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INCIDENTE DEL SU-24 M DERRIBADO POR TURQUÍA
El creador del F-16 confirma la versión rusa del ataque turco
por Valentin Vasilescu
Tratándose de oír a Rusia, los occidentales padecen de una grave sordera. Lo cual lleva a los rusos a recurrir a una serie de especialistas extranjeros. Para empezar, fue en presencia de especialistas occidentales y chinos que Moscú abrió la “caja negra” del Su-24 derribado por la aviación turca. Y ahora acaba de obtener el testimonio del creador del F-16 para certificar la interpretación de los datos recogidos.
RED VOLTAIRE | BUCAREST (RUMANIA) | 25 DE DICIEMBRE DE 2015
ROMÂNĂ FRANÇAIS TÜRKÇE DEUTSCH
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El presidente ruso Vladimir Putin dio en Moscú una conferencia de prensa, que duró casi 3 horas, con la participación de unos 1 400 periodistas de todo el mundo [1].
Vladimir Putin describió como hostiles las acciones de los dirigentes de Ankara durante el ataque contra el avión ruso en Siria. Precisó al respecto que ese incidente podría explicarse por el hecho que algún responsable turco quiso complacer a los estadounidenses. Anteriormente, Turquía volaba y violaba impunemente el espacio aéreo de Siria. ¡Que trate de hacerlo de nuevo, después del despliegue de los misiles antiaéreos rusos S-400 en suelo sirio!
La posición de Putin ha recibido el respaldo de Pierre Sprey, el diseñador estadounidense del F-16 que Turquía utilizó en el derribo del bombardero táctico ruso. Graduado en aeronáutica en la Universidad de Yale, Pierre Sprey inició su carrera en la Grumman Aerospace Corporation. Aparecieron entonces los aviones A-6 Intruder, EA-6B Prowler y F-14, altamente popularizado este último por su aparición en la película Top Gun. Pierre Sprey diseñó posteriormente los aviones de guerra A-10 y F-16, antes de jubilarse como secretario adjunto de Defensa.
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Pierre Sprey reveló al diario británico Daily Express que el incidente [del derribo del avión ruso] en la frontera turco-siria fue premeditado por Turquía [2]. Y lo que prueba que el ataque contra el Su-24 M ruso fue una operación planeada de antemano es que el F-16 turco no participaba en una patrulla de rutina a lo largo de la frontera, en la región turca de Hatay. Las misiones de patrulla se realizan a altitudes que fluctúan entre los 6 000 y los 10 000 metros, para economizar combustible, mientras que los aviones turcos implicados en el incidente volaban a sólo 2 300 y 4 200 metros de altitud.
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En aplicación del memorándum sobre la campaña en Siria pactado entre Moscú y Washington, los rusos habían informado a Estados Unidos y a los militares turcos –con 12 horas de antelación– todos los detalles de la misión del bombardero táctico, incluyendo la ubicación del blanco que debía atacar y el momento del despegue. Los dos F-16 turcos despegaron de la base aérea de Diyarbakar a las 08h40, se mantuvieron en la zona de servicio aéreo entre las 09h11 y las 10h26 (el ataque contra el avión ruso tuvo lugar a las 10h24) y aterrizaron en su base a las 11h00.
Conclusión número 1:
Para garantizar un vuelo de 2 horas y 20 minutos a baja altitud se impone un reabastecimiento en vuelo de los interceptores F-16 por parte de un avión de reabastecimiento KC-135 R, lo cual prueba que los interceptores no estaban patrullando en la zona sino que su misión era efectivamente el derribo del avión ruso.
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La zona de servicio de los interceptores turcos está a unos 140-160 kilómetros de la base aérea rusa de Hmeymim, en la costa mediterránea (a 29 metros de altitud), donde se hallan los radares de la aviación rusa. A esa distancia, debido a la curva terrestre e incluso en terreno llano, los radares (que no sean de reflexión ionosférica) detectan difícilmente los blancos aéreos que vuelen por debajo de los 400 metros de altitud.
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Pero en la parte siria de la frontera existe una cadena montañosa cuya altitud alcanza los 1 439 metros, mientras que del lado turco de la frontera las montañas cuentan picos de hasta 2 190 metros. Debido a ello, los radares de la base aérea rusa de Hmeymim no pueden detectar los aviones que vuelen a menos de 3 000 metros de altura sobre la región turca de Hatay. El hecho que los aviones turcos [implicados en el derribo del Su-24 M] hayan volado a entre 2 300 y 2 500 metros de altitud para interceptar el bombardero táctico ruso fue algo estudiado con antelación para que los interceptores se mantuvieran por debajo de la altura que podían cubrir los radares de la base aérea de Hmeymim.
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Conclusión número 2:
El objetivo de los turcos era impedir que los operadores de los radares rusos alertaran a los pilotos del Su-24 M sobre el ataque del interceptor turco.
Eso explica por qué los pilotos rusos declararon no haber recibido ningún tipo de advertencia turca. Y en caso de que se hubieran transmitido tales advertencias, los turcos, como todos los miembros de la OTAN, sabían que la radio de los Su-24 M no utiliza las frecuencias UHF de la aviación civil internacional y que, por ende, sus pilotos no podían recibir absolutamente nada a través de esas frecuencias. Los rusos, junto con los estadounidenses, establecieron otras frecuencias comunes de comunicación, frecuencias que Turquía había utilizado anteriormente como miembro de la coalición contra el Emirato Islámico que encabeza Estados Unidos. ¿Por qué los turcos no utilizaron esas frecuencias comunes en este incidente?
Por otro lado, el Su-24 M dispone de medios modernos de alerta RWR y de contramedidas utilizables en caso de ataque proveniente de un avión interceptor. Las antenas de los sistemas de alerta del Su-24 M se hallan al nivel de los motores, sobre el fuselaje y la cola. El Su-24 M dispone de una pantalla SPO-15 C que advierte al piloto –tanto visual como acústicamente– cuando entra en su espacio el módulo de radiación del radar de un interceptor.
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El sistema SPO-15 determina el tipo de radar y el tipo de avión interceptor recurriendo a la memoria interna (la mayoría de los radares de los aviones estadounidenses operan alrededor de los 10 GHz), indica la dirección del interceptor en relación con la dirección de su propio vuelo (encima, delante, detrás, a los lados) y establece el orden de prioridad de las contramedidas para cada amenaza. El sistema defensivo se halla bajo el control de un ordenador BKO-2 Karpaty que controla las siguientes contramedidas: interferencia activa en el espectro radar mediante una estación SPS- 161/162, interferencia pasiva en el espectro radar mediante el lanzamiento de fragmentos reflectores y de dispositivos térmicos con 2 sistemas APP-50A, eficaces contra las ojivas de los misiles guiados por detección de las fuentes de calor.
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El principal misterio de este incidente es el hecho que los pilotos del bombardero táctico ruso no hayan utilizado las contramedidas térmicas después del lanzamiento del misil del F-16 turco, misil guiado por la fuente de calor. Esto podría ser resultado de una ausencia de alerta sobre la irradiación radar de los interceptores turcos, lo cual indicaría que los pilotos turcos apagaron sus radares y se mantuvieron al acecho. A pesar de que durante la primera parte de aquel día no hubo ninguna misión de bombardeo de la coalición encabezada por Estados Unidos, se señaló en la región la presencia de 2 aviones E-3 AWACS (uno de Estados Unidos y otro de Arabia Saudita), al mismo tiempo que los 2 interceptores turcos [3].
Conclusión número 3:
Además de dirigir la intercepción realizada por los F-16 turcos, uno de los aviones E-3 AWACS puede haberse encargado de recibir e interferir la red de guía y alerta del bombardero táctico ruso para evitar que el piloto ruso fuese alertado del hecho que su avión estaba en la mirilla de un interceptor. El E-3 AWACS también pudo tener la posibilidad de transmitir a los F-16 turcos la posición del avión ruso en los radares a través de la línea de transmisión de datos Link 16 (instalada en los aviones de la OTAN). Esto habría permitido a los pilotos turcos localizar el blanco, seguirlo y derribarlo sin ser detectados por el radar del bombardero táctico ruso.
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Las ojivas de los misiles térmicos de los interceptores se comunican con las instalaciones terrestres y, durante el vuelo, el casco del piloto emite un bip que indica que el blanco sigue estando en su colimador, sin necesidad de recurrir al radar de su propio avión. El Su-24 M volaba del oeste hacia el este, a 5 800 metros de altitud, mientras que los aviones turcos volaban del norte hacia el sur, a 2 500 metros de altitud, para interceptarlo. En el momento del ataque el sol estaba al sudeste. En esta configuración de vuelo los F-16 turcos no podían derribar el bombardero táctico ruso ya que volaban a 3 200 metros, o sea por debajo del blanco y con el sol de frente, y los motores del Su-24 M [la fuente de calor que persiguen los misiles térmicos. Nota de la Red Voltaire.] no estaba frente a los aviones turcos. El misil aire-aire del F-16 podía por lo tanto haberse dirigido hacia el sol, como importante fuente de calor.
Conclusión número 4:
Uno de los E-3 AWACS dirigió al interceptor turco para que se posicionara detrás del bombardero táctico ruso, sabiendo que con esa maniobra el F-16 turco penetraba en el espacio aéreo de Siria.
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Hay que recordar aquí que las fuerzas armadas rusas demostraron, con la presentación pública de imágenes aéreas captadas durante los 2 últimos años, que Turquía ha sido beneficiaria del contrabando de petróleo robado por el Emirato Islámico. La coalición contra el Emirato Islámico encabezada por Estados Unidos estaba al tanto de esta operación, y durante un año medio no bombardeó ni los camiones cisterna del Emirato Islámico, ni los campos de extracción de petróleo bajo el control del Emirato Islámico en Siria. Hoy en día, Rusia está cortando sistemáticamente el acceso de Turquía a esa energía.
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Después del ataque contra el Su-24 M, la empresa rusa Rosatom detuvo el trabajo en la central nuclear (4 reactores de 1 200 MW) que se construye en la provincia turca de Mersin, mientras que Gazprom congelaba el gasoducto Turkish Stream, que había de hacer llegar el gas ruso a los países de la Unión Europea a través de Turquía. La economía de Turquía corre el riesgo de desmoronarse por falta de un apoyo energético sustancial, lo cual explica la renuncia de Ankara a su tono agresivo en el diferendo con Moscú, con la esperanza de restablecer las buenas relaciones existentes en el pasado.
Sin embargo, Turquía sigue afirmando que no es culpable del ataque contra el bombardero táctico ruso en Siria y que todo se debe a un error del piloto ruso. En respuesta, el embajador de Rusia en Turquía, Andrei Karlov, ha declarado que Rusia espera que Ankara responda a 3 condiciones para resolver la situación de tensión entre los dos países.
- Turquía debe presentar excusas por haber derribado el avión ruso, incidente que provocó la muerte de 2 militares rusos
- y los responsables del incidente deben ser hallados y castigados.
- Turquía debe, además, otorgar una compensación por los perjuicios provocados en este incidente.
Valentin Vasilescu
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[1] “Vladimir Putin’s annual news conference”, por Vladimir Putin, Voltaire Network, 17 de diciembre de 2015.
[2] “Russian jet shot down by Turkey was AMBUSHED, says defence expert”, Joey Millar, Daily Express, 14 de diciembre de 2015.
[3] Los aviones E-3 AWACS son aeronaves de mando y de vigilancia del espectro radioeléctrico. Nota de la Red Voltaire. «Un avión saudita de vigilancia radioelectrónica implicado en el derribo del Su-24», Red Voltaire, 9 de diciembre de 2015.
Valentin Vasilescu
Valentin Vasilescu Experto militar. Ex comandante adjunto del aeropuerto militar de Otopeni.
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