Myasishchev M-4 "Molot", 3M, "Atlant" ...

[Eugenio]

Perfiles del M-4:

[Eugenio]

Un M-4 escoltado por cuatro MiG, no se de que tipo.




Podría ser la foto de la primera aparición el 1º de Mayo de 1954, junto a varios MiG-17 en Moscú.

[Eugenio]

Los dos cañones de 23 mm de cola del M-4.

[Nuestro gran amigo Ramon]

Esos son MiG-17.

Saludos camarada.

[Eugenio]

3MS-2 en vuelo.





Número de placa:90 tipo
Número de fábrica:7300505

El puntal del ala derecha falta, por un accidente el día anterior al vuelo.

[Eugenio]

M-4M desplegando paracaídas de frenado.




Número de placa:66 tipo
Número de fábrica:6302528

Primer vuelo: 1956
Fabricante:GKNPT Khrunichev

Aún se desconoce la historia de la llegada de esta M-4 a Engels.

En 1958, el avión participó en el desarrollo y modernización del sistema de reabastecimiento de combustible "Konus" para cumplir con los requisitos del Instituto de Investigación de Aviación Civil del Ejército del Aire, establecidos en la Ley nº 1/64, desempeñando el papel de avión cisterna. . En total se asignaron 8 aviones M-4 y 15 aviones 3M. Durante las pruebas, este avión tenía el número 03.

El 21 de enero de 1991, el avión fue transportado al aeródromo de la escuela de helicópteros en Syzran por una tripulación formada por
KK Golodyuk Anatoly Kononovich,
el instructor mayor general Vladimir Vasilyevich Mokhov,
ShK Melnik Vasily Ivanovich ,
SBT Eliseenko Viktor Vladimirovich,
operador de radio Anokhin Vitaly,
KOU Shaleev Boris

y fue instalado como monumento, pero en 2005 fue desmantelado y transportado a la planta que lleva su nombre. Khrunichev en el distrito moscovita de Fili, en el territorio del antiguo OKB-23, para su instalación como monumento que ya estaba allí (lo cual era más lógico que una escuela de helicópteros), pero nunca se montó.

15 años después, esta rara exhibición milagrosamente conservada fue trasladada al complejo del museo UMMC y se convirtió en una de las más notables de su exposición.

https://russianplanes.net/id246792

[Eugenio]

3MN despegando

[Eugenio]

Esos son MiG-17.

Saludos camarada.

Entonces debe ser uno de los primeros vuelos.
En su primera aparición se informa que fue escoltado por varios MiG-17.

[Eugenio]

Una linda foto del 3MN en vuelo.

[Eugenio]

3MS-2

[Eugenio]

3M reabasteciendo de combustible a otro avión.





Por ahí por la sonda del avión que recibe combustible, se puede saber el tipo al que pertenece.

[Eugenio]

Myasishchev 3M "54 Rojo" operado por la aviación soviética de largo alcance, década de 1960
[/b]

[Eugenio]

En primer plano un 3MD, junto a distintos modelos de aviones soviéticos de la época.

[Eugenio]

"Podríamos llegar a Estados Unidos, pero no regresaríamos"


20 enero 2018

Hace 65 años el bombardero de largo alcance M-4 despegó por primera vez.

Pável Kotlyar



Hace 65 años, el bombardero de largo alcance M-4 surcó los cielos, formando la base del escudo nuclear soviético. Cómo el famoso "Bisonte" logró adelantarse a su tiempo y por qué no fue él, sino los "Osos" de Tupolev los que sobrevivieron hasta el día de hoy, uno de los principales diseñadores, ex jefe del sector aerodinámico de la Planta Electromagnética V. M. Myasishchev Stanislav Smirnov dijo a Gazeta.Ru.


— Stanislav Gavriilovich, ¿cómo y cuándo se tomó la decisión de crear el bombardero de largo alcance M-4?

— En 1946, la planta número 482, cuyo director y diseñador jefe era Vladimir Myasishchev, fue entregada a los residentes de Ilyushin. Totalmente, con el equipo. Hay muchas oficinas de diseño, pero todavía no sé por qué expulsaron a Myasishchev de la industria de la aviación.

Siempre tuvo muchos enemigos y gente envidiosa que quería hacerse con esta planta.

Myasishchev fue enviado como profesor al  Instituto de Aviación de Moscú . El chico era guapo, a veces arrogante, y el profesorado lo trataba con hostilidad. Y daba conferencias de manera diferente a los demás, por eso acudían a él estudiantes de otras facultades. "Un avión no es sólo un planeador. Necesitamos crear todo juntos", dijo una vez. Pero en MAI entonces pensaban de otra manera.

Con sus alumnos y varios empleados que luego se convirtieron en profesores del Instituto de Aviación de Moscú, ideó el "Producto 25", un bombardero de largo alcance con motores turborreactores (TRD) y alas en flecha. TsAGI  , incluido el gran Georgy Byushgens, lo apoyó realizando experimentos . Y el instigador de todo resultó ser Andrei Tupolev .

Como él mismo recuerda, Stalin lo llamó y le preguntó: "¿Por qué usted, camarada Tupolev, no quiere fabricar el avión (bombardero intercontinental) que tanto necesita el país?". "Hemos calculado cuidadosamente y creemos que un avión de este tipo con motores turborreactores con el consumo actual de combustible no llegará al territorio del enemigo previsto", respondió Tupolev.

Stalin dio la vuelta y dijo que hay otro diseñador que se compromete a hacer esto y que se le deben dar oportunidades "no peores que las suyas". Tupolev adivinó inmediatamente quién era el otro. Gracias a esta conversación, Myasishchev recibió carta blanca para crear un equipo. El 24 de marzo de 1951, el Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión y el Consejo de Ministros emitieron un decreto sobre la creación de un nuevo avión y el nombramiento de Myasishchev como diseñador jefe en la planta número 23 en Fili. . Pero al mismo tiempo, Stalin ordenó a Tupolev que creara un avión turbohélice: el Tu-95. Creo que Stalin entendió la necesidad de este avión y, aunque no estaba técnicamente preparado, le asignó dos tareas a la vez.

Después de todo, en ese momento, cuando todos a nuestro alrededor nos atacaban, realmente no teníamos una bomba atómica, decidió intervenir.

— ¿Qué tipo de relación tenía Myasishchev con Tupolev, teniendo en cuenta que él también era una persona bastante compleja?

— Tupolev siempre ha estado en contra de Myasishchev, esto es lógico: es un rival en aviones grandes... Competición normal. Tupolev escribía constantemente documentos al Comité Central, cuestionando las características del avión que presentó Myasishchev. Siempre. Myasishchev sólo puso excusas en sus cartas al Comité Central.

— ¿Cuáles eran los requisitos para este avión?

- Alcance 12 mil km - vuelo  a EE. UU. , velocidad máxima subsónica. Después de 22 meses, el avión debía realizar su primer vuelo. El avión, por supuesto, resultó húmedo. El primer vuelo tuvo lugar el 20 de enero de 1953.

Fue levantado por la tripulación de Fyodor Opadchy, que trabajó con Myasishchev en  Omsk , donde fueron transportados como prisioneros.

Se sabía sobre el primer vuelo, y todos los diseñadores vinieron a LII con sus adjuntos, pero no se acercaron a Myasishchev, estaban en un grupo por separado. Cuando el avión aterrizó con éxito, dieron media vuelta y no se acercaron a Myasishchev, sino que abandonaron el aeródromo.

— ¿En qué aspectos fue innovador el avión?

"Era el primer avión con motor turborreactor, muy adelantado a su tiempo. Los motores se colocaron en el ala, lo que redujo la resistencia, aunque no era la primera vez que se hacía esto. Alas barridas, el futuro académico Struminsky participó en gran medida en su producción. Se utilizó un chasis de bicicleta, que también se había utilizado anteriormente, pero que era inusual para un avión tan grande: permitía al avión despegar con cualquier viento cruzado, pero aterrizaba en la tundra en lugares helados, por ejemplo en Murmans y Chukotka. , donde es más fácil llegar a Estados Unidos.

El ala limpia permitió aumentar la calidad aerodinámica del avión a 18 unidades. Los primeros aviones de Fili fueron llevados a  Zhukovsky a lo largo del río Moscú.

El avión tenía potentes controles eléctricos. La envergadura es de 50 metros. En los extremos de las alas hay puntales con ruedas en carenados, lo que también aumentó la calidad aerodinámica. El avión también podía aterrizar en aeródromos sin pavimentar, por lo que la envergadura de las alas y el diseño del tren de aterrizaje no eran críticos.

— ¿Pudiste alcanzar las características requeridas?

— Desde el punto de vista de los técnicos, el avión era tosco, pero se comportó brillantemente en vuelo. El avión no podía llegar a América sin repostar en el aire, un alcance de 12 mil no era posible. Los primeros experimentos con el reabastecimiento de combustible fueron los tupolevitas, y luego los miasishchevitas. Pero los Tupolev repostaron de ala a ala, lo que provocó un modo de vuelo muy inestable del cono en la manguera, mientras que el cono de Myasishchev se soltó del fuselaje.

Esto funcionó mejor y el reabastecimiento de combustible finalmente hizo posible llegar a Estados Unidos. Pero honestamente,

Podríamos haber llegado a América en estos vuelos, pero ni los aviones Tupolev ni nosotros hubiéramos regresado.

Estaba previsto que el avión, después de haber sido bombardeado con bombas nucleares, llegara a la costa y la tripulación abandonara el avión mediante paracaídas, y luego nuestros submarinistas los recogerían.

El 1 de mayo de 1954, un avión acompañado de aviones de combate sobrevoló la Plaza Roja. Los periodistas estadounidenses que estuvieron allí escribieron que fue asombroso. Vieron una siniestra escotilla desde abajo y, sorprendidos por la visión de estos aviones, titularon el artículo "¿Es Estados Unidos una potencia de segunda categoría?"

Los estadounidenses estimaron que la capacidad de carga de bombas del avión era de 5 a 10 toneladas, lo cual era aproximadamente cierto. Y un año después, 18 de estos aviones volaron al Kremlin y, como sutilmente notaron los estadounidenses, algunos no tenían marcas de identificación, lo que significa que acababan de salir de los talleres y aún no habían sido asignados a unidades militares.

Al principio no hubo pérdidas de aviones, pero luego las unidades militares comenzaron a perder aviones, y con bastante frecuencia, debido a descuidos. Un avión se perdió cuando fue enviado a volar sin quitar las abrazaderas de los ascensores. El M-4 entró en producción, estaba previsto fabricar 25 piezas por año, pero en total se crearon unas 30 piezas. El avión tenía muchas deficiencias, por lo que se produjeron series posteriores de dos o tres aviones y eran marcadamente diferentes de las anteriores.

— ¿Y así apareció el avión 3M?

— Sí, fue una profunda modernización del avión; despegó en 1956. En este avión se eliminaron la mayoría de las deficiencias. Mientras que el M-4 tenía una cola en forma de V, el 3-M tenía una cola recta, lo que aumentaba su eficiencia. Y, por supuesto, se instalaron nuevos motores: el empuje aumentó de 9 toneladas a 11.

Ha habido muchos desastres, trabajé en comisiones de emergencia y siempre intentamos culpar a la tecnología, pero ahora inmediatamente culpan al factor humano. Más tarde, los M-4 se convirtieron en aviones cisterna y los portamisiles se fabricaron a partir de los 3M; en total, se fabricaron poco más de cien aviones. Las principales divisiones estaban en Ukrainka, Engels y Siauliai.

Los aviones 3M lanzaron bombas nucleares sobre Novaya Zemlya en 1961 y también volaron a la vuelta de la esquina.

— ¿Desempeñaron los bombarderos Tu-95 o Myasishchev un papel más importante a la hora de proporcionar el escudo nuclear soviético?

— En primer lugar, el M-4 estaba por delante del Tupolev Tu-95. El Tu-95 no tuvo suerte con el motor, por lo que cuando el M-4 ya había entrado en producción, el Tu-95 todavía estaba en pruebas, por lo que los primeros regimientos de Aviación de Largo Alcance estaban formados por M-4.

Los aviones 3M ya han conseguido una autonomía de 12.000 kilómetros. Aunque esto todavía no fue suficiente para el vuelo de regreso. Pero en ese momento, los tupolevitas ya habían dominado el reabastecimiento de combustible según el principio Myasishchev.

Política anti-aviación
— Los estadounidenses metieron los aviones de Myasishchev en SALT-2 (Tratado de Reducción de Armas Ofensivas de 1979) y abandonaron los de Tupolev. Y esto no es así: después de todo, 3M tenía mejores características, tenía un mayor alcance. La irreflexión de nuestro liderazgo jugó un papel aquí.

— Entonces, ¿por esta razón el Tu-95 permaneció en servicio y todavía vuela hoy, y el 3M fue al basurero de la historia?

- Sí. Los estadounidenses son gente inteligente. Metieron el mejor avión en SALT-2 y nuestros diplomáticos lo desperdiciaron todo. Primero, nos vimos obligados a coser las bahías de bombas; no lo hicieron en el Tu-95. Al igual que el Tu-95, que luego se modernizó, el 3M podía equiparse con nuevos motores, ya que Myasishchev fabricaba góndolas de motor muy elegantes y, por lo tanto, eran fácilmente reemplazables en el campo.

— ¿Es el avión 3M uno de los pocos que nunca llegó a utilizarse en combate?

- Sí. Pero sobrevoló todos los continentes, entonces todo fue sencillo, también sobrevoló el Océano Índico, todo esto me lo contaron los pilotos en Engels. Pero no participó en la crisis de los misiles cubanos.

— Basándose en 3M, ¿intentaron hacer una versión de pasajeros y un avión con central nuclear?

—Sí, había un proyecto de bombardero M-60 con motor nuclear, este trabajo se llevó a cabo y los estadounidenses se alarmaron mucho. Pero en 1960 el proyecto se cerró: fabricar un avión nuclear es muy difícil. Intentamos fabricar un avión así, el M-19, cuando yo ya trabajaba para Myasishchev en 1974.

Se suponía que debía lanzarse horizontalmente, ir al espacio y luego realizar un aterrizaje horizontal.

— Sin embargo, los bombarderos de Myasishchev todavía tenían la oportunidad de trabajar en el espacio... ¿Cómo se les ocurrió la idea de llevar un Buran en la parte trasera de un avión militar?

"Esta idea sólo se le ocurrió a Myasishchev. Amaba y nunca se separó de sus aviones en toda su vida. Nos obligaron a trabajar, trabajamos y dijimos: "va a volar". De lo contrario, fue necesario construir una planta en  Baikonur para no transportar Buran y Energia desde  Moscú y Kuibyshev .

Para garantizar la estabilidad direccional, se hicieron dos arandelas en los extremos de la cola horizontal. Tuve que alargar toda la sección de la cola,

¡El diámetro del fuselaje es tres veces menor que el diámetro de la carga! Nadie creía que esto fuera posible. Pero este fue un ahorro colosal.

Y cuando más tarde instalamos en este avión compartimentos del cohete Energia, el académico Büschgens dijo: "¡Así se hacían los aviones! Lo estropeamos, pero su calidad aerodinámica permanece". Con el Buran a cuestas, al avión le quedaban 18 unidades de calidad y 12 más, y con eso era suficiente.

Yo era el jefe del sector de aerodinámica en EMZ, y en el caluroso verano de 1978 tuve un informe en TsAGI sobre VM-T junto con Myasishchev, y esta fue su última visita al instituto. TsAGI luego dijo: "Vladimir Mikhailovich, después de todo, cualquier falla en el espacio será culpa tuya. ¡Llevas un cohete desnudo!

Y inflamos este cohete (tanque de hidrógeno) e hicimos soportes con bisagras para que las deformaciones del fuselaje no se transfirieran a los bloques del cohete.

En total se realizaron unos 180 vuelos con cargas a la espalda. Se fabricaron tres aviones de este tipo.

— ¿Y ahora han sobrevivido dos aviones?

- Sí. Uno en Zhukovsky y otro en el Museo de Aviación de Largo Alcance de  Riazán (Dyagilevo). Nos pertenece, lo enviamos allí a reparar, y luego empezaron los 90 y no pudimos devolverlo. Pero el director es fantástico: lo apoya. Parece que está dispuesto a venderlo, pero nadie lo compra y no está claro cómo sacarlo de allí.

— Usted vio el declive de la era de los bombarderos 3M. ¿Cómo pasó esto?

— Según OSV-2, las bahías de bombas ya estaban cosidas y dejaron de ser bombarderos y solo podían ser cisternas. En 1983, cuando estaba haciendo una película sobre Myasishchev, vine a Engels, estos aviones se llamaban allí "nuestro sostén de la familia", porque en ese momento no había Tu-160.

Los últimos aviones aterrizaron allí con un suministro mínimo de combustible, fueron llevados a un sitio lejano y allí quedaron como veteranos sobre la hierba. Las autoridades dieron el visto bueno a los agricultores colectivos locales, que repostaron sus tractores con estos aviones. Y el último avión despegó en 1994, y lo piloteaba el piloto V. Gur, quien voló el avión de Diaghilevo a Engels...

https://www.gazeta.ru/science/2018/01/19_a_11618588.shtml?updated

[Eugenio]

Aviones Myasishchev 3M, M-4, VM-T


Esta página está dedicada a los aviones Myasishchev M-4, 3M, VM-T.
El destino me regaló 5 años de comunicación con estos maravillosos aviones en mi carrera de piloto.




Todo en este avión era extraordinario, desde la biografía del diseñador hasta las inusuales formas externas. Aquí, el esquema de bicicleta elegido con puntales laterales en los extremos del ala, el resultado de esta disposición del tren de aterrizaje fue un método poco convencional para que el piloto realizara un despegue, durante el cual no podía interferir con el proceso de creación de la toma. Ángulo de salida al final de la carrera de despegue. El despegue se produjo prácticamente sin intervención del piloto. Al final de la carrera de despegue, el morro del vehículo se elevó debido al "levantamiento" automático del bogie delantero y el ángulo de ataque aumentó. El avión tenía una alta calidad aerodinámica. Esta fue una de las razones por las que se optó por transformar el avión 3M en un transportador con carga trasera VM-T Atlant al crear el sistema Energy - Buran. La alta calidad aerodinámica también presentó sus propias dificultades para la tripulación de vuelo. Esto consistió en determinar el cálculo y realizar el aterrizaje propiamente dicho, que está asociado a un gran tramo de aire, de unos 800 a 900 metros, que recorre la aeronave en la zona de aterrizaje desde la altura del inicio de la alineación hasta el contacto con la pista. Después de completar el aterrizaje, el punto de inicio de la alineación se adelantó 300 metros hacia el final de la pista y, cuando planeaba con confianza aterrizar en la nivelación, se apagaron dos motores externos.

Desafortunadamente, los aviones, como las personas, vienen a este mundo y se van. A menudo desaparecen irrevocablemente, especialmente en nuestra historia de la aviación ruso-soviética, y el propósito de esta sección es preservar parte de la historia de este maravilloso avión.

Actualmente, según mi información, se han conservado 7 modificaciones diferentes del avión "M" en varios museos y en estacionamientos simplemente "eternos":


-Base aérea de Dyaghilevo (Ryazán)

M-4



VM-T



-Base Aérea Engels-ZMS-2



- Base aérea de Ucrankia -M-4




- Escuela de Aviación Syzran-M-4 ????

Desmantelado y transportado a Moscú, al Centro Espacial Estatal de Investigación y Producción de Fili que lleva el nombre de M.V. ¡Se desconoce el futuro de Khrunichev!

- Museo de la Fuerza Aérea Monino - 3MD



- Aeródromo de Ramenskoye - VM-T


Así fueron destruidos los aviones 3M en la zona de Engels en el sexto campo



Foto de Alexander Dzhus, revista Ogonyok, enero de 1990



1974 Como resultado de las negociaciones entre el Secretario General del Comité Central del PCUS, Brezhnev, y el presidente estadounidense, Ford, fueron retirados de las filas de combate de la DA alrededor de dos docenas de vehículos nucleares.
Del libro del Héroe de la Unión Soviética, comandante de la DA (1969 - 1980) Reshetnikov V. "Lo que pasó, pasó": "... los desafortunados "Emki" fueron conducidos a la estepa del Trans-Volga, a un "Aeródromo de tierra. Allí les cortaron las alas y las pusieron para poder observarlas desde el aire y el espacio exterior. Una vez apareció en la portada de Ogonyok una fotografía de toda la zona cubierta de aviones desmembrados. Mis ojos no la habrían visto."


El 21 de marzo de 1994 tuvo lugar un triste acontecimiento histórico en la historia de la familia de aviones Myasishchev.
El avión despegó por última vez de la pista de cemento de la base aérea de Engels. Me gustaría, como es habitual en las tradiciones de la aviación, decir no la última, sino la última vez, pero sólo un milagro puede ahora, después de casi 10 años, dar vida a los cadáveres de grandes máquinas aéreas, calentar el Los corazones fríos de los motores a reacción conectan los nervios y vasos sanguíneos desgarrados de los sistemas internos de la aeronave.


https://mmb-avia.narod.ru/avia/myzei/3m/3m.htm