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Autor Tema: M-14  (Leído 1508 veces)
NOVODVORSKAYA S
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« : 15 Septiembre 2016, 21:51:34 »

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El tanque Armata y los patriotas ucranianos tienen una cosa en comun: la torre deshabitada.

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« Respuesta #1 : 09 Marzo 2021, 02:40:40 »

La nueva versión de este antiguo motor radial refrigerado por aire
Este motor en su versión anterior está instalado en el entrenador Yak-52 y también en un avión civil, que yo no conocía, que es el yak-58, con hélice impulsora posterior. Configuración similar al alemán Fantrainer, pero este último está con la hélice dentro de un carenado.


M-14V26V1
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La versión de la cual deriva:

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Características generales
Tipo: motor radial de nueve cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por aire
Diámetro : 105 mm (4,13 pulg.)
Carrera : 130 mm (5,11 pulg.)
Desplazamiento : 10.16 L (620 pulgadas cúbicas)
Longitud: 924 mm (36,4 pulgadas)
Diámetro: 985 mm (38,7 pulgadas)
Peso en seco : 214 kg (472 lb)

Componentes
Sobrealimentador : centrífugo, de una sola etapa, de una sola velocidad
Sistema de combustible: carburador sin flotador
Tipo de combustible: Avgas mínimo de 91 octanos
Sistema de aceite: bomba de engranajes
Sistema de refrigeración: refrigerado por aire
Reductor : 0,658: 1, tractor a la izquierda

Rendimiento
Potencia de salida: 360 CV (268 kW) a 2900 rpm
Relación de compresión : 6,3: 1

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Características generales

Tripulación: 1
Capacidad: 5 pax
Longitud: 8,55 m (28 pies 1 pulg.)
Envergadura: 12,7 m (41 pies 8 pulgadas)
Altura: 3,16 m (10 pies 4 pulgadas)
Área del ala: 20 m 2 (220 pies cuadrados)
Peso vacío: 1.270 kg (2.800 lb)
Peso bruto: 2.800 kg (6.173 libras)
Planta motriz: 1 × Vedeneyev M14PT motor de pistón radial de 9 cilindros refrigerado por aire, 269 kW (361 hp)
Hélices: hélice de empuje de velocidad constante de 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 300 km / h (190 mph, 160 nudos)
Velocidad de crucero: 285 km / h (177 mph, 154 nudos)
Alcance: 1.000 km (620 mi, 540 nmi)
Techo de servicio: 4.000 m (13.000 pies)

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« Respuesta #2 : 10 Marzo 2021, 01:00:07 »

No veo ninguna dificultad en volver a comenzar a producir este motor, o desarrollar uno nuevo similar.

Deben definir la demanda primero, para meterlo en los aviones de entrenamiento, UAVs, etc.

Saludos camarada
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« Respuesta #3 : 10 Marzo 2021, 01:32:36 »

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No veo ninguna dificultad en volver a comenzar a producir este motor, o desarrollar uno nuevo similar.

Deben definir la demanda primero, para meterlo en los aviones de entrenamiento, UAVs, etc.

Saludos camarada

Está ya re-elaborado y actualizado desde l 2016, como se indica en el link que tu pusiste.
Ese motor puede ser usado en entrenadores y UAV.
El motor diesel RED-03A, está previsto para el Yak-152 y el UAV bimotor Altius; y con ese motor se probaron ambos,
Me parece muy lógico que sea reemplazado por este radial, aun con la perdida del 20% de potencia pero muchos kgs menos, que compensa creo la menor potencia, y usar en versiones que requieran más, el VK-650 o VK-800

Saludos y salud camarada
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« Respuesta #4 : 10 Marzo 2021, 02:08:44 »

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No veo ninguna dificultad en volver a comenzar a producir este motor, o desarrollar uno nuevo similar.

Deben definir la demanda primero, para meterlo en los aviones de entrenamiento, UAVs, etc.

Saludos camarada

Mira en primer post del hilo del Yak-152 Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

MAKSIM S VIII colocaba la info que el avión iría con M-14J, derivado del AI-14

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especificaciones:
   Yak-152


Peso al despegar   1320 kilogramos
Potencia del motor   360 h.p.
Velocidad máxima   500 kilómetros por hora
Perdida de velocidad   100 km / h
Sobrecarga operativa   + 9 / -7 g
Suministro máximo de combustible   200 kilogramos
Alcance máximo de vuelo   1000 kilometros
Carrera / carrera de despegue   175/360 m
Recurso   10.000 h
Vida útil del calendario   30 años

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« Respuesta #5 : 10 Marzo 2021, 20:37:29 »

Citar
Me parece muy lógico que sea reemplazado por este radial, aun con la perdida del 20% de potencia pero muchos kgs menos

El otro debe pesar mas por se diesel me imagino.

Saludos camarada.
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« Respuesta #6 : 10 Marzo 2021, 23:57:20 »

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El otro debe pesar mas por se diesel me imagino.

Saludos camarada.

Si por que de base debes hacer un cuerpo de motor mucho más robusto pues la realación de compresión debe andar en unos 20:1, y además tiene refrigeración por líquido cuando el otro es directo x aire.
Así que tienes un par de cientos de kgrs menos entre motor + estructura de soporte (214 kgrs - 360 kgrs = 146 kgrs + peso estructura de soporte), con lo cual, supongo que la relación peso total del avión / potencia, debe dejar poco a favor del diesel.
A eso hay que agregar las diferencias de costo de uno y otro motor. Con seguridad ese diesel debe costar más del doble, e importado de Alemania!! por ahora (¿¿se va a localizar la producción en Rusia alguna vez?? ¿¿Sanciones??). Costo de mantenimiento?? tiene muchas más partes, conjuntos y volumen que el radial ( de inicio tienes 12 cilindros vs 9, bomba de refrigerante, radiador. . .)
Además en la especificación del radial M-14P está con un relación de compresión de 6,5 : 1, para que admita gasolina/nafta de 91 octanos, hoy es normal que dispongas de 95-98 octanos en todas partes, así que puedes aumentar la relación de compresión a 8:1, sin problemas, con lo cual obtienes más potencia por unidad de peso del motor.
Así que me quedaría con "malo conocido antes de bueno por conocer".

Saludos y salud camarada
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« Respuesta #7 : 11 Marzo 2021, 23:28:24 »

Gracias por las aclaraciones camarada.

Saludos  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
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« Respuesta #8 : 12 Marzo 2021, 02:08:03 »

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Gracias por las aclaraciones camarada.

Saludos  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Algo más sobre motores de gasolina, está en el tema del motor para el Orión:
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Donde dice:


Como resultado, hemos ensamblado 17 motores APD-115T. Construimos y certificamos stands, realizamos pruebas preliminares. Recibí la letra "O" por la documentación del diseño de trabajo.
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Inicialmente, este motor es de aspiración natural, tiene una relación de compresión de 10.5: 1, si lo presurizas, los pistones comienzan a quemarse.
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Es decir que en este motor ya debes usar gasolina de 98 octanos no menos; así que si está disponible para los drones, porque no para el M-14!!

saludos camarada

« Última modificación: 12 Marzo 2021, 02:09:47 por torrestucar » En línea

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« Respuesta #9 : 12 Marzo 2021, 23:02:48 »

Para redondear un poco tema o rizar el rizo

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de compresión.
Tengamos en cuenta que en un ciclo diesel, lo que comprimimos es aire (que se calienta con la compresión) y en un ciclo Otto, se comprime mezcla que es combustible+aire, con un combustible más volátil/inflamable, y es encendido al final de la compresión  ( casi al final = avance del encendido) vía una chispa en la bujía.
En el ciclo diesel también puede y suele estar una bujía, pero esta es calefactora, no de chispa.
En un ciclo diesel puede tener una relación de compresión de entre 14-24 y en una Otto de alrededor de 8 (dependiendo de la calidad de los combustibles)
Las gráficas explican:

Ciclo diesel:

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Ciclo Otto:

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Aquí un link para "matarse" leyendo de todo sobre los motores de aviación

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Por otra parte, para lograr una potencia con el M-14 similar (sino igual ) al diesel RED-03, pudieran colocar dos filas de 6 cilindros colocados al tresbolillo (alternados para la refrigeración).
Si el M-14 con 9 cilindros nos da 360 HP, quiere decir que cada cilindro da 40 HP, en consecuencia, si hacemos un radial de doble fila de 12 cilindros iguales a los actuales, tendremos los 480 HP que entrega el diesel de marras


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Ejemplos de radiales de doble fila de los 40

1- Ruso
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El Shvetsov ASh-82 (M-82) es un motor de avión radial soviético de 14 cilindros, dos filas, refrigerado por aire desarrollado a partir del Shvetsov M-62 . El M-62 fue el resultado del desarrollo del M-25 , que era una versión con licencia del Wright R-1820 Cyclone .
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2- Alemán
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El BMW 801 era un potente motor de avión radial de 14 cilindros refrigerado por aire alemán de 41,8 litros (2.550 pulgadas cúbicas) construido por BMW y utilizado en varios aviones de la Luftwaffe alemana de la Segunda Guerra Mundial . Las versiones de producción del motor de dos hileras generaban entre 1.560 y 2.000 PS (1.540-1.970 hp, o 1.150-1.470 kW ). Fue el motor radial más producido de Alemania en la Segunda Guerra Mundial con más de 61.000 construidos.
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Video muy explicativo de cómo funciona un radial:

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Video de un radial doble estrella, 18 cilindros, fabricado "casero"

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« Última modificación: 12 Marzo 2021, 23:05:53 por torrestucar » En línea

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« Respuesta #10 : 12 Marzo 2021, 23:28:49 »

Buenos enlaces, pero un apunte:

Los yankees siempre ponen eso de que ASh-82 es de desarrollo de lo otro y lo otro es del Cyclone. Como si fuera la copia de la copia del Cyclone.

Aparte de que son motores muy distintos (la potencia del ASh-82FN es casi el triple comparado con el Cyclone original). Aparte de que el 82FN tenia muchos automatismos y era de inyeccion (lo otro era carburador), una de las mayores dificultades de un motor radial de dos filas es refrigerar la segunda fila. Que nos queda del Cyclone original aparte del diametro de los cilindros?

Pero para ser justos, los yankees eran los reyes de los motores radiales.

En cuanto a diesels de aviacion, la URSS fue seguramente la pionera en este campo. No tuvieron mucha demanda porque los aviones que estaan en serie llevaban motores en serie. Principalmente eran para los Pe-8, que eran escasos.

Abrazos!
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« Respuesta #11 : 12 Marzo 2021, 23:37:56 »

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Buenos enlaces, pero un apunte:

Los yankees siempre ponen eso de que ASh-82 es de desarrollo de lo otro y lo otro es del Cyclone. Como si fuera la copia de la copia del Cyclone.

Aparte de que son motores muy distintos (la potencia del ASh-82FN es casi el triple comparado con el Cyclone original). Aparte de que el 82FN tenia muchos automatismos y era de inyeccion (lo otro era carburador), una de las mayores dificultades de un motor radial de dos filas es refrigerar la segunda fila. Que nos queda del Cyclone original aparte del diametro de los cilindros?


El problema de la refrigeración de la segunda fila, está sobre todo con el avión en tierra. 
Asumo que ese ventilador negro que vemos en la foto del alemán, está orientado a eso.

Está clero que el desarrollo del ASh-82FN, resultó en algo muuuuy superior al yankee. Estimo que como vendieron la licencia, no pueden dejar de decir que fué gracias a ellos lo de este resultado.

Abrazo y gracias por esta aclaración, se me escapó  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
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« Respuesta #12 : 13 Marzo 2021, 00:46:53 »

Citar
El problema de la refrigeración de la segunda fila, está sobre todo con el avión en tierra.

Si, pero los en V de agua ocurre lo mismo, porque el radiador de agua tambien lo tienes que airear. Siempre hay limitaciones muy estrictas en operar en tierra para ambos, sino lo quemas.

El problema es que la primera estrella tapa la segunda.

La URSS desarrollo una gran serie de motores domesticos, pero era superurgente poner en serie motores necesarios pero ya (para no tener el mismo problema que en la IGM, cuando la mayoria de motores eran importados). Por eso diversificaron riesgos: en parte compraron licencias, en parte desarrollaron diseños propios. La Rusia zarista me parece que no dejo ninguna industria de motores  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

El AM-35A/38/38F/42 es un buen ejemplo, grandisimo motor, puramente ruso/sovietico, no tenia ningun problema hereditario como el M-100/Hispano (como echar el aceite), el segundo mas fabricado (la serie M-105 y derivados lo supera ligeramente pero estos estaba en todos los Yaks y Pe y etc) y el mas automatizado desde el comienzo, el unico sovietico con el supercompresor centrigugo automatico. Cyclone y Hispano eran manuales. Pero de nuevo, el VK-107A no tiene nada que ver con el M-100/Hispano, teniendo el doble de potencia con casi la misma vida util.

AM-35 salio bien, pero por ejemplo M-106 tenia grandes retrasos, jodiendo al LaGG-1/3 y etc.

Con comprar la licencia y la documentacion de diseño no significa que lo tienes solucionado. Aparte de pasar de pulgadas a milimetros (caso del Cyclone) tienes que adoptar la documentacion tecnologica (que no es la misma que la documentacion de diseño, si es que te la venden), porque los tornos no son los mismos y no te dan las mismas holguras. Ni el nivel de operarios de tornos. Los materiales ya es un tema aparte... Mira que los chinos copiaron todos los motores rusos/sovieticos que pudieron pero duran como la escopeta de feria y siguen comprando motores en Rusia. Los mismos que copiaron  Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar DE ahi esta movida de Motor Sich en Ukrostan, se quieren llevar todo tal cual.

Abrazos camarada.
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« Respuesta #13 : 26 Marzo 2021, 02:40:05 »

Este es el sitio del RED 03:

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Este es un nuevo mono motor con una configuración aerodinámica única, extremadamente eficiente, que usa ese motor:

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« Respuesta #14 : 13 Junio 2021, 01:45:41 »

Siguiendo con el tema de este radial, en este artículo-aviso publicitario (venden reparan motores radiales rusos), da el estado actual
Es posible aceptar que sería posible reemplazar el diesel alemán RED-03 por este, pues la última modificación es que le da 450Hp, y Yak ha usado y usa estos motores radiales en los acrobáticos


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Familia de motores M-14 y nuestras capacidades
La serie de motores M-14 es reconocida como uno de los mejores motores de aviones ligeros de todos los tiempos. Ellos son:

-Extremadamente ligero por su potencia.
-Muy resistente y confiable: los rusos operan grupos electrógenos en campos petroleros de Siberia propulsados ​​por M14P, que se espera que funcionen durante 20.000 horas antes de la revisión.
-Totalmente "invertido" con la capacidad de correr en cualquier actitud.
-De suma seca, que asegura una buena lubricación en cualquier posición.
-Económicos, a pesar de su potencia: tan solo 40 litros de combustible por hora en un crucero económico.
-Actualmente, los motores de avión ligero más potentes disponibles en la actualidad, en versiones de hasta 450 CV.
-Bellamente hecho incorporando elementos tales como rodillos-levas-seguidores y rodillos-balancines.

Sin duda somos los líderes mundiales en la venta de estos motores, tanto nuevos como re-acondicionados.
Durante los últimos veinte años, hemos vendido más de quinientos motores a clientes de todo el mundo, de hecho, incluso a Rusia. El último motor nuevo de Rusia se fabricó en 1993/4, aunque posteriormente se han fabricado pequeñas cantidades de motores a partir de piezas antiguas no utilizadas, pero se han incorporado cada vez más piezas revisadas, pero nuestra opinión es que no hay ' nuevos motores que se han fabricado durante los últimos cuatro años y, casi con certeza, para el futuro. Habiendo dicho que pequeñas cantidades de la gran producción histórica rusa se distribuyeron por toda Rusia, y fueron compradas por personas como nosotros y luego vendidas, todavía hay una cierta cantidad de motores de stock sin usar, pero viejos disponibles.
En términos de estos motores, señalamos que la conservación inicial fue buena por seis años, y luego se extendió por diez.
Más allá de esto, es prudente quitar dos cilindros; comprobar el motor internamente; volver a montar y conservar.

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« Última modificación: 13 Junio 2021, 01:50:31 por torrestucar » En línea

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