para presentar su offerring Pública Inicial (IPO) de $ 1 mil millones en acciones, debido a la crisis financiera mundial tiene coloca a la aerolínea en peligro financiero. Su principal competidor, Garuda, también ha retrasado su flotación de acciones, provocando una ola importante en el mercado de la aviación de Indonesia. Hay una clara posibilidad de que, sin garantías de préstamos de Obama sobre la oferta de Boeing, Lion Air se podría haber forzado a la bancarrota. Estados Unidos no dude en emplear el sabotaje industrial, frente a sus competidores, especialmente cuando se trata de Asia. En sin precedentes "Car Wars" con Japón , la administración Obama no dudó en participar en el sabotaje industrial, contra Japón a través de una operación de pre-planificado dirigido contra el fabricante japonés de automóviles Toyota. En 2010, el republicano de Obama el secretario de Transporte, Ray LaHood, inmerso en una dura campaña contra Toyota por los problemas con los pedales del acelerador algunos que no fueron fabricados, incluso por parte de Toyota, sino por el CTS empresa de Indiana a base de (anteriormente conocido como Telephone Supply Chicago). LaHood patadas anti-Toyota fuera de los Estados Unidos de la campaña al afirmar que todos los propietarios de Toyota debe dejar de conducir sus vehículos y devolverlos a la agencia para una solución. Para el deleite de entonces problemas financieros de General Motors y Ford, LaHood pintó una brocha ancha en sus comentarios sobre Toyota. El problema afecta sólo una pequeña fracción de los vehículos Toyota que tenían un pedal del acelerador US-manufacturado. El problema del acelerador dio lugar a un retiro voluntario de millones de vehículos Toyota, incluyendo el popular Camry y el Corolla, por el gigante japonés de automóviles. LaHood estaba llevando a cabo una operación de la Casa Blanca para tomar una parte importante de la cuota de mercado de Toyota y se lo entregará la General Motors y Ford. El gobierno de Obama, a través de su plan de rescate de GM, se convirtió en una compañía de automóviles virtual y decidió jugar fuerte económica con Japón, al igual que lo está haciendo ahora con Rusia en nombre de Boeing.        Obama predecesores en la Casa Blanca no han eludido de participar en la industria el espionaje de incrementar su cuota de mercado de los Estados Unidos. En 1995, el presidente Bill Clinton autorizó a la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) para espiar a empresas como Toyota y Nissan en las negociaciones comerciales de Estados Unidos con más de las importaciones japonesas de Tokio de automóviles de lujo a los Estados Unidos. George HW Bush, también se utiliza la NSA para espiar a Indonesia durante las negociaciones entre el entonces gobierno del presidente Suharto y la japonesa NEC en un contrato importante de telecomunicaciones de millones de dólares. Bush compartió la inteligencia con la de AT & T, un competidor de NEC en el contrato de Indonesia. Bajo la presión de Washington, Yakarta decidió dividir equitativamente el contrato entre NEC y AT & T. Un ex miembro del Congreso de los EE.UU. confesó que nunca estuvo satisfecho con la explicación de la muerte súbita en febrero de 2010 de su amigo y el poderoso presidente de la Cámara Asignaciones de Defensa de la Subcomisión, el representante John Murtha, de Pennsylvania, de una infección después de la cirugía de rutina de la vesícula biliar en el Hospital Naval de Bethesda, en Washington, DC. Murtha fue un actor influyente en la adjudicación de un concurso de $ 35 mil millones entre Boeing y European Aeronautic Defense and Space (EADS) para abastecer a la Fuerza Aérea de EE.UU. con las versiones militares de cualquiera de Boeing o Airbus para servir en vuelo aviones cisterna. Murtha fue reemplazado como presidente por el Representante Norman Dicks del estado de Washington, que era conocido como el "Congreso de Boeing." Un año después de la muerte de Murtha, Boeing recibió el contrato de la Fuerza Aérea. Cuando se trata de sabotaje y el espionaje, la capacidad de los Estados Unidos Estados para ir a las grandes longitudes, incluyendo el asesinato, nunca se debe subestimar. El sórdido historial habla por sí mismo.
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« Respuesta #223 : 17 Mayo 2012, 14:58:54 »

"Evgeny Barabash" pasa a la flota de Aeroflot. 8 SSJ-100 en Aeroflot.


ps: hoy es 9º dia.    Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
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« Respuesta #224 : 22 Mayo 2012, 01:06:43 »

Hoy (ayer mejor dicho) en Jakarta se firmó un protocolo entre Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Republica de Indonesia y los representantes de parte rusa, donde constan los resultados del trabajo conjunto de investigación de la catástrofe aérea del avión SSJ-100 97004.

En el documento se cita que de acuerdo con el análisis del registrador de voz de cabina - no se hallaron señas de fallo de sistemas y dispositivos del avión, la función T2CAS (Terrain and Traffic Collision Avoidance System) era funcional durante el vuelo y indicaba a la tripulación la información del peligro de acercamiento al suelo.
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