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Autor Tema: CRAIC CR929  (Leído 35 veces)
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« : 05 Diciembre 2019, 22:06:31 »

Rusia tuvo la oportunidad de ingresar a la Liga Mayor de Aviación Civil

La Junta de Directores de CRAIC (Compañía de Fabricación de Aviones Comerciales Sino-Rusos) ha confirmado que se construirá un centro de ingeniería en Rusia para la producción del último avión de pasajeros de largo alcance CR 929 de largo alcance de producción chino-rusa
Alexander Artamonov, observador militar04 de diciembre de 2019 06:08

La información también provino del Ministerio de Industria y Comercio. Según los expertos, en 10 años este nuevo avión competirá seriamente con el duopolio de dos gigantes mundiales: Boeing y Airbus, que deberían poner fin al monopolio de dos fabricantes de aviones en el mercado planetario del transporte aéreo.

Rusia y China: una nueva palabra en la industria de la aviación mundial
La cooperación de United Aviation Corporation y COMAC (la empresa estatal china para la producción de tecnología aeroespacial) proporcionará un mercado de ventas confiable y al mismo tiempo garantizará que nuestro país vuelva al rango de proveedores de aeronaves civiles.

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Según una evaluación preliminar de la capacidad de las solicitudes de perfil del Reino Medio, Beijing necesita 1.200 aviones (!) De esta clase para los próximos 20 años. Las necesidades de Rusia pueden ser de aproximadamente 120-140 aviones. Las inversiones en el proyecto se estiman en 13-20 mil millones de dólares.

Permítanme recordarles que esta es una escala súper grande, ya que incluso para los estándares soviéticos, el avión se consideraba en serie si cruzaba el umbral simbólico de 100 unidades del mismo tipo producido. Entonces, el famoso IL-86 se construyó solo 106 unidades, y el avión más masivo de la URSS, Tu-134, - 854 aviones en toda la historia de su operación civil. Por cierto, el "Superjet-100", que tanto nos gusta regañar, ha sido tomado durante mucho tiempo la línea de 100 aviones de producción. Ya se han lanzado más de 180 unidades.

Por lo tanto, parece que el mercado de aviones de fuselaje ancho supera la cifra designada anteriormente y puede ascender a al menos 200-300 aviones solo para Rusia después de negarse a utilizar Boeings y Airbuses a gran escala.

Es curioso que en este momento el mundo necesitara con urgencia una categoría de aeronave como el Boeing 767 o 777, el Airbus-321 o el mismo IL-96. Todos fueron creados hace unos 30 años, pero desde un punto de vista conceptual no están desactualizados.

El hecho es que durante mucho tiempo en el mundo del transporte aéreo, la idea de los llamados centros centrales fue popular. Este término se refiere a aeropuertos a gran escala que sirven principalmente vuelos de larga distancia. Se suponía que los pasajeros serían entregados al destino final en aviones de medio y corto alcance.

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Es por eso que gigantes como el Airbus-380 aparecieron en el mundo, a bordo del cual es posible acomodar de 750 a 1,000 personas. Pero esta categoría de aviones no era la más popular del mundo, ya que los equipos extra grandes requerían una gran reestructuración de los mandiles.

Es cierto que la capacidad de carga del recubrimiento de aeródromo para un aparato de categoría F (clasificación ICAO) no es significativamente diferente en términos de PCN / ACN del mismo Boeing-747 (la carga superficial específica es de 0.2 kN / cm2 y la del Boeing-747) - 0,16 kN / cm2). Pero la envergadura de esta técnica (79.8 m) es tan grande que los motores externos están a 2.5 m más lejos del eje de la pista que, en promedio, el avión de pasajeros clásico de 300 plazas. Sólo un número relativamente pequeño de pistas en la Tierra puede tomar tales "Hércules".

Además, para su mantenimiento se requería la creación de una línea costosa separada de equipos especiales. Finalmente, llenar un avión como este con pasajeros es mucho más difícil que un avión regular, y operar una máquina medio vacía es ruinoso.

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Por estas razones, el Boeing tomó un camino completamente diferente y creó el último Dreamliner (Boeing 787), con el máximo uso de materiales compuestos ultraligeros. Un revestimiento de largo alcance de tamaño relativamente pequeño, de aproximadamente 300/400 asientos, puede ser rentable para entregar pasajeros de punto a punto, sin el uso de centros de conexión intermedios.

Sin embargo, el último Boeing no fue una panacea, ya que el abuso del plástico hace que el dispositivo sea peligroso durante la operación a largo plazo: nadie sabe cómo se comportará este material después de varios cientos de miles de ciclos de despegue y aterrizaje. El hecho es que el plástico se agrieta por cargas prolongadas, a diferencia de las aleaciones de aluminio, que teóricamente soportan la carga sin "fatiga" visible del metal durante 40 años seguidos. Basado en todas estas consideraciones, resultó que los aviones desarrollados incluso hace 30 años (Airbus 330), o incluso los 50 (Boeing 747), están en demanda.

"Matrimonio de conveniencia" ruso-chino
El nuevo CR 929 le da a la industria aeronáutica rusa un mercado chino. Además, no hay duda de que el Imperio Celestial insistirá en que todos los Boeings y Airbuses del mismo tipo con la nueva creación ya no se operen no solo en China, sino también en el territorio del socio, es decir, en Rusia.

A pesar de los beneficios obvios de poder convertirse en el diseñador principal de la nueva máquina, existen temores bien fundados de que la participación rusa en el proyecto no es más que la difícil jugada de Beijing: unirse a nuestra brillante escuela de la industria de la aviación. Después de todo, los chinos han copiado largo y exitosamente otros tipos de aviones. Más recientemente, desarrollaron su primer vehículo alado civil, el C 919 de cuerpo estrecho.

Los chinos en realidad no ocultan el hecho de que la cooperación con Rusia es un "matrimonio de conveniencia": para llenar los vacíos en su propio conocimiento.

Pero, en mi opinión, no hay nada de malo en eso. Era poco probable que los mismos italianos se guiaran por otras consideraciones cuando nos compraron documentación sobre el Yak-130, que luego convirtieron en su propio avión de entrenamiento de combate Aermacchi M-346.

Según la planificación a largo plazo, el avión chino-ruso "se pondrá en marcha" en solo 5-7 años, lo que es simplemente un ritmo veloz para la industria de la aviación. Obviamente, se utilizará la reserva que queda para la generación actual de ingenieros de aeronaves de los creadores de IL-96-400 (en todas las modificaciones y diversas motorizaciones). Esto también se tiene en cuenta explícitamente por los chinos, que quieren exprimir Airbus y Boeing.

Características de "arquitectura" y coproducción
Se producirá una planta de energía para CR 929 con un empuje de aproximadamente 32-40 toneladas (PD-35) en Rusia, que ahora se está desarrollando con urgencia y debe estar lista, nuevamente, después de 5 años.

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Para CR 929 en Rusia, se producirá una planta de energía, alas, ala central y mecanización de alas. Pero lo que es mucho más importante es la propiedad de la documentación de diseño (documentación de diseño), que será al menos conjunta con Shanghai (el sitio de ensamblaje final del revestimiento).

Si tomamos la "arquitectura" general del nuevo automóvil, podemos prestar atención al carenado de la cabeza de una forma inusual, dando a la silueta del avión un perfil fácilmente reconocible. El principio omnipresente de una cabina transparente se utiliza en la cabina, es decir, el número máximo de dispositivos se transfiere de la forma analógica a 4 pantallas (como el MC-21), que ya se ha convertido en una regla prácticamente inmutable para los vehículos troncales modernos. Además, una manija lateral (palanca lateral) vino del Airbus y Superjet 100, reemplazando el clásico timón. Una innovadora pantalla HUD también es curiosa, ya que permite la proyección de lecturas de instrumentos en el parabrisas.

El diseño de la cabina de las tres clases es absolutamente estándar y no difiere mucho de las contrapartes de Boeing y Airbus, aunque el pequeño escalón de los asientos Economy evoca la idea de que el avión fue diseñado sin tener en cuenta las dimensiones europeas, sino, muy probablemente, chinas del pasajero promedio.

Sea como fuere, Rusia tiene la oportunidad de ingresar, junto con China, en la Premier League de la industria de la aviación mundial.

Es imperativo que en el futuro se planee crear una familia completa de aviones alados prometedores para cubrir todas las necesidades del mercado, tanto China como Rusia, y posiblemente otros países.

Después de todo, el precio de venta del transatlántico también será mucho más interesante que el de los competidores occidentales, que tienen un costo más alto de una hora estándar (de $ 40 para los Estados Unidos y en la Federación de Rusia, alrededor de 15). ■

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