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Autor Tema: Noticias sobre motores de aviacion  (Leído 67200 veces)
torrestucar
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« Respuesta #135 : 24 Diciembre 2020, 02:21:17 »

El PAK Da, usaría una versión sin post combustión(?) del NK-32.
Aparentemente, sería un diseño de ala voladora el PAK DA.
Este motor vendría a ser una especie de PD-30; que estaba previsto a ser desarrollado a partir del NK-32 con alto índice de derivación.
Este motor tendría un índice de derivación mucho menor que ese propuesto PD-30, estimo


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23.12.2020, 20:46
Las pruebas del motor para el portador de misiles PAK DA comenzarán en 2021, ya se han probado varios componentes y se han preparado instalaciones de producción en UEC-Kuznetsov. Ha comenzado el montaje del primer prototipo. Esto fue anunciado a los periodistas por el director general adjunto - director gerente de la empresa Alexei Sobolev. El motor recibió el título de trabajo "Producto RF".
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Una interpretación artística de cómo pudiera ser el PAK DA

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« Respuesta #136 : 24 Diciembre 2020, 02:30:23 »

Hablan de una planta híbrida, es decir, sería un motor de combustión, funcionando a régimen constante óptimo, una baterías muy eficientes solo para compensar picos, y un motor super-conductor de altísimo rendimiento.
Lo de "alta temperatura", no da ningún indicio de cuál sería, pero bastantes grados bajo cero, suelen ser. Cómo se mantiene ??
Aparentemente, ya funcionó instalado en el avión. Si hubo o no rodaje, no lo dice; no creo.
Especulo en base a lo escrito y a lo que se ve en la foto


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Yak-40LL con un motor eléctrico innovador se prepara para el primer vuelo
Publicado por 23.12.2020, 14:42

Como parte de un proyecto conjunto del Fondo de Investigación Avanzada y ZAO SuperOx, se está desarrollando en Rusia un sistema de energía eléctrica integrado de aviación basado en una única plataforma superconductora de alta temperatura (HTSC), que consta de una batería, cable HTSC, dispositivo limitador de corriente HTSC y motor eléctrico HTSC.

Según el servicio de prensa del Instituto Central de Motores de Aviación que lleva el nombre de P.I. Baranov, 18 de diciembre de 2020 en SibNIA que lleva el nombre de I. Chaplygin, un motor eléctrico basado en superconductores se instaló en la aeronave experimental y se realizaron sus lanzamientos de prueba con una hélice. El trabajo se lleva a cabo en preparación para las pruebas de vuelo.

El motor eléctrico es parte de una planta de energía híbrida demostradora, que está siendo desarrollada por CIAM. El innovador motor eléctrico superconductor de alta temperatura de 500 kW (679 hp) fue desarrollado por SuperOx.
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« Última modificación: 24 Diciembre 2020, 02:42:59 por torrestucar » En línea
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« Respuesta #137 : 01 Marzo 2021, 01:44:04 »

Problemas en el desarrollo de motores para drones, en especial para el Orion

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28 de febrero de 2021 , 03:55 am
Desarrollador ruso de motores para vehículos aéreos no tripulados sobre sustitución de importaciones y un centro de competencia

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Motor de pistón de aviación APD-115T para UAV "Orion"


Un UAV sin motor es una costosa maqueta de tamaño completo de equipo militar completo con una carga útil.
Hoy, dos drones rusos prometedores corren el riesgo de ser encadenados al suelo. Y, curiosamente, no por razones técnicas.
Los problemas surgen de la inconsistencia en la cooperación, la incapacidad de usar la reserva de un motor para que el Ministerio de Defensa cree otro, el deseo de los grandes actores corporativos de transferir todas las competencias a su propio circuito.
El propietario del centro de ingeniería de Itlan, Mikhail Koryukov, en una entrevista con Mil.Prеss Voyennoye habló sobre lo espinoso que es el camino de adaptar los motores de pistón importados a las características de rendimiento militar, y también sugirió una forma de resolver las diferencias de la industria.

Mikhail Alexandrovich, en la primavera de 2020 hubo información sobre problemas con el desarrollo de un motor de pistón para el UAV de rango medio Orion. ¿Cuales son las razones?

Nos unimos al tema Pacer en 2013, y ya éramos la cuarta organización que trabajó en este motor como parte de Orion-APD ROC. El motor fue inicialmente bastante problemático.

Como resultado, hemos ensamblado 17 motores APD-115T. Construimos y certificamos stands, realizamos pruebas preliminares. Recibí la letra "O" por la documentación del diseño de trabajo.

Dos Orion con nuestros motores volaron con éxito en condiciones de combate en pruebas de vuelo especiales en Siria durante más de 200 horas. Se trata de unos 60 vuelos.

El trabajo en el motor debe terminar con la aprobación exitosa de las pruebas de banco estatales y la aprobación de la documentación de diseño de trabajo para la organización de la producción industrial.

Como parte de las pruebas preliminares, calculamos el recurso inicial antes de la primera reparación (150 horas con un factor de 1,2) en tres motores e identificamos una serie de defectos que deben eliminarse antes de que los motores se presenten para las pruebas de banco estatales.

Todos los problemas técnicos identificados durante las pruebas se resolvieron, quedaba por perfeccionar el software, pero comenzaron los problemas administrativos.

El territorio del centro de ingeniería fue tomado bajo control por empleados de una empresa de seguridad privada, que trabajaba bajo un contrato con nuestro cliente.

Describiste el motor como inicialmente problemático. ¿Qué es lo que está mal con él?

El primer motor se fabricó sobre la base de un motor de combustión interna de avión extranjero con una capacidad de 100 hp. Por sí mismo, este es un buen motor con un recurso decente. Pero según los términos de referencia, no es adecuado para nuestras tareas. En primer lugar, debido a la base del elemento (sensores, actuadores, conectores) que se utiliza en el motor.
Cuando recién estábamos conectados al trabajo, en CIAM se paró en el stand con la turbina ya instalada, pero no entregó los parámetros requeridos.

La unidad de control del motor (ECU - unidad de control del motor) fabricada en los EE. UU. No permitía que el motor funcionara en modo de turbocompresor: el sistema de control no entendía que había un mayor consumo de aire y se puso en marcha automáticamente. Se cerraron las mesas de ajuste.

Inicialmente, este motor es de aspiración natural, tiene una relación de compresión de 10.5: si lo presurizas, los pistones comienzan a quemarse.
En este sentido, fue necesario construir una nueva ideología de control de motor y turbocompresor de tal manera que la presión del aire en el suelo no supere el valor calculado, que proporciona la potencia requerida en el despegue y en altitudes de hasta 7500 metros.
Teniendo en cuenta la importancia de las tareas a resolver, propusimos una versión del motor KO-1 (la primera aparición de diseño) para que pudieran comenzar las pruebas de vuelo.

Este es un motor de aspiración natural, con una válvula de mariposa controlada eléctricamente, una unidad de control electrónica estadounidense, pero controlada a través de una unidad intermedia rusa (helicóptero con revisión). No había función de control de la hélice, la hélice se fijó en un paso constante.

Esta fue una medida temporal: el motor era originalmente para un avión tripulado, por lo que en paralelo comenzamos a crear la versión final, KO-2, que incluye el sistema de control ruso.
Escribimos una tarea técnica para un regulador electrónico doméstico con la función de mantener la velocidad del motor cambiando el paso de la hélice. Este motor ya ha cumplido plenamente las especificaciones técnicas.
Cuando comenzaron las pruebas de banco de la versión KO-2, comenzaron a aparecer problemas con sensores, actuadores, bobinas de encendido, cableado eléctrico, incluidos los conectores.

El principal problema fue la transición a una fuente de alimentación de 27V. El motor fue diseñado originalmente para un voltaje nominal de 12V, lo cual es inaceptable según nuestro marco regulatorio.
En esta dirección, junto con nuestras contrapartes, hemos realizado un gran trabajo de diseño, que ha permitido lograr resultados satisfactorios y llevar el motor a la etapa GSTI.

Pero ya en 2015 estaba claro que no se podían lograr grandes indicadores de recursos hasta que todo este equipo periférico se cambiara a ruso. Parte del trabajo preliminar ya estaba disponible en ese momento: nosotros, por ejemplo, pedimos sensores rusos de pequeño tamaño para el motor de un UAV militar más ligero.

Pero hasta ahora estábamos trabajando con el motor que teníamos: con cableado híbrido 12-27 V y software que requería algo de trabajo.
Con ellos, realizamos pruebas de vida.
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« Respuesta #138 : 11 Marzo 2021, 02:53:11 »


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Especialistas del Instituto Aerohidrodinámico Central que llevan el nombre del profesor N.E. Zhukovsky (parte del Centro de Investigación N.E. Zhukovsky) realizó una serie de pruebas de una hélice de empuje en un modelo del fuselaje de un avión de gran volumen.

Los estudios sobre la posibilidad de introducir una central eléctrica con un rotor de empuje en lugar de uno de tracción se deben a la urgencia del problema de aumentar el espacio interno de la aeronave y la necesidad de colocar combustible ecológico en el interior del fuselaje. Estas perspectivas ya están siendo exploradas por desarrolladores de aviones extranjeros: el proyecto ZeroEmission de Airbus, EU, o el proyecto, que ya ha despegado, Celera 500L de Otto Aviation, EE. UU.

El departamento de aerodinámica de propulsión del instituto desarrolló por primera vez un método para el diseño óptimo de hélices, aplicable al esquema de tracción y empuje. Luego, sobre esta base, se creó una hélice, optimizada para el flujo estancado en la estela detrás del fuselaje.

Las ventajas de la ubicación de la hélice detrás del fuselaje o la góndola del motor se derivan de la teoría del impulso de la hélice y se confirman mediante cálculos y numerosos experimentos. Sin embargo, hay una desventaja en este efecto: un aumento en la resistencia de toda la aeronave. Esto se debe a la disminución de la presión en la sección de cola debido a la hélice en funcionamiento.

“Nuestra tarea era encontrar un equilibrio entre estos fenómenos: era necesario aumentar el empuje y al mismo tiempo mantener el flujo alrededor del propio fuselaje. Hicimos frente con éxito a esto y tuvimos un buen comienzo para la creación de aviones del futuro "- comentó sobre los resultados del director del proyecto de investigación, jefe del departamento de FSUE" TsAGI ", candidato de ciencias técnicas Vitaly Gubsky.


En el curso del diseño y  creación de una hélice de empuje, los especialistas del instituto lograron mejorar su trazado, al tiempo que obtuvieron un aumento del empuje y una disminución del ruido. Como resultado del experimento, se confirmó que el esquema de hélice propuesto permite aumentar la velocidad de vuelo de la aeronave y reducir la potencia requerida, en comparación con la hélice en el esquema de tracción clásico.

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« Respuesta #139 : 19 Abril 2021, 23:03:37 »

Aleación de recubrimiento, aplicable en varios campos

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18/04/2021, 08:26

En Rusia, fue posible obtener una aleación de níquel-aluminio con triple resistencia.

Los científicos del laboratorio para el desarrollo de una tecnología prometedora en el Centro Científico de Tomsk (SB de la Academia de Ciencias de Rusia) lograron descubrir una tecnología que permite obtener una aleación de superficie extremadamente duradera de níquel y aluminio en un solo vacío. ciclo por síntesis.
Su resistencia al desgaste es tres veces mayor que la de una base de acero, que sirve como "respaldo". Este logro se describe en el servicio de prensa del TSC SB RAS.

Los compuestos intermetálicos denominados NiAl similares al descrito tienen demanda en diversas industrias y en todo el mundo. Según los creadores, el nuevo material tiene las cualidades y la resistencia de la cerámica y los metales.
Se diferencia en el punto de fusión más alto, conductividad térmica, resistencia a la corrosión y baja densidad de masa.
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« Respuesta #140 : 03 Mayo 2021, 23:50:13 »

Ignoro que tan acertadas son las afirmaciones del artìculo, pero mucho me temo que son bàsicamente ciertas

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30/04/2021
El estancamiento y la admiración artificiales

“Putin también mencionó que los fabricantes de motores rusos deben ser felicitados por la creación del motor PD-14. Según el presidente, estos motores no se fabrican en Rusia desde hace unas tres décadas, desde los años 80 del siglo pasado ” (//topcor.ru/).

¡El primer motor de serie después de la era soviética y la primera admiración del presidente! Pero la impresión es que el comentario proviene del presidente de otro estado. ¿Por qué? Sí, porque el titular del estado ruso parece tener que recordar que durante su largo liderazgo hubo varios motores para diferentes propósitos en la salida, pero otra cosa es que no se les permitió entrar en la serie. Aquí puede hacer un descuento por el hecho de que el presidente tiene escasez de tiempo para trabajar con Internet:

“... Por lo tanto, para ser honesto, el personal de mi personal, la Administración, por supuesto, usa Internet de manera muy activa en todas sus formas, pero yo personalmente no la uso prácticamente” (kremlin.ru).

Probablemente, esta sea la razón de la falta de conocimiento de los motores de los aviones. Es de suponer que tampoco lee Avia.pro, pero aún así, querido Vladimir Vladimirovich, permíteme recordarte que cuando eras presidente, se crearon los siguientes motores: VK-800; TVD-1500; RD-600, NK-93. El único problema es que en la etapa final, el gobierno los privó de financiamiento y, por lo tanto, de la producción en serie. Pero hoy otro de ellos tiene la esperanza de que en un futuro próximo estará en la serie: "El CIAM aprobó el equipamiento del Baikal con un motor VK-800S".

Y el motor TV7-117 logró sobrevivir antes. Gracias a los canadienses que se negaron a suministrar motores para el helicóptero Mi-38, después de lo cual se completó el trabajo en TV7-117 en versiones para helicópteros y aviones y aquí está: “EL MEJOR del mundo. Engine TV7-117 "(26 de enero de este año zen.yandex.ru).

Sin duda, los otros motores enumerados arriba serían los mejores, si el gobierno no los exponga al "carro" en los últimos "cien metros".

¡Cabe señalar que la economía nacional de Rusia tiene una gran necesidad de todos estos motores hasta el día de hoy! Por ejemplo, coloque el motor RD-600S en el An-2 remotorizado de Novosibirsk, y ya una buena mitad de Rusia volaría en estos aviones, trayendo beneficios a las personas y ganancias al tesoro estatal. No, era imperativo ponerles el poco confiable Honeywell TPE331-12 estadounidense con el pretexto de que no tenemos tales motores.

¡¡¡Realmente no teníamos motores tan muertos !!!

El único problema es que los motores domésticos para los funcionarios del gobierno tenían una importancia secundaria para los sobornos, por lo que en la etapa final se les puso un "freno en el volante" y su vida se congeló incluso durante las pruebas.

Además, en la planta de construcción de motores de Kazán, Vyacheslav Boguslaev luchó para poner en producción el motor MC-500 (650 CV) para el helicóptero Ansat (cuéntelo gratis). Pero como no había un obsequio personal para los gerentes efectivos aquí, se interpusieron firmemente en el camino de V.Boguslaev (cuentan en contra de los intereses de Rusia) y ganaron:

“Luego nosotros (V. Boguslaev con el equipo de MC - del autor) construimos un motor MC-500 (650 hp) para Ansat sobre una nueva base, única en términos de compresor. Recibí un certificado este año .

Imagínese, voy a los funcionarios en Moscú. Pregunto: “¿Dónde se producirá en Rusia? Daré la mitad de la propiedad intelectual y la documentación de diseño de forma gratuita, de modo que sea 50 a 50. Esta es propiedad de mi empresa privada, no de Ucrania. Y no necesito el permiso de nadie, la participación del estado es cero ". Se nos dice: “No. No fabricarás este motor en las fábricas de la UEC ”.

Y nuevas preocupaciones y un nuevo ciclo de empresas en Rusia. Encuentro la Asociación de Producción de Construcción de Motores de Kazán (KMPO). Mintimer Shaimiev era entonces presidente de Tatarstán. Le hablé de mi idea. Hay una planta de helicópteros en Kazán, y detrás de la cerca, en la planta de motores de aviones, no hay pedidos. La planta fue comprada por Gazprom al 60%, por lo que no pasó a formar parte de la UEC.

Shaimiev dio el visto bueno, el director de la empresa dio el visto bueno, "comenzamos" el caso con los especialistas de esta planta, ensamblamos el motor. Los ingenieros y tecnólogos de Kazán estudiaron aquí en Zaporozhye. El motor se demostró el 10 de agosto en una exposición en Kazán. Y en Moscú dicen: "Bueno, esto es en Tartaristán ..."

¿Dónde nos detuvimos? No hay ningún lugar más. ¿No es Tatarstán Rusia?

Y ahora estamos proporcionando un producto conjunto ruso-ucraniano. ¡Terrible resistencia! Firmé, ya bajo el nuevo presidente, un acuerdo con el Ministerio de Economía de Tartaristán sobre este motor. Entonces se le dice al ministro: "No, usted fabricará VK-800". "Pero él no está allí", responde. "¡Y lo hace!" (Es hora de recordar los ensayos de plagas. 15 de septiembre de 2010. ["Argumentos de la semana"] Dossier "AN").

Hasta ahora, Ansat se produce con motores Pratt & Whitney PW-207K, pero podría haber sido mucho más barato con motores MS-500.

¡Esta es nuestra "sustitución de importaciones", cuando los motores rusos y ruso-ucranianos son reemplazados por estadounidenses!

Pero si usted, querido presidente, no está al tanto de las locomotoras mencionadas, entonces sobre el destacado NK-93 tenía información completa, que recibió de los comunistas de la Duma del Estado. ¡Aunque fue hace mucho tiempo, "Wagon todavía está allí"! Y en vano, hoy nuestro Ministerio de Defensa realmente necesita nuevos An-124, que anteriormente se ensamblaron en Ulyanovsk, pero no hay motores. Los diseñadores del NK-93 han argumentado durante mucho tiempo que este motor puede aumentar fácilmente el empuje hasta 23,5 toneladas, que es lo que requiere el avión An-124 Ruslan. Y el académico A.A. Inozemtsev, caracterizando al NK-93 como un motor hacia atrás:

“… No considero que el proyecto NK-93 sea innovador, porque Metodología y herramientas de diseño, tecnologías de producción para la fabricación de NK-93 se remontan a mediados de los 80 del siglo pasado. Respetuosamente suyo, Diseñador General, miembro del consejo editorial de la revista Dvigatel AA Inozemtsev.

Después de tal autopromoción del Sr. A.A. Inozemtsev, se esperaba que el PD-14 fuera fantástico. Pero, por desgracia, en la salida, este motor resultó ser claramente más antiguo que el NK-93 en términos de consumo de combustible: el PD-14 tenía un consumo específico de combustible más alto que el NK-93. Y la cantidad de consumo de combustible es el principal indicador de la perfección de cualquier motor.

A esto hay que añadir que el NK-93 supera con un margen todos los requisitos de la OACI en materia de ruido y respeto al medio ambiente. Además: durante las pruebas de banco, NK-93 en lugar del empuje calculado = 18t. dio empuje = 20t, y consumo específico de combustible - al nivel de 0,49 kg / kgf / h.

¡Este motor es realmente digno de admirar y del que está orgulloso!

Pero fue sacado directamente de las pruebas y congelado, a lo que el ex tuvo una mano. Ministro de Industria y Comercio V.B. Khristenko:

“Y aquí está la noticia: supuestamente, el“ gran amigo ”de NK-93, el ministro Khristenko, fue informado sobre el contenido de los artículos en“ AN ”, donde directamente lo llamamos una plaga. En respuesta, no demandó, pero le dio un mordisco al bocado y dio la orden: “Para que nunca más vuelva a saber de NK-93.

... El programa de producción de la versión para pasajeros de nuestro único Airbus Il-96 de larga distancia fue cerrado por el departamento de Khristenko, que anunció personalmente hace dos años. El argumento es una eficiencia de combustible insuficiente. Está claro que esto es una tontería de un aficionado, los pilotos de "limos" y los diseñadores no lo creen "(NK-93: último viaje № 20 (210) de 27.05.2010 [" Argumentos de la semana ", Departamento de Política Industrial ]).

A continuación, vale la pena señalar que si el avión de pasajeros Il-96 se volvió "glotón", fue solo gracias a los motores Perm PS-90 (diseñador general AA Inozemtsev), ya que originalmente fue diseñado para motores más fuertes y económicos NK- 93 ...

El financiero Kudrin también señaló notablemente en la destrucción de NK-93: “El freno principal es el Ministro de Finanzas Kudrin. Si daba dinero, era a finales de año, y en enero lo tomaba como no utilizado durante el año. Y en el Ministerio de Industria y Comercio (Khristenko) y en Oboronprom (Reus) y en el nuevo liderazgo del "Motorostroitel" conjunto con SNTK (Nikitin) - frenado completo "

Como resultado, el gobierno firmó contratos con Boeing y Airbus para la compra de CIENTOS de aviones de ellos, y el innovador motor de avión NK-93 fue "estafado" del laboratorio de vuelo en el LII. Gromov y fue llevado al almacén del SNTK en ruinas (NK-93: CÓMO MANEJAR "OBORONKA" //svoim.info/).

A continuación, tiene sentido recordar el interesante proyecto del avión de carga Il-106.

“En la época soviética, se lanzó el programa para la creación del avión Il-106, pero después de 1992 se terminó por falta de fondos. En ese momento, el avión An-124 existente era suficiente ” (1 de febrero de 2019 naukatehnika.com).

Este avión está equipado con 4 motores NK-93 con un empuje total de 72 toneladas. se suponía que reemplazaría al An-22 "Antey". Entonces no había suficiente dinero, y cuando se hicieron abundantes, el gobierno dedicó nuestras finanzas al desarrollo de la construcción de aviones extranjeros. Entonces, en 2010 ex. Presidente D.A. Medvedev asignó hasta 4.300 millones de dólares a Boeing, y luego, siendo ya primer ministro, les agregó 3.500 millones de dólares. Se gastó mucho dinero en el Superjet de partes extranjeras, en particular, los motores franceses, y sus maravillosos aviones fueron enviados al olvido.

Hoy en el Ministerio de Defensa los aviones An-124 "Ruslan" están ultimando sus recursos y solo quedan el Il-76 con media carga en comparación con el An-124, para el cual el gobierno ve el proyecto de un avión pesado "Elefante "con dos motores PD-35 en lugar de 4 х de propulsión An-124.

La moda de reemplazar los aviones pesados ​​de cuatro motores por los de dos motores vino de Occidente para obtener ganancias económicas a expensas de la seguridad del vuelo. En este caso, tal opción de ahorro no es visible, porque el futuro PD-35 es un PD-14 escalado, por lo tanto, se debe esperar un consumo de combustible aún mayor de dos PD-35 que el de 4 motores NK-93. Además, un PD-35 pesa más que dos NK-93 (dos NK-93 = 7.3t y un PD -35 ~ 8t), y luego la palabra "más moderno" hará el trabajo sucio en el PD-35 , es decir lo hará fabulosamente caro. Por ejemplo, el PD-14 tiene un empuje más débil que el NK-93 en 6 toneladas. (14t. Versus 20t.) Y la misma cantidad es más cara:

 “El costo de un PD-14 es de aproximadamente seis millones de dólares y el PW1400G es de 5,4 millones” (“Military Industrial Courier”); "El costo del NK-93 es de aproximadamente 4,5 millones de dólares, los motores similares de fabricantes extranjeros tienen un precio de 5 millones de dólares o más" (Fundación Wikimedia). Y si el PD-14 más débil ya es más caro que el NK-93, entonces el PD-35 será varias veces más caro, pero el gobierno hizo la vista gorda ante esto y “El desarrollo del motor PD-35 requiere 10 años y 180 mil millones de rublos. (//aviation21.ru/ 27.09.2016). Y luego "En consecuencia, para sus pruebas en tierra y las pruebas de todos los componentes del PD-35, se requerirá un complejo de pruebas completo construido desde cero; aparecerá en 2023 (consulte nuestro material - /tehnorussia.ru/archives/3978)". ¡Y esto también es dinero y PEQUEÑO!

Y esto es "A pesar de que" NK-93 "ya se ha creado, y su adaptación a las realidades modernas requiere solo alrededor de 1,5 mil millones de rublos, se decidió congelar el proyecto y lanzar el desarrollo de la familia" PD-14 ". con un valor de alrededor de 80 mil millones de rublos ”(Zen.yandex.ru), y ahora construiremos el PD-35 por un dinero fantástico. Tales "ejecutivos de negocios" en el gobierno del Kremlin: "¡Hay dinero, no importa!" ¿Qué se debe hacer en esta situación? Y en esta situación, ni siquiera necesita ir a un adivino: primero lance el NK-93 en la serie y luego, sobre la base, piense en un motor con un empuje de 30 toneladas. De nuevo, si es necesario, y no competir con Occidente por el mero hecho de competir.

El valor principal de un avión de 4 motores radica en su alta seguridad en caso de falla de un motor en vuelo, especialmente porque volará, como el An-124, por todo el mundo, ¡e incluso con carga militar! Los pilotos del Il-96 dicen que la falla de un motor en vuelo tiene poco efecto en la continuación del vuelo. Pero cuando un avión bimotor extranjero está sobre el mar, sucede que luego se lo registra durante meses, o incluso años, en las supuestas áreas de amerizaje. Ya sea un An-124 con 2 motores, entonces cuando vuele a, digamos, Siria, si un motor falla, se verá obligado a aterrizar en el aeropuerto más cercano de un estado extranjero, lo cual es muy indeseable, especialmente con una carga militar en marcha. Junta.

¡Espero que tanto el Ministro de Defensa como el Comandante en Jefe Supremo tomen nota de esta característica del avión pesado!

Y además. Está previsto que el PD-35 sea lanzado en serie solo en 2026, y ajustado a nuestra realidad, esto significa que si, con una coincidencia exitosa de circunstancias, logran lanzarlo de esta manera en 2030, ¡será más que alabanza!

Si el gobierno gastara sus finanzas en la creación de su avión, hoy el Ministerio de Defensa operaría aviones pesados ​​Il-106, y los Il-76 los ayudarían, sin contar el An-124. En Aeroflot, en lugar de Boeings y aerobuses, los Il-96, Tu-204, Tu-330, Tu-334, Su-80, Rysachek y An-2 remotorizados domésticos, que realmente merecen ASESORAMIENTO, funcionarían de manera rentable.

Y el PD-14 resultó estar lejos de las capacidades prometidas y “En general, Aeroflot anunció que compraría aviones MC-21 solo con motores estadounidenses. Es extraño escuchar esta noticia después de todos los gritos sobre el maravilloso motor PD-14 que hemos creado. Surge la pregunta: ¿el gobierno ruso está haciendo algo más que los Campeonatos del Mundo y las Universiadas? " (Construimos, construimos y finalmente construimos - ... 21 de marzo de 2019 REVISIÓN MILITAR Y POLÍTICA zen.yandex.ru/media/android).

Vitaly Belyaev, especialmente para Avia.pro
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« Última modificación: 04 Mayo 2021, 01:00:35 por torrestucar » En línea
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« Respuesta #141 : 04 Mayo 2021, 01:32:47 »

Gran artículo camarada, gran artículo, que pone de relieve lo que estamos comentando...las sanciones son una bendición para Rusia. Lo son no solo desde el aspecto puramente económico (tecnológico-industrial en éste caso), sino tambien político. La élite rusa compró Boeing y Airbus como gesto de "buena voluntad" pero ésto se acabó...ya no hay sitio a la buena voluntad. Vladimir Vladimirovich sabe que hay que rectificar...hay que volver a fabricar ruso.
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Muchas cosas hay en el mundo que tendrán que ser destruidas a sangre y fuego (Lenin 1915)
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« Respuesta #142 : 19 Mayo 2021, 21:22:57 »

Ignoro entre que y que es la hibridación.
Tal vez sea una nueva versión del concepto del NK-93??


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MOSCÚ, 19 de mayo. / TASS /. United Engine Corporation (UEC, parte de Rostec) planea producir un demostrador de tecnologías de centrales eléctricas híbridas para 2023. Así lo anunció el miércoles el diseñador jefe de la UEC Yuri Shmotin.

“Hoy, hemos formado un equipo en la UEC, las plantas híbridas se han identificado como una dirección. Se han fijado plazos específicos para la implementación del trabajo de investigación. <...> Planeamos obtener los primeros resultados dentro de dos años. Será un demostrador de tecnologías de centrales eléctricas híbridas ”, dijo.

Shmotin también señaló que para este momento se conformarán los requisitos para los componentes de la central híbrida "para formar una central híbrida en el período más cuatro años, que en sus características no será inferior a un motor de turbina de gas". " Un motor prometedor también tendrá ventajas significativas en términos de consumo específico de combustible e impacto ambiental en términos de emisiones de sustancias nocivas.
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« Respuesta #143 : 20 Julio 2021, 23:34:19 »

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VIAM presentó motores de turbina de gas de pequeño tamaño MGTD-20 y MGTD-150 en MAKS-2021
20.07.2021, 16:20
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En el stand del instituto puede familiarizarse con MGTD-20 y MGTD-150, su desarrollo se llevó a cabo en el marco de un proyecto conjunto del Fondo de Investigación Avanzada, VIAM y JSC NPO OKB im. M.P. Simonov ". Más del 70% de las piezas del motor se fabricaron mediante fusión láser selectiva a partir de composiciones domésticas de polvo de metal sobre la base de una producción de aditivos de ciclo completo creada en VIAM.
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« Respuesta #144 : 24 Julio 2021, 02:02:32 »

Cosas que no son "estrella" en MARKS-21, pero son importantes


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En la exhibición aérea MAKS-2021, no solo debutó el más nuevo caza Sukhoi "Jaquemate", sino también varios, quizás más modestos, pero ciertamente no menos innovadores aviones.

El proyecto Partizan es un avión de despegue y aterrizaje ultra-corto capaz de despegar desde una pista de tan solo 50 metros de largo.
"Electrolyot" es todo un laboratorio de vuelo basado en el Yak-40, con la ayuda del cual se prueba el primer motor eléctrico de avión del mundo basado en superconductores.
E incluso el aeromóvil ruso "Flyter", ya apodado "el pan volador".
 Nikita Gusenkov sabe cómo están organizados.

01:04 - Proyecto "Partizan": avión de despegue ultracorto
05:20 - Proyecto "Electrolet": Yak-40 con motor eléctrico sobre superconductores
10:37 - Proyecto "Adaptación": un avión con un motor de "AURUS"
12:28 - "Flyter": el proyecto del aeromóvil ruso


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