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Autor Tema: Estructura y parametros economicos de la industria aeronáutica rusa  (Leído 35080 veces)
Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #30 : 03 Febrero 2011, 14:34:22 »

OAK en 2011-2013 tiene planes de producir 450 aviones
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mandeb48
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« Respuesta #31 : 03 Febrero 2011, 16:22:23 »

 Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar [applause]Impresionante tu aporte Torero.Muchas Gracias Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
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Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #32 : 04 Febrero 2011, 00:32:59 »

De nada hombre. Pero para nuestro caso el problema esta en que la industria aeronautica esta muy fragmentada. Dehecho, OAK se fundó para consolidar una parte de las empresas (en todos los aspectos, financiero, costes, tecnico), pero claro, no engloba a todas las empresas del sector (ya hemos visto la lista, no son todas, ademas practicamente sin contar con los productores de componentes).

Se fundo tambien la ODK (de motores) con el mismo fin, otra de helicopteros. Pero de momento esta consolidacion no ha dado resultados esperados, si comparamos con el dinero inyectado. Segun mi punto de vista, la gente que esta al mando no cumple con sus objetivos, eso por un lado.

Por otro lado, se necesita crear un "cliente" potente (en terminos de poder economico) para hacer un pedido grande, para que las fabricas puedan confeccionar un plan de produccion al menos a mendio plazo (para poder definir sus estrategias financieras, estrategias de renovacion de maquinaria, plan de compras, de contratacion y formacion del personal, etc). O eso, o obligarlo administrativamente. Las aerolineas rusas no cumplen con sus oligaciones de adquisicion de aeronaves, por ejemplo, tenian acuerdos segun los cuales por adquirir las naves de importacion SIN PAGAR NI ARANCELES NI OTROS IMPUESTOS tenian que adquirir tambien cierta cantidad de naves de fabricacion naciona. Pues no lo han hecho. Y la primera en incumplir es la propia Aeroflot, la compaía estatal por cierto, una de las instituciones mas corruptas.

Entonces, como es posible que por un lado, las productoras controladas por el estado ofrecen aviones, y por otro lado, un consumidor controlado por el estado rechaza el producto de esos productores?

Para mi eso es lo que en los años 30 se llamaba el "sabotaje". A finales de los años 30 ya sabes lo que les pasaba a esa gente.
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mandeb48
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« Respuesta #33 : 12 Febrero 2011, 18:58:47 »

Un pájaro que no despegó

Industria aeronáutica civil Rusa en 2009


Por tradición, al inicio del año, la revista ”взлёт” analiza los resultados y hace un balance de la industria aeronáutica rusa en la fabricación y el suministro de aviones de pasajeros y de carga del año anterior, en este caso será traducido un artículo con el balance del año 2009 ya que consigo esta revista con varios meses de retraso. N.T. Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar

Con la creación de OAK, a partir del 2007 existían planes de producción para fabricar 431 aviones comerciales en cinco años, esto ofrecía una esperanza para lograr importantes mejoras en este ámbito, es por eso que nuestra primera publicación (véase " взлёт » № 1 - 2 / del 2007 páginas 14-17) llevaba el título de "En el umbral de la recuperación". Por desgracia, el avance esperado no ocurrió en los años siguientes y el volumen anual de las entregas de aviones de pasajeros en 2007 y 2008 no excedió de 8-10 aeronaves.
 
Desafortunadamente, cambios cualitativos fueron presentados ya el año pasado: el plan original para 2009 suponía suministrar a los clientes 53 aeronaves de pasajeros y de carga. Hace un año, dada la crisis económica mundial, por el estado real de los nuevos programas de fabricación de aviones y los pedidos existentes, el plan fue
reducido a 22 aparatos y de hecho, las plantas fueron capaces de entregar sólo 13 aparatos.
El director Alexei Fyodorov de la OAK señaló el hecho de que en 2009 los volúmenes
producidos por la industria por primera vez en los últimos años han superado la demanda de las compañías aéreas nacionales, atrapadas en una situación financiera difícil y forzada en algunos casos a abandonar aeronaves ya construidas para ellos
o posponer la aceptación de los ya fabricados. Destacamos sin embargo, que en Rusia durante el mismo año de la crisis vinieron del extranjero más de un centenar de aparatos de producción extranjera, incluyendo 28  nuevos directamente de los fabricantes. De este modo, Boeing y Airbus, a pesar de la crisis fueron capaces de terminar el año la entrega de 481 y 498 aviones respectivamente.

Sin embargo, en 2009 se han producido algunos avances que dan motivo para el optimismo cauteloso. Así, finalmente comenzó la entrega y la operación  real del nuevo avión de pasajeros regionales An-148 y la producción de IL-96-400T  en Voronezh.  Ulyanovsk comenzó a construir el primer Tu-204SM modernizado, adelantó  el
Proyecto IL-76  "476" y se concluyó la licitación para seleccionar a los proveedores de los principales sistemas del avión MS-21.
 
En 2010, es de esperar que se complete la certificación y se iniciará la operación del  nuevo avión regional Sujoi Superjet 100, en paralelo a la entrega de los pedidos existentes de  AN-148, Tu-204/214 y IL-96-400T.

Planes y resultados

Una vez que se hizo evidente que los planes iniciales para el lanzamiento en 2009
de tres docenas de "Superjet" de serie era poco realista,  la producción de otros
aviones comerciales debe ajustarse en conformidad con la situación y el cambio
en el mercado a finales de abril del año pasado

En el Consejo de Administración de OAK fue aprobado un plan de producción  refinado para 2009  donde se presumía la producción y entrega de 22 aviones, incluyendo diez Tu-204/214, cuatro IL-96, cuatro
An-148 , los dos primeros SSJ-100 y dos aviones anfibio Be-200ES. En este número
se incluían seis aparatos producidos antes del 2009 pero que por razones diferentes,
no había sido entregado a los clientes. Entre estos últimos había un par de IL-96-400T
rechazados en su momento por “Atlant-Soyuz” y posteriormente adquiridos por  "Aeroflot-Carga”, un Tu-204-100V para  "Red Wings", un Tu-204SE
de carga para la cubana "Cuba" y dos Tu-214SR para el escuadrón especial "presidencial" (SLO "Rusia").

A finales del año se hizo evidente que del plan modificado sólo se logró entregar un IL-96 y un Tu-214. Como era de esperar por el contrato firmado el 25 de febrero, tres de los Ilyushin-96-400T de Voronezh en 2009 fueron transferidos en arrendamiento financiero a “Polet Airlines” que comenzó a finales de septiembre a operar comercialmente el primero, en octubre el segundo (el tercer aparato voló
su primer vuelo en septiembre, fue entregado al cliente en diciembre). Otro IL-96-300 de pasajeros con una disposición de los asientos especiales para 157
personas (9 plazas en la cabina VIP y 24 - en "negocios"), voló en marzo y se unió a la flota de SLO "Rusia". El 1 de junio el escuadrón "presidencial" recibió dos Tu-214SR, los primeros de una serie de al menos seis "aparatos especiales" sobre la base de los Tu-214 que ordenó  la Oficina del presidente de Rusia en 2009 a la Asociación de Producción de Aviones de  Kazán.
Ambos aparatos fueron construidos en 2008, pero los nuevos equipos de a
bordo y las  modificaciones del sistema de combustible requirieron  pruebas especiales, que sólo terminaron la primavera pasada.

En 2009 un tercer Tu-214 de Kazan fue para la flota de “Transaero Airlines”. Este caso fue rápido: desde el primer vuelo a principios de agosto hasta la transferencia al cliente pasó menos de dos meses.

En 2008 la aerolínea "Red Wings” se convirtió en el principal cliente de los Tu-204 de Ulyanovsk e influyó en gran medida el plan de producción de Aviastar-SP en 2009.

Se suponía que, además de construir el avión número 64.049, se producirían dos nuevos Tu-204-100V (№ 64.050 y 64048) para finalizar el contrato de seis de estos aparatos firmados en agosto de 2007 y a continuación, firmar un nuevo contrato por otros nueve
aeronaves similares, dos de ellos entregados a la flota de la compañía antes de
fin de año. En consonancia con esto, incluso antes de la conclusión sólida del contrato, comenzó la producción de piezas y ensamblajes para los aviones número 64053 y 64054. La realidad, sin embargo, fue menos optimistas. Habiendo recibido en el primer trimestre del año al RA-64049 y el Tu-204 - RA-64050, "Red Wings" enfrentó  ciertos problemas técnicas en el funcionamiento de los Tu-204 "periódicos e Internet en el último año sacaron informes de fallos periódicos, apagones prolongados e incluso algún
aterrizaje forzoso, al parecer debido a esto y a la situación general desfavorable en los mercados financieros, al final se negó a la aceptación del "64048" y la firma del
nuevo contrato. Como resultado, el 64.048 que voló a principios de mayo,
se convertiría en un chárter de "Red Wings", pero durante muchos meses quedó "colgado" en la fábrica. En el otoño recibió un papel original: el aparato se transformó en laboratorio volante para probar el nuevo motor PS-90A2 para el modernizado Tu-204SM. En el período comprendido entre el 17 de octubre y el 19 de noviembre de 2009, el "64048" ha completado 18 vuelos con el PS-90A2 y ha hecho contribuciones notables para el programa de certificación del nuevo motor, que concluyó con la emisión de el certificado el 25 de Diciembre . Después de esta regresó a ser el regular  número 64.048 con PS-90A y el avión fue para un nuevo cliente,  la empresa de Corea del Norte, “Air Koryo” Se espera que el suministro de la máquina a Corea del Norte se lleve a cabo a principios del 2010
 
Durante el año, dos nuevos "trasportes de carga" Tu-204-100S (№ 64.051
y 64.052), con un aumentó a 30 toneladas de la capacidad de carga se produjeron en  Aviastar-SP para “Volga-Dnepr Group”. El primero  voló a principios de agosto y el segundo a finales de  Octubre, pero el verano pasado se hizo evidente que
Volga-Dnepr Airlines va a abandonar esta solicitud. Al mismo tiempo, interés en ellos ha demostrado la empresa “Aviastar-TU ", que ya cuenta con tres Tu-204S de carga. El contrato se concluyó durante la exhibición aérea MAKS-2009 en agosto, pero las máquinas en noviembre, están de hecho, listas para su entrega pero no se envían
al cliente. Los expertos creen que la razón al igual que en el caso del Tu-204-100V de Red Wings es una difícil situación financiera del transportista. Sin embargo, la planta
y la sociedad de leasing no pierden la esperanza de transferir los dos Tu-204-100S
pronto.
En 2009, a otro Tu-204 bajo pruebas  se trasladó su entrega al año en curso (2010 N.T.). La aeronave con cabina mejorada Tu-204-300A para "VTB-Leasing”, conversión  del  Tu-204 (№ 64.010) fabricado en 1993, a principios de este año, debe ser transferido al cliente.

 Poco antes del nuevo año, el 21 de diciembre, desde San Petersburgo a Moscú
se realizó el primer vuelo comercial del nuevo avión de pasajeros regional An-148-100B producido en Voronezh. El primer  avión de producción voló desde el aeródromo de la fábrica en Voronezh el 19 de julio 2009 y tras la finalización de todo el
ciclo de prueba, el 1 de octubre se entrego a GTK "Rusia”.
 
En total, el contrato en firme celebrado en agosto de 2007 por GTK “Rusia”
consiste en seis An-148-100B, de los cuales cuatro estaban planeados construirse entes que finalice  2009. Antes de fina de año VASO ha conseguido entregar dos aparatos (el segundo fue trasladado al aeropuerto de Pulkovo el 30 diciembre) y completó
el montaje del tercer ejemplar, su entrega está prevista para febrero de 2010

El éxito en el otro programa de nuevo avión regional,  el Sujoi Superjet 100 se  
limitó en el último año sólo la salida a las prueba de vuelo en julio del tercer  
ejemplar del avión (№ 95.004). A pesar de  insistentes garantía  de la gestión de
la empresa de desarrollo, hasta el final del año no sólo no logró completar las pruebas de certificación y comenzar a entregar ejemplares de producción a los clientes (estaba previsto entregar los dos primeros aviones),sino que tampoco logro poner en el aire  
para el programa de vuelos al cuarto ejemplar (№ 95.005). Una de las principales causas del retraso  esta  relacionado con los retrasos en la entrega del nuevo motor SaM146, debido a  problemas rn el año pasado con la financiación de su construcción y ciclo de pruebas  por parte de "Saturno". A finales de año el aparato  número 95.005 estaba casi listo pero nunca recibió los motores.
(Ahora se espera en el aire que será capaz de despegar en febrero
utilizando un conjunto de motores que de manera temporal se desmantelaron del  primer prototipo de SSJ-100 № 95001). Al mismo tiempo, prácticamente está terminado el ensamblaje  de las dos primeros aparatos de serie, "Super Jet" que
actualmente (principios de 2010 N.T.) están en proceso de instalación los
sistemas de aviónica.

No obstante, cabe señalar que a pesar de las objetivas dificultades en la aplicación del programa que son inevitable para cualquier  nuevo avión, las  pruebas del "Superjet" se desarrollaron en el 2009 intensamente. De acuerdo a la información oficial
ZAO "Aviones Civiles Sujoi al 11 de diciembre del 2009, los tres prototipos  han
realizado 499 vuelos (279  para el número 95001, 176  para el № 95.003 y 44 para el
Número 95.004) con un total de casi 1.287 horas.
En paralelo, se puso a prueba en el TsAGI un ejemplar para pruebas estáticas (№ 95.002). A principios de este año e definió las condiciones reales de de los plazos de entrega de los motores requeridos. Los especialistas de "Saturno"
junto con la empresa “Snecma” , han realizado las pruebas más básicas de los exámenes estatales del SaM146, incluyendo una serie de pruebas especiales. De acuerdo a Saturno, para el 16 de diciembre de 2009, el tiempo de funcionamiento total de todos los motores SaM146 fue de 5.570 horas, incluyendo 2550 horas de vuelo. Todo esto nos hace esperar que los esfuerzos conjuntos del equipo internacional de desarrolladores del "Superjet" sea capaz de completar el certificado dentro de unos meses, la obtención del certificado del tipo IAC se estima para julio y luego serían  capaces de comenzar las primeras entregas a clientes Aeroflot y Armavia.

Por último, unas palabras sobre las compañías aéreas que en 2009 no están incluidos en la OAK.

OAO Aviakor - Planta de Aviación de Samara.

El año pasado, además de la entrega de un nuevo Tu-154M para el estado (aquí podemos considerar que no tiene finalidad comercial) ,pudo completar un tercer avión turbo-hélice An-140-100 para la aerolínea "Yakutia" y a finales de septiembre lo entregó al operador.
Otra  ingeniería aeronáutica de diseño Ruso en producción, la encontramos en la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent. VP Chkalov (Uzbekistán)
donde para la línea aérea nacional "Uzbekistan Airways" se entregaron dos aviones turbohélice de transporte regional IL-114-100 (de 2007 y 2009.) .Además se exportó a Azerbaiyán un transporte Il-76TD (a diferencia de las dos anteriores IL-76TD-90SW que Azerbaiyán recibió para la aerolínea "Camino de la Seda", esta es una versión básica con motores D-30KP2).

Otra compañía de aviones rusos, la Fábrica de aviones de Saratov, en 2009 como  
durante los últimos cinco años, no ha producidos nuevos aviones. En la planta siguen disponibles seis Yak-42D para ensamblar en diversos grados de preparación, uno de los cuales (№ 19-05) está terminado aproximadamente al 80%. Su finalización está prevista para el próximo año, pero sólo en caso de que aparezca un cliente.

La forma básica para la adquisición de nuevos aviones comerciales producidos en Rusia en 2009, como antes, fue el contrato de arrendamiento financiero con la compañía de leasing para la compra de un aparato nuevo. El protagonista aquí en los últimos años ha
sido “Ilyushin Finanzas Co.”. Prácticamente financia la producción de la gran mayoría de las aeronaves de transporte regional producidas en Rusia. Bajo contrato con IFC en el último año se han construido y puesto en servicio todos los nuevos IL-96,  Tu-204 y AN-148.
Mientras tanto, en el mercado de arrendamiento de la aviación no hace mucho tiempo han aparecido nuevos agentes. Así, VEB-Leasing se financió la construcción en curso de las aeronaves SSJ-100 de Aeroflot, y “Leasing VTB" la producción de máquinas similares para Armavia.

Resumiendo los resultados de la producción en la Federación Rusa de aeronaves civiles en 2009, es necesarios notar  que los volúmenes de producción de nuevos aviones son similares al año anterior e incluyen 12 aparatos (dos IL-96, cinco Tu-204,
dos An-148,  un Tu-214, un AN-140 y un SS-J100). Dos aviones más (IL-114 e IL-76)
fueron fabricados en Uzbekistán.

Si tomamos como criterio las entregas reales a los clientes, en 2009 con respecto  al año anterior, la liberación de aviones logró un crecimiento de más del 60%. En total se
envió 13 aviones a las compañías aéreas incluidos cuatro IL-96, tres Tu-204 y tres Tu-214, dos AN-148 y un An-140. La entrega de cuatro Tu-204 más fue aplazada para el  2010, a este número se puede agregar los tres aviones de diseño Ruso (dos Il-114 y un IL-76) entregado por TAPOiCH.

Fuente: revista ”взлёт” de febrero de 2010
« Última modificación: 12 Febrero 2011, 20:01:32 por mandeb48 » En línea
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Narkom NKVD


« Respuesta #34 : 12 Febrero 2011, 23:14:52 »

El problema que yo veo es que el gobierno durante todos estos años no hizo absolutamente nada por la industria, es mas, favorecio la importacion, concediento excenciones fiscales a las compañias que importan aviones, y ahogando con impuestos a los productores nacionales.

Solo hay que recordar frases de algunos personajes. Asi de memoria, "Rusia no necesita industria aeronautica", "Siempre he soñado volar en aviones de Boeing", "El aumento de demanda de los Tu-204 es preocupante, hemos de fomentar la importacion de aviones extranjeros". Estas han sido las palabras del ministro de industria, ministro de transporte, y de algun cretino mas. Lo escribo de memoria. Los comentarios estos son de la epoca de Eltsyn, y alguno era bastante reciente.

Como dije antes, es mas que evidente que se trataba de un sabotaje.

Ahora aparentemente hacen algo, pero no se hasta donde van a llegar. De momento solo tenemos el "lego" que se llama Superjet. Pero en beneficio del Superjet se habian sacrificados otros proyectos, que ya estaban incluso certificados y listos para la produccion en masa.

Lo que deben hacer es lo siguiente:

1) Fomentar la demanda:

1.1. Por via de creacion una gran empresa que haga un pedido grande y a largo plazo de aviones domesticos. No hace falta ni crearla, Aeroflot es una compañia estatal, igual que GTK y otras. Un gran pedido a largo plazo permite confeccionar un plan de produccion a largo plazo, un plan de renovacion de maquinaria, un plan de financiacion, un plan de renovacion y de formacion de plantilla, contratos a largo plazo con los suministradores de componentes, y un largo etc. La industria necesita planes a largo plazo, necesita estabilidad.

1.2. Por via administrativa, obligando a las compañias a adquirir aviones domesticos.

1.3. Fomentar a las compañias de leasing (tipos de interes subvencionados, por ejemplo). El principal problema que ha sido hasta ahora es que en Rusia no existian compañias de leasing de aviones (solo hace unos pocos años aparecieron 2, FLK y IF), pero es que en ningun pais del mundo los aviones se compran al contado ni con antepago. El leasing permite no invertir una gran cantidad de dinero de golpe y a la vez disponer de un avion que genera flujos monetarios, parte de los cuales van destinados a la amortizacion financiera de la deuda.

Por ejemplo: compro 100 aviones por 30 euros cada uno, con un contrato de leasing a 10 años.

Cada año tenemos estas cuentas:

Ingresos (venta de billetes):    100
Costes  (se entiende):             (50)
Beneficio:                              50
Pago cuotas de leasing:          (30)
El neto que nos queda:            20

Es decir, podemos usar estos aviones y con los ingresos que generan pagar la deuda.

Pero como que esto no existia, nadie podia pagarse una billonada al contado. Habia hiperinflasion, con lo que los tipos de interes estaban por las nubes. Incluso hoy en dia tenemos una tasa de inflasion de un 10% aprox (hablo de memoria), con lo cual el tipo de interes sera mayor de 10% (siempre es superior a la inflasion). Con estos tipos de interes los creditos resultan demasiado caros, la operacion resulta no ser rentable. Por eso los rusos prefieren comprar aviones de importacion y contratar leasing en el extranjero. Aunque tambien tienen el riesgo del tipo de cambio, pero aun asi las condiciones en el extranjero son mas favorables.

2) Por otro lado, fomentar la produccion, dando prestamos subvencionados, garantias estatales, liberar de los impuestos a los fabricantes, etc.

3) Efectuar un mayor control (incluyendo auditorias financieras y tecnicas) en la industria. Ahora hemos visto que OAK es auditada por KPMG, esto ya es bueno (pero tambien te digo una cosa, las auditorias estan bien pero no garantizan al 100% la fiabilidad de las cuentas, aun mas cuando se trata de Rusia). Se han dado casos recientes cuando el dinero, asignado por el presidente de Rusia ni siquiera habia llegado al fabricante o el gabinete de diseño (por ejemplo, el motor NK-93 nunca recibio dinero que se le habia destinado).

4) Fomentar a las compañias que usan aviones domesticos, por ejemplo, reduciendo las tasas que pagan por el queroseno. Rusia tiene un monton de petroleo, no va a ser ningun problema en reducir un poco el coste del combustible.

5) Otras medidas.

O sea, desde la desintegracion de la URSS y hasta ahora esto ha sido un desastre. Eltsyn desintegró Aeroflot en 500 compañias pequeñas (hubo compañias que tenian 1 solo avion). Estas compañias eran incapaces de compar un avion nuevo. Lo que hacian era exprimir la vida util restante del avion y cerrar las puertas. Y esto ha afectado a la industria (porque una compañia asi no puede comprarse un avion nuevo pagando al contado). Se dieron casos tan absurdos como la adquisicion de aviones sovieticos a los chinos (los chinos los comparon hace años a los rusos y los rusos los han vuelto a comprar a los chinos).

Todos estos argumentos que los aviones rusos no son competitivos no tienen fundamento. Yo vuelo muchisimo, tanto en compañias rusas como en extranjeras, y te puedo decir que no noto nada de diferencia, incluso me encuentro mas comodo en un Tu-204 que en algun Boeing.

Que los rusos gastan mucha gasolina, alli tambien hay mucho mito. Los aviones modernos como Tu-204 o IL-96 son similares en cuanto a consumo de combustible. Y aunque gastaran un 3% mas, esto no es nada, y mucho menos para usarlo como argumento para serrar la industria: subes el precio del billete un 1.5% mas y lo compensas. Digo 1.5% porque el coste de gasolina es mas o menos la mitad de todos los costes de un vuelo. Que es un 1.5% para un pasajero? Pues si el billete de avion vale 100 euros, 1.5% es un euro y medio. Ni para comprarte una cerveza.
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« Respuesta #35 : 12 Febrero 2011, 23:19:17 »

Suministro de aviones civiles en 2010:

P-633 (RA-64048) Ту-204-100B 04.03.2010 "Air Koryo"
KW-3552 A-50 (Ил-76ТД-90) 01.04.2010 ВВС Индии
RA-64010 Ту-204-300А 07.04.2010 ВТБ
RA-76952 Ил-76ТД-90ВД 08.04.2010 "Волга-Днепр"
RA-61703 Ан-148-100В 14.04.2010 ГТК "Россия"
UR-NTC Ан-148-100В 20.04.2010 "Аэросвит"
RA-64051 Ту-204-100С 28.04.2010 "Авиастар-Ту"
RA-64052 Ту-204-100С 28.04.2010 "Авиастар-Ту"
RA-61704 Ан-148-100В 21.06.2010 ГТК "Россия"
UK-91107 Ил-114-100 21.07.2010 Узбекистон хаво йуллари
RA-61705 Ан-148-100В 23.08.2010 ГТК "Россия"
RA-64517 Ту-214ПУ 11.10.2010 СЛО ГТК "Россия"
RA-61706 Ан-148-100В 30.11.2010 ГТК "Россия"
RA-86495 Ил-62M 23.03.2010 МО РФ
RA-85155 Ту-154М 29.04.2010 МО РФ

En 2009

RA-64049 Ту-204-100B 16.02.2009 Red Wings
RA-64037 Ту-204CE 18.02.2009 Cubana CU-C1703
UK-91106 Ил-114-100 24.02.2009 Узбекистон хаво йуллари
RA-64050 Ту-204-100B 31.03.2009 Red Wings
RA-96019 Ил-96-300 23.04.2009 Авиаотряд Президента РФ
RA-96101 Ил-96-400T 23.04.2009 А/К "Полет"
KW-3551 A-50 (Ил-76ТД-90) 26.05.2009 ВВС Индии
RA-64515 Ту-214СР 01.06.2009 Авиаотряд Президента РФ
RA-64516 Ту-214СР 01.06.2009 Авиаотряд Президента РФ
UR-NTA Ан-148-100В Аэросвiт 02.06.2009 первый коммерческий рейс
RA-41252 Aн-140-100 25.09.2009 Якутия
RA-96102 Ил-96-400T 01.10.2009 А/К "Полет"
RA-61701 Ан-148-100В 01.10.2009 ГТК "Россия"
RA-64518 Ту-214 02.10.2009 Трансаэро
UK-911xx Ил-114-100 25.11.2009 Узбекистон хаво йуллари
RA-96103 Ил-96-400T 14.12.2009 А/К "Полет"
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« Respuesta #36 : 13 Febrero 2011, 15:21:33 »

¿Solamente se entregaron esos, Torero? Pensaba que vendían más.
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Narkom NKVD


« Respuesta #37 : 13 Febrero 2011, 15:28:12 »

Si, gracias a los reformistas liberales solo fueron estos (en los viejos tiempos solo una de las fabricas produdia 10 veces mas).

De todas formas, son solo aviones civiles y solo de capacidad media-alta.
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Dzhanibekov
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« Respuesta #38 : 13 Febrero 2011, 15:33:10 »

Bueno, tal vez ahora con los nuevos aviones de aerolínea la cosa mejore. Pensaba que vendían más. No pueden ni hacer sombra a Embraer por ejemplo, que vendió 100 aviones comerciales sin contar con los de uso empresarial.

Suerte que en cohetería siguen siendo los mejores.
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Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #39 : 13 Febrero 2011, 15:43:41 »

Embraer hace "legos", igual que el SSJ.

Los motivos de esta situacion los he explicado mas arriba.

Ademas, el volumen de produccion no es el unico criterio para decir quien es el mejor. Embraer jamas hizo ni hara aviones como IL-86, IL-96, IL-76, An-124, Tu-160, y un largo etc. Sin hablar ya de la aviacion militar.
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Andrei Tupolev
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« Respuesta #40 : 16 Febrero 2011, 15:02:32 »

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NECESITAMOS AVIONES RUSOS

Este aсo la compaснa aeronбutica "Poliot" de Voronezh debe recibir dos primeros aviones An-148 de fabricaciуn conjunta ruso-ucraniana. Entonces, їpor quй una compaснa aeronбutica que opera fundamentalmente los aviones suecos SAAB-2000 y SAAB-340 ha decidido adquirir los An-148? Lo explica Anatoly Kбrpov, el Director General de la "Poliot".

■ Pregunta: Entonces їa quй se debe el motivo de elegir precisamente este aviуn? їCual es la causa?

■ Respuesta: Los SAAB y los An-148 son aviones de diferente destinaciуn. Los SAAB son aviones de corto alcance que se emplean para los transportes regionales en distancias de hasta 2100 km. Entretanto, el An-148 es de alcance medio, cuya distancia mбxima de vuelo llega a 5000 km. Su efi ciencia es evidente sуlo despuйs de dos horas de vuelo. Serнan inefi caces si se aprovechan en las rutas "Vorуnezh - oscъ". De ahн, cada aviуn debe ocupar su segmento. Mбs aъn, en el momento de nuestra adquisiciуn de los aviones SAAB-2000 no se habia fabricado todavнa el An-148.
Sin embargo, hemos sostenido negociaciones acerca de ese aviуn ya a partir del instante en que el legendario diseсador de aviones Petr Balabъev ha procedido a exponerlo en el papel. Asн que nosotros hemos visto sus planos, seguimos todos los ensayos y gozamos de plena informaciуn al respecto. Cuando el aviуn An-148 se ha hecho realidad, hemos fi rmado el contrato para su adquisiciуn. El aviуn no se ha creado sin bases, sino se han aprovechado la bases de los An-74 y An-74-300TK. Resultу ser una aeronave muy buena, fi able y sencilla.

■ P: їCuбntos aviones An-148 se adquirirбn este aсo?

■ R: Esperamos que sean suministrados 2 aviones, como mнnimo. Si vienen mбs, mejor todavнa, los aceptaremos.

■ P: Comparando el precio de mantenimiento para los vuelos, їquй aviones son mбs ventajosos, en ese sentido, los nuevos An-148 de procedencia rusa o los SAAB ya usados?

■ R: Los aviones rusos nos cuestan mucho menos. A propуsito, los aviones IL-96 nuevos que estamos operando, o el An-148 que ha empezado a volar, desde el punto de vista econуmico no tienen desventajas ante las versiones similares de procedencia occidental. Entretanto, cuesta muy caro el mantenimiento para los vuelos de tйcnica occidental, porque debemos realizar periуdicamente los chequeos del estado tйcnico de los aviones al transcurrir un perнodo defi nido de tiempo o despuйs de ciertas horas voladas,aъn mбs, debemos adquirir los repuestos. Resulta muy caro a la par con ciertas barreras que pone la aduana. No tenemos esa clase de problemas con los aviones rusos. Todo sale mucho mбs barato. Nosotros mismos mantenemos la aptitud de los vuelos, para lo cual disponemos de bases tйcnicas certifi cadas.

■ P: їDуnde se entrenarбn los tripulantes?

■ R: En los Centros de entrenamiento certifi cados. Verdad es que todavнa no se ha creado en Rusia un Centro de entrenamiento para los aviones An-148. Por eso, el personal de vuelo y tйcnico para el aviуn An-148 pasa entrenamientos en la Ofi cina de Diseсo Antуnov en Kiev, ahн mismos donde se ha ideado este aviуn. No hay problema, en Rusia se crearбn tambiйn los Centros de este tipo. Lo mбs importante es que existan 2 у 3 tales centros y que se ubiquen no sуlo en Moscъ, porque hay complicaciones en viajar de Vladivostok a Moscъ con un sуlo propуsito de pasar el curso en simulador. Hoy dнa estбn en consideraciуn diferentes variantes en cuanto a los lugares de ubicaciуn de estos centros de entrenamiento.

■ P: їQuй rutas son atendidas por los aviones tipo SAAB y en quй rutas se planifi ca emplear los An-148?

■ R: Los aviones de corto alcance de tipo SAAB se aprovechan en la Regiуn Federal del Centro, atendiendo las rutas a las ciudades Lнpetzk, Bйlgorod, Tambov, Kursk, Vorуnezh. Vienen proposiciones
de Samara, porque despuйs de la bancarrota de la compaснa aйronбutica regional, de esta ciudad hay vuelos sуlamente a Moscъ y ninguna compaснa atiende vuelos de Samara a Sarбtov, Ekaterinburgo, Cheliбbinsk, ni a Nizhny Nуvgorod. Sin embargo, existe la necesidad de estos vuelos y por eso se requieren aviones regionales. En ese sentido tenemos un problema muy grave. Con el An-148 podemos volar de Vorуnezh a Emirates Бrabes, Egipto, Tъnez, Munich, Espaсa. A estos puntos los SAAB no llegan.

■ P: Estas rutas estбn encaminadas sobre todo al occidente. їPlanifi can desarrollar rutas hacia el oriente?

■ R: Si, a Novosibirsk, Norilsk, Ekaterinburgo, etc., abarcando toda Siberia.

■ P: їEstas serбn nuevas rutas especialmente para los aviones An-148?

■ R: No hemos volado todavнa a Egipto, a Sharm el-Sheij. Estas rutas las abrimos a peticiуn de las compaснas turнsticas, porque hay demandas. Entretanto, a Norilsk, Ekaterinburgo y Novosibirsk hemos realizado vuelos con los SAAB-2000. Pero un vuelo de 4 horas y pico es muy pesado tanto para los pasajeros, como para los tripulantes. Ademбs, queda insufi ciente la capacidad de 50 pasajeros en estas rutas. Con los aviones An-148 los vuelos serбn mucho mбs rбpidos. He aquн un ejemplo mбs. En el verano de 2008 existнan 14 vuelos semanales a Antalia, garantizando 700 asientos. Sin embargo, con los aviones An-148 se hace posible hacer 10 vuelos. Ademбs, tienen mбs grandes los compartimientos de carga. A Erevбn realizamos vuelos con SAAB-2000. Es una distancia bastante corta, pero los pasajeros armenios siempre llevan mucho equipaje. Por eso planifi camos cubrir esta ruta con los aviones An-148. Entretanto, de Tambov a Moscъ seguirб volando el SAAB-340 para 34 pasajeros. Es perfectamente conveniente para esta ruta, porque es pequeсo el fl ujo de pasajeros, generalmente de 10 a 15 personas. Resulta que cada aviуn ocupa su puesto en el mercado.

■ P: La Regiуn de Samara planifi - ca celebrar un convenio con su Compaснa para el desarrollo de los transportes, garantizando, en cambio, el fi nanciamiento y el arrendamiento con opciones de compra de los aviones.

■ R: No podemos discutirlo todavнa. El proceso estб todavнa en su inicio, no se han fi rmado todavнa ningunos documentos. Sin embargo, es enorme la demanda en el desarrollo de los transportes regionales. Mбs aъn, vienen las propuestas no tan sуlo de Samara. Otras regiones, tales como Stбvropol, Mъrmansk, Kostroma tambiйn nos ofrecen ayuda para que realicemos los vuelos desarrollando los transportes entre las urbes. El verano pasado de Kostroma, vнa Vorуnezh, con destino a Sochy realiza ba vuelos el aviуn An-26 transportando a pasajeros. Pero no es un aviуn de pasajeros, sino de carga. Hay necesidad de vuelos, pero no hay remedio, por eso empleamos el An-26. Asн es la situaciуn en la Rйgion Federal del Centro, y їquй sucede mбs allб de los Urales? La situaciуn de las compaснas aeronбuticas de ahi es mucho mбs complicada.

■ P: Usted dice que las Regiones les ofrecen su ayuda. їEn quй consiste?

■ R: Existen muchas variantes. Por ejemplo, la participaciуn de los inversionistas locales, de la gente de negocios. Queda mбs complicada la asignaciуn de los medios a costa de los presupuestos regionales, pero esta forma de apoyo tambiйn estб en consideraciуn.

■ P: Anatoly Stepбnovich, їcuбntos aviones Usted quisiera tener en su fl ota?

■ R: 12 mil. Es la cantidad con la que contaba el Ministerio de la Aviaciуn Civil en la Uniуn Soviйtica. Entre estos 12 mil aviones que operaba la "Aerofl ot", 10 mil eran aviones de transporte regional. Hoy dнa el Registro Nacional cuenta con 2000 aviones, aproximadamente. Entre ellos, un 95% son aviones grandes, de largo alcance tipo Boeing, Airbus y un 5% son aviones de destino regional, los An-24 y Yak-40 cuya edad alcanza 50 aсos.

■ P: Pero de verdad, їquй cantidad de aviones necesita la Compaснa "Poliot"?

■ R: Segъn el dinero al alcance. Ya tenemos fi rmado el contrato para 10 aviones An-148, mбs 20 aviones An-148 de carga como opciуn. Estamos en fabricaciуn del cuarto aviуn IL-96-400, estimando llegar a 10 en los prуximos 5-10 aсos. En general, dirнa que nuestras necesidades vamos a cubrirlas contando con los requerimientos del mercado, porque nadie necesita aviуn parado, que no realiza vuelos. Si se extiende el mercado, crecerб correspondientemente la fl ota de las compaснas aeronбuticas.

■ P: Asн que, como Ud. dice, tienen 20 aviones opcionales An-148 de carga.

■ R: Sн, opcionales, porque esta versiуn de aviones no se fabrica todavнa. La Corporaciуn Unida de Aviaciуn recopila las ofertas de las compaснas aeronбuticas para poder apreciar la demanda del mercado en la versiуn de carga del aviуn An-148. En Rusia se estima crear dos o tres Hubs de carga mбs allб de los Urales, lo que es muy importante para nosotros, los transportadores de cargas. Porque un IL-96 transporta hasta unas 90 toneladas de cargas que deben ser repartidas por pequeсos aviones entre distintas ciudades y poblados. Precisamente en la ciudad de Yakutsk serб implantado un Hub de este tipo. Puede ser que procedan a construirlos en Kranoyarsk y Jabбrovsk. Para este sistema de Hubs que se implanta serбn de mucha necesidad los An-148 de carga para 10 toneladas de capacidad.

■ P: Hace poco los ingleses presentaron en Rusia el aviуn Avro RJ85 de corto alcance, producido en los aсos 90. Se parece mucho al aviуn An-148. Їtiene perspectiva este aviуn? Su compaснa adquiere los aviones SAAB que tampoco son "fresquesitos".

■ R: Primero, es un aviуn viejo, diseсado en los aсos 60-70. Y ademбs, 4 motores para un aviуn de corto alcance es demasiado. Consume mucho combustible, a la vez es muy elevado el precio para mantener su aptitud de vuelo. Puede ser que encuentre su aplicaciуn, pero nuestra compaснa nunca manifesto interйs en йl. Nosotros tenemos nuestro programa y sabemos lo que queremos. Usted pregunta їpor quй nosotros no compramos aviones rusos? Porque tenemos que atender el mercado buscando soluciones para hacerlo. En Rusia no se fabrican aviones de ese tipo. Mбs aъn, en el mundo se fabrican pocos aviones regionales, son contadas las unidades. Hay que esperar unos cinco aсos por nuevos aviones extranjeros, existe mucha cola para adquirirlos. Al mismo tiempo, no se aconseja importar a Rusia los aviones de mбs de 10 aсos de edad. Entonces, їquй es lo que debemos hacer? Procedemos a importar la tйcnica anticuada.
 
■ P: їQuй tipo de aviуn regional Usted adquirirнa con mucho gusto?

■ R: Necesitamos un aviуn pequeсo de hasta 30 puestos y sufi ciente alcance de vuelo, debido a que prбcticamente no estб desarrollada la red de aerуdromos en varias regiones de Rusia, especialmente en el Norte y en el Lejano Oriente. Es decir, el aviуn debe ser capaz de volar sin problemas 2-3 mil kilуmetros hasta alcanzar aerуdromos de reserva. Ademбs, debe ser barato en operaciуn. Lamentablemente, ni siquiera existe proyecto de tal aviуn en Rusia. Existe el aviуn SAAB-340 de 34 asientos con estas caracterнsticas. Nosotros lo adquirimos. Rusia tenнa chance de adquirir una planta para fabricar pequeсos aviones Beech-1900, turbohйlice, para 19 asientos. Su alcance corespondнa exactamente a 3 mil kilуmetros. El precio de un Beech-1900 dotado de buen equipo aeronбutico y provisto de un voluminoso compartimiento de carga alcanzaba un precio de $4 millones. Pero esta planta la compraron otros y nosotros nos quedamos sin nada. ЎOjalб se presente la posibilidad de fabricar un aviуn de ese tipo en el territorio de Rusia! Serнa de gran utilidad, porque tenemos que trasladar a la gente desde pequeсas urbes a grandes aeropuertos. Mбs allб de los Urales viven mбs de 35 millones de habitantes, faltan carreteras y hay necesidad de vuelos. ЎNo vaya que desaparezcan para siempre los transportes regionales en estas zonas!

■ P: їQue tan rбpidon ha sido familiarizarse con la versiуn de carga de IL-96-400 y cuбnto tiempo ha tardado en hacerla entrar en el mercado?

■ R: En la йpoca de la Uniуn Soviйtica se tardaba no menos de 2 aсos en familiarizarse con nuevos tipos de aeronaves. En nuestro caso entre la fi rma del contrato de entrega y el primer vuelo comercial han pasado sуlo 8 meses. A ver: en febrero fi rmamos con IFC un contrato sobre la entrega leasing de 3 aviones IL-96-400. En abril VASO nos entregу el primer aviуn para la explotaciуn y en agosto se recibiу el certifi cado de la empesa de explotaciуn. En septiembre se efectuу el primer vuelo comercial desde el aeropuerto Domodedovo siguiendo la ruta "Moscъ - Yakutsk - Shanghay - Novosibirsk - Munich". De este modo se puede decir que logramos entrar en el mercado con el IL-96-400 bastante rбpidamente. Es cierto que para este fi n realizamos un inmenso trabajo: habнa que preparar la base tйcnica, adiestrar a los pilotos y al personal tйcnico, gestionar la recepciуn del certifi cado de la empresa de explotaciуn, encargarse de la acreditaciуn en los paнses destinatarios etc. Es decir trabajabamos hasta el desgaste para cumplir el programa y lo cumplimos.

■ P: їCуmo fueron los primeros resultados de la explotaciуn?

■ R: IL-96-400Т es un aviуn digno de confi anza. En el primer mes el IL-96-400Т volу 101.369 kms, siendo el total de sus horas de vuelo igual a 136 hrs y trasladу 687.908 toneladas de carga sin haber reclamaciones serias.
Todos sus parбmetros estбn bien calculados: una gran capacidad de la cabina, aviуnica modernizada, bajo consumo de combustible. El IL-96-400 tiene montados dos nuevos motores potentes y econуmicos PS-90А-1, lo que ha permitido lograr un consumo aъn menor que el declarado en las exigencias tйcnicas.
Habнa algunas fallas insignifi cativas que fueron eliminadas en el proceso de la explotaciуn. Por ejemplo, en el primer aviуn se notу que el agua entraba en los bloques cuando la escotilla de carga estaba abierta, por esto en las demбs naves ya se montу una pantalla protectora.

■ P: їAhora se explotan tres aviones IL-96-400Т?ї Cъantos habrбn en total?

■ R: Tenemos fi rmado un contrato para 6 aviones, pensamos recibirlos antes del 2012. La empresa podrнa construirlos antes, pero estб dedicada actualmente a un encargo de 2 aeronaves para la Administraciуn del Presidente. En diciembre del 2009 fi rmamos un contrato seguro con la companнa de leasing "Ilyushin Finance Co." para la entrega del cuarto avion de carga IL-96-400T. Lo esperamos en septiembre del 2010. De este modo los contratos se convierten en contratos seguros. En resumidas cuentas queremos tener hasta 10 aviones de este tipo.

■ P: їA dуnde vuelan sus aviones IL-96-400Т?

■ R: A Moscъ, Novosibirsk, Yakutsk, Petropavlovsk Kamchatsky, Liиge (Bйlgica), Munich (Alemania), el Kan (Alemania), Shanghay (China), Seъl (Corea).

■ P: їPiensan entrar en el mercado de la Amйrica del Sur?

■ R: Sн, consideramos los paнses de la Amйrica del Sur como clientes potenciales. Se trata de el transporte de fl ores naturales. їSaben que de Ecuador a Moscъ entran semanalmente 700 toneladas de fl ores? Pero actualmente las fl ores llegan primero a Holanda, y despuйs se trasladan por camiones de carga. Pero los clientes quieren recibir la mercancнa directamente debido a que el transporte por vнa terrestre se tarda mucho tiempo. Podrнamos ofrecer tal servicio. Esperamos que despuйs de la fi rma
del acuerdo intergubernamental entre Rusia y Ecuador nos haremos transportadores designados. Tanto mбs que tenemos esa experiencia: para las fi estas del 8 de marzo, Dнa internacional de mujer, nuestro IL-96 trasladу exitosamente 63 toneladas de fl ores de Tel-Aviv a Moscъ. Pero ademбs de la experiencia disponemos del equipo que sirve para trasladar productos perecederos, manteniendo temperaturas necesarias.

Svetlana Komagorova
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Lavréntiy
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Narkom NKVD


« Respuesta #41 : 17 Febrero 2011, 19:59:59 »


En 2013 OAK tiene previsto incrementar la produccion de aviones hasta 170 unidades (por año).

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En el año 2011 tienen previsto producir 110 aviones (militares y civiles)

Segun Pogosyan, la proporcion de aparatos civiles fabricados por OAK en 2011 sera de 20-25% (o sea, 0.2*110= 22 aparatos civiles como minimo, 27 como maximo). Razonable, ya que entra en 2011 empezará la produccion del SSJ, comentario mio
 
Posteriormente la proporcion de aparatos civiles en la produccioni total de la OA va a ser entre 60 y 70% (pero para saber cuantos, necesitamos el total. Extrapolando, si la venta de aviones militares no va a variar, la cantidad total va a ser x=110*0.8 + 0.6x = 220, de los cuales van a ser 0.6*220=132 aparatos civiles por año, esperemos que no sean todos SSJ), comentario mio.

Pogosyan dice que en 2013 OAK va a producir un total de 170 aparatos (difiere de la cifra extrapolada de 220, pero en caso de esos 220 no dice el año).

En fin, tomando el peor escenario que solo se produzca la mitad de lo anunciado (132/2=66), ya es un avance (lo importante es que incrementen la produccion de IL-96, Tu-204MS y An-148).
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mandeb48
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¡Gospriemka o muerte!


« Respuesta #42 : 17 Febrero 2011, 21:48:13 »

Voy a continuar con el balance del 2009 pero ahora para la industria aeronáutica militar.  

Entregas de aviones de combate rusos en 2009

En 2009, la primera vez en casi dos década después del colapso de la URSS, la
industria aeronáutica rusa fue capaz de producir y entregar un poco más de un centenar de aviones militares nuevos y mejorados, esto es una vez y media más que
el año anterior.
El más notable avance se presentó en el suministro de para el Ministerio ruso de Defensa,  la cantidad recibida durante el año entre aparatos nuevos y modernizados está por encima de 60 máquinas, la primera vez desde principios de los 90.
La Fuerza Aérea recibió nuevos cazas MiG, tres docenas de MiG-29SMT y MiG-29UB.
Además, en 2009, finalmente se entregó oficialmente a la Fuerza Aérea los primeros  aviones de formación de nueva generación Yak-130. El evento más importante
del año fue la firma de contratos para el suministro al Ministerio de Defensa ruso durante los próximos cinco años de 64 nuevos cazas multi-rol Sujoi  Su-35, Su-27SM
y Su-30M2. Al mismo tiempo se firmó a finales de 2008 un contrato de cinco años para
la construcción de 32 nuevos Su-34.

Los fabricantes de aviones han hecho buenos progresos en el ámbito de la exportación
de equipo militar. La mayor de la contribución aquí, como en anteriores años, la realizo la corporación Irkut que ha suministrados a los cliente de la India Malasia y Argelia, con un total de 38 aviones de la familia Su-30MKI, con Malasia y Argelia los contratos
han sido completado con éxito.
Además, Irkut fabricó en 2009 el primer avión de entrenamiento Yak-130 para Argelia. Entre los acontecimientos importantes del año se encuentran también la entrega a
la India del primer grupo de aparatos navales MiG-29K/KUB.
Como resultado, el número total de aparatos transferido en el año pasado a los clientes de ultramar llegó a 46 máquinas.

Nuevos aviones para el Ejército ruso

El 14 de enero durante una visita del presidente de Rusia, se hizo pública el pasado año la compra de nuevos aviones por el Ministerio de Defensa. Durante la presentación de informes al Presidente, el Ministro de Defensa, Anatoly
Serdyukov  dijo: “Como informé a usted, hemos hecho énfasis en el hecho de cortar todos los trabajos de reparaciones  que no se considera muy eficaz... Estos fondos, por supuesto, fueron usados para la compra de nuevos aparatos... donde podemos mostrar  verdaderos avances. Si en el 2007 compramos un avión, en 2008 dos, en 2009 ya 43.
El crecimiento es realmente impresionante!”
  
De hecho, hasta el año pasado, las compras de nuevos aviones de combate realmente  se limitaban a aparatos individuales.
Así, en 2008 la Fuerza Aérea de Rusia recibió un nuevo bombardero estratégico
Tu-160 ("Vitaly Kopylov") que estaba sin terminar desde hace años en KAPO y un nuevo bombardero Su-34 (№ 03), puestos a disposición del centro de Lipetsk donde hizo su famoso vuelo de introducción, Dmitry Medvedev.  

En marzo del año pasado, el primer Su-34 (№ 02) fue recibido en Lipetsk  en 2007,  (un segundo avión similar, formalmente entregado en el mismo año al Ministerio de Defensa continuaba siendo probado en Akhtubinsk).
Por lo tanto, las cifras para el período 2007-2008 que dio  Anatoly Serdyukov
por desgracia no son falsas.

Hablando del "avance" en 2009, el ministro de Defensa no especificó exactamente cuales eran los 43 aviones. Y esto plantea algunas preguntas.

Sin lugar a dudas, la principal “contribución” a la "cuenta" corresponde a los  
MiG-29SMT, los cuales como sabemos, anteriormente fueron rechazados por Argelia. En una reunión en RCA MiG, que se celebró a principios de Febrero del año pasado, con el Primer Ministro de Rusia, Vladimir Putin, discutieron las medidas del estado para  apoyar la empresa en su extremadamente difícil situación financiera
. Una de las medidas de apoyo fue que el Ministerio de Defensa adquiera los  "MiG". Como resultado de ello, ya en Febrero de 2009, el primer par de MiG-29SMT fueron recibido en Lipetsk y diez máquinas más pronto llegaron al ala de combate en Kursk. Poco antes de año Nuevo, a la Fuerza Aérea le fue entregada el segundo gran lote de "MiG", como resultado a principios de 2010 en la base aérea en la misma ciudad había
25 nuevos aviones - solo 21 MiG-29SMT y cinco MiG-29UB, pero en
Lipetsk había  cuatro MiG-29SMT y un "MiG-29UB". Por lo tanto, el volumen real de la entrega de los nuevos MiG-29SMT y MiG-29UB a las tropas el año pasado
ascendió a 31 aparatos,  esta cifra fue llevada a su tradicional encuentro de pre-Año Nuevo con los periodistas por el jefe de la OAK Alexei Fedorov, quien añadió que la transferencia de los otros tres equipos (el contrato de Argelia era de 28
MiG-29SMT y seis MiG-29UB) se trasladó a principios de 2010.

Otros dos nuevos aviones entregados a la Fuerza Aérea el año pasado por Sujoi fueron: el 19 de diciembre, Desde NAPO en Novosibirsk hasta el Centro para el uso operacional y la readaptación profesional de los pilotos VP Chkalov en Lipetsk , ha volado un par de Su-34 (numerales  04 y 05). Según el comunicado de prensa de Sujoi, estas máquinas no están entre los 32 nuevos Su-34 del contrato que se concluyó a finales de diciembre de 2008 por cinco años de duración.
Se suponía que a partir de 2009 los Su-34 no sólo llegarían al Centro
formación, sino también a los regimiento de Bombardero todavía armados con Su-24M. En primer lugar podría reconvertirse  un regimiento (ahora Base Aérea) en
Voronezh.

Es probable que unidades nuevas de Su-34 comenzarán a llegar a finales del 2009
cuando NAPO aumentará la producción de esas aeronaves. Así, sin contar el lote inicial de máquinas, la planta ha producido sólo cinco Su-34 de serie, cuatro de los cuales ahora están volando en Lipetsk y otro, junto con varios aviones de pre-producción está involucrada en la fase final del programa de pruebas estatales conjunta en Akhtubinsk.

¿Cuáles son los otros diez aparatos que menciono el Ministro de Defensa en su reporte sobre la compra el año pasado de 43 nuevos aviones de combate? Aquí
las variantes son posibles, porque, según nuestra editorial, realmente en los regimientos  de la Fuerza Aérea rn 2009 sólo recibieron las 33 aeronaves mencionadas.

Como ustedes saben, en 2009 estaba programada la transferencia a la Fuerza Aérea de los cuatro primeros aviones de entrenamiento de combate de nueva generación de Yak-130 de los 12 ordenados en 2005. Acerca de esto en particular, le dijo a los periodistas en agosto pasado, el consejero delegado de “Sokol”  A. Karezin, que el total del contrato para el suministro a la Fuerza Aérea de 12, "YAK-130" se
terminará antes de finales de 2010, la primera serie de Yak-130 fue liberado por Sokol en la primavera (el primer vuelo fue el 19 de mayo) y en el verano formalmente entregado al cliente. "A finales de julio se entregó al Ministerio de Defensa los primeros Yak-130 de producción"- dijo el Sr. Karezin. Sin embargo, ninguna unidad de combate de la Fuerza Aérea aún lo ha recibido. Hasta el final del año "Sokol" sería capaz de construir dos Yak-130 más y finalizar el montaje de cuatro nuevos aparatos
en el 2010. Un importante evento fue la firma el 17 de diciembre de 2009 del Acta
de finalización de las pruebas conjuntas del Estado del Yak-130. Por lo tanto, los obstáculos formales para la entrega de estas aeronaves a las tropas ya fueron resueltos como lo informó a nuestro corresponsal el presidente de la corporación Irkut, Oleg Demchenko, los primeros Yak-130 de serie es probable que salgan antes al Centro en Lipetsk. Por lo tanto, el suministro a la escuela de vuelo no ocurrirá todavía.


El Sr. Demchenko también recordó que el Programa Estatal de Armamento
hasta el año 2015, incluye  la compra de 62 Yak-130, sin excluir la posibilidad de que los cincuenta aparatos restantes se construyan no en "Sokol" sino en Irkutsk.

Uno de los principales logros del año pasado (2009 N.T.) fue la concusión el 18 de agosto de tres contratos con el gobierno para el período 2010-2015 por un total de
64 aviones de combate Sujoi nuevos producidos en Komsomolsk-on-Amur
(KnAAPO). Entre ellos, 48 cazas multifuncionales Su-35S (entre 2010 y
2015.), 12 Su-27SM modernizados y cuatro Su-30M2 (con el período
de entrega antes que finalice el 2011).

Por lo tanto, es posible que entre los "nuevos aparatos" que el Ministro de Defensa Anatoly Serdyukov pudo atribuirse, estén los primeros tres o cuatro Yak-130 de serie, los tres MiG-29SMT a entregar en el 2010, así como parte de los nuevos aviones de Sujoi,  por ejemplo, el Su-34, Su-27SM, Su-30M2 y Su-35S. Pero para nosotros sólo  interesan los aviones efectivamente recibidos por las tropas que en 2009 fueron 33 unidades.

Por último, en la primavera de 2009, la planta Aviacor de Samara por un contrato estatal hace un año lanzó otro nuevo Tu-154M (№ 08A1004). De acuerdo con el sitio, russianplanes.ru, este aparato ha recibido el número de registro "civil" RA-85084, e incluido con un certificado de Operador de STC "Rusia". Para el 2010
en Aviacor está prevista de terminación y la transferencia al cliente - el Ministerio de Defensa de Rusia de dos Tu-154M

Además, a finales de diciembre se anunció oficialmente un contrato con la planta Aviacor para construir para el Ministerio ruso de Defensa un AN-140-100 que debe
ser entregado en el cuarto trimestre de 2010

Modernizaciones

Mientras que en la reunión de enero de Anatoly Serdyukov con Dmitry Medvedev, una vez más sonó la orden presidencial sobre la transición de las modernizaciones a la compra de nuevo material, el número de aviones de combate que la Fuerza Aérea recibió tras una revisión general y una modernización profunda en el último año
fue más significativa aún en la oferta total. El 20 de noviembre del 2009, KnAAPO terminado un contrato de tres años para actualizar el segundo lote de 24  Su-27, entregado a la VVS cuatro aviones. En total, durante septiembre y noviembre de 2009 ocho Su-27SM regresaron a su regimiento (en la actualidad, la base aérea) cerca de Vladivostok.
Por lo tanto, se completó la actualización completa con Su-27SM del segundo regimiento (Base Aérea) de la Fuerza Aérea de Rusia.
El 10 de diciembre, el gabinete de prensa de Sujoi anunció que otra sociedad de la cartera, NAPO VP Chkalova completó su contrato de tres años para la modernización del Su-24M luego de entregar los últimos dos a la VVS. Durante 2007-2009 la planta entregó  20 Su-24M2 modernizados, totalmente rearmando el anterior regimiento de bombardero (ahora los aviones son parte de la base aérea de Khurbe).

Se continuó en 2009  trabajando en la modernización de los Su-25, lo que se lleva a cabo en la planta de reparaciones 121º en Kubinka, cerca de Moscú. Durante el año la planta fue capaz de entregar a la VVS 12 Su-25SM modernizados, con lo que
se terminó de actualizar dos escuadrones de asaltote  la base aérea de Budennovsk
(Territorio de Stavropol) y cuatro máquinas  se entregaron a la base aérea de Vozdvizhenka en Ussuri.

Modernización en el último año de MiG-31. Como se informó a principios de diciembre el director de NAZ “Sokol” A. Karezin, Estas obras están ahora bajo un contrato a largo plazo del año 2006, además varios aviones siguen en pruebas de las siguientes etapas de la modernización (mejora de su sistema de control de armas realiza por  NIIP Tikhomirov)

En la planta, en la primavera de 2008 se entregó el primer par de MiG-31BM actualizado al  Centro para el uso operacional y readaptación profesional de los pilotos
en Lipetsk. Desde entonces se comenzó a suministrar interceptores modernizados a los regimientos de combate de la Fuerza Aérea.
Según algunos informes, después de la disolución del regimiento en Kotlas (región de Arkhangelsk), los  interceptores modernizados ahora son parte de la base aérea "Ciervo"
cerca de Olenegorsk (Región de Murmansk) ..

El Sr. Karezin no especificó la cantidad exacta de MiG-31 actualizados en 2009, limitándose a exponer que el pedido anual del estado a NAZ Sokol fue cumplido totalmente y que el contrato multianual para el MiG-31BM será completado en el 2010

Además de la modernizaciones a fondo, continuó en el 2009 el trabajo "normal"
de revisión y reacondicionamiento de las aeronaves de la Fuerza Aérea. Por lo tanto, en Kazan, KAPO OAO. SP Gorbunov reparó varios bombarderos Tu-160 y Tu-22M3, en Taganrog OAO Tavia reparó algunos Tu-142M y Tu-142M3 de la aviación naval y algunos Tu-95MS de la aviación de largo alcance.
 Aviastar SP en Ulyanovsk  el transporte militar pesado AN-124 "Ruslan", etc
Aquí comenzó un par de años atrás el trabajo de desarrollo para la re motorización del avión de transporte militar Il-76MD y la actualización  del Il-38, en el último año al parecer, no han sido suministro ninguno de estos aparatos a las tropas. Realizó su primer vuelo a finales del 2006 el Il-76MD-90 re motorizado con el PS-90A-76,
que se mostró una vez más en MAKS-2009, hasta el momento se mantiene en un solo ejemplar. Al parecer, se da prioridad al abastecimiento de aviones de transporte militar Il-76MD-90A de nueva construcción del proyecto "476", que está siendo desarrollado por Aviastar en Ulyanovsk. Los participantes de MAKS-2009, el día antes de la apertura podían ver en el aeropuerto de Zhukovsky el  Il-38N actualizado  
encargado por la Armada rusa, pero el hecho es que tales máquinas
no han comenzaron a llegar a las unidades.

La orden del presidente en Kubinka expresada en abril del año pasado
para transición de la modernización  de los equipos existentes
a la adquisición de nuevos, probablemente encontrará su
ejecución en los programas del 2010. Por lo menos hoy no se conoce la celebración de nuevos contratos para la modernización de  Su-27 y Su-24M , el trabajo en los programa de Su-25SM y MiG-31BM por lo pronto seguirá.


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« Respuesta #43 : 17 Febrero 2011, 21:48:42 »

Exportación

El número entregado a los clientes en el extranjero de las aeronaves militares producidos en Rusia en 2009 prácticamente repite el resultado del año anterior.
Sin embargo, la estructura de las exportaciones ha sido objeto de
numerosos cambios. Un año antes (2008 N.T.), los 44 aparatos Sujoi exportados eran: De KnAAPO: los últimos ocho Su-30MK2 a Venezuela y dos para Indonesia.
De Irkut se enviaron dos cazas Su-30MKI y otros 14 kits de aviones similares para la producción bajo licencia en la India, seis Su-30MKM  para Malasia y ocho Su-30MKI (A) para Argelia (cuatro de estos aviones fueron producidos y entregados al cliente pero se mantuvieron en Rusia para la formación los pilotos de Argelia).

En 2009, los envíos de aparatos Sujoi fue de 39 aparatos:
Un Su-30MK2 enviado el 19 de enero por KnAAPO a Indonesia y el resto, 38 aparatos se produjo en Irkut. Entre ellos, los seis Su-30MKM finales que en el mes de agosto
completó el contrato de 18 cazas por la fuerza aérea de Malasia y los 12 Su-30MKI (A) cuyo envío finalizaba el contrato por 28 aviones de Argelia Aire.
Los otros 20 aparatos Su-30MKI se componen de piezas y sistemas para su montaje bajo licencia en HAL. La ejecución del contrato indio de Su-30MKI seguirá en Irkut en el 2010.
KnAAPO planea producir este año (2009) tres aparatos de de combate multipropósito  
Su-27SKM para la Fuerza Aérea de Indonesia en virtud de un contrato de 2007 y comenzar las entregas de 8 Su-30MK2 a Vietnam en virtud de un contrato firmado en enero de 2009.  
El 08 de diciembre MiG oficialmente entregó el primer grupo de cazas navales polivalente MiG-29K/KUB a la India. Como se informó en la reunión de pre Año Nuevo de los periodistas con el jefe de la OAK Alexei Fyodorov, el cliente recibió los  seis primeros aviones. La entrega de las diez máquinas restantes contratadas en 2007 se llevará a cabo en el año que viene (2010 N.T.). Recientemente en los medios de comunicación se informó que  Rusia y la India están a punto de
la firma de un acuerdo para ejecutar la opción por otros 29 MiG-29K/KUB del contrato actual.
El 25 de mayo 2009 desde Israel llego a la India la aeronave de alerta aerotransportado
"EI", creado en el marco del contrato tripartito en 2005 ( GM Beriev adaptaría
la estructura del avión Il-76TD producido en Tashkent con motores  PS-90A-76 de
Perm). El 11 de enero del año pasado en Taganrog realizo su primer vuelo el segundo avión del contrato, después se traslado a Israel para equiparse con el radar y demas sistemas. La entrega al cliente está prevista para 2010, en ese mismo año Beriev debe preparar y transferir a los socios israelíes el tercer ejemplar

En 2009, Ilyushin completó las pruebas de los dos últimos aviones de patrulla Il-38SD
actualizado para la armada India según el contrato de 2001, en contraste con los tres primeros máquinas en el acuerdo que llegaron a Rusia para actualizar directamente desde la India (las primeras fueron entregadas al cliente en enero de 2006), dos de los actuales Il-38SD se hacen sobre la base de aeronaves IL-38 que eran parte de la
Armada de Rusia.

Relacionado a otro importante contrato de exportación, el 21 de agosto desde el aeropuerto de la Fábrica de Aviones Irkutsk (parte de Irkut Corporation) despegó el primer entrenador de combate Yak-130 fabricados bajo el contrato del año 2006 para suministrar 16 máquinas a la Fuerza Aérea de Argelia. Como se le dijo a "взлёт" por el presidente de la corporación Irkut Oleg Demchenko, para año nuevo en Irkutsk
estará preparado nueve Yak-130 cuya entrega a Argelia está prevista para 2010.

Aviones experimentales

Por supuesto, el evento más importante del año fue la construcción en KnAAPO del primer prototipo del PAK FA. En el verano del 2009 se había fabricado y enviado
a la OKB Sujoi un ejemplar para pruebas estáticas del nuevo caza y a comienzo del invierno el llamado “banco estático a gran escala” diseñado para probar los sistemas de a bordo. Está diseñado con una estructura completamente similar a los modelos de vuelo
Con él, el 23 de diciembre de 2009 en el aeródromo de KnAAPO de celebró el primer
rodaje. Casi simultáneamente se completó el montaje del primer ejemplar de vuelo que apareció en el campo de aviación a principios de 2010.

Otra novedad del año lo representó el  prototipo del MiG-35  (numeral 961), fabricado por RSK MiG en septiembre de 2009 sobre la base del avión de combate naval MiG-29K/KUB para participar en las pruebas comparativas en el marco de la oferta india del Programa MMRCA.

Al mismo tiempo, sobre la base del MiG-29KUB numeral 947 fue construído un prototipo de doble mando del MiG-35 con numeral 967. En octubre de 2009, los dos aparatos participaron en la etapa de evaluación de vuelo en la India.

En la víspera del año nuevo Tupolev informó que el 24 de diciembre de 2009 en el campo de aviación en Kazán realizó el primer vuelo de un avión especial creado sobre la base del Tu-214 "por encargo del Ministerio de Defensa de Rusia. Se espera
que después de la finalización de todas las pruebas en el bienio 2010-2011 sea introducido en servicio. Al mismo tiempo en KAPO .S.P Gorbunova finalizó la construcción del primer Tu-214-OH (RA-64519), como parte del programa internacional de "Cielos Abiertos", que se entregará en 2010

El año pasado, Beriev Aircraft Company y  el produtor de equipo radio electrónico “Vega”, junto con el cliente ha completado con éxito tras casi cinco años las pruebas de Estado conjunta de la aeronave actualizada A-50U.
El acta correspondiente la firmó el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Rusia el 26 de noviembre. En un futuro próximo se podrá iniciar la revisión de las aeronaves de A-50 de la VVS.

Además, en 2009, se aprobaron los siguientes pasos en el camino del desarrollo de la
producción del  transporte actualizado Il-76MD-90A en la fábrica Aviastar (Proyecto 476) y los nuevos transportes tácticos militares Il-112V en VASO.

En Ulyanovsk se comenzó a montar las secciones del fuselaje del primer prototipo de vuelo del "476" y en Voronezh han comenzado a preparar la producción del IL-112V.

El despliegue y el inicio de las pruebas de las máquinas de ambos tipos se pueden esperar para el 2011

Fuente: revista ”взлёт” de febrero de 2010
« Última modificación: 17 Febrero 2011, 23:35:59 por mandeb48 » En línea
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« Respuesta #44 : 17 Febrero 2011, 22:19:20 »

Desde luego la aviacion militar no fue tan afectada como la civil. Pero un pais que puede producir aviones militares puede y debe producir tambien los civiles (la produccion civil ayuda a reducir los costes de la aviacion militar, al menos por eso, ya por no hablar de que es un sector estrategico).

Saludos.
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