Problemas en el desarrollo de motores para drones, en especial para el OrionPara ver el contenido hay que estar registrado.
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Entrar28 de febrero de 2021 , 03:55 am
Desarrollador ruso de motores para vehículos aéreos no tripulados sobre sustitución de importaciones y un centro de competenciaPara ver el contenido hay que estar registrado.
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EntrarMotor de pistón de aviación APD-115T para UAV "Orion"
Un UAV sin motor es una costosa maqueta de tamaño completo de equipo militar completo con una carga útil.
Hoy, dos drones rusos prometedores corren el riesgo de ser encadenados al suelo. Y, curiosamente, no por razones técnicas.
Los problemas surgen de la inconsistencia en la cooperación, la incapacidad de usar la reserva de un motor para que el Ministerio de Defensa cree otro, el deseo de los grandes actores corporativos de transferir todas las competencias a su propio circuito.
El propietario del centro de ingeniería de Itlan, Mikhail Koryukov, en una entrevista con Mil.Prеss Voyennoye habló sobre lo espinoso que es el camino de adaptar los motores de pistón importados a las características de rendimiento militar, y también sugirió una forma de resolver las diferencias de la industria.
Mikhail Alexandrovich, en la primavera de 2020 hubo información sobre problemas con el desarrollo de un motor de pistón para el UAV de rango medio Orion. ¿Cuales son las razones?Nos unimos al tema Pacer en 2013, y ya éramos la cuarta organización que trabajó en este motor como parte de Orion-APD ROC. El motor fue inicialmente bastante problemático.
Como resultado, hemos ensamblado 17 motores APD-115T. Construimos y certificamos stands, realizamos pruebas preliminares. Recibí la letra "O" por la documentación del diseño de trabajo.
Dos Orion con nuestros motores volaron con éxito en condiciones de combate en pruebas de vuelo especiales en Siria durante más de 200 horas. Se trata de unos 60 vuelos.
El trabajo en el motor debe terminar con la aprobación exitosa de las pruebas de banco estatales y la aprobación de la documentación de diseño de trabajo para la organización de la producción industrial.
Como parte de las pruebas preliminares, calculamos el recurso inicial antes de la primera reparación (150 horas con un factor de 1,2) en tres motores e identificamos una serie de defectos que deben eliminarse antes de que los motores se presenten para las pruebas de banco estatales.
Todos los problemas técnicos identificados durante las pruebas se resolvieron, quedaba por perfeccionar el software, pero comenzaron los problemas administrativos.
El territorio del centro de ingeniería fue tomado bajo control por empleados de una empresa de seguridad privada, que trabajaba bajo un contrato con nuestro cliente.
Describiste el motor como inicialmente problemático. ¿Qué es lo que está mal con él?El primer motor se fabricó sobre la base de un motor de combustión interna de avión extranjero con una capacidad de 100 hp. Por sí mismo, este es un buen motor con un recurso decente. Pero según los términos de referencia, no es adecuado para nuestras tareas. En primer lugar, debido a la base del elemento (sensores, actuadores, conectores) que se utiliza en el motor.
Cuando recién estábamos conectados al trabajo, en CIAM se paró en el stand con la turbina ya instalada, pero no entregó los parámetros requeridos.
La unidad de control del motor (ECU - unidad de control del motor) fabricada en los EE. UU. No permitía que el motor funcionara en modo de turbocompresor: el sistema de control no entendía que había un mayor consumo de aire y se puso en marcha automáticamente. Se cerraron las mesas de ajuste.
Inicialmente, este motor es de aspiración natural, tiene una relación de compresión de 10.5: si lo presurizas, los pistones comienzan a quemarse.
En este sentido, fue necesario construir una nueva ideología de control de motor y turbocompresor de tal manera que la presión del aire en el suelo no supere el valor calculado, que proporciona la potencia requerida en el despegue y en altitudes de hasta 7500 metros.
Teniendo en cuenta la importancia de las tareas a resolver, propusimos una versión del motor KO-1 (la primera aparición de diseño) para que pudieran comenzar las pruebas de vuelo.
Este es un motor de aspiración natural, con una válvula de mariposa controlada eléctricamente, una unidad de control electrónica estadounidense, pero controlada a través de una unidad intermedia rusa (helicóptero con revisión). No había función de control de la hélice, la hélice se fijó en un paso constante.
Esta fue una medida temporal: el motor era originalmente para un avión tripulado, por lo que en paralelo comenzamos a crear la versión final, KO-2, que incluye el sistema de control ruso.
Escribimos una tarea técnica para un regulador electrónico doméstico con la función de mantener la velocidad del motor cambiando el paso de la hélice. Este motor ya ha cumplido plenamente las especificaciones técnicas.
Cuando comenzaron las pruebas de banco de la versión KO-2, comenzaron a aparecer problemas con sensores, actuadores, bobinas de encendido, cableado eléctrico, incluidos los conectores.
El principal problema fue la transición a una fuente de alimentación de 27V. El motor fue diseñado originalmente para un voltaje nominal de 12V, lo cual es inaceptable según nuestro marco regulatorio.
En esta dirección, junto con nuestras contrapartes, hemos realizado un gran trabajo de diseño, que ha permitido lograr resultados satisfactorios y llevar el motor a la etapa GSTI.
Pero ya en 2015 estaba claro que no se podían lograr grandes indicadores de recursos hasta que todo este equipo periférico se cambiara a ruso. Parte del trabajo preliminar ya estaba disponible en ese momento: nosotros, por ejemplo, pedimos sensores rusos de pequeño tamaño para el motor de un UAV militar más ligero.
Pero hasta ahora estábamos trabajando con el motor que teníamos: con cableado híbrido 12-27 V y software que requería algo de trabajo.
Con ellos, realizamos pruebas de vida.
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