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Autor Tema: Tu-204, Tu-206, Tu-214 y derivados  (Leído 109736 veces)
Nuestro gran amigo Ramon
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« Respuesta #480 : 09 Abril 2022, 01:15:40 »

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Según ví por ahí hay más retirados de servicio de compañias aéreas y de leasing.

Una línea de re-fabricación para ponerlos a condición de "casi" nuevos, y actualizados en términos de instrumental y puesta a cero horas los motores, ¿no lo ves posible??

Saludos y salud

Ni idea, cuando se me plantea una pregunta me voy a esta web, asumo que los que la llevan la tienen actualizada.

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« Respuesta #481 : 09 Abril 2022, 01:23:05 »

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Los lobbistas de la KAPO. Ellos ya tienen bastante con el Tu-160 mas los Tu-214, pero no podran cubrir toda la demanda y el alcance del 214 es demasiado alto para muchas rutas.
Sin embargo, del Tu-204SM (el mas moderno de la familia en muchos aspectos) ya paso la certificacion hace 10 putos años y ya tenian el plan de produccion a partir de 2013 pero desde entonces ya no se ha oido mas hablar de el. Y era para la fabrica Aviastar.



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Desde 2009, la planta de aviones de Kazan ha producido 16 Tu-214 en varias modificaciones para Rossiya SLO y las agencias de aplicación de la ley.
Además, en 2010-2011 dos aviones de la nueva modificación Tu-204SM se construyeron como aviones de pre-producción y están almacenados, dijo una fuente de la UAC.

Red Wings fue el último operador comercial de aviones Tu-204/214. Pero la aerolínea dejó de volar este tipo de aviones a finales de 2018.

Las capacidades de producción existentes permitirán producir de dos a cuatro aviones de este tipo por año, y es difícil llamarlo una serie, dijo a Vedomosti una fuente entre los proveedores de las fábricas de aviones rusas.
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« Respuesta #482 : 09 Abril 2022, 01:30:00 »


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9 julio 2020, 14:39
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En total, hasta la fecha, se han construido 32 aviones Tu-214 en la planta de aviación de Kazan de esta manera, y el número total de aviones de la familia Tu-204 / Tu-214 construidos en la URSS y Rusia desde 1989, junto con prototipos, asciende a 86 unidades
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« Respuesta #483 : 09 Abril 2022, 01:45:31 »

Aquí en detalle sobre toda la linea

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El Tupolev Tu-204 ( en ruso : Туполев Ту-204 ) es un avión a reacción bimotor de fuselaje estrecho y alcance medio capaz de transportar 210 pasajeros, diseñado por Tupolev y producido por Aviastar-SP y la Asociación de Producción de Aeronaves de Kazan.
 Presentado por primera vez en 1989, está destinado a ser equivalente en términos generales al Boeing 757 , con un alcance y una carga útil ligeramente más bajos, y tiene un rendimiento y una eficiencia de combustible competitivos en su clase.
Fue desarrollado para Aeroflot como reemplazo del trijet Tupolev Tu-154 de alcance medio.
La última versión, con actualizaciones y mejoras significativas, es el Tu-204SM, que realizó su vuelo inaugural el 29 de diciembre de 2010.
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« Respuesta #484 : 09 Abril 2022, 01:58:05 »

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Las capacidades de producción existentes permitirán producir de dos a cuatro aviones de este tipo por año, y es difícil llamarlo una serie, dijo a Vedomosti una fuente entre los proveedores de las fábricas de aviones rusas.

Que se vayan a tomar por el culo estas fuentes camarada! Si han podido volver a producir el Tu-160 que no se producia desde los tiempos de la URSS con las complicadisimas tecnologias de produccion de elementos de fuerza (solo el ala de geometria variabe para un avion de este tamaño es un marron. Cuantos lo pueden hacer?) como la soldadura por haz de electrones para produicir los elementos de titanio de gran tamaño (que los rusos pusieron en Kiev, o sea que hubo que construirla de cero), por que cojones no pueden producir mas unidades el Tu-204SM que ya estaba en produccion en su version anterior y del que hay utillaje y que ya esta certificado y que es mucho mas simple y del que ya hay motor y avionica y demas? Los poderosos chinos todavia vuelan con la copia del Tu-16 que se producia en los tiempos de l camarada Stalin. Eso fue hace 70 años!

Otra cosa si hablamos de aumentar la produccion instantaneamente, de pocas unidades a centenares, ahi esta el problema. Pero cuales son las razones de poder producir mas 214 y no poder producir mas 204?

Si KAPO puede aumentar la produccion de 214, por que Aviastar-SP no puede aumentar la produccion de 204?

Salud!
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« Respuesta #485 : 09 Abril 2022, 11:50:37 »

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Que se vayan a tomar por el culo estas fuentes camarada! Si han podido volver a producir el Tu-160 que no se producia desde los tiempos de la URSS con las complicadisimas tecnologias de produccion de elementos de fuerza (solo el ala de geometria variabe para un avion de este tamaño es un marron. Cuantos lo pueden hacer?) como la soldadura por haz de electrones para producir los elementos de titanio de gran tamaño (que los rusos pusieron en Kiev, o sea que hubo que construirla de cero), por que cojones no pueden producir mas unidades el Tu-204SM que ya estaba en produccion en su version anterior y del que hay utillaje y que ya esta certificado y que es mucho mas simple y del que ya hay motor y avionica y demas? Los poderosos chinos todavia vuelan con la copia del Tu-16 que se producia en los tiempos de l camarada Stalin. Eso fue hace 70 años!

Otra cosa si hablamos de aumentar la produccion instantaneamente, de pocas unidades a centenares, ahi esta el problema. Pero cuales son las razones de poder producir mas 214 y no poder producir mas 204?

Si KAPO puede aumentar la produccion de 214, por que Aviastar-SP no puede aumentar la produccion de 204?

Salud!

Eso que la soldadura de haz de electrones para la caja de titanio del Tu-160 estaba en Kiev, no lo sabía.

Del Tu-204SM. indican que solo hay dos prototipos almacenados desde 2010. Pero si el fuselaje de la versión anterior estaba en producción, no habría problema para producir esa versión, estimo, tal como tu dices.

Saludos y salud

« Última modificación: 10 Abril 2022, 02:57:34 por torrestucar » En línea

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« Respuesta #486 : 10 Abril 2022, 02:01:26 »

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Del Tu-204SM. indican que solo hay dos prototipos almacenados desde 2010. Pero si el fuselaje de la versión anterior estaba en producción, no habría problema para producir esa versión, estimo, tal como tu dices.

Pararon el proyecto, porque "para que producir si se puede comprar", como dicen los putos liberastas.

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« Respuesta #487 : 10 Abril 2022, 03:10:07 »

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Pararon el proyecto, porque "para que producir si se puede comprar", como dicen los putos liberastas.

Salud.

La puta quinta columna que se desarrolló desde inicio de los 80 (o fines de los 70) y estuvo a sus anchas tomando el control de todo en los 90. Creo que a partir del 2014, pudo verse algún retroceso de los mismos.

En este link que pongo abajo, hay un amplio artículo sobre el tema 204/214.
Aparentemente la nave industrial donde se iba a realizar la fabricación del 204SM, terminó siendo usada para la nueva producción del Il-76 (va super lento ese tema a mi juicio), y se desmanteló/destruyó todo el utillaje preparado para el mismo. Aparentemente tiene bastantes diferencias con el 214 tradicional, no solo en la aviónica (pasa de 3 a 2 tripulantes), sino estructurales.
Tu podrás dar más detalles.

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Tu-214: un ave fénix de la época de la Unión Soviética
Marzo 26, 2022
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Fuentes para el artículo (indicadas por autor):
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« Última modificación: 25 Junio 2022, 18:08:12 por torrestucar » En línea

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Siempre sabe más un sabio y un ignorante, que un sabio solo. . . - E.M.C.
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« Respuesta #488 : 25 Junio 2022, 18:07:12 »

cabina del Tu-204-300

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13 JULIO, 2021 POR AMADEO001
Tupolev TU – 204
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« Respuesta #489 : 05 Julio 2022, 17:11:07 »

Amplio artículo. Va del 214, pero de toda la producción aeronáutica en Kazan, y de toda la industria en FR, y su destrucción deliberada.

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Hijastro de la industria de la aviación: ¿qué impide la reactivación del Tu-214?
4 de julio 2022

Rustam Minnikhanov supervisa el problema manualmente, los moscovitas se ven obligados a asistir a las reuniones
A pesar de las declaraciones de los funcionarios de que la restauración de la producción del transatlántico de pasajeros Tu-214 es un asunto resuelto, las disputas sobre la necesidad de tal paso no disminuyen.
Para dar respuesta a numerosas preguntas sobre este proyecto, "BUSINESS Online" reconstruyó la historia de la creación de la aeronave. Después de hablar con las personas que lo construyeron y volaron, aprendimos muchos detalles desconocidos, por ejemplo, cómo el problema de la nacionalidad interrumpió el contrato de KAZ con Irán, después de qué noticias su director Vitaly Kopylov enfermó de un derrame cerebral y qué tipo de aviones en lugar del Tu-214 se impuso en Kazan.

En febrero de 1990, en el colegio del Ministerio de Industria Aeronáutica (MAP) hablaron sobre la peligrosa situación en la industria, el director de KAZ, Vitaly Kopylov, afirmó amargamente que las cosas iban a detener la producción del Tu-160.

Cómo KAZ se quedó sin trabajo

La historia del Tu-214 comenzó a fines de la década de 1980. En vísperas del colapso de la Unión Soviética, quedó claro que los KAPO. Gorbunova (ahora la Planta de Aviación de Kazan, una sucursal de Tupolev, KAZ) permanece sin trabajo.
La tarea principal para él siempre ha sido la construcción de bombarderos de largo alcance, y en ese momento KAZ había alcanzado cinco Tu-160 al año, y se estaba resolviendo la modernización del avión. “Y luego hay un precipicio: acordamos algo con los estadounidenses, y el pedido se redujo drásticamente ”, dijo Vladimir Buznitsky , ex director adjunto de KAZ, a BUSINESS Online .
En febrero de 1990, en el colegio del Ministerio de Industria Aeronáutica (MAP), hablaron sobre la peligrosa situación en la industria, director de KAZ Vitaly Kopylov, declaró amargamente que las cosas iban a detener la producción del Tu-160.
La planta todavía tenía la esperanza de que continuara la construcción del portamisiles-bombardero Tu-22M3, especialmente desde que el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Pyotr Deinekin , que visitó la empresa en ese momento, prometió un pedido de 30 máquinas de este tipo. “Pero literalmente en 10 días todo cambió”, recuerda Buznitsky. - Pyotr Stepanovich parecía haberse olvidado de su promesa. En una reunión en Moscú, anunció que se detendría la producción del Tu-22M3. Kopylov ni siquiera creyó de inmediato que el comandante en jefe pudiera decir tal cosa.

En una palabra, después de 1990, la orden estatal no era visible y, desesperado, el director comenzó a pensar en la posibilidad de cargar la planta con vehículos civiles . Había cuatro opciones. MAP ofreció el Tu-334 de corta distancia, la compañía de Ilyushin - Il-96-300, Kyiv "Antonov" - An-218 de cuerpo ancho.
También se consideró el Tu-204 , cuya producción acababa de lanzarse en la planta de aviación de Ulyanovsk (el primer automóvil de producción se lanzó el 17 de agosto de 1990). Se suponía que reemplazaría al Tu-154, hasta 2000 se planeó construir 530 transatlánticos.
A su favor, KAZ tomó una decisión. “¿Cuántos años le tomaría a Ulyanovsk hacer esto? Por lo tanto, nació la idea de expandir la producción en Kazan ”, dijo a BUSINESS Online el asesor del Primer Ministro de la República de Tatarstán  , Nazir Kireev, quien entonces estaba a cargo del programa correspondiente en el gobierno de Tartaristán. Pero Kopylov quería un coche más avanzado que el de Ulyanovsk. El diseñador general  Tu-204-200, Valentin Klimov , propuso considerar el prometedor programa Tu-204-200, con un ala reforzada, tren de aterrizaje y un fuselaje ligeramente modificado.

“En la reunión final para considerar las opciones para cargar la planta, Kopylov dijo:
“Muchachos, debido a mi edad, no haré esta máquina, pero ustedes son jóvenes, háganlo. Estoy ideológicamente de su lado y, donde sea necesario, defenderé el proyecto”, recuerda Buznitsky, quien fue nombrada comisaria del proyecto en KAZ.
En febrero de 1992, la planta defendió el programa de conversión y en mayo el gobierno ruso emitió un decreto sobre la construcción del Tu-204-200 en Kazan.
Intentaron reducir el costo de pre-producción, incluso a expensas de los recursos propios de la planta, que tenían metal, equipos para otros aviones, que también se usaron, etc. La planta comenzó a aceptar los primeros dibujos de la oficina de diseño en junio de 1992. Iniciamos la producción de piezas, la construcción de gradas, el trabajo de plaza-plantilla y empezamos a montar una máquina experimental. El equipo se animó, la planta cobró vida.

Pero a principios de 1994, el proyecto pendía de un hilo. Anatoly Bratukhin , vicepresidente del Comité Estatal Ruso de Industrias de Defensa, insistió en que Kazan abandone el Tu-204-200 y tome el Il-96-300M. Esta es una variante del Il-96-300 con un fuselaje alargado en 7 m y motores Pratt & Whitney. “ Prometió montañas de oro, prometió remachadoras americanas, rearme ”, recuerda Buznitsky. - Luchamos obstinadamente: el avión es grande, la serie difícilmente habría superado las 30 unidades. No es rentable hacerlo a la vez en dos fábricas: en Voronezh y en Kazan. 17 de febrero Bratukhin y el diseñador general de la compañía Ilyushin Genrikh Novozhilovvoló en un Il-96-300M a la planta para mostrar el auto. Más tarde, los invitados y la dirección de KAZ se reunieron en casa de Kopylov. Resumió: "Como decidan mis compañeros, que así sea". La mayoría votó por el Tu-204-200. "Bratukhin estaba muy indignado, les gritaba a todos", dice Buznitsky. - Y Novozhilov habló así: “La decisión del equipo es razonable y comprensible para mí. Llego tarde con mi proyecto, es inútil que haga algo aquí”. Esto cerró la disputa".

“Siempre sintió que detrás de él estaba la planta, las personas, sus familias”
Y  al día siguiente, Kopylov tuvo un derrame cerebral. Según Buznitsky, esto sucedió después de que Novozhilov hablara cara a cara con el director de Kazan sobre el reciente acuerdo entre el vicepresidente estadounidense Al Gore  y el primer ministro ruso, Viktor Chernomyrdin .
Es bien sabido que preveía el procesamiento de al menos 500 toneladas de uranio apto para armas ruso en combustible para las centrales nucleares estadounidenses. Pero, según Buznitsky, también había una parte poco conocida en ese momento sobre la división del mercado de la aviación: Rusia consiguió helicópteros, aviación de primera línea, aviones ligeros y regionales, es decir, nada de bombarderos pesados ​​y transatlánticos de largo recorrido.
En abril de 1994, Kopylov decidió irse jubilado, y el 9 de febrero de 1995 se pegó un tiro.



El principal problema del Tu-214 es “dejar que llegue al desmantelamiento”

El primer Tu-204-200 se lanzó el 3 de febrero de 1996 bajo la dirección del Director General Yuri Litvinov , y el 21 de marzo se elevó a su primer vuelo.
Buznitsky estima el costo de preproducción y producción del primer auto en $146 millones.
Señala la ayuda de  Oleg Soskovets , quien entonces ocupaba el cargo de Primer Viceprimer Ministro de la Federación Rusa, gracias a quien se asignó un préstamo de 55 mil millones de rublos a la planta; esto equivalía al costo de tres aeronaves.
En la primera etapa de pre-producción, se planeó producir 7 aviones por año, en la segunda, 12. Pero no fue posible alcanzar tal capacidad. “El Estado no mostró interés ”, recuerda Buznitsky.
  Yegor Gaidar declaró directamente que Rusia no necesita la industria de la aviación - dicen, vamos a comprar todo en el extranjero para el petróleo y el gas. En una palabra, el trabajo no se tambaleó ni rodó.
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« Respuesta #490 : 07 Septiembre 2022, 00:32:44 »

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El jefe de la República de Tatarstán, Rustam Minnikhanov:

"La tarea principal era producir 10 aviones por año, pero ahora estamos promoviendo la idea de 20 aviones por año. Denis Valentinovich Manturov está estudiando esta tarea y debe establecerla. Requerirá ciertas decisiones organizativas, de construcción, mucho de trabajo. Creo que todo esto es real".

Anteriormente, el primer ministro de Tatarstán, Alexei Pesoshin, informó que la planta de aviación de Kazan produciría tres aviones de fuselaje estrecho de línea principal Tu-214 a partir de 2023.
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