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Autor Tema: IA-63 Pampa  (Leído 418 veces)
Eugenio
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« : 30 Diciembre 2016, 17:21:10 »

IA-63 Pampa


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El IA-63 Pampa es un avión biplaza tándem de entrenamiento básico-avanzado, con capacidad para misiones ligeras y/o tácticas.

Esta aeronave tiene un probado diseño, robusta estructura, eficientes sistemas básicos con comandos de vuelo servo-asistidos, facilidad de mantenimiento, y costo operativo comparable a soluciones turbohélice con una excelente confiabilidad.

Origen

En abril de 1979, siendo presidente de facto de la República Argentina el teniente general Jorge Rafael Videla, la Fuerza Aérea Argentina encomienda a la Fabrica Militar de Aviones, a través de una "Directiva de Desarrollo", el diseño y construcción de un reactor de entrenamiento medio-avanzado que reemplazara al veterano Morane-Saulnier MS.760 Paris que se encontraba en servicio desde principios de los años 1970 y de los cuales se habían fabricado cincuenta bajo licencia; el proyecto estuvo a cargo del ingeniero aeronáutico Aníbal Dreidemie.

A continuación se procedió a examinar los posibles motores que propulsarían la nave, centrándose en el Garrett TFE731, de la Garrett AiResearch y una versión sobrepotenciada desarrollada por la empresa Pratt & Whitney denominado JT15D-5 el "Guion 5", aunque aún no poseía la certificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. El motor seleccionado fue el Fokker, pero Pratt & Whitney anunció cierto atraso en el programa de desarrollo, y la Fábrica Militar de Aviones no quería modificar su diagrama de planificación así que la elección final se decantó por el TFE731 de Garret. Esta decisión mostró ser la correcta, ya que estos motores eran ampliamente conocidos por los técnicos de la Fuerza Aérea, ya que propulsaban a los Learjet 35 de reconocimiento de la II Brigada Aérea.

Desarrollo

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Prototipo número 1 del Pampa

Coincidiendo con la finalización de la fase conceptual, algunos años de diálogo entre la Fábrica Militar de Aviones y la Dornier Flugzeugwerke cristalizaron el 5 de mayo de 1980, cuando se firmó un acuerdo entre la Fuerza Aérea Argentina y la compañía alemana.

La Fábrica Militar de Aviones contaba con una vasta experiencia, modernas instalaciones y una reconocida capacidad de trabajo, pero estaba claro que con vistas a desarrollar un avión de última generación le faltaba un ingrediente: la adquisición de "tecnología punta", principalmente en el diseño aerodinámico y en los sistemas electrónicos de a bordo.

El acuerdo incluía asesoramiento técnico y asistencia de diseño, así como también la especialización de los ingenieros argentinos en las últimas técnicas de construcción en materiales compuestos.

El equipo de diseño, ingenieros y técnicos, comenzó a trabajar con sus colegas alemanes tanto en la fábrica de Córdoba, como en la factoría de Friedrichschafen , donde se concentró el principal esfuerzo de diseño.

Completada la fase de definición en septiembre de 1981, comenzó la fase de desarrollo a escala total, con ensayos en túnel de viento de alta y media velocidad y uso intensivo del CAD (Computer Aided Design = diseño asistido por computadora) CATIA, para definir las instalación de los sistemas y equipamientos.

Cambios progresivos se fueron implementando, como fue el ahusamiento del ala, la revisión de la geometría de las tomas de aire, y una estilización del morro.

Mientas tanto, en otras áreas de la planta fabril cordobesa, se alistaban nuevas máquinas-herramientas de control numérico tales como tornos, fresadoras, perforadoras, fresadoras químicas, hornos verticales a presión (autoclave) y una central IBM 3000 de gran capacidad para controlar todo el conjunto.

El primer vuelo estaba programado para octubre de 1983, pero recortes presupuestarios retrasaron el proyecto y solo se comenzó a cortar el metal para el primer prototipo en junio de 1983. También se vio afectada la cantidad de prototipos previstos. Originalmente debían ser seis en total, cuatro para ensayos de vuelo y dos para pruebas de carga estáticas en tierra, pero finalmente el cuarto prototipo para los vuelos fue cancelado.

Para las pruebas se seleccionaron tripulaciones del Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) de la Fuerza Aérea Argentina, siendo enviados a la escuela de pilotos de pruebas francesa L`Ecole du Personnel Navigant d Essais et de Reception (Escuela de Personal Navegante de Ensayos y Recepción, EPNER) para completar los cursos de piloto e ingeniero de prueba.

El 14 de agosto de 1984, la Fuerza Aérea Argentina festejó su día aniversario (generalmente 10 de agosto) para que coincidiera con la primera presentación publica del IA-63, matriculado EX-01 (Experimental 01). Seis semanas después el 6 de octubre de 1984 se realiza el primer vuelo al mando del vicecomodoro Genaro Sciola, acompañado por el mayor Orefice, con una duración de cincuenta minutos alcanzándose una velocidad de Mach 0,63 a 4.570 m sin inconvenientes.

Tal como se había hecho con otros aviones argentinos anteriormente, el EX-01 fue embarcado en un C-130H Hércules y presentado en la exposición Le Bourget '85. Para la ocasión, se pintó con un esquema rojo-azul-blanco típico de los aviones experimentales argentinos posteriores a 1970.

El "Experimental 01" tuvo la misión de realizar los ensayos de prestaciones, vibraciones del motor, puesta a punto de los sistemas y el estudio del comportamiento de vibraciones aeroelásticas, (efecto también conocido como "flutter" o bataneo).

El 7 de agosto de 1985 tuvo lugar el vuelo del segundo prototipo. La tarea principal del EX-02 fue la evaluación de la estabilidad y control en diferentes regímenes, para posteriormente confeccionar el manual de vuelo.

Finalmente, siete meses más tarde, el 25 de marzo de 1986, despegó el tercer prototipo a los mandos de Cismondi y Lianza. Esta aeronave tuvo como objetivo ensayar el lanzamiento de armamentos, teniendo instaladas ocho cámaras que registraban el accionamiento del mismo. A diferencia de los prototipos anteriores que usaron asientos eyectables Martin-Baker Mk-Ar 8LM, el Ex-03 se equipó con el UPS Stencel SIII-31A63 de origen norteamericano.

El requerimiento original de la Fuerza Aérea Argentina fue la de adquirir sesenta y cuatro aparatos para reemplazar completamente a los MS.760 Paris y complementar a los veteranos A-4 Skyhawk. Pero en los difíciles años ochenta, tiempos de transición y picos inflacionarios, los recortes presupuestarios limitaron a la Fuerza Aérea a un lote de 20 aeronaves IA-63. En abril de 1988 se entregaron los primeros tres aparatos a la IVª Brigada Aérea en Mendoza. Las entregas finalizaron en 1992.

Diseño

Avión de entrenamiento y ataque a tierra ligero, monoturbina, biplaza y de ala alta, con grandes toberas de ingreso de aire al motor a los costados de la cabina de mando, en la parte baja del fuselaje central, el motor queda posicionado en la parte central del fuselaje y la cola de la aeronave se extiende detrás del fuselaje central, con los estabilizadores traseros en la base del timón vertical de profundidad, en forma similar al diseño del avión de entrenamiento Dassault/Dornier Alpha Jet.

El piloto y tripulante se sientan en tándem, uno delante de otro en asientos de ejección, el tripulante queda en una posición más alta que el piloto, para poder efectuar las maniobras de aterrizaje y despegue de la nave, en las misiones de entrenamiento, con una palanca de control adicional que le permite controlar la aeronave en todas las maniobras de vuelo.

El tren de aterrizaje delantero tiene una sola rueda y se guarda bajo la cabina de mando, el tren de aterrizaje principal tiene una rueda a cada lado y se guarda bajo el fuselaje central de la aeronave, detrás de las toberas de ingreso de aire a la turbina, en forma parecida al avión de entrenamiento Aermacchi S-211.

Variantes

IA-63 Pampa Serie I

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Pampa de las primeras series

Muy influenciado por el diseño Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet, la principal diferencia del Pampa es ser más pequeño, monomotor a diferencia del Alpha Jet que es bimotor, y de tener alas rectas en vez de "en flecha". El primer prototipo del Pampa voló por primera vez el 6 de octubre de 1984. Se produjeron 2 prototipos adicionales y 18 aviones de serie hacia fines de los años ochenta. Si bien el IA-63 "Pampa" fue construido en la FMA (Fábrica Militar de Aviones) en Córdoba, en el proyecto intervinieron varias empresas extranjeras. Por ejemplo la empresa alemana Dornier diseñó las alas de perfil supercrítico (que busca una relación ideal entre resistencia y sustentación). La producción cesó por problemas en la economía argentina, reabriéndose parcialmente a fines de los años noventa, cuando la nueva empresa LMAASA (ex FMA) armó y entregó un avión adicional.

Vought Pampa 2000

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Pampa 2000

El Pampa 2000 nace con la firma de un acuerdo entre la FMA y la empresa Vought (ex-LTV) con el objetivo de participar en el Joint Primary Aircraft Training System (J-PATS, Programa Conjunto de Sistemas de Entrenamiento Aéreo). Este programa era un concurso lanzado por el gobierno estadounidense cuyo ganador recibiría un contrato para reemplazar a los entrenadores T-37B Tweet de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y T-34C Mentor de la Armada de los Estados Unidos. La Vought al no tener un diseño propio de entrenador, postulaba al Pampa 2000 para el J-PATS. Se enviaron a la fábrica que Vought posee en Dallas, Texas los aviones EX-02 y los aviones de serie E-812 y E-814. Estos dos últimos fueron modificados con varias incorporaciones de aviónica, nuevos sistemas hidráulicos, asientos eyectables Martin-Barker MKUS 16LC y demás modificaciones, una pantalla de color LCD que reunía mucha de la información suministrada anteriormente por medios analógicos como relojes y variómetros para cumplir con las especificaciones norteamericanas. Se calculaba una necesidad de 700-750 aviones y un contrato de más de 1,600 millones de dólares para el ganador. Varias fábricas de distintos países acudieron para intentar llevarse el contrato, el vuelo inaugural del FMA-Vought Pampa 2000 se efectuó el 25 de mayo de 1993 al mando del piloto estadounidense John Hoffman en las instalaciones de Forth worth, Texas y luego de acumular cientos de horas de pruebas, todos los pilotos que volaron el Pampa coincidieron en sus excelentes características. Sin embargo, a mediados de 1996, después de un año de retraso en el otorgamiento del contrato, las autoridades norteamericanas se decidieron por el más barato avión suizo de turbohélice Pilatus PC-9, denominado en USA Beechcraft T-6 Texan II.

AT-63 Pampa Serie II

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Pampa II Escuadrilla Cruz del Sur

El Lockheed Martin AT-63 "Pampa" Serie II fabricado por Lockheed Martin Argentina Aircraft S.A. (LMAASA), es un avión de reacción de entrenamiento y ataque ligero (por eso las siglas AT - Attack & Trainer). En el año 2005 voló un prototipo modernizado del IA-63 denominado por LMAASA como AT-63 "Fase 1", el cual encabezó la modernización de los 11 aviones remanentes del primer lote, a los que se sumaron entre 2007 y 2008, 6 aviones adicionales fabricados nuevos para la Fuerza Aérea Argentina, quién a su vez denomina a todos los aviones modernizados como Pampa "Serie 2". Si bien se mantiene la capacidad de entrenamiento avanzado, el nuevo avión (como indica su nombre) hace más énfasis en el entrenamiento con armas y el combate. La nueva generación AT-63 mantiene la facilidad del mantenimiento y de las características estables de vuelo de la versión original IA-63, producida a finales de los ochenta, mientras que agrega una electrónica avanzada y una central eléctrica mejorada. El nuevo AT-63 utiliza un motor de Honeywell Tfe-731-2c turbo con más de 16,5 kN de empuje. El nuevo motor ofrece una novedosa computadora digital y un tiempo medio de funcionamiento mejorado. El puesto de pilotaje dispone de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador de misión, videograbador, un HUD, un panel frontal de control (teclado superior al nivel de los ojos del piloto que se encuentra debajo del HUD) en el que el piloto introduce los datos de navegación y comunicaciones, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5 x 17,5 cm de Elbit Systems Ltd. de Israel, (aunque en la versión de la Fuerza Aérea Argentina hay una sola pantalla multifunción en el puesto del piloto y otra similar en la del segundo tripulante), además posee un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas. Para el ataque a tierra mantiene los cinco soportes de armas, permitiendo capacidad aire-aire y aire-tierra con una carga útil máxima de 1.500 kilogramos, una mejora notable sobre los 1.160 kg que llevaba el IA-63 original. El pod Aerocuar ahora lleva un cañón Defa-Giat 554 de 30mm. Uno de los récords de velocidad/vuelo bajo, se dio en la V Brigada Argentina, ubicada en Villa Reynolds (Provincia de San Luis) en febrero de 2009, por el Piloto e Instructor de vuelo, entonces capitán, Leonardo J. Escudero (Mza), retirado como mayor en el 2011. Dicha maniobra se grabó en vídeo por sus mismos camaradas y se hizo viral en las redes sociales en el 2012. En dicho vídeo se puede observar la maniobra de acercamiento y vuelo rasante (a unos 85 cm de la vegetación de la Brigada) e inmediata maniobra "climb" o "escalada". Éste recorrido se hizo a unos 780 km/h. (unos 420 nudos).

IA-63 Pampa Serie II-40

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Pampa II-40

Se trata de la versión remotorizada del Pampa II, presentada en el año 2011, con un motor nuevo, el Honeywell TFE731-40-2N, actualmente la Fábrica Argentina de Aviones está llevando a cabo el trabajo de remotorización para las 19 unidades de la Fuerza Aérea Argentina.

IA-63 Pampa III

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Pampa III

El 10 de octubre de 2013 fue presentado un demostrador conceptual de la tercera versión del Pampa, por la Fábrica Argentina de Aviones. En una mejora sobre la versión Pampa II que le precede, el Pampa III incorpora dos paneles digitales multifuncionales adicionales y cascos integrados Targo, que transferirán información del panel de instrumentos a los cascos de los pilotos. El sistema cuenta con modos diurno, nocturno y de simulación que, según Elbit Systems, lo hacen ideal para aviones de caza y entrenamiento. El prototipo voló por primera vez el 18 de agosto de 2015, y fue presentado oficialmente el 18 de septiembre del mismo año.

Servicio operativo

Su actividad se enmarca en la efectuada por el Grupo 4 de Caza, de la IV Brigada Aérea. Constituyen el elemento fundamental para el entrenamiento avanzado de los pilotos de caza, siendo este su principal servicio como sistema de armas, se los puede ver en los cielos de la provincia de Mendoza volar. El Grupo 6 de Caza de la VI Brigada Aérea, en Tandil, recibió 2 ejemplares II-40 para cubrir el hueco que dejó la desprogramación de los Dassault Mirage III a finales de 2015.

Especificaciones

Características generales

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Tripulación: Dos pilotos
Longitud: 10,9 m (35,9 ft)
Envergadura: 9,7 m (31,8 ft)
Altura: 4,3 m (14,1 ft)
Superficie alar: 15,6 m² (168,2 ft²)
Perfil alar: Dornier DoA-7
Peso vacío: 2 821 kg (6 217,5 lb)
Peso cargado: 3 500 kg (7 714 lb)
Peso máximo al despegue: 5 000 kg (11 020 lb)
Planta motriz: 1× Turbofan Garrett TFE731-2-2N (Pampa y Pampa II) o Honeywell TFE731-40-2N (Pampa II-40).
Empuje normal: 15,6 kN (1 588 kgf; 3 500 lbf) de empuje.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 1 000 km/h (621 MPH; 540 kt) a 9500 m
Velocidad máxima operativa (Vno): 819 km/h (509 MPH; 442 kt) a 7000 m
Velocidad crucero (Vc): 747 km/h (464 MPH; 403 kt) a 4000 m
Alcance: 1 500 m (4 921 ft)
Techo de vuelo: 12 900 m (42 323 ft)
Régimen de ascenso: 30,2 m/s (5 945 ft/min)

Armamento

Ametralladoras: 1× pod Colibrí de 7,62 mm
Cañones: 1× DEFA-Giat 554 en el morro, de 30 mm con 150 municiones
Puntos de anclaje: 5 Alkan Type 63 con una capacidad de 750, para cargar una combinación de:
Bombas: 6× bombas de propósito general Mark 81 199 de kg o
6× bombas de propósito general Mark 82 227 de kg
Cohetes: 19× FFAR de 70 mm en 1× cohetera LAU-61/A o
6× Áspid ARM AP de 57 mm en 1× cohetera ARM-657A Mamboretá
Misiles: 1× misil antibuque CITEFA AS-25K

Aviónica

Heads-Up-Display SU-967 de El Op, pod de entrenamiento EHUD, Sistema de navegación Honeywell HG-764 y Computadora de misión MDP/MMRC de Elbit

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El revolucionario acepta las reformas para utilizarlas como una ayuda para combinar la labor legal con la clandestina, para aprovecharlas como una pantalla que permita intensificar la labor clandestina de preparación revolucionaria de las masas con vistas a derrocar a la burguesía.
El reformista, por el contrario, acepta las reformas para renunciar a toda labor clandestina, para minar la preparación de las masas con vistas a la revolución y echarse a dormir a la sombra de las reformas "otorgadas" desde arriba.

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« Respuesta #1 : 30 Diciembre 2016, 17:27:49 »

Avión IA-63 Pampa III en vuelo

Córdoba, 20 de diciembre de 2016. En el marco del programa de vuelos de ensayo, el avión Pampa III (EX04) realizó dos vuelos de verificación.

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El primero se llevó a cabo ayer desde la Escuela de Aviación y el segundo, el día de hoy desde FAdeA. El piloto fue el Mayor Alejandro Battioni y ambos vuelos resultaron satisfactorios.

¡Felicitamos a todo el equipo de trabajo.


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« Respuesta #2 : 30 Diciembre 2016, 17:30:12 »

FMA IA-63 Pampa EX-03

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« Respuesta #3 : 30 Diciembre 2016, 17:34:39 »

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« Respuesta #4 : 30 Diciembre 2016, 17:35:46 »

Libro sobre el Pampa

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« Respuesta #5 : 30 Diciembre 2016, 17:37:19 »

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« Respuesta #6 : 30 Diciembre 2016, 17:42:06 »

Motor Garret del Pampa

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Vista en corte del Garret TFN-731-2.

Luego surgió el examen del grupo motopropulsor adecuado que variaba entre los 1360 y 1590 kg de empuje.

La elección se centró en un motor extensamente probado, el Garret TFE-731-2-2N y una versión sobrepotenciada del Pratt & Whitney JT15D-4 el "Guión 5" que aún no poseía la certificación por parte de la Federal Aviation Administration.

El JT15D-5 fue seleccionado, pero la Pratt & Whitney anunció cierto atraso en el programa de desarrollo, y la FMA no quería modificar su diagrama de planificación PERT. Por esto la planta propulsora Garret resultó ser la elegida. Esta elección no perjudicaba al proyecto, al contrario, lo beneficiaba, ya que el TFE 731 era un sistema conocido y de probada confiabilidad estando ya operativo en la Fuerza Aérea con los Learjet 35 de reconocimiento en la II Brigada Aérea.

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« Respuesta #7 : 06 Julio 2019, 13:48:16 »

Imagen de las primeras pruebas de FAdeA IA-63 Pampa III Block-I número de célula AV1031.
Este es el primero del segundo lote de tres aviones serie III para la Fuerza Aérea Argentina a entregarse este año.

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« Respuesta #8 : 06 Julio 2019, 14:14:09 »

Por primera vez en su historia, FAdeA concreta la venta internacional de su avión Pampa III

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Córdoba, 3 de julio de 2019. Con la presencia de los presidentes de Argentina y Guatemala y altos funcionarios de ambos países, se firmó hoy en El Palomar el acuerdo que involucra la venta de dos aviones Pampa III a ese país centroamericano, los cuales serán utilizados en el entrenamiento de pilotos y el control de fronteras.
Con la presencia de los presidentes de Argentina y Guatemala y altos funcionarios de ambos países, se firmó hoy en El Palomar el acuerdo que involucra la venta de dos aviones Pampa III a ese país centroamericano, los cuales serán utilizados en el entrenamiento de pilotos y el control de fronteras.

Los aviones vendidos son iguales a los que actualmente utiliza la Fuerza Aérea Argentina y serán entregados al nuevo cliente antes de que concluya este año. La venta se concretó por un monto de U$S 28 millones e incluye servicios de capacitación y mantenimiento de los aviones.
Antonio Beltramone, presidente de FAdeA, señaló: “Esta venta es un hito histórico para nuestro país. FAdeA vuelve a ser exportadora de tecnología de altísima complejidad, demostrando la gran capacidad que poseemos los argentinos”. Por otro lado, agregó que la reactivación de FAdeA y la gestión de nuevos negocios “fue un proceso muy complejo que demandó un gran esfuerzo. Este es sólo el principio; seguimos trabajando para generar más ventas”. Finalmente, el titular de FAdeA concluyó: “cuando el Ministro de Defensa, Oscar Aguad, nos encomendó recuperar esta fábrica, nos parecía un sueño lograrlo en poco tiempo, pero gracias a quienes día a día se comprometen responsablemente por esta empresa, logramos devolverle su futuro”.

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« Respuesta #9 : 07 Julio 2019, 23:58:19 »

Primer "vuelo solo" en los aviones IA-63 Pampa II. Los nuevos pilotos de caza fueron seleccionados entre los mejores promedios de egresados de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba para recibir entrenamiento durante un año
Aproximadamente: Julio 2019

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« Respuesta #10 : 08 Julio 2019, 00:09:17 »

Varios Pampa volando.

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« Respuesta #11 : 12 Julio 2019, 03:31:16 »

Los Pampa en el desfile del 9 de Julio.

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« Respuesta #12 : 12 Julio 2019, 15:40:19 »

Egreso de nuevos pilotos de caza y vuelo solo en IA-63 Pampa II

Publicado el jueves 27 de junio de 2019
El jueves 27 de junio la IV Brigada Aérea “El Plumerillo”, con asiento en la provincia de Mendoza, celebró el egreso de nuevos aviadores de combate y festejó otro tradicional Vuelo Solo de sus oficiales con la especialidad de Caza.

El titular de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), brigadier general "VGM" Enrique Víctor Amrein arribó al acto, procedente de Buenos Aires, junto al brigadier mayor Roberto Andreasen, segundo Comandante Operacional Conjunto del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCO); el comandante de Adiestramiento y Alistamiento, brigadier mayor Alejandro Amoros y el inspector general, brigadier mayor "VGM" Mario Rovella, quienes fueron recibidos por el jefe de Unidad, comodoro Néstor Guajardo.

El acto comenzó al mediodía y fue presidido por el brigadier general Amrein quien estuvo acompañado por altas autoridades militares, civiles, invitados especiales y familiares que fueron testigos de todos los momentos que se vivieron en la plataforma de aviones de la IV Brigada Aérea.

Las jóvenes promesas de la aviación militar de combate, tuvieron su ceremonia, en la cuna de la aviación de Caza del país, ya que culminaron con éxito el “Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate” (CEPAC) que imparte el Grupo 4 de Caza y que fueron entrenados con el sistema de armas T-6C Texan II. Durante el acto se entregaron los diplomas correspondientes a los nuevos aviadores militares con la especialidad de “Cazadores” y en la oportunidad, también se otorgaron distinciones al primer puesto en orden de mérito, al primer promedio en Táctica Aire-Aire, Táctica de Intercepción y Tiro Aire-Tierra.

Por otra parte, la ceremonia del Vuelo Solo, incluyó la entrega del pañuelo distintivo, con los escudos representativos y la firma del Libro de Oro del Escuadrón Pampa, con la clásica manteada por parte de sus instructores y compañeros, al finalizar el vuelo en solitario, en los aviones IA- 63 Pampa II.

Este importante evento aeronáutico, estuvo muy concurrido por personal del Estado Mayor General de la FAA, del EMCO, de la Escuela de Aviación Militar, de las I, III, V y IX Brigadas Aéreas, del Centro de Ensayos de Vuelo y de la Base Aérea Morón, quienes dijeron presentes con el pasaje y visita de los aviones Fokker F-28, A4 AR “Fightinghawk”, EMB 312 Tucano, TP 120 Grob, DH C-6 Twin Otter, T-6C Texan II, Lear Jet J-35, Cessna C-182. Y las aeronaves de dotación de esta Unidad Aérea: IA-63 Pampa II, Sa 315B Lama y los Cessna C-182.

Formación del Piloto de Caza
La Fuerza Aérea Argentina forma sus pilotos de caza en el “Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate” (CEPAC), el cual se desarrolla en la IV Brigada Aérea. Para ello se seleccionan de entre los flamantes aviadores recién egresados de la Escuela de Aviación Militar en Córdoba, a los mejores promedios para recibir la instrucción académica y de vuelo correspondiente, la cual se realiza en las aeronaves: IA-63 Pampa II y T-6C Texan II, durante el lapso de un año aproximadamente.

En el CEPAC, tradicionalmente conocido como CB2, los aviadores cursantes reciben los conocimientos teóricos, prácticos y calificarán para ser seleccionados nuevamente y así llegar a integrar alguno de los escuadrones de combate operativos con los que cuenta la institución.

En todos estos aspectos este curso ha sido estructurado para desarrollar al máximo las capacidades de los alumnos y para ello, son pieza clave también los Instructores de vuelo, quienes exigen al cursante y evalúan constantemente los avances en el proceso de aprendizaje, tanto teórico como práctico. Los Instructores son seleccionados de los escuadrones de combate de la Fuerza Aérea y algunos de ellos poseen experiencia en comisiones de intercambio con escuadrones de instrucción de otros países como Estados Unidos, Italia y España entre otros. Asimismo el Escuadrón IA-63 Pampa II, ha contado y cuenta también actualmente con instructores asesores del los citados países.

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El revolucionario acepta las reformas para utilizarlas como una ayuda para combinar la labor legal con la clandestina, para aprovecharlas como una pantalla que permita intensificar la labor clandestina de preparación revolucionaria de las masas con vistas a derrocar a la burguesía.
El reformista, por el contrario, acepta las reformas para renunciar a toda labor clandestina, para minar la preparación de las masas con vistas a la revolución y echarse a dormir a la sombra de las reformas "otorgadas" desde arriba.

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« Respuesta #13 : 17 Julio 2019, 13:31:19 »

La fábrica militar de aviones entrega tres Pampa III a la Fuerza Aérea

29/10/2018

La reactivación de FAdeA tras el ajuste

La empresa estatal además firmó contratos con empresas privadas por 200  millones de pesos.

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Natasha Niebieskikwiat

En el transcurso de las próximas semanas, la Fabrica Argentina de Aviones entregará los nuevos Pampa III a la Fuerza Aérea. Será la primera entrega de tres aviones fabricados en la emblemática FAdeA después de diez años de no hacerlo. Son naves de entrenamiento básico avanzada y de ataque liviano. Otros Pampa II ya habían sido fueron remotorizados y entregados en julio pasado.

Los IA 63- Pampa III son actualmente el producto estrella de FAdeA, que viene de años duros,  al menos 500 despidos desde 2016, un ajuste, un enfrentamiento con los gremios y también con La Cámpora, que tuvo allí uno de sus "bastiones".

La Fábrica, que tiene sede en Córdoba se está moviendo ya en medio "de un cambio de paradigma". Empresa pública con gerencia como una privada se propuso cumplir con sus compromisos con el Estado pero también generar negocios y atender la demanda del sector de la aviación privada. Hoy, la empresa tiene 870 empleados, en realidad 800 menos de los que tuvo y pretende llegar a déficit cero tras años de pérdidas de hasta U$S 100  millones.

"Estamos logrando cada uno de los objetivos propuestos, hoy FAdeA vuelve a tener futuro. Hemos avanzado en su eficientización, para ganar competitividad y así poder convertirla nuevamente en una empresa sustentable y estratégica para nuestro país. Fuente de desarrollo industrial, científico, tecnológico y académico", dijo a Clarín el presidente de la empresa,  Antonio Beltramone,

Los Pampa III que serán entregados a la Fuerza Aérea  fueron producidos en serie y son los Pampa III matrícula 1028, 1029, que están en etapa de comprobación de vuelos de alta y los 1030, en etapa final de montaje, y pintura. La semana que viene estarán haciendo vuelos funcionales que se requieren previo a la entrega y luego se van a estar pintando para terminar la etapa de montaje y empezar con sus vuelos. El Pampa III aumentó la incorporación de componentes nacionales del 3% en versiones anteriores a un 12% en la actualidad.

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Estos aviones, están en condiciones de hacer patrullaje costero de largo alcance, custodia y control fronterizo, misiones aire-aire, aire-tierra y reconocimiento táctico ofensivo. Cuenta con un sistema de aviónica Full Glass Cockpit-Mil 1553, funciones integradas (Nav/Com/Attack), un sistema de manejo integrado de armamento (SMS). Para la pauperizada flota aérea argentina, suma un componente de control.

Desde la empresa afirman, a su vez, que la facturación fuera del Estado nacional superará los $200 millones, lo que representa un incremento del 120% y una participación de 14% de los negocios de la empresa. El equilibrio financiero llegará en 2019.

De hecho, en los talleres FAdeA se realizará el "retrofitting" de cabina de un Airbus A320 de la empresa Latam. Por los talleres de FAdeA ya pasaron siete aviones de Lan Argentina, fruto de un acuerdo con Etihad, una empresa de Emiratos Arabes Unidos, cuyo CEO, Abdul Khaliq estará hoy visitando la Fábrica en Córdoba junto al ministro de Defensa Oscar Aguad. Existe un acuerdo entre Fadea y Etihad Engineering para el mantenimiento, reparación y recorrida general de aeronaves pertenecientes a las familias Boeing 737 y Airbus 320. ¨Pero este es uno de los varios proyectos con el sector privado.

De FAdeA salió recientemente el tercer Hércules 130 matrícula TC 70 modernizado y se encuentra en avance el TC66 Y en otro sector está un avión IA-58 Pucará que fue remotorizado, y al que se le está iniciando el proceso de certificación de sus componentes. En tanto, Fadea también anunció la venta de un nuevo avión fumigador Puelche a Paraguay. Son unidades ensambladas en la fábrica.

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En lo que hace a contratos con empresas privadas existe ese acuerdo de Latam y la empresa Etihad Engineering (de Abu Dhabi) para la reparación, mantenimiento y recurrida de Airbus 320 y Boeing   737. Otro contrato se firmó con Israel Aerospace Industries para la modernización de aeronaves y otro con Paramount Group que cooperará con la comercialización de los Pampa III. Y recientemente salió el Boeing 737-800 LV-HQY de la low cost Flybondi hacia El Palomar. En FAdeA se lo reparó durante casi un mes, tras un incidente producido en Puerto Iguazú.

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« Respuesta #14 : 19 Julio 2019, 13:47:08 »

Fadea. Firmó un acuerdo con JetSmart e intimó a Guatemala por el freno a la compra de sus aviones Pampa III

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La firma que tiene su planta en Córdoba prestará servicios de mantenimiento para ruedas, baterías y oxígeno a la aerolínea low cost de origen chileno; el presidente de la compañía envió una carta al ministro de la Defensa de Guatemala y reclamó que cumpla su acuerdo Crédito: Min. de Defensa

16 de julio de 2019

CÓRDOBA. A unos días de que el Gobierno de Guatemala frenara la compra de dos aviones Pampa III a la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) por US$28 millones, la empresa anunció que firmó un acuerdo con JetSmart para la prestación de servicios de mantenimiento de componentes destinados a sus aviones.

"La operación de JetSmart continúa consolidándose paso a paso y este acuerdo de servicios confirma la mirada a largo plazo que tenemos para el desarrollo de nuestra actividad en el país", señaló Gonzalo Pérez Corral, gerente de la firma. "Con el arribo y partida de cada avión se generan nuevas oportunidades de empleo que contribuyen al desarrollo de las economías regionales y, en este caso en particular, a la provincia de Córdoba ", agregó.

Los trabajos de mantenimiento para ruedas, baterías y oxígeno están en la misma línea de lo que Fadea realiza para Flybondi y Norwegian y no implican que los aviones deban llegar a Córdoba, sino que mandan las partes. En el caso de JetSmart ya se hizo una prueba con cuatro ruedas principales y dos de nariz. Los acuerdos no tienen monto porque son a demanda.

Antonio Beltramone, presidente de Fadea, indicó que el contrato es "un nuevo paso hacia la sustentabilidad" de la empresa; destacó hoy la fábrica tiene "la cartera de clientes activa más amplia de su historia" y ratificó que se lograron los objetivos de diversificación propuestos por el Ministerio de Defensa para no depender exclusivamente del Estado.

Respecto de las gestiones con Guatemala, continúan para que ese país respete la operación que se había cerrado. Hoy Beltramone envió una carta al ministro de la Defensa guatemalteco Luis Miguel Ralda pidiendo que cumpla el contrato.

Fadea insiste en la "la disposición de Argentina de considerar alternativas posibles para la adecuación del contrato firmado en la medida que existan garantías para el cumplimiento de los compromisos asumidos".

La ONG de Guatemala Acción Ciudadana (representa a Transparencia Internacional) reclamó el desafuero del presidente Jimmy Morales por considerar que en la operación con la Argentina incurrió en fraude al evadir la legislación local sobre compras públicas; en ese marco la operación se frenó.

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Como ven, para lo único que sirve el progresismo. Mientras en Guatemala, los "progres" tratan de impedir que compren este avión, en la Argentina otros "progres" festejan.  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar


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