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Autor Tema: CRAIC CR929  (Leído 1299 veces)
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« : 05 Diciembre 2019, 22:06:31 »

Rusia tuvo la oportunidad de ingresar a la Liga Mayor de Aviación Civil

La Junta de Directores de CRAIC (Compañía de Fabricación de Aviones Comerciales Sino-Rusos) ha confirmado que se construirá un centro de ingeniería en Rusia para la producción del último avión de pasajeros de largo alcance CR 929 de largo alcance de producción chino-rusa
Alexander Artamonov, observador militar04 de diciembre de 2019 06:08

La información también provino del Ministerio de Industria y Comercio. Según los expertos, en 10 años este nuevo avión competirá seriamente con el duopolio de dos gigantes mundiales: Boeing y Airbus, que deberían poner fin al monopolio de dos fabricantes de aviones en el mercado planetario del transporte aéreo.

Rusia y China: una nueva palabra en la industria de la aviación mundial
La cooperación de United Aviation Corporation y COMAC (la empresa estatal china para la producción de tecnología aeroespacial) proporcionará un mercado de ventas confiable y al mismo tiempo garantizará que nuestro país vuelva al rango de proveedores de aeronaves civiles.

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Según una evaluación preliminar de la capacidad de las solicitudes de perfil del Reino Medio, Beijing necesita 1.200 aviones (!) De esta clase para los próximos 20 años. Las necesidades de Rusia pueden ser de aproximadamente 120-140 aviones. Las inversiones en el proyecto se estiman en 13-20 mil millones de dólares.

Permítanme recordarles que esta es una escala súper grande, ya que incluso para los estándares soviéticos, el avión se consideraba en serie si cruzaba el umbral simbólico de 100 unidades del mismo tipo producido. Entonces, el famoso IL-86 se construyó solo 106 unidades, y el avión más masivo de la URSS, Tu-134, - 854 aviones en toda la historia de su operación civil. Por cierto, el "Superjet-100", que tanto nos gusta regañar, ha sido tomado durante mucho tiempo la línea de 100 aviones de producción. Ya se han lanzado más de 180 unidades.

Por lo tanto, parece que el mercado de aviones de fuselaje ancho supera la cifra designada anteriormente y puede ascender a al menos 200-300 aviones solo para Rusia después de negarse a utilizar Boeings y Airbuses a gran escala.

Es curioso que en este momento el mundo necesitara con urgencia una categoría de aeronave como el Boeing 767 o 777, el Airbus-321 o el mismo IL-96. Todos fueron creados hace unos 30 años, pero desde un punto de vista conceptual no están desactualizados.

El hecho es que durante mucho tiempo en el mundo del transporte aéreo, la idea de los llamados centros centrales fue popular. Este término se refiere a aeropuertos a gran escala que sirven principalmente vuelos de larga distancia. Se suponía que los pasajeros serían entregados al destino final en aviones de medio y corto alcance.

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Es por eso que gigantes como el Airbus-380 aparecieron en el mundo, a bordo del cual es posible acomodar de 750 a 1,000 personas. Pero esta categoría de aviones no era la más popular del mundo, ya que los equipos extra grandes requerían una gran reestructuración de los mandiles.

Es cierto que la capacidad de carga del recubrimiento de aeródromo para un aparato de categoría F (clasificación ICAO) no es significativamente diferente en términos de PCN / ACN del mismo Boeing-747 (la carga superficial específica es de 0.2 kN / cm2 y la del Boeing-747) - 0,16 kN / cm2). Pero la envergadura de esta técnica (79.8 m) es tan grande que los motores externos están a 2.5 m más lejos del eje de la pista que, en promedio, el avión de pasajeros clásico de 300 plazas. Sólo un número relativamente pequeño de pistas en la Tierra puede tomar tales "Hércules".

Además, para su mantenimiento se requería la creación de una línea costosa separada de equipos especiales. Finalmente, llenar un avión como este con pasajeros es mucho más difícil que un avión regular, y operar una máquina medio vacía es ruinoso.

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Por estas razones, el Boeing tomó un camino completamente diferente y creó el último Dreamliner (Boeing 787), con el máximo uso de materiales compuestos ultraligeros. Un revestimiento de largo alcance de tamaño relativamente pequeño, de aproximadamente 300/400 asientos, puede ser rentable para entregar pasajeros de punto a punto, sin el uso de centros de conexión intermedios.

Sin embargo, el último Boeing no fue una panacea, ya que el abuso del plástico hace que el dispositivo sea peligroso durante la operación a largo plazo: nadie sabe cómo se comportará este material después de varios cientos de miles de ciclos de despegue y aterrizaje. El hecho es que el plástico se agrieta por cargas prolongadas, a diferencia de las aleaciones de aluminio, que teóricamente soportan la carga sin "fatiga" visible del metal durante 40 años seguidos. Basado en todas estas consideraciones, resultó que los aviones desarrollados incluso hace 30 años (Airbus 330), o incluso los 50 (Boeing 747), están en demanda.

"Matrimonio de conveniencia" ruso-chino
El nuevo CR 929 le da a la industria aeronáutica rusa un mercado chino. Además, no hay duda de que el Imperio Celestial insistirá en que todos los Boeings y Airbuses del mismo tipo con la nueva creación ya no se operen no solo en China, sino también en el territorio del socio, es decir, en Rusia.

A pesar de los beneficios obvios de poder convertirse en el diseñador principal de la nueva máquina, existen temores bien fundados de que la participación rusa en el proyecto no es más que la difícil jugada de Beijing: unirse a nuestra brillante escuela de la industria de la aviación. Después de todo, los chinos han copiado largo y exitosamente otros tipos de aviones. Más recientemente, desarrollaron su primer vehículo alado civil, el C 919 de cuerpo estrecho.

Los chinos en realidad no ocultan el hecho de que la cooperación con Rusia es un "matrimonio de conveniencia": para llenar los vacíos en su propio conocimiento.

Pero, en mi opinión, no hay nada de malo en eso. Era poco probable que los mismos italianos se guiaran por otras consideraciones cuando nos compraron documentación sobre el Yak-130, que luego convirtieron en su propio avión de entrenamiento de combate Aermacchi M-346.

Según la planificación a largo plazo, el avión chino-ruso "se pondrá en marcha" en solo 5-7 años, lo que es simplemente un ritmo veloz para la industria de la aviación. Obviamente, se utilizará la reserva que queda para la generación actual de ingenieros de aeronaves de los creadores de IL-96-400 (en todas las modificaciones y diversas motorizaciones). Esto también se tiene en cuenta explícitamente por los chinos, que quieren exprimir Airbus y Boeing.

Características de "arquitectura" y coproducción
Se producirá una planta de energía para CR 929 con un empuje de aproximadamente 32-40 toneladas (PD-35) en Rusia, que ahora se está desarrollando con urgencia y debe estar lista, nuevamente, después de 5 años.

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Para CR 929 en Rusia, se producirá una planta de energía, alas, ala central y mecanización de alas. Pero lo que es mucho más importante es la propiedad de la documentación de diseño (documentación de diseño), que será al menos conjunta con Shanghai (el sitio de ensamblaje final del revestimiento).

Si tomamos la "arquitectura" general del nuevo automóvil, podemos prestar atención al carenado de la cabeza de una forma inusual, dando a la silueta del avión un perfil fácilmente reconocible. El principio omnipresente de una cabina transparente se utiliza en la cabina, es decir, el número máximo de dispositivos se transfiere de la forma analógica a 4 pantallas (como el MC-21), que ya se ha convertido en una regla prácticamente inmutable para los vehículos troncales modernos. Además, una manija lateral (palanca lateral) vino del Airbus y Superjet 100, reemplazando el clásico timón. Una innovadora pantalla HUD también es curiosa, ya que permite la proyección de lecturas de instrumentos en el parabrisas.

El diseño de la cabina de las tres clases es absolutamente estándar y no difiere mucho de las contrapartes de Boeing y Airbus, aunque el pequeño escalón de los asientos Economy evoca la idea de que el avión fue diseñado sin tener en cuenta las dimensiones europeas, sino, muy probablemente, chinas del pasajero promedio.

Sea como fuere, Rusia tiene la oportunidad de ingresar, junto con China, en la Premier League de la industria de la aviación mundial.

Es imperativo que en el futuro se planee crear una familia completa de aviones alados prometedores para cubrir todas las necesidades del mercado, tanto China como Rusia, y posiblemente otros países.

Después de todo, el precio de venta del transatlántico también será mucho más interesante que el de los competidores occidentales, que tienen un costo más alto de una hora estándar (de $ 40 para los Estados Unidos y en la Federación de Rusia, alrededor de 15). ■

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« Respuesta #1 : 25 Diciembre 2019, 17:19:40 »

Se está estudiando la posibilidad de que el CR929 sea pilotado por una sola persona:

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« Respuesta #2 : 25 Diciembre 2019, 23:03:09 »

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Se está estudiando la posibilidad de que el CR929 sea pilotado por una sola persona:

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Me parece que esto ya es exagerado. Vale que los pilotos son caros (y por cada avion se mantienen 2-3 tripulaciones de relevo) pero el riesgo aumenta. Si a este le pasa algo? Se levanta a mear y se da un golpe con la cabeza? A no ser que el avion sea capaz de realizar todo el vuelo en regimen automatico, incluyendo el despegue, el aterrizaje y maniobras en tierra.
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« Respuesta #3 : 26 Diciembre 2019, 16:19:03 »

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Me parece que esto ya es exagerado. Vale que los pilotos son caros (y por cada avion se mantienen 2-3 tripulaciones de relevo) pero el riesgo aumenta. Si a este le pasa algo? Se levanta a mear y se da un golpe con la cabeza? A no ser que el avion sea capaz de realizar todo el vuelo en regimen automatico, incluyendo el despegue, el aterrizaje y maniobras en tierra.
Es que esa es la idea. El piloto estará casi de adorno y para encargarse de alguna situación anómala, saludar a los pasajeros y demás tareas decorativas. Si uno se informa un poco de las causas de la mayoría de accidentes recientes, se ve que el factor humano es el más importante con mucho. Y estoy hablando de gañanadas de campeonato, no de cosas pequeñas. El avión de Air France que se estrelló en el Atlántico hace unos años lo metieron en pérdida los pilotos, que sabían de aviones menos que yo. Otro sobre Nueva York lo maniobraron con tanta violencia que le arrancaron el timón de cola, y así suma y sigue. Los niveles de formación no son los que eran, todo es low cost y sinceramente yo prefiero que el avión vuele solo... siempre que no sea un Boeing claro  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
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« Respuesta #4 : 02 Enero 2020, 21:41:46 »

Entrevista técnica cojonuda con un especialista de aviación civil de Sukhoi sobre el CR929. Se tratan muchos temas interesantes, entre ellos la tendencia a la automatización de los aviones comerciales de la que hablábamos:

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« Respuesta #5 : 03 Enero 2020, 12:46:50 »

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Si uno se informa un poco de las causas de la mayoría de accidentes recientes, se ve que el factor humano es el más importante con mucho.

Claro, porque el factor tecnico todavia no ha entrado en la escena al 100%. Cuando entre y se acumulen estadisticas de fallos de decenas de millones de vuelos automaticos, se podra sacar una conclusion. Pero si que en el futuro tiene pinta de que los automatimos van a reemplazar al humano. Buran ya hizo un vuelo completamente automatico en los 80. Asi que todo dependera de la calidad de diseño y fabricacion de estos sistemas automaticos que determinen su fiabilidad.

Eso si, yo no me monto en esos aviones hasta que no se demuestre su fiabilidad.

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El avión de Air France que se estrelló en el Atlántico hace unos años lo metieron en pérdida los pilotos, que sabían de aviones menos que yo.

En parte esto se debe a la introduccion de muchos automatismos pero a medias, por eso los pilotos pierden sus habilidades de vuelo manual pero los sistemas automaticos no son 100% autonomos ni completos.
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« Respuesta #6 : 07 Enero 2020, 02:39:18 »

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Eso si, yo no me monto en esos aviones hasta que no se demuestre su fiabilidad.
Efectivamente, ahí está la gracia. Todos sabemos que la máquina puede hacerlo mejor que los hombres, pero quién quiere hacer de cobaya hasta que se tenga todo controlado? Inevitablemente habrá accidentes. De hecho los 737 MAX se han estrellado por el control automático del avión, o sea que ya está pasando.
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« Respuesta #7 : 07 Enero 2020, 03:08:10 »

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Efectivamente, ahí está la gracia. Todos sabemos que la máquina puede hacerlo mejor que los hombres, pero quién quiere hacer de cobaya hasta que se tenga todo controlado?

El problema esta en que la maquina la diseñan, producen y programan los humanos. Y le hacen el mantenimiento tambien. A lo mejor en una situacion estandar la maquina se comporta bien, pero cuando ocurre algo fuera de lo normal, a saber como se comporta.

Mira lo que ocurre a partir del minuto 3:

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Perdida completa de alimentacion electrica con la completa desconexion de sistemas (error de los tecnicos en tierra). Siendo 100% automatico, no aterriza.

Casos asi hubo unos cuantos.

Creo que antes apareceran otros transportes no tripulados menos arriesgados como trenes (que ya existen en explotacion en los aeropuertos y otros lugares desde hace muchos años), barcos de transporte pequeños y medianos, vehiculos terrestres como camiones o taxis (que ya se estan testeando).

Salud!
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« Respuesta #8 : 09 Enero 2020, 03:15:35 »

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El problema esta en que la maquina la diseñan, producen y programan los humanos. Y le hacen el mantenimiento tambien. A lo mejor en una situacion estandar la maquina se comporta bien, pero cuando ocurre algo fuera de lo normal, a saber como se comporta.
El criterio de diseño no va ser que sea perfecto, sino que sea tan bueno o mejor que los pilotos humanos, con lo que lo tienen bastante fácil.

Tendrán que introducir la redundancia en los sistemas implicados que sea necesaria, pero eso no es diferente de lo que ya pasa. Los aviones tienen todos un sistema de control y ya pocos mantienen mandos manuales redundantes. A cambio el control automático está cuadruplicado. Si se viera necesario, se añade un quinto sistema, es decir, se puede bajar la probabilidad de error tanto como sea preciso.

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Creo que antes apareceran otros transportes no tripulados menos arriesgados como trenes (que ya existen en explotacion en los aeropuertos y otros lugares desde hace muchos años), barcos de transporte pequeños y medianos, vehiculos terrestres como camiones o taxis (que ya se estan testeando).
Está claro que es un tema delicadísimo por las responsabilidades que implica, pero fíjate, no ha habido ninguna gran discusión pública pero ya hay coches que conducen solos funcionando por ahí.
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« Respuesta #9 : 13 Enero 2020, 21:36:24 »

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El criterio de diseño no va ser que sea perfecto, sino que sea tan bueno o mejor que los pilotos humanos, con lo que lo tienen bastante fácil.

El problema es que habra que prever todas las situaciones posibles. Un humano puede responder a cualqueir condicion, pero una maquina solo a aquellas condiciones para las que estaba programada.

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Si se viera necesario, se añade un quinto sistema, es decir, se puede bajar la probabilidad de error tanto como sea preciso.

Este quinto sistema deberia ser la invervencion desde tierra por operarios humanos.

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Está claro que es un tema delicadísimo por las responsabilidades que implica, pero fíjate, no ha habido ninguna gran discusión pública pero ya hay coches que conducen solos funcionando por ahí.

El gran crecimiento de las capacidades de calculo de ordenadores modernos, la miniaturizacion de la base elemental, el desarrollo de los sensores dan mas y mas posibilidades.
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« Respuesta #10 : 10 Septiembre 2021, 01:01:48 »

El necesario PD-35, va muy retrasado para esto:

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02/09/2021, 16:39 

En China, en una de las plantas de construcción de aviones de COMAC, ha comenzado la construcción del primer prototipo del avión de pasajeros de fuselaje ancho y largo recorrido CR929, que está siendo desarrollado por la empresa conjunta ruso-china CRAIC. informa Jiefang Daily.

Según la publicación, esto se establece en el Plan de Desarrollo de la Aviación Civil de la República Popular de China para 2021-2025 para una zona de libre comercio en el área comercial de Lingang en Shanghai.

En los materiales publicados se informa que "se ha completado el trabajo preparatorio en el avión de pasajeros de fuselaje ancho de largo alcance CR929 y ha comenzado la producción de la primera copia".

1 de septiembre de 2021 AeroComposite-Ulyanovsk JSC informó sobre planes para celebrar un contrato para la ejecución de las obras de fabricación, suministro, instalación de estaciones de montaje para el prototipo de la caja del ala de la parte desmontable del ala de la aeronave CR929.

La empresa producirá un ala de revestimiento hecha de materiales compuestos rusos. Aún no se ha determinado el lugar de producción.

En 2018, el diseñador jefe del revestimiento del lado ruso, Maxim Litvinov, dijo que se podría construir una nueva planta de producción para la fabricación de un ala compuesta CR929 en el Territorio de Primorsky, no lejos de Vladivostok, porque no es rentable entregar el ala desde Ulyanovsk a Shanghai, desde el punto de vista logístico.

En enero de 2021, el ingeniero jefe de COMAC, Yang Zhigang habló que el montaje del primer CR929 comenzará este año. Según él, el inicio del montaje de la primera aeronave significará que se ha completado todo el trabajo de diseño, y las partes han acordado los principales parámetros del futuro avión de pasajeros, incluida la forma del fuselaje, las dimensiones y los materiales estructurales básicos. , y también se han decidido por los proveedores.

En diciembre de 2020, la parte china prometió que el CR929 entraría al mercado en 2023.
Hasta 2045, los fabricantes planean vender 989 aviones.

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Nunca se está tan mal que no se pueda estar peor. -J.T.E.
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