Amplio artículo. Va del 214, pero de toda la producción aeronáutica en Kazan, y de toda la industria en FR, y su destrucción deliberada.Para ver el contenido hay que estar registrado.
Registrar o
EntrarHijastro de la industria de la aviación: ¿qué impide la reactivación del Tu-214?4 de julio 2022
Rustam Minnikhanov supervisa el problema manualmente, los moscovitas se ven obligados a asistir a las reuniones
A pesar de las declaraciones de los funcionarios de que la restauración de la producción del transatlántico de pasajeros Tu-214 es un asunto resuelto, las disputas sobre la necesidad de tal paso no disminuyen.
Para dar respuesta a numerosas preguntas sobre este proyecto, "BUSINESS Online" reconstruyó la historia de la creación de la aeronave. Después de hablar con las personas que lo construyeron y volaron, aprendimos muchos detalles desconocidos, por ejemplo, cómo el problema de la nacionalidad interrumpió el contrato de KAZ con Irán, después de qué noticias su director Vitaly Kopylov enfermó de un derrame cerebral y qué tipo de aviones en lugar del Tu-214 se impuso en Kazan.
En febrero de 1990, en el colegio del Ministerio de Industria Aeronáutica (MAP) hablaron sobre la peligrosa situación en la industria, el director de KAZ, Vitaly Kopylov, afirmó amargamente que las cosas iban a detener la producción del Tu-160.
Cómo KAZ se quedó sin trabajoLa historia del Tu-214 comenzó a fines de la década de 1980. En vísperas del colapso de la Unión Soviética, quedó claro que los KAPO. Gorbunova (ahora la Planta de Aviación de Kazan, una sucursal de Tupolev, KAZ) permanece sin trabajo.
La tarea principal para él siempre ha sido la construcción de bombarderos de largo alcance, y en ese momento KAZ había alcanzado cinco Tu-160 al año, y se estaba resolviendo la modernización del avión. “Y luego hay un precipicio: acordamos algo con los estadounidenses, y el pedido se redujo drásticamente ”, dijo Vladimir Buznitsky , ex director adjunto de KAZ, a BUSINESS Online .
En febrero de 1990, en el colegio del Ministerio de Industria Aeronáutica (MAP), hablaron sobre la peligrosa situación en la industria, director de KAZ Vitaly Kopylov, declaró amargamente que las cosas iban a detener la producción del Tu-160.
La planta todavía tenía la esperanza de que continuara la construcción del portamisiles-bombardero Tu-22M3, especialmente desde que el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Pyotr Deinekin , que visitó la empresa en ese momento, prometió un pedido de 30 máquinas de este tipo. “Pero literalmente en 10 días todo cambió”, recuerda Buznitsky. - Pyotr Stepanovich parecía haberse olvidado de su promesa. En una reunión en Moscú, anunció que se detendría la producción del Tu-22M3. Kopylov ni siquiera creyó de inmediato que el comandante en jefe pudiera decir tal cosa.
En una palabra, después de 1990, la orden estatal no era visible y, desesperado, el director comenzó a pensar en la posibilidad de cargar la planta con vehículos civiles . Había cuatro opciones. MAP ofreció el Tu-334 de corta distancia, la compañía de Ilyushin - Il-96-300, Kyiv "Antonov" - An-218 de cuerpo ancho.
También se consideró el Tu-204 , cuya producción acababa de lanzarse en la planta de aviación de Ulyanovsk (el primer automóvil de producción se lanzó el 17 de agosto de 1990). Se suponía que reemplazaría al Tu-154, hasta 2000 se planeó construir 530 transatlánticos.
A su favor, KAZ tomó una decisión. “¿Cuántos años le tomaría a Ulyanovsk hacer esto? Por lo tanto, nació la idea de expandir la producción en Kazan ”, dijo a BUSINESS Online el asesor del Primer Ministro de la República de Tatarstán , Nazir Kireev, quien entonces estaba a cargo del programa correspondiente en el gobierno de Tartaristán. Pero Kopylov quería un coche más avanzado que el de Ulyanovsk. El diseñador general Tu-204-200, Valentin Klimov , propuso considerar el prometedor programa Tu-204-200, con un ala reforzada, tren de aterrizaje y un fuselaje ligeramente modificado.
“En la reunión final para considerar las opciones para cargar la planta, Kopylov dijo:
“Muchachos, debido a mi edad, no haré esta máquina, pero ustedes son jóvenes, háganlo. Estoy ideológicamente de su lado y, donde sea necesario, defenderé el proyecto”, recuerda Buznitsky, quien fue nombrada comisaria del proyecto en KAZ.
En febrero de 1992, la planta defendió el programa de conversión y en mayo el gobierno ruso emitió un decreto sobre la construcción del Tu-204-200 en Kazan.
Intentaron reducir el costo de pre-producción, incluso a expensas de los recursos propios de la planta, que tenían metal, equipos para otros aviones, que también se usaron, etc. La planta comenzó a aceptar los primeros dibujos de la oficina de diseño en junio de 1992. Iniciamos la producción de piezas, la construcción de gradas, el trabajo de plaza-plantilla y empezamos a montar una máquina experimental. El equipo se animó, la planta cobró vida.
Pero a principios de 1994, el proyecto pendía de un hilo. Anatoly Bratukhin , vicepresidente del Comité Estatal Ruso de Industrias de Defensa, insistió en que Kazan abandone el Tu-204-200 y tome el Il-96-300M. Esta es una variante del Il-96-300 con un fuselaje alargado en 7 m y motores Pratt & Whitney. “ Prometió montañas de oro, prometió remachadoras americanas, rearme ”, recuerda Buznitsky. - Luchamos obstinadamente: el avión es grande, la serie difícilmente habría superado las 30 unidades. No es rentable hacerlo a la vez en dos fábricas: en Voronezh y en Kazan. 17 de febrero Bratukhin y el diseñador general de la compañía Ilyushin Genrikh Novozhilovvoló en un Il-96-300M a la planta para mostrar el auto. Más tarde, los invitados y la dirección de KAZ se reunieron en casa de Kopylov. Resumió: "Como decidan mis compañeros, que así sea". La mayoría votó por el Tu-204-200. "Bratukhin estaba muy indignado, les gritaba a todos", dice Buznitsky. - Y Novozhilov habló así: “La decisión del equipo es razonable y comprensible para mí. Llego tarde con mi proyecto, es inútil que haga algo aquí”. Esto cerró la disputa".
“Siempre sintió que detrás de él estaba la planta, las personas, sus familias”
Y al día siguiente, Kopylov tuvo un derrame cerebral. Según Buznitsky, esto sucedió después de que Novozhilov hablara cara a cara con el director de Kazan sobre el reciente acuerdo entre el vicepresidente estadounidense Al Gore y el primer ministro ruso, Viktor Chernomyrdin .
Es bien sabido que preveía el procesamiento de al menos 500 toneladas de uranio apto para armas ruso en combustible para las centrales nucleares estadounidenses.
Pero, según Buznitsky, también había una parte poco conocida en ese momento sobre la división del mercado de la aviación: Rusia consiguió helicópteros, aviación de primera línea, aviones ligeros y regionales, es decir, nada de bombarderos pesados y transatlánticos de largo recorrido.
En abril de 1994, Kopylov decidió irse jubilado, y el 9 de febrero de 1995 se pegó un tiro.El principal problema del Tu-214 es “dejar que llegue al desmantelamiento”El primer Tu-204-200 se lanzó el 3 de febrero de 1996 bajo la dirección del Director General Yuri Litvinov , y el 21 de marzo se elevó a su primer vuelo.
Buznitsky estima el costo de preproducción y producción del primer auto en $146 millones.
Señala la ayuda de Oleg Soskovets , quien entonces ocupaba el cargo de Primer Viceprimer Ministro de la Federación Rusa, gracias a quien se asignó un préstamo de 55 mil millones de rublos a la planta; esto equivalía al costo de tres aeronaves.
En la primera etapa de pre-producción, se planeó producir 7 aviones por año, en la segunda, 12. Pero no fue posible alcanzar tal capacidad. “El Estado no mostró interés ”, recuerda Buznitsky.
Yegor Gaidar declaró directamente que Rusia no necesita la industria de la aviación - dicen, vamos a comprar todo en el extranjero para el petróleo y el gas. En una palabra, el trabajo no se tambaleó ni rodó.*
*
*
