Foro RKKA - FORUM IMENI STALINA

Si... soy un poco pesado con el tema. Pero es que tengo razones de sobra para pensar que el asunto de los autogiros no se encuentra cerrado. Para muestra, un botón. Hablando de la segunda guerra mundial revisé el papel de los autogiros en los diferentes ejércitos, y su paulatino desplazamiento de la fuerzas aéreas por los helicópteros. Pero tras esta conflagración bélica, la investigación de este tipo de aparatos de ala giratoria no se dio por terminada. De hecho, en Inglaterra se diseño un autogiro de gran tamaño, con capacidad de 44 pasajeros, que se probó con gran éxito. Se trata del Fairey Rotodyne, del que adjunto un enlace a un video histórico:

http://www.youtube.com/watch?v=u4Z1UnRZDyo&feature=relmfu

Tras un período de experimentación bastante prometedor, el proyecto fue cancelado de forma inexplicable. Claramente no era un aparato para luchar en primera línea, pero como se puede apreciar en el vídeo si tenía características para cumplir misiones militares de otro tipo, como transporte de personal o de materiales. La cuestión es que últimamente hay diversas compañías aéreas interesada en revivir el proyecto, aplicando muchos de los desarrollos generados en la fabricación de helicópteros, y que una vez más han conseguido el apoyo del ejército norteamericano para verificar si los autogiros pueden ocupar un nicho en las fuerzas aéreas norteamericanas:

http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=FTxOfFvsI_w&NR=1

He revisado bastante más material al respecto, pero como no lo tengo a mano, citaré unos datos de memorieta. Al parecer este interés por promocionar a los autogiros se fundamenta en el hecho de que el ejército norteamericano tiene planificado renovar parte de su flota aérea, y entre ellas se encuentra en fase de evaluación de nuevos modelos de aparatos de ala rotatoria. Uno de los nuevos conceptos que está llamando la atención del ejército norteamericano es el "heligiro", idea promovida por un ingeniero descendiente de Juan de la Cierva, y que combina características de los helicópteros, los autogiros y los aviones convencionales:

http://www.youtube.com/watch?v=rv3xbUD1tWM

La pregunta de este tema, por tanto, no es retórica: ¿Volverán los oscuros autogiros, en los ejércitos sus rotores a girar?... pero aquellos que diseñara de la Cierva, esos... no volverán!

Agrego cuatro enlaces sobre un programa histórico donde se trata de forma detallada el desarrollo, las pruebas y la inexplicable cancelación de lo que fue el Fairey Rotodyne:

http://www.youtube.com/watch?v=xyxj8soYqwQ&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=5A7iQXAwgcY&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=0iR2oM_LVmk&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=wKlOfpCw8aE&feature=relmfu

Jejeje, tu y los autogiros  [love] A ver si el fin de semana puedo colgar algo de documentacion interesante

Saludos

Al parecer el esfuerzo por abrir un nicho en los ejércitos a los autogiros de última generación puede haber recibido un inesperado empujón. Groen Brothers, una de las empresas más innovadoras del sector, y que con financiamiento del ejército norteamericano ha diseñado un modelo de transporte VTOL, anunció en su página que abrirá dentro de poco un parque industrial en China:

http://www.groenbros.com/gbanews.php

En principio, en esta planta fabricarán modelos deportivos, pero también modelos de transporte, que podrán utilizarse tanto para fines civiles como militares. Su idea es ensamblar eventualmente aparatos de transporte de 19 hasta 100 pasajeros.

Revisando la página de Groen Brothers puede verse que para sus modelos de transporte esta compañía pretende retomar como inspiración el Fairy Rotodine, del que ya hablé en notas anteriores.

Es un autogiro mas eficiente en vuelo de crucero que un helicóptero? pregunto

El principio de autorotación proporciona técnicamente mayores ventajas en vuelo de crucero que el utilizar un rotor para proporcionar rotación y movimiento a la vez que requiere un helicóptero:  En primer lugar, permite alcanzar mayores velocidades; y en segundo lugar, gasta menos combustible.

Si quieres profundizar un poco más entre las ventajas y desventajas de los autogiros con respecto a los aviones convencionales y a los helicópteros, puedes echarle un vistazo a la siguiente página:

http://es.ultralight-airplanes.info/historia-teoria-autogyros.html

En cualquier caso, una tendencia que está ganando adeptos entre los diseñadores, es la de mezclar las características de los helicópteros con las de los autogiros para producir aparatos híbridos. Y eso se ha dado tanto por parte de los fabricantes de autogiros, como entre los fabricantes de helicópteros. Para una muestra, tienes el caso del helicóptero X-2 de la fábrica de Sikorski, que retoma las ventajas del vuelo en autorotación en vuelo de crucero para alcanzar velocidades más altas de crucero, sin renunciar por ello a pasar al modo helicóptero cuando le resulta necesario:

http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_X2

http://www.unicopter.com/1465.html

Como puedes ver, es una máquina híbrida, con importantes novedades tanto frente a los helicópteros como frente a los autogiros (hélice coaxial), pero que para su vuelo de crucero retoma el principio de autorotación, lo que permite alcanzar mayores velocidades.

Otra muestra más del concepto de aparato híbrido parece ser el Eurocóptero X3:

http://hangarcentral.com/noticias/1-noticias/343-eurocopter-redisena-el-concento-de-los-autogiros-con-su-prototipo-x3

Como puedes ver, este tipo de aparatos alcanzan velocidades de crucero superiores a las d los helicópteros tradicionales.

gracias,
la verdad es que es interesante, siempre me pregunté porqué un invento tan cojonudo no fue mas explotado, especialmente en la gran guerra.

si lo que dices del híbrido me lo imaginé al ver el vídeo del rotodyne despegando verticalmente.
pues si es mas eficiente, es una pasada,
si  los helicópteros como el mi24 que en combate se utilizaban casi "como un avión", hubiesen sido híbridos seguramente hubiesen mejorado bastante en prestaciones   

La misma pregunta me hice yo, y revisando la documentación histórica lo que ves es que el autogiro puro, aunque alcanza mayores velocidades de un helicóptero, al carecer de ciertas características de los helicópteros, como el vuelo estacionario, giros bruscos, tenía menos opciones de utilización para fines militares.

Pero ya tratándose de aparatos híbridos, que te combinan las mejores características de uno y otro aparato, lo que si me resulta incomprensible es que se abandonara esa senda tan prometedora. El Fairy Rotadine fue un éxito de diseño, en vuelo de crucero alcanzaba velocidades notorias para un aparato de ala rotatoria, y tenía capacidad de vuelo estacionario... pero por desiciones administrativas fracasó el proyecto. Todavía hoy el Fairy Rotadine seguiría siendo un aparato válido... ¡Y ya han pasado unos cuarenta años desde que se canceló el proyecto!

Es increíble que hasta ahora la idea haya sido retomada por los diseñadores y las compañías, porque en lo que toca a la aviación militar evidentemente resulta más interesante un aparato que alcance una mayor velocidad de crucero para llegar al objetivo, y encima gastando menos combustible, y con mayor seguridad, para que una vez llegado a su punto de destino pueda comportarse como un helicóptero convencional. Vamos, que mejora la capacidad de respuesta. Ahora está por ver si este concepto logra abrirse un nicho en la aviación militar moderna.

Una muestra más de aparatos híbridos la tenemos en los diseños de la compañía Carter Copter de USA:

http://www.cartercopters.com/tech

http://uservideos.desimusic.com/video/6lMiqj-DPFQ/All-new-carter-copter.html

Se trata de aeronaves que intentan superar a los helicópteros en velocidades punta y de crucero, en donde las alas proporcionan buena parte de la capacidad de sustentación cuando vuelan a mayores velocidades. A velocidades más lentas buena parte de la sustentación corre a cargo del rotor. Como pueden ver, algunos prototipos alcanzan 405 millas por hora (651 kilómetros por hora), y se pretende construir otros que lleguen hasta las 500 millas por hora (804 kilómetros por hora). Buscan retener las características de despegue y aterrizaje vertical (VTOL= Vertical Take Off and Landing), así como unos niveles de seguridad de vuelo mayores que las que proporcionan los helicópteros y los aviones convencionales, y ello gracias a que funcionan casi en autorotación.

Son, como he señalado, conceptos híbridos, innovadores en algunos aspectos, y que comparten la intención de continuar  la senda abierta por el Fairey Rotodine. No son propiamente ni helicópteros, ni autogiros, ni aviones convencionales, sino que un intento de conciliación de algunas de las mejores características de los tres tipos de aeronaves. La pregunta que queda en el aire es si lograrán conseguir lo que buscan, y por lo tanto, si la aviación civil y militar abrirá sus puertas a esta tecnología. Lo cierto es que buena parte del fracaso del desarrollo de los autogiros radicó en que los ejércitos les dieron la espalda, y por eso a día de hoy existe un desface enorme en el desarrollo de modelos que aprovechen las ventajas del principio de autorotación.

Como curiosidad, dejó un enlace a un vídeo, donde recrean el vuelo del Fairey Rotodine sobre Río de Janeiro gracias a un simulador:

http://www.youtube.com/watch?v=QaqYHhbByIQ

Un interesante artículo en inglés que trata sobre el desarrollo y las razones del abandono del Fairey Rotodine:

http://www.letletlet-warplanes.com/2008/06/15/the-fairey-rotodyne/

Definitivamente, el proyecto no fracasó por razones técnicas, sino que por cuestiones administrativas, fusión de empresas, deficiente promoción del aeroplano como producto comercial, momento político inadecuado, con recortes al gasto militar, etc...

El Fairey Rotodine había resuelto de forma eficiente el paso de modo helicóptero a modo autogiro. El problema del modo helicóptero es que producía mucho ruido y gastaba mucho combustible, mientras que el modo autogiro gastaba menos combustible y alcanzaba mayores velocidades. El Fairey Rotodine podía despegar y aterrizar en cualquiera de los dos modos, solo que en modo helicóptero podía hacer despegues y aterrizajes verticales, mientras que en modo autogiro precisaba algo más de pista, aunque siempre mucho menos pista que la que ocuparía un avión convencional.

Por las características citadas, el Fairey Rotodine era una aeronave interesante tanto para uso civil como militar: en su época no había otro modelo de ala rotatoria que pudiera transportar 70 soldados, y mucho menos a la velocidad que lo hacía este aparato. Y tratándose de la aviación civil, al parecer tenía una capacidad mayor para transportar pasajeros que otros modelos de ala fija de la época, aunque consumía algo más de combustible. En compensación, la autorotación hacía que fuera una nave más segura que un avión de ala fija, y le permitía aterrizar en pistas mucho más pequeñas: tan pequeñas como el equivalente a la superficie de dos pistas de tenis cuando aterrizaba en modo helicóptero.

Te recomiendo este link en inglés, aquí escriben muchos rusos, entre ellos el dueño de la editorial Avico Press.

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,2340.0.html

Son aparatos interesantes, creo que algo podremos agregar sobre ese link, pero para los modelos que se crearon en torno a la segunda guerra mundial. Lavrentey puso unas fotos interesantes sobre autogiros Kamov. Veré si entre los modelos que presentan hay referencias al Kamov 22, que era una máquina parecida al Fairey Rotodine, y que en su momento fue el aparato de ala rotatoria más veloz. AL igual que el Fairey Rotodyne, el Kamov 22 era un aparato híbrido, pero al parecer el proyecto fracasó debido a que hubo problemas de seguridad que no se lograron resolver.

Desconozco si en la URSS se llegó a continuar una línea de investigación similar tras cancelarse el proyecto del Kamov 22. Desconozco si en Rusi se están haciendo esfuerzos de investigación similares al Eurocóptero X-3 o al Sikorsky X-2. Si alguien tiene información, será bienvenida.

Buenas,

CitarLavrentey puso unas fotos interesantes sobre autogiros Kamov.

Puse el del A-7, se puede separarlo en un tema aparte para tenerlo mejor organizado

Un saludo  [x_00012]

Lo cierto es que la información acopiada sobre el Kamov A7 pedía a gritos su propio hilo  [x_00058]

Si encuentro algo más sobre ese modelo lo añadiré en su nuevo apartado.

Pero hoy, para abrir boca, dejaré un link sobre otro aparato híbrido salido de la mano de Kamov, y que durante su existencia fue el único capaz de plantarle cara al Fairy Rotodine. Se trata del Kamov Ka-22, un aparato soviético con unos primeros resultados muy prometedores, pero que fue cancelado tras sufrir accidentes aparatosos que se cobraron vidas de parte de la tripulación:

http://www.aragonliberal.es/noticias/noticia.asp?notid=19288

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/ka-22.php

Como se puede ver, cuando volaba a velocidad crucero sus dos enormes rotores giraban prácticamente en modo de autorotación. En su momento, fue la única nave de ala rotatoria capaz de superar en velocidad al Fairey Rotadine, al que por otro lado igualaba teóricamente en capacidad de transporte de pasajeros.

Saludos

La oficina de diseño Kamov tiene actualmente en desarrollo el programa Kamov Ka-92 ...

(http://i.flamber.ru/files/st1/1211922554/1243286689_g.jpg)
(http://www.missiles.ru/_foto/HeliRussia-2008/ka92.jpg)

... y Mil el Mi-X1...

(http://media.baodatviet.vn/Uploaded_CDCA/thuctap_qpcn/20110922/qp-thai-Ka-92-450.jpg)

(http://www.oboronprom.ru/sites/default/files/node-photos/future_vert-01.png)

Para el futuro también tienes el Ka-90 ...

(http://www.missiles.ru/_foto/HeliRussia-2008/ka90_.jpg)

(http://www.missiles.ru/_foto/HeliRussia-2008/ka90.jpg)

... y el MRKV ...

(http://www.missiles.ru/_foto/HeliRussia-2008/mrvk.jpg)

(http://www.missiles.ru/_foto/HeliRussia-2008/IMG_8849_.jpg)

UN SALUDO

Impresionantes... Kamov es una de las industrias de ala rotatoria con más experiencia a nivel mundial. Lo que no he podido averiguar de esos modelos es si utilizan el principio de autorotación para sus vuelos de crucero. La inmensa mayoría de los helicópteros utilizan la autorotación como una medida de emergencia para realizar aterrizajes forzosos cuando falla el motor. Pero en aparatos como el Rotodyne la autorotación se utilizaba para vuelos de crucero, como en los autogiros tradicionales, lo que permite alcanzar velocidades más altas y ahorrar combustible. Hay modelos de Kamov que usan como alternativa hélices coaxiales que permiten alcanzar velocidades más altas. Pero esos modelos con una sola hélice en el rotor y una hélice atrás, como ciertos autogiros, parecieran apuntar a un uso más intensivo de la autorotación. Sería interesante averiguar en qué principio técnico se basan estos nuevos modelos de Kamov para alcanzar velocidades puntas y de crucero más altas.

Pasando a otro asunto, ciertas compañías intentan reintroducir modelos de autogiros puros en labores militares. Tal es el caso de GyroJet, con su modelo Scorpion S3:

http://www.tangentlink.com/news/2012/05/24/scorpion-s3-set-to-revolutionise-manned-airborne-surveillance.html

Se trata de modelos pensados para realizar labores de patrullaje policial y militar, señalando que pueden hacer ese mismo trabajo a una fracción del precio que implica hacerlo con helicópteros. Y en estos tiempos de crisis, a lo mejor el argumento cala. Quién sabe.

Aquí otro link donde explican las características técnicas del Scorpion GiroJet S3:

http://www.gyro-jet.co.uk/scorpion.php?sShow=1

Y aquí un artículo de una revista policial, donde revisan el posible resurgir de los autogiros en labores policiales:

http://www.policeaviationnews.com/acrobat/2010farnboroughairshow.pdf

Y con este link dejo el tema por mientras. Aquí una compañía oferta un autogiro militar:

http://www.7-gyroplane.com/solutions-mission_copters/military-copter/

Lo ofertan especialmente para labores de patrulla de frontera, aduciendo que USA y Sudáfrica ya utilizan autogiros para tales labores. También aducen que se puede utilizar en labores de inteligencia. En su opinión, operar con autogiros es más barato que operar con helicópteros, o que con UAV o drones. A parte de las características propias de la aeronave, la ofertan con una serie de instrumentos electrónicos propios para patrullaje, cubiertas con defensas de kevlar.

Falta echar un vistazo a las fábricas de autogiros españoles, que también las hay, y que también intentan introducirse en el mercado policial y militar.

Y bueno... me preguntaba si en la Rusia actual hay alguna fábrica de autogiros. Encontré una página sobre autogiros en ruso, pero como desconozco esta lengua, no tengo ni idea si simplemente hablan de aeronaves importadas, o si entre ellas hay alguna fábrica local:

http://www.ru.auto-gyro.com/

http://47200.ru.all.biz/es/goods_autogiros_343716

http://auto-gyro.ru/portfolio-items/soputstvuyuschie_tovary

Al parecer tienen la fábrica en Moscú? No tengo ni idea si tienen alguna pretensión de sobrepasar el ámbito meramente deportivo.

El traductor de google lo que me da a entender es que se limitan a importar, distribuir y reparar autogiros. También al parecer ofrecen cursos de entrenamiento. Ni idea si existe alguna fábrica en Rusia hoy en día.

Saludos

Se me quedó el Kamov Ka-102 ...

(http://img697.imageshack.us/img697/4421/kamovka102.jpg)

UN SALUDO

Buenooo... impresionantes los diseños de Kamov. Se ve que desde el A-7 han evolucionado mucho, pero que muuucho...

Pasando a otro punto, y con diseños menos futuristas, más baratos, y más modestos, no puede dejar de hacerse este recorrido del retorno del autogiro dejando de lado a España, la cuna donde nacieron. Por lo pronto he localizado dos fábricas, una en Cataluña, la compañía Airbet, orientada a ultraligeros:

http://www.airbet.net/

La segunda empresa radica en Córdoba, en el lopeveguiano pueblo de Fuenteovejuna. Sus aparatos son de mayores dimensiones, y al parecer están siendo promocionados para utilizarlos en patrullaje policial, así como para labores de fumigación en agricultura. Se trata de Ela Aviación:

http://elaaviacion.com/

Son aparatos de bolsillo, pero que están logrando abrirse un nicho en el mercado de la aviación. Y por otra parte, no fabrican modelos híbridos, si no autogiros químicamente puros, sin aditivos ni conservantes...

Aquí un artículo sobre Ela Aviación:

http://www.fueradeserie.expansion.com/2011/09/08/navegar-volar/1315486943.html

Hoy ya es tardecito, así que me iré al sobre dentro de ná... Pero antes, dejo un último enlace a una web especializada en helicópteros de policía, donde analizan un nuevo modelo de autogiro que está siendo diseñado ni más ni menos que en Nueva Zelanda:

http://policehelicopterpilot.com/police-helicopter-journal/tag/gyroplane

Como se puede ver, el objetivo de esta compañía es poner en el aire un autogiro especialmente diseñado para labores de policía, que podría operarse con un motor diesel, abriendo las puertas al uso del biodiesel. El autor señala acertadamente las principales diferencias que existen entre las dos aeronaves de ala rotatoria, indicando que en su opinión los autogiros bien podrían tener un nicho bastante prometedor en el patrullaje policial.

Sonamos... por fin una noticia sobre fabricación de autogiros en Rusia... ni más ni menos que de manos de Roman Putin, un primo del presidente Vladimir Putin:

http://en.rian.ru/russia/20110804/165551605.html

http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=30864

http://en.rian.ru/papers/20110804/165558521.html

Por lo visto el primito se ha hecho copropietario de la compañía francesa Celier (actualmente asentada en Polonia), y en 2011 decían tener planeado construir una fábrica cerca de Moscú para proveer de autogiros al gobierno Ruso, y además para hombres de negocio. Sin comentarios.

La crisis hace que los gobiernos busquen maximizar cada céntimo que invierten. Costa Rica no es la excepción. Este país, que vive del turismo ecológico, decidió probar este año un novedoso sistema de vigilancia de parques nacionales y control de incendios: encomendó la tarea de vigilancia a un par de autogiros, mientras que en el aeródromo permanece un helicóptero en estado de alerta, listo para intervenir:

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.573487266011029.148559.525821584110931&type=1

http://www.elguardian.cr/es/Nacionales/Nueva_ley_pretende_castigar_a_los_que_provoquen_incendios./

http://www.crhoy.com/gobierno-destino-100-millones-de-colones-para-horas-vuelo-en-temporada-de-incendios/

Tras cinco meses de prueba, los responsables de la experiencia manifiestan estar satisfechos con los resultados:

https://www.larepublica.net/app/cms/www/index.php?pk_articulo=533299894

Y es que los números mandan: estiman que una hora de vuelo de autogiro cuesta 160 dólares, mientras que la hora de vuelo de helicóptero la tasan en 1700 dólares.

La brecha abierta por la policía norteamericana está animando a otros fabricantes a sumarse a la venta de autogiros para labores de patrullaje. Tal es el caso de The Butterfly Gyroplane Kits, que tiene su base en Texas. Adjunto un link donde promocionan sus aeronaves, en donde explican las ventajas económicas de patrullar con autogiros, en vez de utilizar helicópteros:

http://www.thebutterflyllc.com/police/police.htm

http://www.thebutterflyaircraft.com/video/videos_av.htm

Como se puede apreciar, han desarrollado un aparato barato, económico de mantener, que consume menos combustible, y con un sistema de pre-rotación que le permite despegar en un espacio bastante reducido, casi como un helicóptero.

En mi opinión, lo más acertado es lo que están haciendo en Costa Rica, donde delegan el patrullaje a los autogiros, y reservan las labores más delicadas a los helicópteros. De esta manera racionalizan los costos de operación, aprovechando las mejores características de ambos tipos de aeronaves.

Al calor de la crisis las compañías que ofertan servicios de autogiros se han multiplicado... no como los hongos, pero por lo menos ahora son más visibles que hace diez años. Desconozco si en esa línea podemos ubicar a la compañía "Autogyro Professional", que oferta servicios tanto a gobiernos, como a defensa, como a compañías privadas, que cubren un alto espectro, entre ellas, las labores de patrullaje y reconocimiento:

http://www.autogyro-professional.com/index.html

Más que fabricantes, tengo la impresión de que se trata de una compañía que vende modelos equipados y adaptados para afrontar las tareas que señalan.

Las unidades de rescate de Yamal incorporan 2 autogiros:

http://www.youtube.com/watch?v=PIp_RtBH2_Y

http://news.megatyumen.ru/news/society/16534/

(http://news.megatyumen.ru/media/sorl/24/dc/24dca18dd78c8b512e12aafedf9fbf56.jpg)

Y esta joya alemana de la Segunda Guerra mundial, que era usada abordo de algunos U-Boot.

Algunos links para ampliar el tema.

http://www.bredow-web.de/Museum_Duxford/Focke-Argelis_FA_330/focke-argelis_fa_330.html

http://reibert.info/threads/focke-achgelis-fa-330.95845/

Durante la Primera Guerra Mundial varias naciones habían experimentado con un avión de observación a bordo de un submarino, pero con resultados que desalentaban. En los años de entre guerras aunque la Marina Imperial Japonesa continuó desarrollando tales submarinos y aviones, las tentativas de los alemanes en utilizar el hidroavión plegable Arado Ar-231 probaron una falta, sus pobre dirección en el mejor de los casos y después las demoras en el ensamblaje y desmontaje exponían al U-Boot a un posible ataque.

El mayor defecto que presentaban los U-Boot en mar abierto y en superficie, era su poco radio de visibilidad. La torreta o vela apenas levantaba algunos metros sobre el nivel del océano, sirviendo por tanto de poco al ser empleada como observatorio.

Con el fin de elevar el horizonte de observación, algunos Comandantes optaban por "atar" literalmente a alguno de sus mejores, y más ligeros, vigías al tubo del periscopio, que era izado aumentando así el campo de visión, con la esperanza de localizar un blanco entre las azules aguas del océano. Este sistema además de ser poco recomendado para el periscopio (Una de las piezas más sensibles al trato brusco de cuantas transportaba un sumergible), tenía sus detractores al pensar que en un momento de riesgo, ante la presencia de aviones enemigos, podía retrasarse la inmersión poniendo en peligro la integridad de la unidad.

Posteriormente se diseñó un sistema de mástil, sujeto por vientos metálicos y una pequeña plataforma en su parte superior (De unos 8 metros de longitud), que elevaba el campo de visión unos cuantos metros sobre el nivel de la torreta, aunque insuficiente aún para obtener resultados exitosos y bastante engorrosa a la hora de efectuar una inmersión de emergencia.

Primeras soluciones:
Progresando en este desarrollo inicial, el BdU pronto comenzó a investigar el uso de girocópteros de ampliar las capacidades de largo alcance de la vigilancia de U-Boot durante el combate. En los U-Boot medianos tenían un rango de visibilidad de apenas 8 millas de distancia. Un avión pequeño ofreció una solución para este problema, pero solamente si el U-Boot podía seguir pasando desapercibido en la superficie bastante tiempo para lanzarlo y recuperarlo.

Una solución perfecta para buscar convoyes, era emplear aeroplanos en colaboración con los U-Boot, a los que radiaban el resultado de sus observaciones.

Pero este sistema sólo podía ser empleado en aguas costeras o próximas a las bases de operaciones y en todo caso estaban limitadas por la máxima autonomía de los aparatos.

Como la única solución era emplear algún tipo de aeroplano con base en el propio U-Boot, varias empresas dedicaron sus recursos a satisfacer las necesidades de las fuerzas submarinas, siendo la empresa Arado una de ellas.

Este aparato disponía de una autonomía de 450 kilómetros y con una velocidad máxima cercana a los 180 kilómetros por hora, permitía obtener observaciones suficientemente lejos del U-Boot como para aumentar su radio de acción ofensivo de una forma efectiva.
 
El pequeño avión era totalmente plegable y se alojaba en un tubo estanco de 1,80 metros de diámetro situado en la cubierta, a popa de la vela. Una vez que el U-Boot emergía, rápidamente se abría el hangar hermético, montando el hidroavión en unos 10 minutos, siendo puesto a flote mediante unos flotadores, listo ya para despegar e iniciar el vuelo. Una vez que la observación había resultado positiva, el hidroavión amarizaba próximo al U-Boot, se izaba a bordo, se desmontaba y guardaba en el hangar y rápidamente el U-Boot tomaba el rumbo indicado dispuesto a incrementar su lista de éxitos.

Todo esto era la teoría, si bien en la práctica las cosas no eran tan fáciles. El hidroavión con un oleaje superior al medio metro resultaba casi imposible de subirlo a bordo, por lo cual su utilidad en las bravas aguas del Océano Atlántico resultaba casi imposible de emplear (De los 6 ejemplares construidos entre los años 1941 y 1942, 2 fueron embarcados en el crucero auxiliar Stier, con unos resultados más bien pobres).

Como la idea de embarcar un aeroplano dentro de un U-Boot era buena, algunos proyectos pasaron por las mesas de diseño, acabando la mayoría en los papeleros al ser inviable su construcción por unos y otros motivos.

Entre los progresos tecnológicos interesantes que fueron utilizados para asistir a los U-Boot del Tipo IX/d2 estaba el Focke-Achgelis Fa330, conocido comúnmente como Bachstelze (Ojo del águila). Alemania tuvo al pionero en el campo de la tecnología, Heinrich Focke. Había volado su primer helicóptero en el año 1937 y por el año 1942 fue contratado por la Kriegsmarine para probar otro helicóptero de rotores gemelos, el Fl282 para un posible papel de asistencia en los U-Boot.

El único que sí pasó las duras pruebas exigidas por los Comandantes de los U-Boot fue el Focke-Achgelis FA-330 Bachstelze "Ojo del águila" (Aunque algunas fuentes lo conocen erróneamente como FA-230), una especie de girocometa similar a un autogiro.

Sin embargo antes del año 1942 la Kriegsmarine pidió a la Focke-Achgelis GmbH que construyera un girocometa de rotor que se pudiera remolcar en lo alto de un U-Boot en movimiento. El FA-330 fue el resultado. Fácil de producir y rápido en montarse, lanzar y recuperarse, pesaba tan poco que 2 hombres podían levantar fácilmente la máquina sobre su pequeño cojín de lanzamiento.

El FA-330 no necesitó ningún motor, remolcado a través del aire de modo que volara por la auto rotación; el movimiento del viento relativo a través de las láminas de rotor hacían girar sus aspas con suficiente velocidad para generar la elevación. La armadura de avión consistió en 2 tubos de acero de 6,35 cms. de diámetro unidos para formar una "T invertida'. El fondo de la "T" actuaba como el fuselaje del girocóptero, montando el pequeño asiento del piloto así como las superficies de control posteriores. El tubo vertical contuvo el mástil del rotor.

Los pedales del pie fueron proporcionados para el piloto para mover el timón grande, controlando el índice de desvío. 

El girocometa: 
Este aparato diseñado por la Focke-Achgelis Flugzeugbau (Una división del grupo Weser Fluzgzeugwerke con experiencia en la construcción de helicópteros, como el F-223), resultó ser un proyecto tan secreto, que los Aliados sólo tuvieron conocimiento de su existencia poco tiempo antes de finalizar la contienda.

Su diseñador fue Fritz Kunner y su éxito radicó en la simpleza del mismo. De entrada el aparato no contaba con ningún sistema de propulsión, solamente 3 aspas de un diámetro de 7,31 metros que giraban gracias al empuje del viento, consiguiendo un poder de sustentación suficiente para elevarse con un piloto, lo necesario para servir de observatorio privilegiado.

Su construcción era muy simple: El cuerpo principal consistía en una barra de acero al que iban soldadas las demás piezas, de forma similar a los actuales aviones ultraligeros y con sólo un peso total de 81 kgrs. Sobre la barra principal se situaba en el centro un asiento ligero para el único piloto.

En la parte frontal estaba situado un panel de control con 3 indicadores, un medidor de la revoluciones de las aspas, un indicador de la velocidad del viento y una brújula. Además estaban los pedales de goma, una palanca que servía para ajustar la inclinación y la altitud de la cometa durante el vuelo, así como un teléfono que le ponía en comunicación con el U-Boot.

En la parte trasera había un estabilizador, un timón de deriva y un timón de dirección y bajo el asiento del piloto el girocometa disponía de unos salientes laterales que sujetaban unos patines para el aterrizaje sobre la cubierta del U-Boot.

El sistema propulsor lo formaban las 3 aspas del rotor, fabricadas a base de costillares de madera separados entre sí 127 milímetros, ensamblados por medio de una fina lámina de madera en sus extremos longitudinales y recubiertos de un tejido muy fino y resistente pegado a todos los elementos.

Las 3 aspas formaban un ángulo de 120º entre cada una, con un diámetro del círculo total de 7,31 metros, que posteriormente se incrementó en las versiones posteriores hasta los 8,53 metros, sujetas entre si por cables-tensores de acero que evitaban los movimientos irregulares de las mismas y le daban consistencia para evitar el pandeo.

Las aspas estaban situadas por delante del centro de gravedad del girocometa, e iban sujetas a un cubo central hueco, sobre un mástil también hueco, por el que pasaban los cables metálicos de control evitando así que pudiesen dañarse por el arrastre. El cubo estaba asimismo formado por tubos de acero soldados y poseía en su interior un sistema de bloqueo o freno que inmovilizaba las palas a la hora de recoger el girocometa o si era necesario cuando se empleaba el sistema de emergencia. El círculo que describía el rotor permitía una carga de 365 kilogramos por metro cuadrado incluyendo al observador-piloto.

Funcionamiento:
El sistema de vuelo era muy simple. Se armaba el girocometa, se subía el observador-piloto en su asiento, se ataba el arnés de seguridad, el U-Boot ponía proa al viento y se iniciaba el giro de las aspas mediante una cuerda que actuaba sobre la polea, o ayudándole con las manos, posiblemente la operación más habitual.

El girocometa necesitaba para comenzar a elevarse una velocidad mínima de 30 kilómetros por hora así como una ligera inclinación frontal, para que las aspas cogieran el viento y comenzasen a girar a unas 200 revoluciones por minuto.

Entonces el girocometa, que se encontraba unida al U-Boot por un grueso cable, comenzaba a elevarse conforme se iba soltando el amarre y gracias a la inclinación de las aspas que efectuaba el piloto, alterando de esa forma el ángulo de incidencia del viento. El cable de sujeción siempre se mantenía tensado con relación al U-Boot. La altura que alcanzaba el girocometa dependía del cable que se le soltase, oscilando entre los 120 y 220 metros.

Utilización:
Una vez localizado el blanco el observador comunicaba el rumbo al U-Boot que ponía proa al mismo, comenzando a recoger el cable del girocometa. Ya sobre la cubierta el piloto descendía, se desmontaba el girocometa, el plano de cola, el teléfono, el asiento y el timón de dirección, y comenzaba el ataque propiamente dicho.

La realidad a veces era bien distinta. Cuando existía una situación de peligro inminente, la recogida debía ser inmediata y entonces el piloto accionaba una palanca sobre el cubo-rotor, que hacía que las aspas se desprendiesen, se abriese automáticamente un paracaídas situado en la parte posterior del mástil, el piloto soltaba su cinturón de seguridad y todo el fuselaje caía al mar.

A causa de los buenos resultados del girocometa, se construyeron unas 200 unidades que fueron empleadas por las dotaciones de U-Boot debido a su fácil manejo y altas prestaciones.

Cuando el Bachstelze no era usado estaba almacenado en 2 contenedores herméticos de metal de casi 4 metros de largo construido sobre la plataforma del Wintergarten en la Torreta. Un contenedor guardaba las láminas y la cola, la otra el fuselaje y un 3er. contenedor horizontal sostenía el cable y el torno usados para atar el girocometa al U-Boot. En los mares tranquilos tomaba a 4 tripulantes 3 minutos para montar el rotor del girocometa en la preparación para el despegue. Era posible rotar las láminas inmediatamente antes de girarlas a mano, pero una cuerda envuelta alrededor de un tambor en el cubo del rotor también fue proporcionada para hacer girar el rotor para el despegue.

El FA-330 despegaba desde una plataforma pequeña unida al pasamano a popa del Wintergarten, saliendo y aterrizando en 2 resbalones de tubería hueca montadas en la superficie inferior. Los 300 metros del cable de remolque que se extendían por intermedio de un torno eléctrico incluyeron un acoplador rápido de lanzamiento en el extremo del girocóptero. Una vez que en lo alto el piloto se comunicaba con el U-Boot vía un sistema telefónico, cuyo alambre de enrollaba alrededor del cable de remolque. Cuando el piloto indicaba que estaba listo para aterrizar se recogía el cable de remolque por intermedio de un torno eléctrico y era depositado a bordo, momento en que el piloto aplicaba un freno al rotor antes de comenzar el desmontaje.

Sin embargo si el U-Boot estaba bajo amenaza y necesitaba sumergirse, el piloto tiraba de una palanca grande de color rojo sobre su asiento, activando el acoplador rápido de lanzamiento que desechaba el cable de remolque y separaba simultáneamente las láminas del rotor que hacían girar de mástil. Mientras que los rotores se separaban y se alejaban del giróptero se tiraba de un cable que desplegaba un paracaídas para el piloto que alternadamente salía de su asiento y se deshacía de su arnés antes de caer al mar. En teoría el U-Boot emergería y recuperaría más adelante al piloto después del peligro potencial. A mediados del año 1942 los primeros FA-330 fueron terminados por Weser-Flugzeugbau en Hoyenkamp y habían comenzado las prueba a bordo del U523 del Tipo IXc, concentrado en ejercicios en el Mar Báltico como parte de la 4 U-Flottille de entrenamiento de U-Boot.

Los resultados fueron juzgados excelentes. Un túnel de viento en Chalais-Meudon, Francia, sirvió como simulador de vuelos para el entrenamiento de varios tripulantes de los U-Boot que llevarían a bordo un Fa330 y el girocóptero estuvo para el uso operacional a principios del año 1943.

Desafortunadamente la gran "firma" de radar que poseía el FA-330 hizo impráctico desplegarlo en el Océano Atlántico y fueron relegados para utilizarlos en los U-Boot del Tipo IXd-2 en el Océano Índico, donde los buques Aliados estaban considerablemente menos equipados con aparatos de radar y los buques mercantes todavía navegaban independientemente. El U177 de Robert Gysae fue el 1er. U-Boot en utilizar este dispositivo en acción, desplegando el FA-330 por lo menos unas 30 veces, aunque solamente un solo hundimiento resultó de estas tentativas, cuando el vapor griego Efthalia Mari fue avistado y hundido el 05 de Agosto de 1943 al Este de Madagascar.

Todo el conjunto pesaba sólo 81 kgrs. y era capaz de soportar una carga de 365 kgrs. Más tarde en las etapas finales de la guerra se diseñó una evolución de este vehículo equipado con motor.

Saludos.

¡Buenas Navegante1963!

Interesante post. Estuve dudando sobre si su lugar adecuado era éste, o si debía de moverse a la sección donde se exponen los diversos modelos utilizados en las décadas de 1920 a 1940, incluidos los de la Segunda Guerra Mundial... pero el FA-330, en realidad, ocupa una posición intermedia, y eso es así por una sencilla razón: el modelo sirvió de inspiración para los primeros autogiros deportivos construidos después de la segunda guerra mundial, lo que aseguró la supervivencia de los autogiros hasta nuestros días.

Tras la gran guerra, el ruso-norteamericano Igor Bensen diseñó un modelo de autogiro al que bautizó como gyrocopter, más que nada porque el nombre autogiro ya se encontraba patentado. Bensen había pilotado autogiros de la Cierva y Pitcairn, si bien su idea de diseñar un autogiro ultraliviano surgió tras la posibilidad que tuvo de estudiar un FA-330 que terminó en poder del ejército norteamericano. El aparato de Bensen tuvo un éxito enorme, y se vendieron miles de ejemplares. Todavía en nuestros días muchos modelos de autogiros ultraligeros deben algo al gyrocopter de Bensen.

Para ampliar la noticia, puedes leer las siguientes páginas, de donde extraje la información que he brindado:

http://www.aviacionulm.com/autogiroshistoria.html

http://www.aracuan.com.ar/girobensen.htm

http://jcmservices.net/BensenHistory.PDF

¡Un saludo!

Para cerrar por hoy, un link de la compañía Celier, que oferta modelos de giroplanos para labores policiales:

http://gyroplanes.pl/XENONPRO.html

Celier es una compañía de origen francés, pero que en la actualidad ha trasladado su factoría a Polonia. Además de haber testeado cámaras para patrullaje, también han experimentado una versión artillada de girocóptero, que monta una ametralladora de 7,62 mm accionada por el piloto, e incluso han probado montarle lanzacohetes... se ve que sus miras van más allá de la policía.

Ya una vez asentada en Polonia, Celier Aviation se dividió debido a problemas entre sus socios, dando lugar a la creación de una nueva compañía, que se llama Artur Trendak:

http://www.autogyro.eu/home

La compañía Celier oferta los modelos Xenon, mientras Artur Trendak vende los modelos Zen.

Cita de: Arnold Iosifovich en 26 Diciembre 2013, 17:53:26
Las unidades de rescate de Yamal incorporan 2 autogiros

(http://news.megatyumen.ru/media/sorl/24/dc/24dca18dd78c8b512e12aafedf9fbf56.jpg)

Interesante noticia Arnold... interesante además porque el modelo de autogiro que sale, si no me equivoco, es un Xenon, de la compañía Celier, de la que justo ahora acabo de hablar. Compañía que, por cierto, como indiqué hace varios meses, cuenta con la participación de Roman Putin, primo del presidente Putin, un socio que hace varios meses había expresado que intentaba vender autogiros de su compañía al gobierno ruso. Finalmente parece ser que logró su objetivo.

http://lotniczapolska.pl/Kuzyn-Putina-chce-produkowac-wiatrakowce,21758

http://modernautogyros.blogspot.com.es/2011/10/news-061011.html

Celier promociona sus autogiros como los más seguros del mundo. No se si será cierto, pero tal como indica la noticia, los pilotos consideran que es un aparato adecuado para labores de búsqueda y rescate, patrullaje y vigilancia de incendios forestales, calculando que su precio de compra es cinco veces inferior al del helicóptero más pequeño.

Pasando a otro tema, dejo un link sobre un dron-autogiro que al parecer está planeando adquirir el ejército norteamericano:

http://defensamexico.activoforo.com/t18933-girocopteros-las-nuevas-aeronaves-no-tripuladas-de-la-marina-de-eeuu

http://actualidad.rt.com/actualidad/view/91980-marina-eeuu-drones-girocopter

El aparato fue diseñado por la compañía L-3, y cuesta un millón de dólares por unidad. No son precisamente baratos, así que seguramente tendrán unas cuántas sorpresas añadidas.

Y ya que la noticia va de autogiros en Rusia, aquí dejo un link donde muestran tres autogiros diseñados por el Instituto de Aviación de Moscú (MAI):

http://lotniczapolska.pl/Wiatrakowce-z-Moskwy,19368

Para MAI los autogiros son solamente una de sus líneas de trabajo e investigación, pues de hecho, sus proyectos incluyen aviones ultraligeros, aeroplanos, aviones deportivos, drones y hasta dirigibles:

http://www.oskbes.ru/prod-e.html

El MAI-205 tiene un sistema de prerrotación que le permite realizar despegues verticales:

http://www.oskbes.ru/205-e.html

Lástimosamente, el proyecto se encuentra congelado. Al parecer, el único autogiro actualmente en desarrollo es el MAI-208:

http://www.oskbes.ru/208-e.html

Un dato curioso, es que algunos de los autogiros diseñados por MAI tienen la opción de poder reconvertirse a aeroplanos. Dejo un link a un video del MAI-890 en su configuración de aeroplano ultraligero:

http://www.youtube.com/watch?v=xniFym9hsJU

Uf... por fin pude encontrar una noticia contemporánea sobre el desarrollo de autogiros en Rusia  [applause]

Adjunto un link de un foro ruso especializado en girocópteros / autogiros:

http://rotorcraft.unoforum.ru/

Cita de: Arnold Iosifovich en 26 Diciembre 2013, 17:53:26
Las unidades de rescate de Yamal incorporan 2 autogiros

Confirmado: los dos autogiros comprados por el SAR de Yamal son dos Xenon de la compañía Celier:

http://www.rotaryforum.com/forum/archive/index.php/t-37018.html

Los aparatos deben de volar en condiciones extremas, pues Yamal incluye zonas dentro del círculo polar ártico, y allí las temperaturas en invierno caen con facilidad entre los 20 y los 30 grados bajo cero. Los vientos suelen ser constantes y fuertes. En teoría, la autorotación hace que los autogiros aguanten mejor que las aeronaves de ala fija las corrientes de viento, llegando a volar bien con ráfagas de hasta 80 kilómetros por hora:

http://www.gyroclubdelacierva.es/files/comportamiento_del_autogiro_en_turbulencias_y_fren.pdf

Para soportar las condiciones extremas, los Xenon han sido modificados, incluyendo un sistema de calefacción, y adaptándoles esquís.

Adjunto un link a un vídeo de Youtube donde muestran los Xenon adaptados a las condiciones cuasi polares de Yamal:

http://www.youtube.com/watch?v=0gqLr5VLJXo

Siguiendo con las aplicaciones militares de los autogiros, vale recordar el asiento auto eyectable SAVER (Stowable Aircrew Vehicle Escape Rotoseat), un proyecto de la Kaman Corporation ideado para salvar a los pilotos norteamericanos derribados durante la guerra de Vietnam. El SAVER transformaba el asiento del piloto en un pequeño autogiro, que desplegaba unas palas telescópicas, y que era propulsado por una pequeña turbina a velocidades de hasta 100 nudos, hasta una distancia de 50 millas náuticas. Pero la idea fracasó debido al incremento de peso que añadía a los aeroplanos de combate.

http://www.davidszondy.com/future/Flight/eject.htm

Otro artilugio más para el museo bélico sentimental de los autogiros.

Cita de: Rodolfo en 01 Diciembre 2012, 19:53:36
Otra muestra más del concepto de aparato híbrido parece ser el Eurocóptero X3:

http://hangarcentral.com/noticias/1-noticias/343-eurocopter-redisena-el-concento-de-los-autogiros-con-su-prototipo-x3

Como puedes ver, este tipo de aparatos alcanzan velocidades de crucero superiores a las de los helicópteros tradicionales.

Justo hoy me he dado cuenta que el Eurocopter X-3 batió el año pasado el récord de velocidad de las aeronaves de ala giratoria:

http://www.huffingtonpost.co.uk/2013/06/18/eurocopter-x3-speed-record_n_3457808.html

Ni más ni menos que 470 kilómetros hora, dejando atrás la marca que hace poco tiempo consiguiera el Sikorski X-2. La estela del Fairey Rotodyne es evidente en estos aparatos:

http://www.hightech-edge.com/eurocopter-x3-high-speed-hybrid-helicopter-h3/9717/

http://news.cnet.com/8301-13506_3-20018018-17.html

Según la siguiente página web, las alas del Eurocopter X-3 están diseñadas para proveer el 80% de la sustentación de la aeronave:

http://www.rusadas.com/2013/02/del-fairey-rotodyne-al-eurocopter-x3.html

Interesante... pero ¿Cuánto queda del concepto del autogiro en estas aeronaves de ala giratoria? Según la siguiente página que he leído, el Sikorsky X-2 y el Eurocóptero X-3 son más helicóptero que otra cosa:

http://www.blueskyrotor.com/blog/2012/06/the-technique-behind-x3-concept/

El rotor en ambas aeronaves va movido por un motor. Digamos que de las innovaciones introducidas por de la Cierva, lo que quedaría fue la innovación de mezclar las alas rígidas típicas de los aviones con los rotores. Aunque bueno, eso sin olvidar que los rotores de los helicópteros modernos deben muchísimo a los desarrollos de los autogiros de de la Cierva. La configuración recuerda muchísimo la del Fairey Rotodyne, que también delegaba buena parte de la sustentación del aparato a las alas. Pero el Fairey Rotodyne si hacía uso de la autorotación.

Si esta última página que he revisado tiene razón, tendré en eso que corregir las observaciones iniciales que hice sobre el SikorsKy X-2 y el Eurocóptero X-3.

Me respondo a mi mismo:

http://es.wikipedia.org/wiki/Girodino

Se trata de girodinos, que a altas velocidades se comportan como autogiros.

Reconozcámoslo: el mundo de las alas giratorias está loco... el último invento, el "volocóptero":

http://www.youtube.com/watch?v=_WnnqVYj0Fc

http://www.youtube.com/watch?v=L75ESD9PBOw

http://www.e-volo.com/ongoing-developement/vc-200

El aparato recuerda aquellos primeros helicópteros de comienzos del siglo XX: ni más ni menos que 18 rotores, pero eso si, movidos por motores eléctricos, capaces de levantar a dos personas, y de transportarlas hasta a 70 kilómetros por hora. Y tiene un mando tan sencillo como un joystick para jugones. Según dicen sus inventores, su diseño permite que la aeronave siga volando incluso en el caso de que falle alguno de los motores. También señalan que su diseño va en serio, y que buscan abrirse un hueco en el mercado de los aparatos VTOL, porque de hecho, es una aeronave capaz de realizar aterrizajes y despegues verticales como un helicóptero ¿Lograrán abrirse un hueco en el cada vez más heterogéneo mundo del ala giratoria?

¿Me he perdido algo? Mmmm... más bien ¿Nos hemos perdido algo?...

Leyendo en un foro en inglés sobre alas giratorias, presentaban el caso de los autogiros Xenon vendidos al gobierno ruso. Pues bien, el hilo del foro pasó de recordar las andanzas del sobrino de Putin, a las aseveraciones veladas de que Celier ha producido versiones más grandes del Xenon que han sido artilladas, y equipadas con misiles guiados, y que ya han sido utilizados con éxito en diversos conflictos por algunas fuerzas especiales:

http://rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=31247

En especial, un diseñador de Xenon, ante las burlas de algunos de los foreros, sostuvo lo siguiente:

"I see with amusement all speculations here. Interesting....

Indeed, YES the XENON is heavily armed, rapid machine gun, rockets and small guided missiles in some special forces. As besides the leisure versions, we do produce special ones strengthened.
No surprise some people make fun of it, thus it already proved effective in some anti-terrorism missions. But the precise info are classified, sorry.
About Russia, just wait and see. Many will be surprised..."

Aunque el diseñador anónimo de Celier no aporta datos, en un medio de comunicación ruso afinan la noticia, ubicando los conflictos específicamente en África:

http://www.6tv.ru/news/view/15827/

Ya días señalé que la fuerza aérea de Burkina Faso había comprado dos Xenon, aunque se supone que lo hicieron para misiones de patrullaje en un país duramente golpeado por la delincuencia:

http://www.gouvernement.gov.bf/spip.php?article81

En otra página que no recuerdo leí que había otros países africanos interesados en hacerse con pequeñas flotillas de Xenon. Pero internet no aporta mayores pistas al respecto ¿Están siendo utilizados Xenon artillados en misiones CoIn?

Que yo recuerde, desde la Segunda Guerra Mundial ningún autogiro había vuelto a participar en un conflicto... Excepto "Little Nelly", de James Bond, por supuesto... (en Mad Max 2 también, solo que se supone que eso ocurrirá en el futuro).

http://www.youtube.com/watch?v=UGXZ96d47no

http://www.youtube.com/watch?v=ys_1tXNdCKo

La imagen del Xenon artillado disparando su ametralladora de 7'62 mm la tomé de la página web de la compañía Celier Aviation, fabricante de los Xenon:

http://gyroplanes.pl/XENONPRO.html

Antes de irme a la pirtra, dejo otro link esta vez relacionado con China, donde la compañía Defence Company Shaanxi Baoji Special Vehicles testeo un prototipo de girocóptero, denominado Hunting Eagle en inglés, que ofertarán para labores de patrullaje militar:

http://www.armyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=8102

http://xbqcjy9.bjsx32.host.35.com/en/list/?125_1.html

En realidad, me recuerdan a los modelos MTO de la casa alemana Autogyro, o a las de la compañía española ELA. No se si serán mejores que sus contra partes europeas, pero seguro que más baratos...

En esta otra página ofertan modelos de la casa Autogyro para patrullaje, e incluso para misiones CoIn:

http://www.defence-webshop.com/index.php/aircraft/open-reconnaissance-camo-gyrocopter-7-detail

Señalan que en situaciones como la de Afganistán, donde los oponentes carecen de un armamento tan sofisticado, sale más a cuenta, desde un punto de vista económico, utilizar una flotilla de diez autogiros que dos helicópteros. Para este tipo de enfrentamientos ofrecen la posibilidad de artillar los aparatos, tal como lo hace la compañía Celier con su modelo Xenon Pro.

Pero por ahora no me consta que modelos MTO de la compañía Autogyro hayan sido comprados por ninguna fuerza aérea, ni tampoco tengo ni idea si las fuerzas de ocupación de Afganistán han llegado a emplear este tipo de aparatos. Creo que por ahora los drones son los que han tenido el auténtico protagonismo como alternativa económica a la aviación convencional.

Con respecto a la posibilidad de utilizar sus aeronaves como parte de las fuerzas aéreas modernas, esto es lo que dice la página oficial de la compañía Autogyro:

http://www.autogyro-professional.com/defence-air.html

Como se puede ver, un auténtico "remake" de la página citada arriba en esta misma nota.

En la siguiente página se aporta un poco más de información sobre las aventuras militares africanas de la compañía Celier, y sus modelos Xenon:

http://www.microlighters.co.za/viewtopic.php?f=20&t=5037&start=615

Los esfuerzos por proveer al aparato de mejores prestaciones, ya sean utilizando motores mas potentes y fiables, rediseñando componentes del aparato, o incluyendo aviónica más avanzada, prueban la intención de Celier de abrirse paso en las fuerzas aéreas militares, cubriendo un espectro más amplio que el del simple patrullaje militar. Celier ha establecido alianzas comerciales con empresas sudafricanas. Al parecer, la versión militarizada del Xenon ha sido denominada "Tsetse", como la mosca africana transmisora del mal del sueño. Adjunto un par de fotos de la página microlighters que cité arriba.

Las estrategias comerciales de Celier les han llevado además a presentarse en exposiciones aeronáuticas especializadas en el sector de la policía, como la que se celebró en el año 2010 en la república Checa, tal como lo testifica una edición especial de junio de 2010 de la revista "Police Aviation News":

http://www.policeaviationnews.com/acrobat/pavcon2010report.pdf

El autogiro Xenon aparece ni más ni menos que en el primer plano de la portada. Por lo pronto, tengo la impresión de que Celier es la compañía fabricante de autogiros que con más éxito está posicionando a sus productos en el mercado policial y militar a nivel mundial.

Aquí dejo tres links sobre las campañas publicitarias de Celier Aviation, en promoción de sus autogiros Xenon como aeronaves policiales y militares:

http://www.yourepeat.com/watch/?v=5i9rMRnnbcE&start_at=0&end_at=177

http://www.yourepeat.com/watch/?v=CtrDK22zKfo&start_at=0&end_at=191

http://www.myaviation.net/search/photo_search.php?id=02139996

Curiosa la foto del Xenon compartiendo hangar con un helicóptero ruso en Uagadugu.

Muy interesante rodolfo!

Te rehabilito ya mismo!

Camarada Rodolfo, excelente recopilacion de datos, gracias bro.

Piensa que si nadie te contesta es porque ya sabes cual es la filisofia aqui, en hilos tecnicos o aportas algo o no dices nada (comentarios del palo "que buen articulo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!") se aceptan pero luego con el tiempo se borran, porque no aportan nada.

Un abrazo.

Muchas gracias camaradas  [friends]

Mis horitas me ha costado reunir esta información  [lam4], pero como bien se dice por estas tierras "sarna con gusto no pica".

Tengo más cositas reunidas, pero es de carácter histórico, y proveniente de hemerotecas. Pero estoy esperando ir a algunos archivos a contrastar la información antes de escribir algo. Pero la verdad, tal como le señalé a Tokarev en su momento, el tema este de los autogiros tenía bastante más miga de la que pensé al principio.

¡Salud a todos!  [x_00025]

CitarMis horitas me ha costado reunir esta información

No lo dudo, todo eso supone mucho curro.

Citarel tema este de los autogiros tenía bastante más miga de la que pensé al principio.

Si, no lo podemos descartar del todo, no van a poder sustituir a los helicopteros pero si van a tener su nicho de mercado.

Saludos camarada.

Y tienes toda la razón: los autogiros no van a substituir a los helicópteros, simplemente porque hay tareas que requieren el uso del vuelo estacionario, o como ya señalé en otra ocasión, de esos giros violentos que hoy por hoy están fuera del alcance de los autogiros convencionales.

Pero tras dos años escudriñando el tema, creo que desde un punto de vista histórico pueden hacerse varias matizaciones sobre la historia militar de los autogiros:

1.- Su comportamiento en situaciones de superioridad aérea, o de escasa oposición por parte del bando contrario, se ha demostrado eficiente.

Allí están los casos históricos de los levantamientos obreros de Asturias en 1934, donde los autogiros cumplieron diversas funciones, pues su intervención fue más allá de servir de enlace del General Yague. Tengo datos que sugieren que se utilizaron para observación de los movimientos de las fuerzas contrarias, lanzamiento de propaganda gubernamental, e incluso para brindar apoyo logístico a las columnas del ejército en el campo.

En la guerra de invierno tanto los fineses como los soviéticos hicieron un uso efectivo de sus aparatos basados en la autorotación, ya sean los planeadores autogiros JMW-110 de la Ilmavoimat, o los Kamov A-7Bis del Ejército Rojo. Podemos añadir como un uso eficiente de los aparatos el escuadrón 512 de la RAF, que comprendía autogiros C-30 y C-40, así como otros aviones de vuelo lento, que se utilizaron para afinar los radares británicos durante casi toda la Segunda Guerra Mundial.

Como un caso fallido, pero por razones ajenas a los autogiros, es el de los Kayaba Ka-2 nipones: la idea de utilizarlos para lanzar cargas de profundidad contra los submarinos era buena, pero la estupidez imperante a veces entre los ejércitos impidió que los Kayaba contaran con el auxilio de los sonares, indispensables para que cualquier aeronave antisubmarina pueda cumplir con éxito su misión.

Por eso no me extrañaría nada que sean ciertas las noticias con cuenta gotas que nos llegan sobre los Xenon de la compañía Celier. En el contexto de una intervención Coin tiene mas sentido utilizar unos medios más económicos que dilapidar el presupuesto no siempre boyante de un ejército. Si la hora de operación de un helicóptero norteamericano se tasa en unos 1500 dólares, la de un helicóptero soviético en unos 700 euros, y la de un autogiro en torno a los 100 euros, si el autogiro puede cubrir la misión encomendada, lo mas razonable es dejar en paz al helicóptero en su hangar.

2.- Lo contrario también es válido: en situaciones de una oposición aérea poderosa, los autogiros no se comportaron de la manera que vendía Juan de la Cierva. Al parecer el destino de los autogiros del Ejército Francés, que no eran pocos, frente a la arremetida del a Luftwaffe, no fue nada edificante. Y lo mismo puede decirse de la intervención de los Kamov A-7 en la batalla de Moscú: de cinco que se utilizaron tres fueron derribados.

3.- Si acaso, lo mas razonable sería diseñar aparatos híbridos, como lo fue el Fairey Rotodine, todo un éxito desde el punto de vista técnico, o como los nuevos girodinos: el Sikorsky X-2, el Eurocopter X-3, o los nuevos diseños de Kamov. De tal forma, se obtienen aeronaves mas veloces, sin que tengan que renunciar a las características superiores de los helicópteros.

4.- También valdría la pena mejorar las prestaciones de los autogiros convencionales, porque lo cierto es que las compañías que ahora existen son casi artesanales. El diseño de autogiros tiene un desface enorme con respecto al desarrollo de otras aeronaves de cualquier tipo, y eso repercute en su capacidad operativa, en la seguridad, etc... Aparatos con una prerrotación mejorada, como ofrece la compañía americana Groen Brothers Aviation, ofrecen aparatos de despegue y aterrizague vertical (VTOL), y no de tipo STOL, como todavía requieren muchísimos modelos de diversas compañías.

Otro día discutiré diversos puntos que he señalado aquí, pero que todavía no he presentado las fuentes sobre las que me baso para decirlo.

Un saludo  [x_00012]

Saludos, esto es "Delfin"

http://www.aviaport.ru/news/2014/03/11/277993.html

(http://sdelanounas.ru/i/d/3/d/f_d3d3LnJ1LmFsbC5iaXovaW1nL3J1L2NhdGFsb2cvMTY0NTA1Ny5qcGVnP19faWQ9NDc4MTM=.jpeg)

Interesante... interesante además porque la página que ponen como fuente de la noticia atesora mucha información relacionada con autogiros en Rusia:

http://www.aviaport.ru/search/?q=%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B6%D0%B8%D1%80&s=t

Le he echado un vistazo a dos noticias que revisé. La primera es sobre lo que parece ser otra fábrica rusa de autogiros, Aviaport:

http://www.aviaport.ru/news/2014/01/28/273163.html

El modelo que enseñan es otro mas de gama deportiva, y lo ofertan a 2.500.000 rublos, o sea, unos 49.000 euros.

Pero me llama la atención es otro modelo de una casa alemana que no conocía, Dinelly, y su modelo Exogiro, con capacidad para cinco pasajeros, o para transportar equipamiento para teledetección y fotografía aérea:

http://www.aviaport.ru/digest/2014/02/05/273902.html

http://exogyro.dinelly.com/

Como pueden ver en la página, ya lo ofertan para operaciones policiales, militares, SAR, recreación... Vamos, todo un bálsamo de Fierabrás... La versión militarizada incluye protección anti balística ligera. Señalan que su costo representa solamente el 17% de lo que vale un helicóptero ligero.

Aquí un pequeño vídeo en ruso, de siete minutos, sobre los autogiros:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7BZskwBZvKY

Salen algunas imágenes históricas del Kamov A-7

Y yo que creía que Kamov había abandonado los proyectos de autogiro tras la Segunda Guerra Mundial. Si nos atenemos a los modelos producidos, sería una verdad tan sólida como una montaña. Pero si escudriñamos las mesas de diseño de la compañía...

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/kamov_autogyro.php

https://sites.google.com/site/stingrayslistofrotorcraft/kamov-agricultural-autogyro

La cuestión es que a comienzos de la década de 1970, el Ministerio de la Aviación Civil soviético emitió especificaciones para el diseño de un aeroplano de uso agrícola capaz de transportar una carga 1500 a 1800 kilos de productos químicos. Un grupo de entusiastas de la directiva de la OKB Kamov sugirieron que Nicolay Ilyich Kamov participara en el concurso con un autogiro que tuviera un chasis parecido al helicóptero Ka-26. Kamov aceptó el reto, y presentó un modelo propulsado por una turbohélice que superaba en estabilidad de vuelo a bajas velocidades, y en necesidades de pista para despegue, a las aeronaves STOL de aquella época. Pero el diseño jamás abandonó la mesa de diseño. Una lástima.

Probablemente este sería otro de los diseños que merecerían resucitarse. Podría tener aplicaciones en la agroindustria, en la lucha contra los incendios forestales, o en el transporte de pasajeros hacia lugares que solo permitieran aterrizajes de aeronaves STOL.

Kamov fue un auténtico crack en el diseño de las alas giratorias del Siglo XX, tanto en autogiros como en helicópteros.

http://sp.ria.ru/opinion_analysis/20120918/155028037.html

Por cierto, revisando las páginas web no es la primera vez que me encuentro referencias al libro de G. Kuznetsov "OKB Kamov"... ¿Es Kuznetsov un historiador fiable? ¿Alguien tiene acceso a ese libro para verificar los datos que circulan por la red? San Google no me dice nada al respecto...

Otros diseñadores interesados en convertirse en fabricantes de autogiros militares es C-LVL, con su modelo TOAD Autogyros (Tactical Organic Airborne Demonstrator), que tiene su base en Andorra:

http://www.c-lvl.com/investors.html

Me he ido a posta a su página de inversores, y lo he hecho por el análisis que ofrecen sobre el mercado de las alas rotatorias: según dicen, desde el año 2000 las ventas de helicópteros se han triplicado, y las predicciones que ellos manejan (¿De dónde las han sacado?) aseguran que se incrementarán sus ventas de un 30% a un 40% en los próximos cinco años. La cuestión es que de ese jugoso pastel ellos quieren comerse el 5%...

Motivos para tanto optimismo no les faltan. Según señalan, al compañía Robinson, de helicópteros ultraligeros, en el 2003 vendió 400 aparatos, y al año siguiente materializaron 700 ventas.

El leitmotiv de todas las compañías que ofertan autogiros para misiones policiales y militares es el mismo: precio de compra más barato, costos de operación más reducidos, mantenimiento más sencillo... C-LVL no iba a ser la excepción.

Una fuente de autoridad que citan es una tesis doctoral escrita por el Mayor Arthur D. Davis, de la USAF, centrada en las características que deberá tener la futura nave de misiones COIN:

Tecnología básica,
    Largo alcance y capacidad de vuelo sin rumbo,
    Despegue y aterrizaje corto (STOL),
    Capacidad para operar desde aeródromos austeros,
    Diversas armas y capacidad de transporte de carga,
    Buena navegación,
    Buena visibilidad para el piloto,
    Velocidad y maniobrabilidad a baja y mediana altura,
    Un alto grado de supervivencia.

Para echar un vistazo a la tesis citada ver: http://www.dtic.mil/get-tr-doc/pdf?AD=ADA536850

En opinión del promotor de C-LVL , los autogiros cumplen todas esas características.

Lo vintage está de moda... ¿porqué iban a quedar fuera de esta tendencia los autogiros? Aunque la idea generalizada es que en USA los autogiros desaparecieron del mercado tras la segunda guerra mundial, lo cierto es que algunos diseñadores persistieron tercamente en mantenerlos vivos. Ya en su momento hablamos del ruso-norteamericano Igor Bensen, cuyo papel fue vital para la supervivencia de esta tecnología. Pero los ultraligeros de Bensen no fueron los únicos producidos en USA. Déjenme presentarles al mas pop de los autogiros yankees, el Air & Space 18A "Flymobil":

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/airspace_18.php

Diseñado por Raymond Umbaugh en 1959, este aparato, con un excelente sistema de pre-rotación, conoció una producción cercana a las 100 unidades:

https://www.youtube.com/watch?v=utCZcIVKaWc

Evidentemente, el padre del engendro tenía planes mas ambiciosos, pero la demanda real de autogiros por esa época, y los problemas de producción y financieros, condenaron a la compañía a la bancarrota. La cuestión es, y por eso hablo de vintage, que una nueva compañía viene amenazando desde hace un par de años con reintroducir a la aeronave en el mercado, y de proporcionar, de paso, soporte a los aparatos viejos que todavía existen:

http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=35280

Heliplane USA Inc se llaman los valientes que desean fabricar de nuevo el "Flymobil", que por cierto, es uno de los pocos modelos de autogiro que obtuvo la certificación del gobierno norteamericano, la cual consiguieron en 1961. La pregunta es ¿lograrán resucitar a esta aeronave que en su momento mereció mejor suerte? ¿Podrán hacerlo considerando la competencia de compañías tan asentadas como Groen Brothers o Celier? El tiempo, el inasible, lo dirá...

Hasta ahora estaba convencido que lo de montar una versión artillada del autogiro Xenon había sido cosa de su compañía fabricante, Celier Aviation. Ahora no estoy tan seguro de ello. Varios post atrás comenté la existencia de esta versión armada. Pero las noticias caen tan a cuenta gotas, que hasta ahora he logrado localizar otra información sobre el proyecto:

http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=35405

http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=39250

Al parecer, en el concepto de un Xenon /Zen artillado mucho tuvo que ver la compañía sudafricana Wagtail, que eligió la versión XL del modelo Xenon, la de tres pasajeros, y además de montarle las ametralladoras de 7.65, le acopló lanza granadas. Las pruebas, parece ser, fueron satisfactorias, y seguramente ese modelo modificado es el que posiblemente ha participado en las misiones CoIn mencionadas de pasada por el diseñador anónimo de Celier Aviation. Dejo abajo el link de la compañía Wagtail, que según su página, también ofrece sus propios modelos de autogiro:

https://sites.google.com/site/wagtailaviationptyltd/home

El modelo de lanza granadas es también sudafricano, de la factoría Milkor, donde también indican haber colaborado, exitosamente, en probar un modelo de lanzagranadas en un autogiro Xenon, con el apoyo de Wagtail Military:

http://www.defenceweb.co.za/index.php?option=com_content&view=article&id=31269:milkor-showcasing-new-products&catid=50:Land&Itemid=105

http://kimsllc.com/news.html#Mount

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.544846612227203.1073741828.451158784929320&type=1

El modelo de lanzagranadas fue un Milkor 40 mm, y fue testeado en la exhibición Africa Aeroespace and Defense, celebrada en la base aérea militar de Waterkloof, entre el 19 y el 23 de septiembre de 2012. Milkor y Wagtail presentaron un stand conjunto en abril de 2013, en el WRSA Congress & Expo, celebrado en el castillo de Wildt, cerca de Nylstroom, Sudáfrica. Las fotos que adjunto provienen de la página de Milkor, incluyendo la que tienen en Facebook a propósito del congreso de Nylstroom, cuyos links proporcioné arriba.

Al parecer, Phil Nell, ingeniero con experiencia en la esfera de las aplicaciones militares de los helicópteros, es quién está detrás del estudio de las aplicaciones militares de los autogiros. Visto lo visto, un huequecito en los dominios marciales si que le está abriendo.

Para una compañía, las oportunidades a veces llegan de sitios insospechados. Así ha sido en el caso de Wagtail, tan empeñados en construir autogiros para utilizarlos en operaciones militares. La cuestión es que un artículo sobre las aspiraciones militares de Wagtail cayó en manos de un geofísico que trabaja en el mundo de la minería. Y vaya si le gustó lo que leyó: Los autogiros pueden volar bajo y muy lento, despegar en pistas cortas, y operar con el mismo combustible que los coches. Y todo ello a la fracción que un helicóptero. Y eso era justo lo que las compañías mineras necesitan para que sus sensores de prospección minera cumplan bien su cometido: los aviones convencionales suelen volar demasiado alto y demasiado rápido para obtener imágenes de calidad adecuada, y los helicópteros requieren una fortuna en combustible y mantenimiento.

Mas temprano que tarde el Dr. Laurent Ameglio, que así se llamaba el geofísico, contactó con los chicos de Wagtail, y se concertaron para probar los equipos geofísicos en un autogiro Wagtail del modelo Kriek (Saltamontes, en africaaner), especialmente diseñado para operar desde pistas infames. Los resultados fueron tan satisfactorios, que compañías mineras de diversas partes del mundo han comenzado en interesarse en utilizar autogiros para este tipo de trabajos. Abajo dejo varios links para que quién este interesado disponga de literatura gris complementaria:

http://www.popularmechanics.co.za/tech/local-high-tech-gyroplane-boosts-geosurvey/

http://www.earthdoc.org/publication/publicationdetails/?publication=51455

http://www.tleonline.org/theleadingedge/201106/?pg=76#pg76

Dicho lo anterior, ya me extrañaba a mi haber visto la irrupción de diversos modelos de autogiros especialmente diseñados para reconocimientos geológicos. Creo que la buena experiencia de las compañías mineras sudafricanas puede estar detrás de este prometedor campo de desarrollo para los autogiros. Volar lento y bajito a veces también tiene sus ventajas...

Adjunto un link a un vídeo promocional de Wagtail, donde se muestra a un autogiro Kriek modificado efectuando reconocimientos geofísicos. De especial interés, en el segundo vídeo puede observarse la escasa pista necesaria para el aterrizaje y despegue, gracias a su sistema de pre-rotación, lo que le convierte en una interesante opción STOL a tener en cuenta:

https://www.youtube.com/watch?v=yno1f7KUtSE

https://www.youtube.com/watch?v=74QnrLWvXus

Una imagen mas del autogiro Kriek de Wagtail, con su particular configuración tractora (hélice en el extremo frontal), y su tren de aterrizaje triciclo, que le permite aterrizar sobre pistas poco preparadas. Vale decir que la intención de Wagtail es la de proporcionar un girocóptero capaz de tener una capacidad de carga en el despegue de una tonelada. El Kriek es capaz de volar a una velocidad mínima de 50 kilómetros hora, y alcanza velocidades máximas de 150 kilómetros hora. El modelo dispone también de un sistema de pre-rotación hidráulico, y al tratarse de un modelo con pretensiones de utilizarse en operaciones militares, se puso especial cuidado en diseñar un rotor y unas aspas robustas, testeadas para soportar 20 toneladas en el eje horizontal, y diez toneladas en el eje vertical. La foto fue tomada de la siguiente página:

http://www.virtualultralightmuseum.com/special.htm

Algunas noticias mas sobre el desarrollo, y características, del autogiro Kriek de Wagtail, pueden verse en la siguiente página:

http://gyrocopter.co.za/html/development.html

En estos tiempos turbulentos, agregaré al listado de productores de autogiros con aspiraciones militares a la compañía austríaca Trixy Aviation, y en específico, a su autogiro TrixEye, auto promocionado como una opción profesional:

http://www.trixyaviation.com/de/TrixEye

El rango de velocidades es interesante: velocidades máximas de 180 kms/hora, y mínimas de 30 Kms/hora, una de las velocidades mas bajas que he visto para autogiros modernos, equiparables a las de los clásicos C-30 y C-40 de Juan de la Cierva. Hay que recordar que una de las características mas apreciadas de los autogiros es su capacidad para volar a alturas bajas a velocidades lentas, sin correr el riesgo de entrar en pérdida, problema que puede tener consecuencias fatales tratándose de otros tipos de aeronaves, como los aviones o los helicópteros.

Las aspiraciones de Trixy Aviation, en apariencia, no son tan ambiciosas como las de Celier, pues pareciera ser que se conforman con ofertar un autogiro especializado en el patrullaje aéreo:

http://www.businessinsider.com/awesome-military-gyrocopter-2014-7

En cualquier caso, los chicos de Trixy parecen dejar abiertas abiertas las puertas a otras opciones, pues tal como indican en su propia página "Trixy Aviation is known for innovation and flexibility. Equipment for special missions may be discussed confidentially and directly with end users."

La foto que aquí publico la tomé de la segunda página web consultada.

Dejo aquí un link con dos noticias interesantes:

http://www.aviafora.com/forums/forum/additional-fora/autogyros/943-autogyro-news

La primera se refiere al ya famoso autogiro de la policía de Tomball, Texas. El aparato sufrió un accidente al regresar de una misión, al parecer debido a un golpe de viento inesperado. El piloto del aparato no sufrió daños, pero el rotor quedó tan dañado que la aeronave fue declarada como inservible. El consejo de la ciudad, tras evaluar los servicios prestados por el autogiro desde 2011, consideraron justificado comprar una nueva aeronave para remplazar al autogiro siniestrado.

Y esta es una de mis grandes dudas sobre el diseño de los autogiros modernos. Este tipo de noticias, sobre accidentes debidos a golpes de aire durante el aterrizaje o el despegue, me resultan muy comunes desde la década de 1930 ¿Siguen presentando esta inestabilidad los modelos de autogiro del siglo XXI? ¿Siguen teniendo los autogiros actuales una mayor tendencia a este tipo de accidentes con respecto a otro tipo de aeronaves, como los aviones o los helicópteros? ¿Hay alguna estadística que permita conocer qué modelos de autogiros son mas fiables desde este punto de vista?

Resolver tendencias de ese tipo deben ser cruciales para que el presente y el futuro de los autogiros sea positivo.

La segunda noticia se refiere al modelo de autogiro TrixEye, del que ya hablé en la entrada anterior. El artículo se centra en exponer algunas de las mejoras introducidas por Trixy Aviation en su único modelo profesional. Las mejoras destacadas son el diseño de una nueva cabina, construida con fibras robustas de aramida, tanques de combustible con características antiexplosivas, tren de aterrizaje triciclo con frenos hidráhulicos, para asegurar aterrizajes cortos, y capacidad de cargar cualquier tipo de cámara, que permita utilizar la aeronave en todo tipo de misiones que requieran de un ojo de primera calidad en el aire.

A lo mejor algunas dudas sobre la fiabilidad de los autogiros modernos nos las pueden responder los miembros del Gyro Club La Cierva:

http://www.gyroclubdelacierva.es/datos_tecnicos.html

Fiel a mis costumbres, me he ido a posta a una página específica, donde se debaten aspectos técnicos. La página web permite descargar diversos documentos en formato pdf, que discuten algunas de las dudas que expresé en la entrada anterior. Especialmente de mi interés fueron los siguientes documentos:

1.- Maniobras peligrosas

2.- Analizando el autogiro

3.- Comportamiento del autogiro en turbulencias

4.- Nociones básicas de aerodinámica

De la lectura de los anteriores documentos, saco la idea de que si existen modelos mejor preparados que otros para corregir algunas tendencias peligrosas propias de los autogiros. Pero también, que el evitar accidentes depende de un entrenamiento específico para este tipo de aeronaves, dado que sus características propias pueden inducir a pilotos acostumbrados a manejar aviones, y por lo tanto, no acostumbrados al manejo de aeronaves con rotor, a producir situaciones peligrosas, que conducen a accidentes potencialmente funestos.

Espero que disfruten la lectura producida por estos señores que de verdad conocen las características de los autogiros modernos.

Los chicos de Eurocopter están que se salen. Aquí adjunto un link a un vídeo dedicado al histórico logro del Airbus Helicopter X3, cuando en junio del año pasado logró alcanzar los 472 kilómetros por hora en un vuelo horizontal, la velocidad mas alta jamás alcanzada por un aparato de ala rotatoria:

https://www.youtube.com/watch?v=DnuD-i2sD3k&feature=em-subs_digest-vrecs

Y ojo: recordemos que se trata de un modelo híbrido, un girodino, inicialmente diseñado para una velocidad máxima de 420 kilómetros hora. El aparato, como se pudo constatar, superó las expectativas de sus diseñadores. Mis mas sinceras felicitaciones al equipo de ingenieros de Eurocopter.

Dejo a continuación un link para un artículo sobre Valkyrie, el dron-autogiro del millón de dólares, del cual ya había adelantado una noticia:

http://www.popsci.com/technology/article/2013-04/is-navy-bringing-back-autogyro

Al parecer, la misión encomendada a este modelo de la compañía L-3 es la de proveer un ojo a los buques de la armada, que iría montado sobre un autogiro. Vamos, una puesta al día del Focke Achgelies F-330 de los nazis, del que ya hablamos en su momento.

Para inventar el autogiro, Juan de la Cierva se inspiró en un juguete chino, que utilizaba el principio de auto-rotación:

http://centrodeartigo.com/articulos-noticias-consejos/article_142797.html

Vale... pero el anónimo inventor chino ¿en qué se inspiró para inventar su juguete? ¿Acaso lo hizo en el vuelo de las semillas de ciertos árboles, como las de los arces?

Me hacía esta pregunta esta mañana, y como no tenía mejor cosa que hacer, eché mano de internet para intentar responderla. Para mi sorpresa, lo que encontré fue un artículo sobre una nueva rama de investigación aeronáutica, inspirada directamente en el vuelo en auto-rotación de las semillas de estos árboles:

http://www.neoteo.com/samaras-hacia-el-monocoptero-inteligente/

Las semillas de arce y otras similares, denominadas sámaras, tienen una sola ala rotatoria. Y justamente ese tipo de tecnología es la que han analizado, y emulado, un grupo de investigadores norteamericanos de la Universidad de Maryland, cuyo estudio ha finalizado en la construcción de diferentes modelos aeronáuticos de una sola ala rotatoria, a los que denominan monocópteros.

Pero por lo visto, la idea ya había sido planteada en USA anteriormente, específicamente en 1952, cuando Charles McCutchen hizo volar el primer monocóptero. Desde entonces, parece ser, diversas aeronaves de esta clase fueron diseñadas, pero nunca salieron del papel.

Aunque los aparatos construidos por la U. de Maryland no dejan de ser pequeños modelos de prueba, me parece todo un interesante campo de experimentación para la gran familia de ala giratoria.

Para levantar los ánimos...


https://vimeo.com/111389739 (https://vimeo.com/111389739)

Cita de: Lev Termen en 27 Marzo 2015, 20:31:34
Para levantar los ánimos...


https://vimeo.com/111389739 (https://vimeo.com/111389739)

Buena hembra, buenas tetas y buen autogiro. Se me ha levantado el animo.

Muy atentamente,

Arnold Iosifovich.

Guau... casi entré en autorotación... [x_00052]

Cansado de las lagunas legales de la ley electoral norteamericana, el cartero Doug Hughes decidio dar un golpe de efecto: para asegurarse que su mensaje llegaria a los congresistas, les entregaria varias cartas en mano, y para saltarse los controles y cuerpos de seguridad, y ganarse una buena publicidad que promocionara su cometido, eligio aterrizar en El Capitolio norteamericano volando en un autogiro. Hughe inicio su vuelo desde Pennsylvania, y cubrio 30 millas sobre espacio de acceso altamente restringido. El pequeño tamaño del aparato, y el vuelo a baja altura, le permitieron llegar hasta el National Mall, en pleno corazon de Washington D.C., sin ser descubierto. Al identificar el aparato, los encargados de la proteccion de la Casa Blanca y de El Capitolio estuvieron debatiendo sobre la conveniencia, o no, de derribarlo. Pero considerando la posibilidad de que muriera alguno de los tantos turistas que visitan la ciudad, optaron por dejarlo seguir... de manera que el intrepido cartero, junto con sus cartas, aterrizo con su autogiro sobre la yerba de El Capitolio norteamericano. No hubo heridos ni muertos, solo un mensajero detenido, asi como una historia, que pudo ser tragica, con un final cuando menos curioso... lo de si los congresistas haran caso al mensaje... ese ya es otro cantar.

Fuente?... http://www.cnn.com/2015/04/16/us/capitol-gyrocopter-pilot-doug-hughes/index.html
http://fox43.com/2015/04/17/pa-congressmen-call-for-investigations-after-gyrocopter-lands-near-capitol/
http://lancasteronline.com/news/pennsylvania/faa-chief-gyrocopter-indistinguishable-from-birds-kite/article_8704c580-6792-55db-bb6c-7567e2a822b2.html?mode=image&photo=2

En realidad hay mas paginas (cualquier cosa que toque a El Capitolio norteamericano genera rios de tinta), pero para abrir boca, creo que con tres links por ahora basta.

Ya dias no me asomaba por aqui... y peor desde un teclado en ingles para escribir en espanhol... En fin.

De vez en cuando es bueno visitar las web de las principales companhias de autogiros para buscar novedades, y a veces la busqueda produce noticias interesantes. Ya dias habiamos anunciado el prometedor campo de investigacion abierto por la sudafricana Wagtail en la utilizacion de su modelo Kriek en las prospecciones mineras. Wagtail en realidad abrio el pomo de las escencias, al que se han sumado diversas companhias, entre ellas Adram Maping System. No es que Adram Maping System haya producido un nuevo modelo de autogiro, si no que sumo sus fuerzas a las de Celier Aviation para desarrollar una nueva version del Xenon IV, denominada Xenon IV GEO. Creo que el nombre lo dice todo, pero tampoco viene mal poner uno que otro link para ampliar la noticia:

http://adram.ms/

http://www.celieraviation.pl/news.html

Le habia mencionado alguna vez las ventajas de los autogiros sobre las aeronaves de ala fija, y sobre los helicopteros, para efectuar este tipo de trabajos? Mmmm... se me hace que ya lo he mencionado mas de alguna vez. A riesgo de ser redundante (por no decir PESADO) lo resumire en pocas palabras: vuelos a baja altitud a velocidades lentas con mayor seguridad, consumo de combustible razonable...

Saludetes.

Y ya puestos a revisar paginas de las principales empresas productoras de autogiros, la espanhola ELA Aviacion aporta una sorpresa, pues con su nuevo Autogiro ELA 10-Eclipse se apunta a la moda de los modelos cabinados. Se trata de un aparato biplaza, capaz de volar hasta a 180 km por hora, y de realizar despegues en un maximo estimado de 120 metros de pista. Con este nuevo aparato rompe con su tradicion de disenho sin cabina, aunque se mantiene fiel a la disposicion de los asientos en tandem. Por ver esta si su nueva apuesta cuenta cuenta con la bendicion de los usuarios... Suerte!

http://www.elaaviacion.com/?page_id=2031

Miren esos tres videos en el Smithsonian Channel, que evidencian el saludable estado de salud del retorno de los autogiros:

http://www.smithsonianchannel.com/videos/transforming-for-takeoff/20518

Especialmente interesante las noticias sobre Carter Aviation, y sus logros consolidados sobre la tecnologia Mu-1:

http://www.cartercopters.com/press

Remarcable es tambien la consolidacion del jump take-off, que permite despegar al aparato sin necesidad de pista.

Al parecer Celier pretende apuntarse a todos los fregados relacionados con las alas giratorias. Ademas de posicionarse en el campo de la vigilancia aerea, o como aeronave STOL artillada para misiones COIN, o de perdidas, como plataforma para reconocimientos geologicos, ahora pretende irrumpir en el mundo de la evacuacion medica (MEDEVAC). En connivencia con Bellcomm, proveedora del Ejercito Espanhol, desde 2013 ambas companhias han venido disenhando un autogiro que intentara abrirse un hueco en las misiones de evacuacion medica, a dia de hoy en manos de los helicopteros. Su apuesta cristalizo en el modelo C-44, promocionado como un autogiro multiproposito:

http://www.celieraviation.pl/c-44.html

http://www.bellcommspain.com/Documentos/Index/Revista%20BellComm%20C-44.pdf

https://www.youtube.com/watch?v=uW3gNzcbwBM

El nuevo disenho ha generado respuestas encontradas en paginas especializadas sobre las alas rotatorias, que senhalan la falta de potencia del aparato, o cuestionan su escasa utilidad en base a sus caracteristicas de despegue y aterrizaje:

http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=40947

La pregunta del millon: Lograra el C-44 abrirse un hueco en el mundo MEDEVAC?

Antes que nada, declaro mi ignorancia total sobre la lengua rusa. Hecha la anterior declaracion, pongo a continuacion un link sobre autogiros contemporaneos en Rusia:

https://www.youtube.com/watch?v=R9rJA6Sd__Y

Bien. Vale. Algun docto en lengua rusa podria aclararnos de que va el susodicho video?

Ahora toca otra de autogiros desde la Santa Madre Rusia:

http://www.ecogeotec.ru/en/novosti/108-11-04-2014-novyj-avtozhir-dinelly-exogyro-poyavitsya-v-rossii

Varias paginas atras ya habia mencionado a la companhia Dinelly y su modelo eXoGyro, promocionado para efectuar georeconocimientos. Pues bien: ahora resulta que la companhia EcoGeoTec de Rusia, cuya especialidad son los proyectos de ingenieria, ha firmado un acuerdo para la venta de los modelos y productos de Dinelly, en especifico los relacionados con el reconocimiento geoespacial.

Ya varias paginas similares he visto sobre autogiros vinculados a la tematica geoespacial. Seria interesante leer algun trabajo donde se analizaran los resultados obtenidos sobre este maridaje tan insospechado de los autogiros.

Buscando articulos sobre proyectos donde se haya implementado una inspeccion geoespacial utilizando autogiros, encontre la siguiente resenha:

http://adsabs.harvard.edu/abs/2014EGUGA..16.6929M

Interesante. Para estudiar ciertos suelos con fines agricolas se utilizaron dronesy ultraligeros, tanto de ala fija como autogiros. Los datos obtenidos se volcaron sobre un sistema de informacion geografica (SIG). El autor senhala que esta alternativa de recoleccion de datos es mas rapida, y mas barata, que recurrir a imagenes de satelite, siempre y cuando se trate de terrenos de dimensiones limitadas. Cuando las parcelas eran mas pequenhas, los drones fueron los elegidos. Pero si las parcelas eran mas grandes, se utilizaron ultraligeros, tanto de ala fija como un autogiro biplaza. Lastima que el articulo no este disponible gratis....

Antes de acostarme, dejenme presentarles a RadGyro:

http://www.comunicatistampa.unisi.it/dett_comunicato.php?idcs=6079

Tras analizar las diferentes opciones que tenian para efectuar georeconocimientos, en la Universidad de Siena, Italia, llegaron a la conclusion de que la plataforma de recopilacion de datos que precisaban debia implementarse sobre un autogiro. Partiendo de la anterior idea, invirtieron en el desarrollo de un modelo de autogiro especializado en la teledeteccion espectometrica.

En su opinion, a nivel de costo y eficiencia, el autogiro supera a los drones comerciales disponibles en capacidad de carga y autonomia de vuelo, datos cruciales al momento de poner en el aire los aparatos de teledeteccion indispensables para realizar un levantamiento espectometrico de terreno optimo.

Los disenhadores del modelo lo definen como un autentico laboratorio para la investigacion espectometrica. RadGyro nace de la colaboracion entre el CGT SpinOff del Centro di Geotecnologie dell'Università di Siena, el INFN-Istituto Nazionale di Fisica Nuclearee le Carpenterie Pagotto di Pianzano. La satisfaccion de los progenitores del aparato les animo a presentarlo este anho en Alemania, en la Feria Internacional de aviacion AERO de Friedrichshafen, y segun aseguran, desperto gran interes entre los asistentes.

Es de destacar que importantes universidades esten explotando las posibilidades de los autogiros en las labores de la teledeteccion.

Fotos e informacion adicional disponibles en la siguiente pagina:

http://www.geotecnologie.unisi.it/laboratori.php?act=see&wat=strumenti&id=12

La versatilidad de los autogiros modernos no deja de sorprenderme. Ahora resulta que por sus caracteristicas de vuelo los autogiros han sido identificados como unas herramientas adecuadas para luchar contra plagas seculares, como los son las moscas tse-tse:

http://projet-tsetse-niayes.cirad.fr/index_en.php

La cuestion no es que se lancen hordas de autogiros a la caza de este parasito volador, responsible de la diseminacion de la enfermedad del suenho. No. Pero los autogiros se han revelado como maquinas idoneas para diseminar desde el aire ejemplares de machos tse-tse esterilizados, un recurso que esta reportando excelentes resultados en la erradicacion de los vectores de tripanosomas.

La alianza entre los cientificos encargados del proyecto y los autogiros llego tras un riguroso analisis de  costos y de idoneidad de diferentes plataformas para diseminar a los machos esterilizados. Los resultados demostraron que los autogiros no solamente disminuian los costos de operacion aerea, si no que tambien eran tramendamente efectivos en la ratio de vertido de insectos esterilizados por area cubierta.

En los siguientes link dejo mas informacion sobre un proyecto que esta aportando soluciones palpables en la lucha contra este flagelo del Africa subsahariana:

http://projet-tsetse-niayes.cirad.fr/index_en.php

https://www.iaea.org/newscenter/news/iaea-impact-senegal-nears-first-victory-eradicating-tsetse-flies

https://www.iaea.org/newscenter/news/iaea-impact-senegal-nears-first-victory-eradicating-tsetse-flies

Hace ya días escribí sobre una compañía británica que había intentado producir un autogiro orientado para el reconocimiento militar, el Scorpion S3:

http://gyro-jet.co.uk/

Por lo visto, el negocio nunca llegó a cuajar. Sin embargo, los promotores del proyecto decidieron cambiar de enfoque, con el objeto de reciclar a su modelo como un autogiro de lujo, el autogiro Bulldog:

http://bulldogautogyro.com/

Esta nueva orientación incluye detalles tan glamurosos como asientos de cuero, o una hélice de madera. El motor radial, y la hélice tractora, dan al aparato un aire vintage, que recuerda la época dorada de los autogiros de los años 30.

Al parecer, tras exponer el prototipo en la feria AERO 2015 de Alemania, se dice que los promotores ya han recibido un encargo de cuatro aparatos. Su objetivo es vender cada a paratoa un precio de 130,000 libras cada unidad... Curiosa evolución: de máquina diseñada para el reconocimiento militar, a juguetito para amenizar los ratos de ocio de los acaudalados.

http://www.europeanpilot.com/british-bulldog-autogyro-launches-at-aero-2015/

http://www.recreationalflying.com/threads/bulldog-autogyro-at-aero2015.133862/

https://www.youtube.com/watch?v=orJM1L8MSu8

Aunque reconozco que el diseño me resulta agradable a la vista, en mi opinión me resultaba mas interesante la propuesta bélica original.

Un libro (en inglés) de Mijail Maslov sobre el tema:

http://www.helion.co.uk/new-and-forthcoming-titles/soviet-autogyros-1929-1942.html

(http://ecx.images-amazon.com/images/I/518uMe1GUkL._SX374_BO1,204,203,200_.jpg)

Cita de: Molotov en 04 Diciembre 2015, 13:04:06
Un libro (en inglés) de Mijail Maslov sobre el tema:

Maslov es bueno.

El traductor posiblemente no tanto.

Cita de: Molotov en 04 Diciembre 2015, 21:45:53
El traductor posiblemente no tanto.

Fusilar al traductor. No hay traductor, no hay problema.

Con respecto a la participación de los Kamov A-7 en la 2GM:

"From 30 August to 5 October 1941 the autogyros made 19 combat sorties for artillery spotting. Not one autogyro was lost in action, while the unit was disbanded in 1942 due to the shortage of serviceable aircraft."

Muy interesante: la versión más difundida por internet es que cuatro de cinco aparatos fueron derribados, señalando que sus tripulaciones habían sobrevivido gracias a que las aeronaves derribadas habían descendido en autorotación. Si el autor es de fiar, sin ningún género de dudas podríamos calificar la intervención de los A-7 como uno de los mayores éxitos de los autogiros en la gran guerra.

Vale resaltarlo porque otro de los éxitos de los autogiros durante esta contienda fue al servicio de los británicos, para calibrar los radares. Los A-7, por el contrario, actuaron directamente en uno de los frentes mas calientes de toda la guerra, algo que en mi opinión realza todavía más su intervención.

Otra diferencia a resaltar es que los británicos utilizaron modelos más avanzados, los C-30 y los C-40, que tenían mando directo y carecían de alas. Los Kamov, por el contrario, estaban más vinculados a diseños anteriores, como el C-19, que carecían del mando directo y todavía tenían alas. Pero en compensación, el A-7 tenía una capacidad de carga más de diez veces superior a los C-30 y C-40, que apenas podían levantar 70 kilogramos de carga, mientras que el A-7 era capaz de levantar una tonelada, característica que le permitió instalar un artillero de cola, ametralladoras, y hasta cohetes aire-aire.

Cuando pienso en Brasil, se me vienen a la cabeza imágenes del Amazonas, o la típica escena de Río de Janeiro, dominada por el Cristo Redentor sobre el Corcovado. Pero lo cierto es que no es el nombre de un país que me invite a pensar en autogiros. Por lo menos hasta hoy. Resulta que a finales del pasado siglo hubo una compañía brasileña, Altair Coelho/Montalva, que fabricó y distribuyó diversos modelos de autogiro:

http://modernautogyros.blogspot.com/2012/01/altair-coelhomontalva-details.html

Se estima que esta empresa distribuyó más de 400 unidades de diferentes modelos de autogiro. Siendo Brasil un pionero en el uso del etanol, tampoco es de extrañar la presencia de un modelo que podía ser equipado con un motor accionado con este combustible, el Montalva M2 "Trovao Azul":

http://www.aerofree.com.br/19284-girocoptero-montalva-m2-biplace-trovao-azul/details.html

Como curiosidad, dejó el link de un girocóptero Bensen B-8, equipado con un motor accionado por etanol:

https://goo.gl/K9jkj7

Para no variar, el experimento fue realizado en Brasil... Y es que desde la década de 1970 la industria brasileña ha tenido entre ceja y ceja el desarrollo de motores aeronáuticos accionados con alcohol etílico:

http://culturaaeronautica.blogspot.com/2014/09/motores-aeronauticos-movidos-etanol.html

Después de ver lo bien que vuelan los aviones con motores alcohólicos, hasta dan ganas de irse a tomar una caipirinha, que es otra de las aplicaciones que los brasileños idearon para aprovechar el alcohol... [x_00012]

Salud a todos, y feliz fin de semana.

Y para finalizar este acercamiento al ecosistema carioca de autogiros, una interesante mención a un modelo de fabricación rusa, orientado a la agroindustria, al cual promocionan como una alternativa barata para la fumigación, el RA-1412G:

https://www.youtube.com/watch?v=_x4mtN-ahuQ

Interesante: brasileños promoviendo autogiros rusos. Busqué información sobre el RA-1412G en internet, y me remite a una página en ruso donde aportan mas datos sobre este modelo:

http://russianplanes.net/regs/RA-1412G

Lo malo es que ni se ruso ni el alfabeto cirílico se me dan bien. Si alguien desea ampliar la información sobre este simpático aparatejo, bienvenido sea. Yo, por mi parte, estoy considerando seriamente lo de las caipirinhas. Fin de semana... ya saben.

Han pasado varios meses desde que escribí la última nota. Mi ausencia ha estado motivada más por razones de estudio que a la ausencia de movimiento en el universo de la autorrotación. Para muestra, un botón: Ángel Malagon, instructor del Giroclub La Cierva, de Madrid, experto con miles de horas de vuelo, decidió darle forma a la aeronave de sus sueños, un autogiro donde invirtió toda su experiencia para obtener un modelo con aquellos elementos que consideró imprescindibles para diseñar un aparato seguro, a la vez que estéticamente competente:

https://www.youtube.com/watch?v=EYaDM_EZc2U

Señores... ¡demos la bienvenida a Smartfly! Un nuevo autogiro diseñado, y construido, en la tierra natal de la autorrotación.

Smartfly nació con vocación comercial, y en la misma página web del Gyroclub la Cierva aprovechan para promocionar a la naciente compañía:

http://www.gyroclubdelacierva.es

La promoción del modelo también se realiza desde una página web específica, en donde proveen información técnica del Smartfly:

http://smartflyautogiros.com/

Nace así una nueva empresa capaz de disputarle a Ela Aviación el mercado ibérico de los autogiros, si bien los comerciales de Ela han exhibido sus aparatos con bastante éxito en eventos internacionales... aunque esa es una noticia que ampliaré más adelante.

Paso de la presentación de modelos novedosos de autogiros, a exponer un nuevo proyecto práctico de su uso. Al parecer, el gobierno ecuatoriano ha elaborado un plan para mejorar el control de sus pasos fronterizos. La propuesta de financiación del plan contempla, entre otros aparatos, la compra de un autogiro, con sus respectivas herramientas para repararlo, al que se sumaría un camión diseñado para transportar a la aeronave de un sitio a otro:

http://www.aduana.gob.ec/files/pro/leg/tra/2016/ago/k_MejoraPasosFronteraSENPLADES.pdf

El objetivo principal del proyecto es controlar el contrabando, y sus plazos de ejecución se proyectan hasta la próxima década. Por ahora, las noticias acopiadas no indican las preferencias sobre algún modelo particular, si bien expresa su preferencia por un autogiro biplaza (ver páginas 38-39):

"1 unidad, aeronave cabina biplaza, impulsado por un motor de 160 Hp, diámetro de rotor de aluminio semirrígido es 9 metros, velocidad de vuelo en crucero es del orden de los 120 Km/h., equipado con GPS, cámara de vídeo/filmación, comunicación con tierra; aprovechando su capacidad de volar despacio y aterrizar casi en cualquier sitio es ideal para la exploración y barrido de grandes extensiones de terreno, que permitirá la emisión de alertas al personal de Vigilancia Aduanera en tierra (UCAs, unidades móviles)."

¿Se llegará a materializar la propuesta? El tiempo lo dirá...

Ya en otra entrada había hablado del autogiro chino "Hunting Eagle":

http://www.popularmechanics.com/military/weapons/a18919/the-chinese-army-is-going-full-james-bond/

Al parecer, el gobierno del gigante asiático está explorando en serio el potencial de los autogiros en diversas tareas, de manera que al modelo original en tándem del "Hunting Eagle" se ha añadido otro que permite portar tres pasajeros, el cual fue utilizado en una demostración de paracaidismo durante el presente año:

https://inventariandochina.com/2016/04/23/china-airborne-operations-test-from-autogiros/

De tal manera, a las tradicionales funciones de patrullaje, suman ahora la de fuerzas aerotransportadas especiales dentro de territorio enemigo. El siguiente link lleva a una página con fotografías de una flotilla de "Hunting Eagles" del Ejército Chino:

http://defence-blog.com/news/photos-of-chinese-military-gyrocopter.html

Rumores por la red sostenían en 2011 que el gobierno chino había estado interesado en comprar 1000 autogiros a una fábrica de la República Checa:

http://www.radio.cz/es/rubrica/notas/china-comprara-a-chequia-mil-aeronaves-de-nueva-concepcion

Dejando de lado esos cotilleos, lo que si es cierto es que probablemente a día de hoy el Ejército Chino sea el que más autogiros tiene dentro de sus filas.

P.D. La idea del Ejército Chino me parece razonable. Autogiros como el "Hunting Eagle" dejan una huella muy pequeña y difícil de rastrear. Si no, recuerden el caso del tipo aquel que hace poco aterrizó con su autogiro en el patio del propio Senado Estadounidense, sin que lo detectaran los sistemas de seguridad destinados a proteger a ese centro neurálgico de la política de EEUU. De hecho, el autogiro no fue detectado hasta que estuvo prácticamente sobre el punto de aterrizaje que había elegido el piloto. Si eso sucedió sobre una de las más sensibles áreas políticas mundiales, en teoría protegida por sofisticados medios de detección, es de suponer que la incursión de unidades especiales sobre áreas menos protegidas sería más factible de realizar. El ejemplo podría calar en otros ejércitos del mundo, digo yo ¿No?

In memoriam de Ken Wallis, fanático de los autogiros, diseñador y constructor de varios modelos, y promotor de sus aplicaciones militares y policiales:

https://www.youtube.com/watch?v=Tu_y0angRqY

https://www.youtube.com/watch?v=T3_YGM7IyXU

https://www.youtube.com/watch?v=_VTXVbHz1m4

https://www.youtube.com/watch?v=pT8Lp1SO_YU

Para cerrar por hoy, dejo abajo unos links dedicados al uso policial de autogiros en USA. El gobierno del país norteamericano lleva desde 2010 probando autogiros en labores policiales, y uno de los ejemplos más destacados es el caso del Condado de Queen Anne's, en el estado de Maryland. En el condado referido, llevan trabajando con autogiros desde el año 2012, y los resultados, según el departamento policial, ha sido bastante satisfactorio:

http://www.queenannessheriff.org/wp-content/uploads/2011/10/Newsletter-Fall-2012.pdf

http://baltimore.cbslocal.com/2012/06/06/gyroplanes-economic-alternative-to-police-choppers-for-queen-annes-county/

https://www.youtube.com/watch?v=WeH8zvoJve8

http://www.officer.com/article/12216009/why-fly-small

Interesante los opiniones vertidas por el piloto de la aeronave, considerando que se trata de un aviador con 30 años de experiencia de pilotaje en helicópteros en labores policiales, por lo que sus comparaciones entre el uso de helicópteros y autogiros aplicados al sector de la seguridad ciudadana tienen una base sólida de cientos de horas de vuelo en ambos tipos de aparatos. Tal como señalan en las diversas fuentes, lo que hace interesante al autogiro para este tipo de operaciones es su capacidad para volar lento y bajo, a unos costos de operación que son 10 o 15 veces menores que los que suele requerir un helicóptero.

Creo que ya hace tiempos mencioné por aquí a la compañía "The 7 Group", especializada en proporcionar autogiros para labores policiales y militares:

http://www.7-gyroplane.com/home/gyroplanes-what-are-they/

https://www.youtube.com/watch?v=cQLIRQuuTH4

Rememoro  sus actividades gracias a una presentación que encontré en YouTube, en la cual publicitan sus labores de entrenamiento de las fuerzas policiales de el Kusdistán iraquí, donde han trabajado en la instrucción de pilotos tanto de autogiros como de helicópteros:

https://www.youtube.com/watch?v=8PeOcvnvzCo

En una de las imágenes se puede observar una flotilla de seis autogiros kurdos empleados para estas labores, si bien es de destacar el uso conjunto de helicópteros y autogiros hecho por la policía kurda.

Vivir haciendo lo que a uno le gusta.... ¿Quién no comparte ese sueño?

Hay quienes lo tienen fácil para cumplirlo: hay quiénes soñaron con ser ingenieros de software, y considerando la demanda de que hay en este campo, así como las ofertas de formación que existen, quién quiera ganarse las habichuelas programando, lo tendrá fácil. Y lo mismo podremos decir con respecto a quiénes quieran ser doctores en medicina, dentistas, abogados...

Pero aquellos que pierden el sueño soñando con los autogiros... ¿Cómo podrán materializar su obsesión?

Quiénes afrontaron este desafío, verdaderamente tuvieron que ejercitar sus neuronas para verlo cumplido. Dejando de lado obviedades, como las que se corresponden con los diseñadores y fabricantes de autogiros, ya se trate de Ela o Celier, el terreno se antoja más escabroso. Quizá podríamos arrimar a ese grupo de valientes a los fundadores del Gyro Club de la Cierva de Madrid, que llevan más de 30 años en el asunto. Pero si de echar imaginación se trata, me atrevería a señalarles a los dueños de AutoGyro América:

http://autogyroamerica.com/es/

Si te gustan los países tropicales, como Costa Rica, y te gustan los ultraligeros... ¿Qué mejor idea que mezclar ambas cosas en un solo proyecto? Un proyecto turístico que se ha materializado en un hotel en la Península de Guanacaste, en Costa Rica, llamado Flying Crocodile, que cuenta con su propia pista privada, desde donde se ofrecen tours en autogiros a sus clientes, así como clases para aquellos más atrevidos que gusten de ambos tipos de emociones.

Tanto los tours como las clases de manejo de autogiros se realizan utilizando autogiros Calidus, Cavalon y MTO.

A continuación dejo unos link relacionados con el tema. El primero muestra el hotel, y añado otro con un giro tour por la costa pacífica costarricense:

https://www.youtube.com/watch?v=kfOdwHdlD-I

https://www.youtube.com/watch?v=g4YWDtnaX_g

https://www.youtube.com/watch?v=HtuEK-Dkf1Y

Soñar no cuesta nada...