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Fuerzas armadas e historia de España => Guerra Civil Española => Mensaje iniciado por: Tokarev en 15 Julio 2010, 18:29:21



Título: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 15 Julio 2010, 18:29:21
EN DESARROLLO

CUALQUIER COMENTARIO O AYUDA Y APORTE DE DATOS SERÁ BIENVENIDO.PARA ELLO ABRO EL HILO
http://foro.rkka.es/index.php?topic=804.0

En este post iremos conociendo mejor el famoso caza republicano Polikarpov I-16 "Mosca".En el siguiente link,podemos ver el vuelo de uno de ellos en la actualidad.
http://www.youtube.com/watch?v=0pOXxTiS_mI&feature=digest
Avión conocido como Rata (Aviación de Franco), Yastrebok (halcón joven) e Ishak (burrito) para los soviéricos y Abu (Aguijón) por los japoneses. Se dice que el término Mosca proviene de la transcripción del nombre en cirílico de Moscú (Moskba) inscrito en los embalajes de los aviones construidos en una fábrica cercana a la capital soviética. No obstante, el piloto Andrés Fierro (3a Escuadrilla de 1-16), citando al piloto ruso Alexander Gúsiev, afirma que para los soviéticos, fue un mote popular español atribuido inicialmente a los cazas soviéticos.

Bibliografia y páginas web consultadas
-El caza I-16.Mijail Maslov.
 http://militera.lib.ru/tw/maslov/index.html
Tablas en castellano:
http://foro.rkka.es/index.php?topic=3872.msg35731#msg35731
-Polikarpov I-16.Manual de vuelo. A la venta en
 http://fio.es/
-El seis doble.José Maria Bravo.
-Mitos y verdades. García Lacalle
-YO FUI PILOTO DE CAZA ROJO (Francisco Tarazona)
-Polikarpov I-15, I-16 and I-153 Aces (Aircraft of the Aces).Mijaíl Maslov
-EN EL CIELO DE ESPAÑA 1936-1939.Sergei Abrosov.Información adicional del Mosca en España (Castellano): http://foro.rkka.es/index.php?topic=1514.0
-Armas para España.(Gerald Howson).
-http://www.rkka.es/
-http://www.amyat.narod.ru/
-http://usuarios.multimania.es/sanmarca/historia.htm
-http://sbhac.net/republica/fuerzas/armas/avcaza/avcaza.htm
-Airliners.net
-Fotos propias tomadas en la FIO y otras aportadas por Arc66
- Las unidades y el material del ejercito del aire durante la segunda guerra mundial. Jose Luis González Serrano.
-Le llamaban Diablo rojo. Francisco Meroño Pellicer.
-!Muera la muerte!. España 1936-1939. Juan Ramoneda Vilardaga.
-http://aviacionsobreespana.blogspot.com.es/


Título: Re: El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 15 Julio 2010, 18:31:13
VOLANDO EL MOSCA (Por José Maria Bravo)
Antes de iniciar el vuelo, el piloto debe proceder a verificar exteriormente el estado del avión. Con tal fin, partiendo del lado izquierdo, donde subirá a la cabina, mira si la trampilla de acceso a ella se abre y cierra con facilidad, comprueba el estado general de ese lado del fuselaje y continúa hasta llegar a los timones de dirección y profundidad. Comprueba si el mecánico ha quitado las pinzas de sujeción que evitan que el viento pueda moverlos, echa un vistazo al patín (rueda) de cola. Pasa al otro lado y comprueba si los alerones se elevan y bajan libremente, la correcta fijación de las chapas de recubrimiento de las tolvas de las cintas de carga de la munición para las ametralladoras de los planos. Se fija en el perfecto estado de la parte derecha del tren de aterrizaje, si están bien colocados los calzos debajo del mismo, verifica el estado de la hélice y de la cincha que cubre la parte posterior del capot. Pasa al otro lado y repite las operaciones anteriores hasta llegar a la altura de la cabina.


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 Cuando proceda a despegar, ya sentado en ella, con el paracaídas puesto y abrochado el buen estado del cual habrá comprobado previamente, procede a verificar el libre movimiento de la palanca de mando hacia delante, los lados y atrás. Comprueba si los timones y alerones responden adecuadamente, así como los pedales del timón de dirección, el estado del panel de aparatos indicadores, si esta lleno el depósito de combustible y abierta la llave de paso del mismo, el estado de los mandos de subida y bajada del tren de aterrizaje y de los cables que lo accionan y el funcionamiento de la palanca de gases.
 Antes de proceder a ordenar la puesta en marcha, comprobar que no haya nadie dentro del campo de giro de la hélice, dejar que ésta de unas cuantas vueltas en vacío, para que el aceite llegue a los tubos de conducción y dar la orden de “contacto”. Una vez el motor en dejar un cierto tiempo para que se caliente. No despegar con el motor frío!, pues este puede calarse.
 Efectuar el despegue de cara al viento, avanzar la palanca de gases, rodar lentamente manteniendo en posición neutral la palanca de mando, echándola hacia delante a medida que aumente la velocidad y recogiéndola cuando el aparato haya adquirido la velocidad necesaria para mantenerse en el aire ( que oscila según los tipos entre 120 y 140 Km./h). Ya en el aire, continuar el ascenso y con los gases necesarios para efectuar el vuelo normal, proceder a recoger el tren de aterrizaje, sujetando con la mano izquierda la palanca de mando y dando con la derecha las 45 vueltas necesarias para que quede completamente plegado, comprobándolo con el aparato indicador del panel. El tren deberá comenzar a recogerse a una altura de 200 metros, no antes, pero tampoco esperar a los 1000 metros, que aconsejan algunas instrucciones.
 En el aire, el “Mosca” se comporta perfectamente, ya que es suave de mandos, a los que reacciona de inmediato y con facilidad. Realiza una acrobacia perfecta, entra y sale bien y rápidamente de la barrena y no entra en barrena plana. El piloto debe prestar mucha atención a no superar 70º el ángulo de picado en esta maniobra, pues se retrasa en la salida del mismo.
 Al tomar tierra, proceder a hacer salir el tren de aterrizaje a una altura de 400 metros. Sujetar bien la palanca de mando del mismo, pues baja con fuerza y es posible que se le suelte al piloto lesionándole los dedos de la mano. En tal caso, lo aconsejable es sujetarla con la rodilla derecha, lo que aunque le produzca algo de daño no implica mayor peligro. Durante el planeo, prestar atención a no reducir en exceso la velocidad, pues el aparato no admite pérdidas. Enderezar a no más de un metro de altura y esperar a que se desplome, manteniendo recta la dirección durante el rodaje, sobre todo al final del mismo, cuando es menor la velocidad y son más probables los caballitos.
Breve historia del avión
 En diciembre de 1933, Polikarpov presenta un caza de diseño verdaderamente revolucionario para la época. Característico por su aspecto singular debido a sus cortas alas bajas que se fundían en el fuselaje y le daban un aspecto parecido al de un pez raya, tenía un fuselaje corto, cilíndrico  y un motor que sobresalía muy poco del borde de ataque del ala

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La designación del proyecto fue TsKB-12, correspondiente a la abreviatura de la Oficina Central de Construcción. En un principio fue propulsado por un motor M-22, de 480 CV. , que presentaba un carenado tipo NACA. Debajo de este carenado, los cilindros estaban rodeados por un sistema de canales cuya misión consistía en canalizar el aire y conducirlo a las superficies para refrigerar, con objeto de aprovechar este aire en su totalidad y producir la mínima turbulencia. Unas persianas dispuestas en la parte frontal del capot, permitían reducir la refrigeración, cerrando las mismas y proporcionando la posibilidad de controlar la temperatura del motor.
 Este prototipo convenció a las autoridades responsables quienes ordenaron su fabricación en serie. El modelo que se construyó en serie no llevó el mismo motor, pues se equipó con un M-25 8 , Wright “Cyclone” 9, fabricado bajo licencia y con una potencia de 775 CV.
 El hito del avión I-16 (Istrebitel: caza) fue ser el primer caza monoplano con ala baja cantilever y tren retráctil en entrar en servicio en el mundo, hecho que ocurrió en otoño de 1934. Su desarrollo fue paralelo al del I-15. Realizó su primer vuelo en diciembre de 1933, apreciándose algunos problemas como su poca maniobrabilidad, debida a su corto fuselaje, y la complejidad en el proceso de retracción/extensión del tren de aterrizaje, previsto mediante una manivela.
 A pesar de los problemas, el proyecto llegó a fábrica, construyéndose un total de 7005 unidades a las que hay que añadir otras 1639 de la variante biplaza para entrenamiento. Puesto rápidamente en servicio, se mostró en desventaja ante los aparatos de la Luftwaffe, sufriendo graves pérdidas y siendo retirado en 1942. Del I-16 se construyeron un total de 10 variantes, siendo la definitiva el modelo I-16 tipo 24, con mayor potencia en el motor y mejor armamento.

El I-16 en España
 En noviembre de 1936 llega a España el primer lote de 31 I-16, dando un vuelco a la defensa de Madrid y recibiendo el nombre de Mosca por los republicanos y rata por sus oponentes.


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Dos I-16 sobrevolando los cielos de Madrid


 El apodo Rata, aplicado al I-16 por los nacionales, proviene de la táctica defensiva empleada por estos aviones y por sus sorpresivas apariciones durante los bombardeos sobre Madrid en 1936. Atacaban a los bombarderos desde baja cota tirando hacia arriba y provocando que los pilotos nacionales comentasen que los I-16 “salían como ratas de las alcantarillas”. Los republicanos lo denominaron Mosca debido a los rótulos de los cajones en los que llegaron a España, en los que figuraba la palabra MOCBA (Moscú) en caracteres cirílicos, por la ubicación de la fábrica de Polikarpov que los había fabricado. Su peculiar zumbido, grandes alas y cuerpo corto le asemejaban mucho más al conocido insecto.
 En total se recibieron 280 unidades, 276 de los tipos 5,6 y 10 y 4 UTI-4. Estos últimos a partir del verano de 1937, siendo numerados consecutivamente con el código CM (caza Mosca).
 Las diferencias mas relevantes del I-16 tipo 10, que también voló con las fuerzas aéreas republicanas, respecto al tipo 6 fueron la eliminación del techa de la cabina, el reforzamiento de las armas, que pasaron a ser cuatro ametralladoras, con las dos nuevas encima del capot del motor y sobresaliendo ligeramente por delante, y un nuevo visor que dejaba de ser del tipo tubular. La disposición de las ametralladoras sobre el motor obligó a practicar unos carenados, fácilmente visibles, para alojar las recámaras de las mismas. Además de efectuaron otras mejoras en los mandos e instalaciones, y su motor pasó a ser uno de 775 CV. También volaron I-15 tipo 10 con motores norteamericanos Wright-Cyclone.
 El I-16 prestó servicio en España desde finales del 36, pasando a constituir el elemento más importante de la Aviación Republicana. Llegaron a formarse siete escuadrillas de doce aviones cada una, según la disponibilidad d el momento. Algunas unidades lucían en su cola el seis doble de la tercera o el popeye de la cuarta, mandada por Arias. Esta escuadrilla fue equipada con los motores Wright Cyclone de altura llegados en el verano de 1938 que permitían operar hasta 8000 metros y poder combatir a los Bf-109n alemanes, al igualar su techo operativo. Desde entonces esta escuadrilla fue llamada “la del chupete” por la boquilla de oxigeno que usaban sus pilotos.
 Aunque en España no se dispuso jamás de documentación para fabricar este caza, el mismo llegó a fabricarse en Alicante y su predecesor. El I-15 “Chato”, también se construyó en Sabadell.
 Al terminar la guerra los 22 aviones supervivientes fueron encuadrados en la Aviación Nacional, junto con otros 30 montados en Jerez después de la guerra a partir de los que estaban siendo fabricados por la Republica bajo licencia, volando el último de ellos en 1953.
 Numerosos I-15, I-15 bis e I-16 fueron incorporándose a la aviación nacional, donde prestaron servicios durante largos años. Interesante y curioso capítulo, lo constituye la fabricación del I-16 en Jerez de la frontera.
  Obtenido un lote de motores Wright por los servicios correspondientes se decidió lanzar una pequeña serie para que, juntamente con los capturados, pudiese constituirse un grupo  de caza, lo cual se logró con pleno éxito, pasando el mismo a prestar servicio en Baleares y después en Sevilla. El lugar insólito en que se realizó este trabajo fue una bodega, análoga a las que han dado renombre universal a los vinos de estas tierras.
 Según investigaciones el material usado para esta serie jerezana procedía de Bañolas, de donde se obtuvieron materias primas, y Alicante, de donde se consiguieron conjuntos y piezas. Los motores que se montaron fueron de los dos tipos usados, es decir, M-25 ruso y Wright Cyclone norteamericano. En cuanto al número de aviones fabricado fue cercano a la treintena.
 Hay que reseñar que aquella breve serie fue objeto de continuas mejoras destacando la colocación de unas aletas en los timones de profundidad, una conexión para un manómetro en una de las patas del tren de aterrizaje y la sustitución de tuberías rígidas de combustible por otras flexibles.
 Polikarpov, que falleció en 1944, no llegó a saber que aviones salidos probablemente de la fábrica estatal de Gorka experimentaron importantes mejoras en Jerez de la Frontera.
Este avión también lució los emblemas chinos en la lucha contra los japoneses en 1937; cruzó sus fuegos otra vez contra los aviones del sol naciente en los cielos de Mongolia  y participó en la guerra Ruso Finlandesa de 1939-40. Durante esta contienda algunos I-16 lucieron la esvástica finlandesa y combatieron contra sus congéneres de la estrella roja.
 Al comenzar la segunda guerra mundial la Unión Soviética alineó numerosas escuadrillas equipadas con versiones mejoradas del I-16, las cuales prestaron servicio hasta ser sustituidas con modelos nuevos de aviones.

I-16 en el ejército del aire español
 Durante la guerra civil varios I-16 cayeron en poder del lado nacional pero no fueron nunca operativamente empleados salvo un “Superrosca”, capturado intactos que fue destinado a la Escuela de Pilotos de Caza de Gallur, creada en la primavera de 1938, donde fue repintado con los distintivos nacionales y la insignia de la escuela (“No somos nadie”) y fue probado por muchos pilotos deseosos de conocer el principal interceptor adversario.

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Merece especial atención el caso que protagonizó el 15 de Julio de 1938 José Luís Aresti, piloto republicano que acababa de regresar de su periodo de formación en Rusia y se encontraba de alarma en el campo de el Carmolí, próximo a San Javier. Cuando la alarma le alertó sobre la llegada de la caza enemiga despegó y puso rumbo al norte de África. Realizó un aterrizaje sin tren en una playa cercana a Melilla pero el avión no sufrió daños. El I-16 fue elevado en gatos para bajar su tren, se repostó, se pintó con los colores nacionales y despegó rumbo a la base de Tablada.
 Por lo tanto, hasta el final de las hostilidades no se acometió reparación ni construcción alguna de aviones I-16 capturados, salvo algún caso aislado. Así pues, no cabe hablar del I-16 en la aviación nacional sino en el recién creado Ejercito del Aire el 8 de agosto de 1939.
 La cantidad de I-16 que permanece en la posguerra varía según los historiadores, pero se establece mayoritariamente en 52, de los cuales 22 fueron capturados, 7 de ellos devueltos por Francia, y los 30 restantes fueron hallados en proceso de fabricación en La Rabasa (Alicante).
 Finalizada la contienda, el Ejercito del Aire constituyó, con los primeros I-16 y los casi cincuenta “Chirrris” CR-32 dejados por los italianos, el grupo 28 con base en Baleares, en el aeródromo de Palma de Mallorca, Son San Juan, excepto uno o dos que permanecieron en el grupo experimental de Cuatro Vientos. Los aviones fueron matriculados del 1-W-1 al 1-W-18. Algunos I-16 conservaron el esquema mimético verde y azul de origen con las insignias nacionales superpuestas, durante un breve espacio de tiempo, después de ser capturados. Algo después, en 1941, algunos de estos aviones participaron, en la filmación de la película “Escuadrilla”, basada en la guerra aérea librada entre 1936 y 1939, en la que se enfrentaban, nuevamente, a los “Chirris”.
 A medida que fueron restaurados e integrados en la nueva unidad, estos I-16, la mayoría del tipo 10, fueron recubiertos con un camuflaje similar al aplicado a algunos “Moscas” y “Superroscas” capturados durante la guerra civil, a base de manchas irregulares verdes y marrones con fondo ocre amarillento y azul muy claro en las zonas inferiores. En el fuselaje, casi todos, ostentaban el circulo negro con el yugo y las flechas en rojo y en las alas las escárpelas bicolores con la enseña nacional.
 El resto de los aviones procedentes de la línea de producción de La Rabasa y posteriormente montados en Jerez de la Frontera, fueron numerados a continuación  hasta el 1W-52, siendo reunidos todos los 1-W en el Grupo de Caza Nº26  del 22 Regimiento de Tablada (Sevilla), donde convivieron con los Fiat CR-32 del 23 Grupo. Los I-16 de Jerez se terminaron de construir en una bodega en la que se había instalado, durante la guerra, el Taller Experimental del Aire, inicialmente para la reconstrucción de los Heinkel 51, dependiente de los Servicios Técnicos del Aire.
 E 14 de Septiembre de 1939 fue un día importante en la historia del I-16 ya que el primero de estos aviones en ser construido en Jerez fue sacado del hangar.
 Como principales características del 1W-30 hay que destacar su acabado en azul gris y aluminio, así como el colimador tubular del I-15 “Chato” que montaba. El I-16 de Jerez se asemejaba mucho al Tipo 6, a pesar de los carenados de las ametralladoras de capó.
 El día de la presentación del primer I-16 andaluz, el piloto José Luís Aresti realizó una autentica exhibición de vuelo demostrando sus cualidades y características.
 Los I-16 estuvieron destinados en Tablada desde Julio de 1941 a Octubre de 1950, pero en 1944 su inventario estaba reducido a doce monoplazas y un biplaza UTI. Todos estos aviones fueron revisados periódicamente por la Maestranza sevillana donde gradualmente les fueron introduciendo algunas modificaciones como los nuevos parabrisas, modificación de la joroba del avión a lo largo del fuselaje para proteger la cabeza del piloto en el caso de capotar o la mejora en los soportes del motor para reducir vibraciones.
 El última I-16 en servicio en el Ejercito del Aire, operativo hasta 1953, fue el C.8-25 y tenía cambios artesanales haciendo que casi pareciese otra variante. Se puede apreciar perfectamente tanto el nuevo tipo de parabrisas como la joroba más alta, innovaciones introducidas en Tablada a los supervivientes durante sus últimos días.
 La falta de repuestos fue la principal causa que obligó a la canibalización y la improvisación en la lucha constante por mantener operativos los I-16.
 A partir de 1945 el disco negro del fuselaje fue reemplazado por la convencional insignia circular rojigualda, en posición mas avanzada y sin numeral, ocasión que se aprovecharía para repintar íntegramente a los más desgastados con un camuflaje moteado, esta vez solo de verde y arena, excepto el escudo frontal, que permaneció en aluminio. Por lo menos así lo mostraba el famoso C.8-25.
 Una de las misiones mas sobresalientes de los I-16 basados en Tablada fue la de dar escolta al DC-3 que transportó a Eva Duarte de Perón durante su visita oficial por tierras españolas. Por aquella época, en 1948, cuando el indicativo 1-W ya había sido sustituido por el de C.8, solo quedaban en vuelo de los recuperados al final de la guerra el C.8-16 y el C.12-UTI. De los fabricados en Jerez, bastantes continuaban en servicio y algunos se mantuvieron hasta comienzos de la década siguiente. El 1 de Mayo de 1952 fue disuelto el Grupo 26 siendo transferidos los I-16 operativos a la Escuela de Caza de Morón. El C.8-25, que se encontraba entonces en revisión, fue el último en incorporarse, el 6 de Febrero de 1953.
 En Morón vivirían sus últimos días hasta que en noviembre de ese año fueron dados de baja en la Escuela y, al mes siguiente, en el Ejercito del Aire. El último Polikarpov I-16 que quedaba en servicio en el mundo dejó de volar veinte años después de su primer vuelo de prueba en la URSS. Los legendarios “Moscas” desaparecían de la escena aérea española tras tres largos lustros de actividad continuada dejando un recuerdo inolvidable para todos los amantes de la Aviación.


Título: Re: El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 16 Julio 2010, 20:16:49
ARMAMENTO Y CARGAS SUBALARES En construccion

-AMETRALLADORA DE AVIACIÓN SHKAS (Ametralladora de aviación de alta cadencia de Shpitalniy y Komaritskiy)
 http://link.rkka.es//4g
 Habitualmente montada en las alas o en el capó,sincronizadas con la hélice.Existía una versión experimental de asalto dotado con seis ametralladoras ShKAS bajo las alas, disparando en un ángulo de 10 grados hacia el suelo.
 (http://www.rkka.es/Armamento/003_fuego/001_ametralladoras/001_SHKAS/101.jpeg)

-ametralladora BS

-ametralladora sincronizada del tipo PV-1 de 7,62 mm , con una cadencia de disparo de 750 disparos por minuto,¿ montadas en el fuselaje con ángulo de tiro inclinado hacia abajo?

-cañon ShVAK de 20 mm

-Lanzacohetes RO-82

-cohetes RS-82

-Bomba de aviación FAB-50
(http://img41.imageshack.us/img41/9484/ghhkl.jpg)

-Bomba de aviación FAB-100

-Bomba de aviación FAB-250.

-depósito de productos ofensivos químicos VAP-6M  

-depósito de productos ofensivos químicos ZAP-6

-tanques de combustible adicionales ¿PSB-21?




Título: Re: El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 20 Julio 2010, 21:25:42
MOTORIZACIONES DEL I-16
(En desarrollo)

M-22
Motor radial refrigerado por aire de 9 cilindros (480 CV).Producción en serie del Británico Bristol Jupiter de 480 CV.

M-24 TK

Motor provisto de turbocompresor TK-1 para grandes altitudes.

Shvetzov M-62
Con súper compresor de dos etapas, de 920 CV.¿desarrollaba una potencia de 1000 CV. al despegue, 850 CV a 1525 metros y 800 CV a 4265 metros.?

Shvetzov M-63
1100 CV. al despegue.

Shvetzov M-63 TK
Variante con motor provisto de turbocompresor TK-1

Wright-Cyclone F-2

Wright-Cyclone R-1820 F-3
 
 Adquirido tras las negociaciones de 1932-33 (licencia y herramientas).625 CV.Se construyó en Perm,en la región de los Urales.Las primeras unidades,
 en 1934,se construyeron a partir de componentes americanos.A partir del año siguiente, la renombrada fabrica de aviones nº 19 asumió el proceso
 completo de producción,creando un producto completamente soviético,pasando a llamarse M-25.

Shvetzov M-25


Shvetzov M-25 A
730 CV.

Shvetzov M-25 B
(R-1820-F-54) de 750 CV a 3000 rpm.

Shvetzov M-25 B TK
provista de turbocompresor TK-1 para una mejor actuación del motor a grandes altitudes.

Shvetzov M-25E
de 800 CV.

Shvetzov M-25V
Unos 750 CV.
 
¿Wright-Cyclone SR-1820-F-3 de 712 CV. ?

 
ASh-62 IR

9 cilindros en estrella refrigerado por aire, estabilizado a una potencia de 1000 CV. a 2200 rpm en despegue y 820 CV a 2100 rpm con potencia nominal. (Montado en un ejemplar de vuelo actual de la FIO)


Título: Re: El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 29 Julio 2010, 00:29:15
TIPOS DE I-16

I-16 (TsKB-12)
-1933. Prototipo con motor radial refrigerado por aire M-22, de 9 cilindros (480 CV.)
-Primer vuelo: 31-12-1933. Piloto: Valeri Chkalov.
-Armamento: 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm fijas en las alas.
(http://farm6.static.flickr.com/5047/5251680523_60a9d00623_z.jpg)

I-16 (TsKB-12 bis)
-1934. Segundo prototipo con motor  ¿Wright-Cyclone F-2?
-Primer vuelo: Enero-1934
-Foto correspondiente a un TsKB-12 bis equipado con esquies.
(http://farm6.static.flickr.com/5162/5252387410_5b30be79d2_b.jpg)

I-16 (TsKB-12) 123954 (A veces denominado Nº54).Prototipo del tipo 5
 -25 de Abril de 1935.Fotografia tomada en la factoria Nº 39.
 -Montaba el motor M-25 de 625 CV.
 -Se aprecian los escapes sobresaliendo por el carenado del motor.Se mejoró la refrigeración del motor con superficies de refrigeración móviles
  en el carenado del motor.Se carenaron los soportes de los alerones y de las superficies de control de la cola.
 -Peso al despegue:3194 lbs.
 -Velocidad máxima: 283 mph a 9750 pies.
(http://farm6.static.flickr.com/5084/5274211849_4da039de20_b.jpg)

I-16 SIN CONFIRMAR
-Desarrollo del segundo prototipo.
-Dotado de blindaje en la cabina.
- Armamento y características iguales a los del TsKB-12 bis. Al igual que los prototipos con cabina cerrada.
No conoció la construcción en serie.

I-16 Tipo 1
-1934.Versión en serie del primer prototipo con motor M-22 (proviene del Bristol Júpiter) de 480 CV.
-Dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm.
-Carga alar: 100 Kg. /m2. No pasó del prototipo.

I-16 Tipo 1/ “Swjeno”
-1935. Utilizado en pruebas experimentales de avión parásito del sistema “Swjeno 6” (Dos I-16 suspendidos bajo las alas de un TB-3).

I-16 tipo 4.
-1934. Provisto de motor Shvetzov M-22, accionando hélice bipala metálica.
-Dos ametralladoras ShKAS más 200 KG. de bombas.
-Carga alar: 112 Kg. /m2. Construido en pequeña serie en la factoria Nº 21 en Gorky
(http://farm6.static.flickr.com/5167/5252300176_494626684b_b.jpg)
(http://farm7.static.flickr.com/6230/6338223345_4633a81d1a_z.jpg)

I-16 tipo 5.
-1935.Similar al tipo 4, pero con su peso total incrementado a 1460 Kg. y aumentando el espesor del blindaje del asiento del piloto de 8 a 9 mm.
-Motor M-25
-Dotado de corredera para la carlinga y fotoametralladoras
-Construido en serie.
(http://farm7.static.flickr.com/6091/6324448601_a846dcf21e.jpg)

I-16 tipo 5 con tren fijo de esquíes
-1937. Para las operaciones de invierno fue probado en este aparato un nuevo tipo de tren de aterrizaje fijo que sustituía las ruedas y el patín de cola por otros tantos esquíes.
-Motor M-25
-Construido en serie.
-Velocidad máxima 354 Km. /h a nivel de mar y 385 Km. /h a 3000 metros, subiendo a 5000metros en 7 minutos y 45 segundos.
(http://farm6.static.flickr.com/5122/5252490772_c2083e88c7_b.jpg)

I-16 tipo 5, con tren de aterrizaje fijo.
-1935. Ejemplar experimental.
-Motor M-25

I-16 tipo 5 “Sturmovik”
-1936.Versión experimental de asalto dotado con seis ametralladoras ShKAS bajo las alas, disparando en un ángulo de 10 grados hacia el suelo.
-Dos ejemplares construidos.
-Motor M-25

I-16 tipo 5/”Swjeno”
-1935. Nuevo experimento de avión parásito probado como sistema “Swjeno Aviamatika” PVO (TB-3 con dos I-15, dos I-16 y un I-2).
-Motor M-25
(http://farm5.static.flickr.com/4080/4799098991_9ca70b4390_b.jpg)

I-16 tipo 5/”Swjeno”
-1937. Una variación de las experiencias anteriores dentro del nuevo sistema “Swjeno SPB” (TB-3 mas dos I-16 con dos bombas FAB-250).
-Motor M-25
(http://farm5.static.flickr.com/4141/4799099149_beac533fcc_z.jpg)

I-16 tipo 6
-1937. Similar a los tipo 5, pero sustituyendo el motor por una versión más avanzada, el Shvetzov M-25 A.
-Sufrió pequeños cambios estructurales, conservando el mismo armamento.
-Carga alar: 121 KG/m2
(http://farm7.static.flickr.com/6096/6324265639_a1d00954a9.jpg)
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I-16 tipo 10
-1937.Desarrollo de los tipos 5 y 6 con motor Shvetzov M-25 V.
-Armamento incrementado con 4 ametralladoras ShKAS de 7,62mm, dos de ellas instaladas sobre el motor, por lo que sufría modificación el anillo de carenado del mismo. Las ametralladoras del capot contaban con 450 cartuchos y las alas con 750. Construido en gran serie, adoptaba ya el tipo de cabina descubierta y empezaba a sustituir el colimador tubular del visor de puntería por un rudimentario colimador de reflexión PBP-1. Algunos estaban equipados con radio, como por ejemplo, algunos de los que operaron en la guerra civil española.
VER OBSERVACIONES EN LA TABLA
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I-16 tipo 10 con esquíes
-1937.Algunos ejemplares del tipo 10 fueron modificados para las operaciones invernales.Motor Shvetzov M-25 V. Equipado con la mira PBP-1.
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I-16 tipo 10 con motor Wright Cyclone R-1820-F-54.
-1938.Un contingente de estructuras del tipo 10 fueron provistas del motor  Wright Cyclone R-1820-F-54.
-Algunas fuentes indican que solo operó en España. De estos, algunos estaban equipados con radio.Equipado con la mira PBP-1.
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I-16 tipo 10 con motor Shvetzov M-25 B TK
-1939.Versión provista de turbocompresor TK-1 para una mejor actuación del motor a grandes altitudes.Equipado con la mira PBP-1.
-Se construyó en serie.

I-16 tipo 17
-1938.Motor Shvetzov M-25 V
Desarrollo del tipo 10 al que se agregaron algunas mejoras de construcción y cuya principal diferencia residía en el armamento. 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el fuselaje y dos cañones ShVAK de 20 mm en las alas.
-Esta versión fue construida en gran serie.
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I-16 tipo 18
-1938. Desarrollo del tipo 10 que reemplazaba el motor por un Shvetzov M-62,con súper compresor de dos etapas, de 920 CV.
-Disponía de un depósito principal para 225 litros de combustible y de otros dos de 100 litros cada uno.
-Conservaba el armamento de 4 ShKAS.
-Dotado de depósitos de combustible autosellantes.

I-16 tipo 20
El tipo 20 fue una versión experimental derivada del tipo 10. Fue construido para probar la instalación de tanques de combustible adicionales ¿PSB-21?. Esta versión montaba bajo las alas dos depósitos de 200 litros, lo que aumentó el radio de acción hasta los 1200 km. No disponía de anclajes subalares. Fue probado en el invierno de 1937. El avión fue pintado completamente en plata y no tenía armamento ni colimador.
-Dotado de depósitos de combustible autosellantes.
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I-16 tipo 24
- Motor Shvetzov M-25E
-Desarrollo del tipo 17 con motor M-25 E de 800 CV.
-Dotado de depósitos de combustible autosellantes.
-Construido en serie.

I-16 tipo 24.
-1939. Con motor Shvetzov M-62 con súper compresor de dos etapas, de 920 CV.
-Desarrollo de los tipos 10 y 18 con motor M-62, que con hélice metálica bipala AV-1M/AV-2 de paso variable, desarrollaba una potencia de 1000 CV. al despegue, 850 CV a 1525 metros y 800 CV a 4265 metros.
-Armamento: Dos ametralladoras ShKAS más dos cañones SAVAK (con 180 proyectiles cada uno), o dos ShKAS y una ametralladora Beresine BS de 12,7 mm, situada bien en la parte superior o en la parte inferior del capot., o 4 ametralladoras ShKAS más una ametralladora BS. Contaba además con una carga de 200 Kg. de bombas, 6 cohetes RS-82 ó 2 depósitos de productos ofensivos químicos (2 VAP-6M ó 2 ZAP-6).
-El aumento de potencia requirió algunas modificaciones en las dimensiones del aparato.
-El depósito de combustible, de 245 litros, estaba situado entre el tabique cortafuegos y la cabina. Dos depósitos suplementarios de 100 litros podían ser adosados bajo los planos.
-Dotado de depósitos de combustible autosellantes.

I-16 tipo 24
-1939. Con motor M-24 TK. Motor provisto de turbocompresor TK-1 para grandes altitudes.
-Dotado de depósitos de combustible autosellantes.
-Construido en serie.

I-16 tipo 24
-1939. Con motor Shvetzov M-63.
-Modificación del tipo 24 con el motor Shvetzov M-63 de 1100 CV. al despegue.
-En pruebas, alcanzó los 525 Km. /h.
-Dotado de depósitos de combustible autosellantes.
-Construido en serie.

I-16 tipo 24
-1939. Con motor Shvetzov M-63 TK. Variante con motor provisto de turbocompresor TK-1.
-Dotado de depósitos de combustible autosellantes.
-Construido en serie.

I-16 tipo 27
Motor Shvetzov M-62

I-16 tipo 28
Motor Shvetzov M-63

I-16 tipo 29
-1939.Montaba motor Shvetzov M-63
-Desarrollo a partir de los tipo 24, finalmente abandonado a favor de diseños de cazas de nueva generación.
-Se podia equipar con depositos subalares de combustible PSB-21,lanzacohetes RO-82 (no RS-82) y ¿Bombas?
-Dotado de depósitos de combustible autosellantes.
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I-16 TsKB-18
-1939. Aparato experimental de ataque al suelo, desarrollado a partir del tipo 1.
-Dotado de 4 ametralladoras sincronizadas del tipo PV-1 de 7,62 mm , con una cadencia de disparo de 750 disparos por minuto, montadas en el fuselaje con ángulo de tiro inclinado hacia abajo. Otras dos armas similares iban montadas en las alas, bajo las cuales suspendía dos bombas de 50 Kg.
-Para defenderse del fuego ligero de tierra llevaba blindada la cabina por delante, debajo y detrás.
-Dotado de depósitos de combustible autosellantes.

I-16 SPB (TsBK-29)
-1936. Paralelamente al desarrollo del I-16 como caza, se consideró la conveniencia de su adaptación como avión de asalto y bombardeo en picado.
-Los primeros trabajos al respecto se iniciaron sobre una de las células construida en 1934, dotadas con motor Cyclone, para la que se estudió un sistema de frenos de picado.
-Fueron proseguidas estas experiencias dotando a un ejemplar similar al I-16 tipo 6 de flaps y tren hidráulicos. Alcanzaron su punto de máximo desarrollo años después en un modelo tipo 24, armado con 2 cañones y 4 ametralladoras, al que se le acoplaron soportes bajo las alas para dos bombas de 250 KG.
-Tenía un peso total de 1941 Kg. y alcanzaba una velocidad de 480 Km. /h.

I-16 P
- 1936. Experimental para las pruebas de los nuevos cañones ShVAK de 20 mm.
-Correspondía al tipo 4 y portaba un motor Wrigt-Cyclone R-1820 F-3
-Armamento constituido por dos de los cañones ShVAK, dos ametralladoras ShKAS y 6 soportes para bombas.
-Constituye el prototipo del I-16 P (TsKB-12) descrito a continuación.

I-16 P (TsKB-12 P)
-1938. I-16 del tipo 10 probado como avión de asalto al que le fueron sustituidas las ametralladoras de capot por dos cañones ShVAK de 20 mm. (Diseñados por B.G. Shpitalni) con los que totalizaba 4 armas de este tipo de calibre.
-Es el primer avión en el mundo dotado con cañones de 20 mm. Sincronizados con el paso de la hélice.
-No fue utilizado operacionalmente.

I-16 SP.
-Modificación del modelo anterior del que no conocemos datos.

UTI-2
Motor Shvetzov M-22

UTI-4
-1935.Shvetzov M-25
 De acuerdo con la costumbre soviética de realizar derivados de los aviones operacionales como variantes de enseñanza y entrenamiento con similares cualidades de vuelo, fue construida una versión biplaza en tandém basada en el tipo 5.
-Carecía de armamento y contaba con tren de aterrizaje fijo.

UTI-4
-1937.Motor Shvetzov M-25
-Similar al anterior, pero esta vez resultante de la conversión de aparatos del tipo 6, desprovistos de armamento y con tren fijo.

I-16 UTI (UTI-4)
-1937.Motor Shvetzov M-25
-Biplaza de escuela y entrenamiento correspondiente al tipo 10.
-Tren de aterrizaje retráctil y dos ametralladoras montadas en las alas.
-Se usó en misiones de reconocimiento.
-En las tres versiones biplazas de entrenamiento el tanque de combustible se vio reducido para la acomodación de una segunda cabina.


Título: Re:El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 03 Agosto 2010, 01:38:32
Tácticas de combate
“Leyendo las características de este avión resulta más fácil comprender la irregular trayectoria de su actuación en nuestra guerra. El primer modelo que se recibió, de dos ametralladoras y 5.000 metros de techo, rebasando ampliamente los 400 Km. /h, fue dueño y señor del aire en el cielo de Madrid, donde se tenía la costumbre de combatir a alturas inferiores a los 2000 metros. En este tiempo, el I-16 se debía considerar inalcanzable, ya que para combatir “revolviéndose”, en cuya maniobra podía ser sorprendido y alcanzado por cualquier Fiat e incluso Heinkel. No cometiendo este error y limitándose a aprovechar la gran ventaja de su velocidad, esto es, atacar y seguir su larga trayectoria hasta perder contacto con el o los aviones enemigos, para volverlo a establecer a su mejor conveniencia, podía considerarse imbatible. Esta tremenda ventaja del I-16 fue poco después neutralizada e incluso anulada a ciertas alturas al descubrir su muy pobre techo, 5000 metros. Si su característica le impedía subir a mas de esa altura, es evidente que al elevarse a mas de 3000 metros perdía tanta potencia que los Fiat le rebasaban ampliamente en velocidad, y por encima de los 4000 metros era rebasado y “toreado” cómodamente por sus enemigos. Muchos de nuestros pilotos acostumbrados a la gran superioridad de su avión, se empeñaron en combatir a esas prohibitivas alturas y pronto sufrieron las  consecuencias.”
(Mitos y verdades. García Lacalle).

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Las tácticas de combate empleadas por los I-16 dependían del tipo de amenaza al que se enfrentaban mereciendo el calificativo de primer avión de caza moderno, entendiendo este término según el arte de la guerra de la década de los años 30. La revolución tecnológica de este período fue protagonizada por la industria aeronáutica civil de los estados unidos con innovaciones tan revolucionarias como la construcción de monoplanos metálicos de ala en voladizo, empleo de trenes de aterrizaje retractiles y hélices de paso variable, disponibilidad de motores sobrealimentados y sobre comprimidos entre otras mejoras. Pero llama la atención que fuera precisamente Rusia la primera nación que aportase material aéreo moderno y de primera calidad a la guerra de España.
 Era conocido en los ambientes aeronáuticos que las innovaciones tecnológicas norteamericanas estaban siendo estudiadas por Alemania e Inglaterra, pero nadie pensaba en 1936 que la Unión Soviética hubiera sido capaz de adelantarse en material aéreo avanzado a estos países.
 Dentro de las maniobras de combate empleadas por el I-16, dependiendo del avión enemigo, destacan:
-Las maniobras ofensivas contra las versiones E y F del DO-17, que no llevaba ninguna protección efectiva en la parte inferior del fuselaje, obligaban a iniciar los ataques desde la parte de abajo en una trepada pronunciada. Sin embargo el combate contra el modelo P, que llevaba montada una ametralladora bajo el morro, obligaba a realizar un ataque más arriesgado que consistía en picar desde el cono trasero del enemigo, buscando su cola.
-Contra los HE-111, debido a la buena protección contra el ataque procedente del sector trasero, su gran velocidad de crucero y su construcción metálica resistente a los impactos de bajo calibre de las ametralladoras ShKAS, los I-16 entraban en combate frontalmente con gran riesgo de colisión y mucha velocidad relativa lo que les permitía poco tiempo de puntería y escasa oportunidad de fuego que debían rentabilizar adecuadamente.
-Los primeros combates contra los JU-52 tienen lugar en Madrid en Noviembre de 1936, cuando estos aviones en misiones individuales de bombardeo a baja altura, eran sorprendidos por los I-16 que les atacaban desde baja cota iniciando una fuerte trepada y apuntando sus armas contra las bodegas poco protegidas de sus bombas. El objetivo perseguido era producir la detonación de la carga enemiga al recibir los impactos sobre su propia munición.
-En el combate cerrado frente a formaciones de distintos tipos de aviones el I-16 buscaba en todo momento acciones ofensivas contra el jefe de escuadrilla, combinando ataques desde abajo con objeto de romper la formación y abrirla. En otras ocasiones se empleaba una acción conjunta y coordinada con los I-15, aviones que disponían de mayor capacidad de armamento que los I-16 T5, y se realizaban ataques oblicuos para atraer la tención de los artilleros mientras los Chatos atacaban por distinto flanco buscando la sorpresa y explotación del éxito de la acción.
-Contra las versiones B y D del BF-109 el I-16 tipo 10 podía combatir hasta media cota, es decir unos 7.000 metros. Contra esta amenaza a altitudes superiores perdía muchas características y se hacía más vulnerable, con la excepción de aquellos I-16 que llevaban motor sobrealimentado Cyclone. El combate contra el BF-109 E, debido a su armamento de cañones y la gran diferencia de prestaciones entre ambos, debía evitarse a toda costa siendo la evasión su mejor supervivencia. La táctica empleada para generar distancia de separación y evitar estar dentro del alcance de sus armas era iniciar un picado a la vertical seguido de un medio tonel, manteniendo el contacto visual y tomando ventaja de su menor radio de giro con objeto de alejarse y evitar al enemigo una buena distancia de tiro.

“El avión Messerschmitt ME-109 era una preciosa e inofensiva avioneta en tierra, pero un temible caza en el aire. Indudablemente, mas técnico y completo que el monoplano ruso I-16 , en cuanto a sus perfeccionados detalles de construcción y mas principalmente a su mayor facilidad para tomar tierra con menor velocidad y en mucho menos terreno, pero una vez en el aire, el monoplano ruso era mas maniobrable e incluso más rápido. Esta mayor velocidad estaba limitada a los 3000 metros, aproximadamente. Al subir a mayor altura, y por carecer el motor del sistema de sobrealimentación, iba perdiendo potencia y velocidad hasta tal punto que entre los 4.000 y 5.000 metros los Messers y Fiat los rebasan muy ampliamente en velocidad. A estas alturas no había posibilidad alguna de competencia. Los Messers y Fiat eran muy superiores”.
(Mitos y verdades. Andrés García Lacalle.).
-Por último contra los Fiat CR-32 al principio su ventaja fue nula a ciertas alturas debido al reducido techo de combate que disponían. Al combatir por encima de 3000 metros perdía tanta potencia que los Fiat le rebasaban ampliamente. Más adelante los I-16 al ser equipados con motores mas potentes y disponer de un techo de combate superior cambiaron las tácticas de combate y empezaban las acciones ofensivas desde alta cota iniciando un picado para caer sobre el enemigo y, aprovechando el exceso de energía y las nubes, evitaban en todo momento entrar en combate cerrado contra ellos.
“Mas tarde llegaron equipados con otro motor, mas potente y con mayor techo, pero tampoco rebasaban los 6000 metros de altura. Al parecer entonces el caza alemán Bf-109, menos maniobrable que nuestro monoplano pero con mayor techo, este se podía permitir el lujo de tener en jaque a una o dos escuadrillas de monoplanos con solo uno o dos Bf-109. Se limitaban a colocarse 1000 metros encima de ellos, donde no podían ser nunca alcanzados y mantener con su presencia constante amenaza, ya que nuestros I-16 tenían que estar pendientes todo el tiempo de cómo y cuando se lanzarían en picado sobre ellos, lo que terminaban por realizar generalmente sobre “el dormido” o retrasado, la mayoría de las veces con éxito”.
 “En el segundo semestre de 1938 se consiguió importar de los estados unidos 25 motores Wright Cyclone equipados con sobrealimentador. A una sola de las escuadrillas, la 4º, se le instalaron estos nuevos motores y con ellos se anuló por completo la constante amenaza de los Bf-109 e incluso Fiat equipados especialmente para grandes alturas. Nuestros monoplanos podían ascender ya a alturas superiores a los 8000 metros de donde “apeaban” fácilmente a todos sus enemigos. A esta altura lo superaban ampliamente en velocidad y maniobrabilidad, estableciendo un nuevo equilibrio en el aire, contenido en parte debido a la gran superioridad numérica de que disponían. No tuvimos tiempo ni ocasión de conseguir más de estos maravillosos motores”
 “El I-16, con su nuevo motor, podía subir más alto y resultaba mas rápido que los Messer”
 “Se nos presentó entonces un grave problema. A tan tremendas alturas, a más de 40º bajo cero se congelaba el aceite que lubricaba el mecanismo de las ametralladoras y éstas quedaban inservibles. Los primeros servicios que efectuaron los I-16 a grandes alturas no pudieron ser aprovechados por carecer de armamento”
(Mitos y verdades. Andrés García Lacalle).

FOTOS
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Minima modificacion,empleada solamente en España. Se añadia una tercera ShKAS sincronizada bajo el fuselaje,en el carenado del motor.
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Título: Re: (A) El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 10 Agosto 2010, 20:15:11
DESCRIPCION DEL AVION
Es un avión de construcción mixta con las siguientes características generales:

Planos: Sus alas disponen de estructura tubular y van forradas de tela, llevando un borde de ataque de aleación ligera. Los planos están compuestos por una sección central y dos puntas de plano desmontables, construidas de tubos de acero al cromo 30 HGSA. Los largueros frontales y traseros se componen de cuadernas de duraluminio, herrajes de acero y estructuras 30 HGSA, la sección central y un tercio del frontal de las puntas de plano son de revestimiento de duraluminio, la parte restante el plano está entelado.

Fuselaje: Su estructura monocasco es de madera contrachapada fabricada mediante la unión de chapas de abedul

Bancada de motor: Desmontable, construida de tubos de acero al cromo 30 HGSA unidos al fuselaje por cinco tornillos o pernos.

Empenaje de cola: Es convencional, con largueros y cuadernas remachados igualmente de estructura metálica de duraluminio, forrado de tela. El estabilizador horizontal se ajusta en el suelo.

Tren de aterrizaje: Se extiende y retrae a mano, por medio de una manivela y un sistema de cables. Dispone de un sistema de suspensión óleo neumático. Este mecanismo, aunque primitivo, fue empleado más tarde por numerosos cazas de diferentes nacionalidades, si bien el I-16 fue el primero en hacerlo. Las ruedas principales disponen de freno de control mecánico. La rueda de cola es direccionable y dispone de un amortiguador óleo neumático.

Impulsor: Hélice de metal bipala de dos pasos.

Motor: ASh-62 IR de 9 cilindros en estrella refrigerado por aire, estabilizado a una potencia de 1000 CV. a 2200 rpm en despegue y 820 CV a 2100 rpm con potencia nominal.

 Inicialmente, el armamento solo estuvo compuesto por dos ametralladoras de 7,62 mm, de reducidas dimensiones, montadas en las alas, fuera del disco barrido por la hélice y la cabina del piloto estaba cerrada por un techo solidario con el parabrisas que se deslizaba sobre unas guías mediante palancas situadas debajo de la cubierta. A través del parabrisas pasaba un visor tubular de puntería, pero como se ha visto anteriormente las modificaciones durante la vida del I-16 fueron constantes y numerosas.

ESPECIFICACIONES TECNICAS

DATOS GENERALES
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NOTA: No se recomienda utilizar de forma continua la potencia nominal ni la potencia de máximo continuo porque, aunque esta ilimitada, se aconseja que el tiempo de operación a régimen de máximo continuo no debe exceder el 30 %  del tiempo total de operación. La potencia de despegue de igual modo no debe exceder el 5 %.
 Exceder estos límites acorta los tiempos entre revisiones deteriorando la vida del motor.

PRECAUCIONES
-No autorizado el vuelo invertido
-Factor de carga del motor + 3,4 G.
-Los movimientos de la palanca de gases serán siempre suaves evitando brusquedades.
El tiempo de transición de la palanca de gases de la posición IDLE a la posición de máxima potencia será de 2 ó 3 segundos con una temperatura de culatas de por lo menos 120º C.
-Rápidos movimientos de la palanca de gases con bajas temperaturas de culatas pueden provocar la parada repentina del motor.
TREN DE ATERRIZAJE

Tiene un tren de aterrizaje retráctil. Al retraer el tren de aterrizaje se produce una reducción de la resistencia de avance que proporciona un avance significativo en las velocidades vertical y horizontal mejorando considerablemente las características de vuelo. El tren de aterrizaje está compuesto por un sistema piramidal de tres partes que consisten en un montante lateral, un montante de arrastre y un montante de amortiguador que están unidos al larguero y al final de las costillas del plano central por un sistema de bisagras. El sistema también está compuesto por un freno montado en la rueda y una cubierta de 700 x 150 mm al final de cada pirámide.
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El montante del amortiguador está rígidamente acoplado con el eje de la rueda y unido al larguero frontal del plano central por medio de una rótula.
En la parte más baja cerca del eje de la rueda el montante del amortiguador está sujeto por el montante lateral y el montante de arrastre que soportan fuerzas axiales únicamente. La posición del montante lateral, unido al final de la costilla del plano central, viene determinada por la trayectoria dada por el eje de la rueda.
 El último punto de unión de la pirámide está sobre la corredera en la segunda costilla. Durante la retracción del tren la corredera se mueve a lo largo de la guía hasta la cuarta costilla. Esta guía está unida a su alojamiento a través de unos soportes soldados al larguero central del plano.
MECANISMO DE OPERACIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE
La extensión y retracción del tren de aterrizaje se llevan a cabo mecánicamente rotando una manivela localizada en la cabina. El giro de la manivela es transmitido a través de unos engranajes a dos tambores; en uno de ellos se enrollan los cables que vienen de la corredera a la que se articula el extremo superior del montante de arrastre del tren de aterrizaje: en el otro se enrollan los cables que vienen de las ruedas del tren principal.
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La retracción se lleva a cabo todo el tiempo a base de fuerza. La primera parte del recorrido de la retracción se logra debido a los movimientos de las correderas sobre su guía a lo largo del larguero posterior del plano central, desde la segunda costilla (posición de aterrizaje) hasta la cuarta del plano central. La segunda parte se logra tirando del tren de aterrizaje a través de los cables que van desde el cabestrante de izado hasta las ruedas.
 En cuanto a la extensión del tren de aterrizaje, la primera parte se logra únicamente bajo la acción del peso del propio tren. La segunda parte del recorrido de la extensión se logra a base de fuerza por el movimiento de las correderas desde la cuarta a la segunda costilla, que es la posición de aterrizaje.
 El movimiento del tren durante la retracción se puede dividir en dos etapas. En la primera los tres montantes de cada pata se alinean en un mismo plano aproximadamente. En este momento, el cable que viene del cabestrante en la cabina empieza a mover la corredera por el tubo guía a lo largo del larguero posterior del plano central desde la segunda hasta la cuarta costilla. Como la longitud de los amortiguadores permanece constante, el movimiento de la corredera fuerza el anclaje inferior del tren de aterrizaje, junto con las ruedas, a recogerlas y levantarlas. Al principio, el movimiento de las ruedas es muy pequeño y luego aumenta. Por el contrario el movimiento de la corredera inicialmente, los dos primeros tercios del recorrido, es rápido y al final, el último tercio, es muy lento.
 Durante la extensión del tren de aterrizaje ocurre lo contrario. En la primera mitad del recorrido el tren de aterrizaje se extiende, no por la acción del cable como ocurre durante la retracción, sino únicamente por la acción del peso del tren de aterrizaje. Durante este proceso el piloto en cabina debe sujetar el tren de aterrizaje y evitar una extensión rápida, rotando y aguantando la manivela. La segunda parte del recorrido del despliegue del tren de aterrizaje, también se logra debido al movimiento de la corredera quien mueve el segundo cable que lo extiende a la posición de aterrizaje.
 Tanto la extensión como la retracción se realizan con la ayuda de cables. Durante la extensión la manivela hay que rotarla en el sentido de las agujas del reloj, y al contrario durante la retracción. La rotación de la manivela se transmite a los tambores a través de un grupo diferencial de engranajes.
 La posición del tren de aterrizaje, retraído o extendido, dispone de unas luces de aviso en cabina. El circuito de aviso dispone de una instalación de cuatro luces en cabina. Cada montante principal dispone de dos luces. Una roja que se enciende en el momento en que el tren de aterrizaje está completamente retraído y otra verde que se enciende cuando el tren está completamente extendido y es posible el aterrizaje (abajo y bloqueado).
Las señales de las luces se encienden según el siguiente criterio. Al retraer el tren el montante principal entra en el pozo y presiona un micro situado en la parte superior que cierra el circuito y provoca el encendido de la luz roja en cabina. El contacto del micro esta ajustado de tal manera que el momento del cierre ocurre solo después de la completa retracción del tren que se produce cuando los carenados cierran el pozo completamente.
 El aviso correspondiente a tren completamente extendido y bloqueado (luz verde) ocurre debido a que el movimiento de la corredera a lo largo de la guía llega al extremo y presiona un micro allí localizado cerrando el circuito eléctrico y dando el aviso en cabina.
En el panel de instrumentos de cabina hay instalados unos botones de control que permiten comprobar la operación del tren de aterrizaje y la disponibilidad del circuito eléctrico de aviso. Al presionar los botones las luces en el panel se encenderán individualmente, cada botón de control verifica su propio grupo de luces.
Cuando una de las luces no se enciende puede ocurrir que la bombilla está fundida o que el circuito eléctrico no cierra correctamente.
Existe la posibilidad de desconectar el sistema de aviso del tren de aterrizaje a través de un interruptor de control de las luces del tren, instalado en el panel de instrumentos, llamado interruptor de luces del tren.
Precaución. Tener muy presente la siguiente recomendación durante la operación del tren de aterrizaje:
Retracción: Palma de la mano hacia abajo y giro en el sentido contrario a las agujas del reloj.
Extensión: Palma de la mano hacia arriba y giro en el sentido de las agujas del reloj.


Título: Re:(A) El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 01 Septiembre 2010, 21:22:06
MOTOR ASh-62 IR
El I-16 está propulsado por un motor alternativo en estrella o radial ASh-62 IR, de cuatro tiempos, de gasolina con nueve cilindros y refrigerado por aire. Se fabricó en 1937 y es una modificación de los motores M-62 y M-63. Tiene un compresor centrífugo de una sola velocidad  con caja reductora de engranajes coaxiales de tipo planetario. El compresor proporciona una potencia de 1000 CV a nivel de mar y el empuje necesario para todos los regímenes a todas las alturas de operación con un consumo reducido de combustible. El motor es operado con una hélice de paso variable y control hidráulico. Las revoluciones seleccionadas por el piloto se mantienen automáticamente a través del regulador instalado en el motor.
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 Es un motor carburado. El carburador del tipo AKM-62 IR dispone de reglaje automático de mezcla que optimiza la relación aire-combustible cuando la altitud del vuelo varía. Su misión es obtener una mezcla carburada (aire-gasolina) en proporciones ideales para el correcto funcionamiento del motor. El reglaje de la mezcla se puede modificar manualmente durante el vuelo empobreciéndola hasta una relación de a= 1,05-1,1 del régimen de motor. Este procedimiento no disminuye las prestaciones del motor y reduce considerablemente el consumo de combustible. La alimentación del carburador la proporciona una bomba de combustible giratoria del tipo BNK-12 BK.
 La presión del sistema de aceite del motor es proporcionada por una bomba de engranaje de aceite del tipo MSh-8. La capacidad de presión de esta bomba es suficiente para proporcionar lubricación a la mayoría de las superficies de fricción del motor y a los mecanismos de operación de la hélice. La capacidad de la bomba de recuperación asegura una operación fiable en todos los regímenes de motor y a todas las altitudes de vuelo en las que éste es operativo. El circuito de aceite dentro del motor dispone de un filtro de placa del tipo MFM-25.
 La chispa en el interior de los cilindros la proporcionan bujías eléctricas. La fuente de corriente alterna de alto voltaje son dos segmentos del tipo BSM-9 instaladas en el motor. Cada cilindro dispone de dos bujías de encendido del tipo SD-48 SM.
 El motor se arranca por medio de un sistema de electro-inercia tipo RIM-24 IR, movido manual o eléctricamente

DATOS TECNICOS
Tipo del motor                                   Radial de una sola fila de cilindros

Número de cilindros                           9

Refrigeración                                      Por aire

Numeración  de los                             En sentido de las agujas del reloj mirando el motor
Cilindros                                             desde el asiento del piloto. El cilindro superior es               
                                                             el Nº1

Diámetro del cilindro                          155,5 mm.

Carrera del émbolo, cilindro 1            174,5 mm
Con biela maestra

Grados de compresión                         6,4º +- 0,1º

Capacidad del cilindro                         3,31 litros

Capacidad total (todos los                    29,87 litros
cilindros)

Dirección de la rotación                        Sentido horario desde el asiento del piloto
del cigüeñal

Compresor de                                        Compresor centrífugo con unidad de velocidad
sobrealimentación                                simple.

Relación de transmisión                      1:7
del cigüeñal al impulsor
sobrealimentador

Caja de engranajes                                Tipo planetaria con 6 cilindros satélites.

Relación de reducción                         11:16

Aceite proporcionado al VIHs             2 conductos de alimentación.
Regulador del paso de la hélice
A través de la caja de engranajes

SISTEMA DE CONTROL DE MOTOR
 Para controlar la potencia del motor en la cabina del piloto se dispone de tres cuadrantes y tres palancas.
 El cuadrante principal para el control del motor incluye la palanca de gases y la palanca de mezcla. Este cuadrante esta montado en la quinta cuaderna del fuselaje del avión en el lado izquierdo. Los circuitos de control desde las palancas hacia los sistemas son mediante cables y varillas de control.
 El movimiento hacia delante de la palanca de gases abre una mariposa de paso que permite el incremento de potencia. El movimiento hacia delante de la palanca de mezcla proporciona una relación aire combustible empobrecida. En condiciones normales, la mezcla debe ir bloqueada en la posición mas retrasada, normalmente ira frenada y no debería usarse en operación normal, utilizándose únicamente cuando falla el control automático de mezcla.
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 Justo delante de la palanca de gases, en el lado izquierdo, se halla situado el cuadrante de la palanca de paso y de la palanca del control de calefacción del carburador. Movimientos hacia delante de la palanca de paso implican mínimo ángulo de las palas de la hélice, lo que corresponde a máximas revoluciones. Movimientos hacia delante de la palanca de control de calefacción del carburador abren las persianas del mismo.
 El tercer cuadrante corresponde al conjunto de las persianas del radiador de aceite y el control de las persianas de motor, que está situado en el lado derecho de la cabina. Movimientos hacia delante de ambas palancas de control abren las persianas.
 Además de los cuadrantes descritos hay otras palancas que tienen efecto sobre el control del motor como son.
-La llave de parada del motor, situada en el panel de instrumentos, parte superior izquierda.
-La válvula de corte de combustible, situada en la quinta cuaderna, lado izquierdo del fuselaje.
-Interruptor de puesta en marcha.
-Tirador del embrague del volante de inercia, localizado en la quinta cuaderna del fuselaje, en el lado derecho.

HELICE AUTOMATICA AV-1M
La AV-1M es una hélice bipala metálica de paso variable y revoluciones constantes, diseñada para operar en el motor ASh-62 IR que monta el avión I-16. Esta hélice trabaja conjuntamente con el regulador automático de revoluciones R-9 SM2 que mantiene la velocidad del motor modificando el ángulo de las palas de la hélice bajo cualquier condición del motor.
 La variación del ángulo de ataque de las palas es: mínimo 26º y máximo 41º.
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La palanca del mando manual de la hélice esta situada en el mismo cuadrante que los gases en el lado izquierdo de la cabina. Esta palanca tiene dos posiciones extremas: atrás del todo es la posición de revoluciones mínimas (paso largo) donde las palas tienen el ángulo de ataque máximo y adelante del todo que corresponde a las revoluciones máximas (paso corto) y las palas tienen el ángulo de ataque mínimo.
 Intervienen en la variación del ángulo de la hélice los contrapesos de las palas y aceite a presión procedente del sistema de aceite del motor. Una bomba instalada en el regulador incrementa la presión que entra en el buje de la hélice.
 El mecanismo de variación hidráulica del ángulo de las palas funciona al mover la palanca de control de paso. Al mover la palanca hacia delante para cambiar las palas a paso corto lo que ocurre es que aceite del motor a presión, proporcionado por acción de la bomba situada en el regulador, pasa al buje de la hélice. Esto se consigue bajo presión de aceite proporcionada al cilindro de la hélice a través de la bomba del regulador y de las fuerzas centrífugas de los contrapesos montados en los émbolos de las palas.
 Al cambiar la hélice a paso largo moviendo la palanca hacia atrás el efecto mecánico que se produce permite la salida de aceite que esta en el cilindro de hélice (buje) y que pasa al carter del motor. En esta posición el émbolo es obligado a retroceder por la acción de los contrapesos de las palas que actúan libremente. No existe presión de aceite.
 Resumiendo, con la palanca de paso hacia atrás del todo los contrapesos actúan libremente por la fuerza centrífuga. Este movimiento se transmite por medio de la biela de unión a la pala y origina un aumento del paso que además arrastra el cilindro de la hélice hacia atrás, recogiéndolo y enviando el aceite que había dentro del carter del motor al depósito.
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 El par producido por los contrapesos en la operación de la hélice es mayor que el par producido por las fuerzas centrífugas laterales de las palas.
 Por lo tanto, si se rompe el regulador o si se pierde la presión de aceite proporcionada a la hélice, un incremento del par motor variará el ángulo de la hélice para que aumente el paso y estabilice las revoluciones del motor a un régimen de crucero que permitirá continuar el resto del vuelo.
 La variación del ángulo de ataque de las palas se producirá automáticamente a través del regulador automático de revoluciones o a través de la palanca de control de paso instalada en cabina.

SISTEMA DE ESCAPE
 El sistema de escape de gases está compuesto de una derivación de tubos de acero soldados de alta resistencia de 0,8 mm de espesor. La unión de estos tubos con los cilindros del motor es a través de unos adaptadores construidos con el mismo acero pero de 1,5 mm de espesor, soldados a los tubos.
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 En la parte baja de los tubos de escape de los cilindros 5 y 6 existen unos tubos de drenaje soldados para expulsar aceite antes de la puesta en marcha. Los tubos de escape de los cilindros 5 y 6 tienen mayor longitud y están sujetos por soportes enganchados a la estructura del motor. El tubo de escape del cilindro 1 tiene un codo para la evacuación de los gases calientes del intercambiador de calor del radiador de la mezcla aire-combustible.
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SISTEMA DE LUBRICACION
 El sistema de lubricación está compuesto por un depósito de aceite, una bomba de aceite MSh-8, un filtro de aceite MFM-25, el sistema de lubricación de motor, un radiador y el conjunto de tuberías.
 El depósito de aceite, fijado al fuselaje del avión entre la primera y la segunda cuaderna a través de unas bandas de duraluminio, está construido de unas hojas de aleación AMTsM soldadas de 1,2 mm de espesor. En la parte baja del tanque están situadas las conexiones cuya misión es proporcionar la toma al sistema, drenajes desde el tanque de aceite y drenajes hacia fuera del tanque de aceite. Estas conexiones están unidas por tuberías de un diámetro de 30 x 1 construidas en aleación AMg-2M con conexiones al mamparo cortafuegos del avión.
La bomba principal de aceite del sistema MSh-8 es una bomba del tipo de engranaje que cuenta con dos secciones: presión y recuperación. La bomba está situada en la tapa posterior del carter, parte inferior izquierda, y es movida por el cigüeñal a través del sistema de engranajes.
 La circulación del aceite a través del motor es recogida en el colector de aceite y con la ayuda de la sección de recuperación de la bomba de aceite es enviada al radiador para su refrigeración, el cual esta montado sobre un soporte construido en acero 30 HGSA. El soporte está fijado a la estructura del motor y al larguero frontal de la sección del plano central. La refrigeración por aire del radiador de aceite tiene su entrada en la parte baja del frontal del capó del motor permitiendo la entrada directa de aire en el conducto de aceite del radiador. Para ajustar la refrigeración y con ella la temperatura del motor están instaladas unas persianas controladas por cables desde la cabina del piloto que permiten su apertura o cierre para regular el paso de aire.
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El sistema cuenta con drenajes, al igual que el tanque de aceite, que pueden operarse a través de llaves localizadas en el mamparo cortafuegos, en la parte inferior izquierda.

ESQUEMA DEL SISTEMA DE LUBRICACION
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1.   Motor
2.   Tubo de ventilación del motor
3.   Válvula de ventilación para vuelo invertido
4.   Mamparo cortafuegos
5.   Válvula de ventilación para vuelo invertido del depósito de aceite
6.   Tapón de llenado del depósito de aceite
7.   Depósito de aceite
8.   Supresor de espuma del aceite
9.   Controlador de la hélice
10.   Sonda de presión de aceite
11.   Tubo de ventilación
12.   Válvula de drenaje de aceite
13.   Indicador 3 agujas
14.   Colector de aceite
15.   Filtro de aceite
16.   Bomba de aceite
17.   Sensor de la temperatura del aceite
18.   Radiador de aceite
19.   Persiana del radiador de aceite.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible está compuesto por un depósito, una válvula de corte, un filtro del colector, una bomba manual de cebado RNA-1ª, una purga, una bomba principal BNK-12BK, un carburador, un sensor de presión y un conjunto de tuberías.
El depósito de combustible está situado entre la segunda y la cuarta cuaderna del fuselaje y está fijado al mismo a través de un sistema de abrazaderas. Está construido de una aleación AMTs M de 1,2 mm de espesor. Un conjunto de bridas con diversas  conexiones une el tanque con el sistema de combustible en la parte inferior del mismo.

Se observa en la foto de color amarillo
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El filtro del colector con la válvula de corte está montado en la parte inferior de la sección central del plano, en la zona posterior del larguero. En la parte inferior de la sección del plano central una pequeña compuerta permite el acceso al filtro. La válvula de corte de combustible se puede operar desde la cabina a través de un cable flexible (palanca corte  de combustible de emergencia). El control manual de la válvula de corte está situado en la quinta cuaderna del fuselaje en el lado izquierdo del avión. Para cortar el suministro de combustible al motor es necesario tirar del mando manual de la válvula de corte hacia atrás.
 La bomba manual de cebado proporciona alimentación al sistema de combustible antes de la puesta en marcha y puede ser utilizada como bomba de emergencia cuando la bomba principal BNK-12K falla. La bomba de cebado está situada en el lado izquierdo en la cabina de vuelo.
La purga es utilizada para proporcionar alimentación adicional de combustible al motor y al carburador. Está localizada en el panel de instrumentos, en la parte lateral inferior derecha, rotulado con el nombre de PRIMER.
La bomba principal de combustible BNK-12 K es del tipo giratoria, está ubicada en la parte posterior derecha del compresor del motor y es movida por el cigüeñal a través de un sistema de engranajes.
El carburador AKM-62 IR es de tipo flotador, proporciona mezcla aire-combustible y está situado en la parte posterior del carenado del compresor. También cuenta con un filtro en la parte superior derecha.
La ventilación del depósito de combustible se produce a través de un conjunto de conexiones situadas en la parte superior y el drenaje a través de unas tuberías situadas en la parte inferior, en la zona del mamparo cortafuegos.

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Para evitar que el combustible salga a través del sistema de drenaje durante los cambios de altitud hay montada una válvula de control en las conexiones de drenaje del depósito de combustible. Todas las tuberías montadas en el interior del fuselaje están construidas de aleación AMg-2M

(http://farm5.static.flickr.com/4126/4847586314_328e7050f8.jpg)

Foto

1.   Motor
2.   Compresor de sobrealimentación
3.   Carburador
4.   Filtro fino de combustible
5.   Sensor de presión de combustible
6.   Llenado de combustible por inyección (cebador).
7.   Tubo de ventilación
8.   Válvula de ventilación para vuelo invertido
9.   Indicador de cantidad de combustible
10.   Indicador bomba de combustible
11.   Tapón de llenado del depósito de combustible
12.   Depósito de combustible
13.   Bomba de combustible BNK-12 BK
14.   Bomba cebadora de combustible
15.   Mamparo cortafuegos
16.   Válvula de drenaje de combustible
17.   Tubo de drenaje de combustible
18.   Filtro colector de combustible
19.   Válvula de corte de combustible.

MANDOS DE VUELO
Controles del timón de profundidad y alerones.
Los controles de vuelo del avión correspondientes a timón de profundidad y alerones se mueven a través de varillas de control rígidas y un conjunto de balancines unidos mediante un sistema cinemática. Todas las articulaciones de control manual disponen de un cojinete de bolas instalado en una superficie de rodamiento.
El control manual de mandos de vuelo está compuesto por tres elementos:
1.   Palanca de control con un tubo de torsión longitudinal.
2.   Timón de profundidad que dispone de una varilla de mando o varilla reguladora y un conjunto de palancas.
3.   Sistema de palancas acodadas de alerones
Entre la tapa superior del larguero posterior del plano central y la quinta cuaderna de la parte inferior del fuselaje hay un tubo de torsión longitudinal con un conjunto de cojinete de bolas.
En la parte posterior del tubo longitudinal está instalada la palanca de control con dos cojinetes. El extremo de la palanca de control es del tipo horquilla o yugo y está conectada con las varillas de control que van hasta el timón de profundidad.
La parte frontal del tubo longitudinal está soldado a un balancín al cual están conectadas las varillas de control de los alerones del plano central.

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Los alerones son controlados por dos varillas de control en el plano central, dos varillas de control de los planos, cuatro poleas acodadas y cuatro varillas pequeñas de control de alerones.

(http://farm5.static.flickr.com/4096/4808715202_17be78b785_b.jpg)

Recorrido de la palanca de control:
-Eje longitudinal +-15º
-Eje transversal +-19º

Ángulos de los alerones:
-Inferior: 17º 50´
-Superior: 21º 40´

Ángulos del timón de profundidad:
-Inferior: 25º
-Superior: 29º

Controles del timón de dirección
El control del timón de dirección se realiza por medio de pedales y un conjunto doble de cables flexibles. La operación y funcionamiento de los pedales se basa en el principio del paralelogramo. Las principales partes del sistema son soportes medios, tubo frontal, tubo trasero, dos soportes finales y dos pedales con correas ajustables y varillas.
Los soportes son del tipo caja con agujeros por todos los lados para reducir el peso. Desde la parte inferior de los soportes hay dos pestañas que sirven para ajustarlos al suelo de la cabina. El timón de dirección tiene un ángulo de desplazamiento de 25º.

Imagen de los pedales
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Título: Re:(A) El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 11 Diciembre 2010, 21:12:57
PATIN DE COLA
Antes de nada indicar que no todos lo llevaban. La mayoría llevaba solamente una barra, como podéis apreciar en las fotos ya puestas, o un sistema parecido al indicado a continuación pero sin rueda ni direccionabilidad. Era un patín con un muelle amortiguador para evitar la rotura.

El patín de cola y el amortiguador van unidos al tubo inclinado 1 el cual va sujeto a los goznes de chapa soldada superior 2 e inferior 3. Los goznes van sujetos a la cuaderna número uno por medio de tornillos 4.
El tubo inclinado en su parte inferior tiene una horquilla 5, la cual va unida al tubo por medio de pernos cónicos 6. La horquilla gira alrededor de su eje en el cojinete del gozne y va unida al patín de cola a través de otro perno 7.
El gozne superior del tubo inclinado consiste en un pasador cilíndrico 8 que gira sobre dos cojinetes. El collarín con orejeras 9 está fabricado de una aleación de cromo con tratamiento térmico a una resistencia de Su=110 Kg. /mm3 y está firmemente ajustado con pernos cónicos entre ambos cojinetes.
La palanca de doble brazo 10 está montada con pernos cónicos en su parte inferior. El tubo inclinado del patín de cola está acoplado con el timón de dirección gracias a la ayuda de esta palanca y del conjunto de muelles que lleva cada brazo. La parte superior del amortiguador esta unida con una articulación a las orejeras del collarín por medio de un tornillo 11. El tubo inclinado está unido al gozne a través de una tuerca almenada 12 debajo de la cual se coloca la arandela 13. La función de la tuerca consiste en evitar que el tubo inclinado se desplace hacia abajo.
El cable de seguridad 14 limita el recorrido del patín de cola. La orejera inferior del amortiguador va insertada dentro de la horquilla de la parte superior del patín de cola y unida a éste con un perno escalonado 15.
Dos cables cortos 16 van unidos a la abrazadera, justo debajo de la parte superior de la horquilla en la décima cuaderna, y su misión es restringir el desplazamiento del patín a ambos lados desde su posición neutral.
La sección del patín comienza a aumentar de tamaño desde la horquilla superior alcanzando el máximo aproximadamente 2/5 partes de la longitud total del patín. En este  punto dos pletinas de refuerzo están soldadas por fuera a ambos lados del patín 17.
La parte posterior del patín termina con una horquilla 18 donde va montada la rueda. El cuerpo del patín tiene un tratamiento térmico con una resistencia de Su= 110-130 Kg. /mm3.

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SITEMA DE AVISO DE FUEGO
El sistema de aviso de fuego que va instalado en el I-16 proporciona las siguientes funciones:
1.   Detectar el origen del fuego en el motor
2.   Proporcionar luz de aviso de fuego
3.   Facilitar control manual de supresión del fuego
4.   Comprobar la operatividad y disponibilidad del sistema de extinción de fuego
El sistema esta compuesto de los siguientes elementos:
-   Seis sensores DPS-1 AG situados en la zona del motor
-   -Una unidad de actuación BI-2AU bajo el suelo de la cabina, entre las cuadernas tercera y cuarta.
En caso de activación inadvertida o involuntaria del sistema de extinción de incendios no es necesaria la sustitución de elementos individuales del sistema. Tanto los casquillos de las clavijas como los sensores tienen que ser limpiados cuidadosamente con aire a presión para eliminar cualquier resto de agente extintor.
 En los casos en los que el sistema se haya activado por fuego es necesario sustituir tanto los conectores como todos los sensores.

EQUIPO DE EXTINCION DE FUEGO
El equipo de extinción de fuego esta compuesto por un conjunto de extinción y una botella portátil instalada en el avión. El sistema incluye los siguientes elementos:
-Una botella de 2,5 litros de capacidad
-Una cabeza pirotécnica
-Un colector de distribución con un conjunto de tuberías.
-Un sistema de control del equipo de extinción.
-Seis sensores de extinción DPS-1 AG situados en la zona del motor.
La botella de extinción de fuego con la cabeza pirotécnica de extinción esta rellena de anhídrido carbónico (CO 2) a una presión de 150 kg. / cm2. El peso de la botella vacía es de 4 kg. y el peso del anhídrido carbónico es de 2-2,2 Kg. por lo que la botella llena pesa aproximadamente 6 kg. Estos pesos están marcados sobre la propia botella con pintura negra. La comprobación de la botella y su carga de realizarse como mínimo una vez al mes.
La botella está instalada sobre la cuaderna número 1 en un habitáculo especial sujeta con abrazaderas de anillo. El colector de distribución está instalado detrás del motor sujeto igualmente por abrazaderas.
Un pulsador de color rojo instalado en el panel de instrumentos proporciona el control del sistema.


Título: Re:(A) El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 13 Diciembre 2010, 01:20:07
SISTEMA ELECTRICO
Dos baterías de 12 V. cada una con un voltaje nominal de 24 V. y una capacidad no inferior a 26 amperios-hora son la unidad encargada de proporcionar energía eléctrica a todo el sistema. El conjunto de baterías va instalado en la sección de cola, justo detrás del asiento del piloto.
 La caja terminal de la batería esta instalada en el lado izquierdo del fuselaje, entre las cuadernas 7 y 8, donde van instalados los siguientes componentes:
-   Dos contactores controlados desde la cabina por medio del interruptor general. Permiten seleccionar la batería de a bordo o el grupo exterior.
-   Dos diodos que impiden la conexión de fuentes de energía con polaridades diferentes dentro del sistema de cableado eléctrico del avión.
-   Fusible de acción retardada de 100 amperios.
-   Luz de aviso que indica la conexión de corriente externa situada cerca de la conexión de energía externa.
Además, un conmutador en el panel de instrumentos que controla los dos contactores arriba mencionados permite conectar el sistema eléctrico a las baterías o al grupo exterior.

SISTEMA DE PUESTA EN MARCHA ELECTRICO
El sistema de puesta en marcha eléctrico consiste en las siguientes unidades:
-Puesta en marcha de inercia eléctrico RIM-U-24 IR que incluye un motor eléctrico tipo SA-189 con un contactor electromagnético del motor de arranque VM-177 para conexión del motor de arranque a la batería.
-Un contactor de batería.
-Un relé de embrague RA-176.
-Un selector inercia/embrague.
-Bobina excitadora KP4716.
-Fusible de protección del circuito de puesta en marcha AZS-20.

El motor eléctrico está instalado en la puesta en marcha. El contactor electromagnético y el relé de embrague están situados en la primera cuaderna y la bobina excitadora va instalada en el montante del motor. El fusible de protección y el selector de puesta en marcha están situados en el panel de instrumentos.
-Con el selector de puesta en marcha en embrague se activa la bobina excitadora.
-Con el tirador del embrague del volante de inercia no se activa la bobina y por tanto no habrá arranque, solo cranck.

                                                               PROCEDIMIENTOS NORMALES

INSPECCION PREVUELO DE MANTENIMIENTO (Antes del primer vuelo del día)
1.   Libro del avión: comprobado
2.   Interruptor general: OFF
3.   Magnetos: OFF
4.   Inspección exterior: Realizar
        NOTA: Examinar todo el revestimiento, chequear todos los carenados, inspeccionar paneles ajustados
      
5. Nivel del depósito de aceite: Comprobar (40 litros. Rellenar si es necesario y    
                                                                 cerrar la tapa).
6.   Rueda del tren principal: Comprobar calzada y presión adecuada
7.   Montante del amortiguador: Comprobar presión
8.   Cilindros 3,4 y 5: Drenar conductos de admisión.
9.   Girar la hélice a mano: Cuatro vueltas.

        PRECAUCION: NO GIRAR LA HELICE SI LA CHT (temperatura de la culata    
            del cilindro) es superior a 80º. Dejar enfriar por debajo de 60º.
    
         NOTA: Asegurar que no hay obstáculo interior que impida su movimiento y
             prestar atención a cualquier ruido extraño que pueda indicar grietas o roturas en
             la culata del cilindro.
              
10.   Tubos  de escape: Inspeccionar grietas, abolladuras y sujeciones de seguridad.
11.   Buje y correa posterior: Comprobar visualmente.
12.   Tren de aterrizaje: Comprobar condición y seguridad.
13.   Correderas del tren: Comprobar estado y limpieza.

       NOTA: Limpiarlo si es necesario, con un trapo que no deje hilos. Volver a dar
             grasa cuando sea necesario.
                
14.   Funda del tubo pitot: Quitarla.
        
         NOTA: Guardarla en el compartimento del manual de vuelo de cabina.

15.   Repostar el avión
16.   Filtro de combustible: Vigilar posibles pérdidas.
17.    Atalajes de la cabina de vuelo: Inspeccionar.

        NOTA: Comprobar su estado, sujeciones, operación de cierre y suelta
            rápida.
18.   Parabrisas: Comprobar estado y limpieza
19.   Puertas laterales: Comprobar operación y cierre.
20.   Libro del avión: Rellenarlo y firmarlo.

COMPROBACION PREVUELO (PILOTO)
                                 INSPECCION INTERIOR DE CABINA
Al llegar al avión:

Cabina de vuelo:
1. Magnetos:       DESCONECTADOS
2. Interruptor general: OFF
3. Libro del avión: Comprobado
4. Mandos de vuelo: DESBLOQUEADOS
5. Todos los interruptores: DESCONECTADOS
6. Persianas: ABIERTAS
7. Controles del tren de aterrizaje:
     -Blocaje de emergencia: OFF
     -Palanca selectora del tren: ABAJO
     -Palanca freno diferencial: ON (Ajustada).

                                   INSPECCION EXTERIOR
Plano izquierdo:
1.Estado general del plano (extradós e intradós ) sin golpes, grietas, daños ni  
   abolladuras apreciables.
2.Unión de la raíz al ala.
3.Actuadotes y goznes en buen estado y sin holguras.
4.Movimiento libre de alerones hasta sus topes.
5.Separación simétrica entre alerones
6.Punta de plano: mover plano desde esta posición sin apreciar holguras.

 Pata izquierda:
1.Rueda calzada, presión adecuada, estado de la cubierta y conjunto de frenos en
   buen estado.
2.Compuerta de plegado y carenados sin golpes ni abolladuras
3.Amortiguador con separación simétrica entre ambas patas.
4.Mecanismo de retracción y alojamiento del tren en buen estado y sin obstrucciones.
5.Corredera y guías limpias y engrasadas.

Parte inferior del fuselaje:
1.Estado general sin daños y limpio.
2.Compuerta de salida del drenaje de combustible: comprobar cerrada.
3.Observar posibles pérdidas y limpieza de drenajes.

Motor:
1.Tubos de escape sin pérdidas ni holguras.
2.Buje en buen estado.
3.Tomas de aire: libres.
4.Hélice sin mellas, fugas ni holgura, completamente limpia.
5.Capot asegurado y sin objetos extraños.
6.Comprobar el estado del plato soporte del cono de la hélice.

Pata derecha:
   Mismo procedimiento que la izquierda.

Plano derecho:
1.Mismo procedimiento que el plano izquierdo. En sentido inverso.
2.Tubo pitot: quitar funda y comprobar limpieza.

Fuselaje:
1.Examinar todo el revestimiento, chequear todos los carenados, comprobar que los
   paneles estén ajustados, arrugas, abolladuras, tapas de registro sueltas y estado
   general del avión.

Empenaje:
Estabilizador horizontal:
1.Vigilar especialmente el carenado en la parte inferior del fuselaje y bajo el plano
   fijo de cola por ser la zona más vulnerable al estar muy cerca del suelo.

Timón de profundidad:
1.Comprobar que se mueve libremente hasta sus topes.
2.Comprobar el estado de los goznes y de los cables de mando.
3.Comprobar que esta limpia y en buen estado la rótula que sincroniza el movimiento del timón.
Timón de dirección:
1.Comprobar su libre movimiento hasta sus topes.
2.Levantar los registros y comprobar el estado de los cables y los encastres.

Rueda de cola:
1.Comprobar presión y estado de la rueda.

TAREAS DEL DESPEGUE DURANTE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

Era todo un espectáculo el ver a la velocidad que se preparaban los aparatos para la salida, y también el ver la misma salida, el despegue de toda la escuadrilla. Había que colocarse el paracaídas, abrocharse bien los atalajes del mismo, saltar a la carlinga del aparato, cerrar la portezuela, abrocharse el cinturón de seguridad, colocarse el casco y las gafas ajustándolos bien para que no se salieran debido al fortísimo viento del vuelo, cargar las ametralladoras, que en los aterrizajes descargábamos para evitar que en un accidente pudieran dispararse, con el consiguiente peligro para el personal de tierra, ya que estas máquinas eran verdaderas sierras para todo aquello que alcanzasen sus proyectiles.
Debido a que en los pequeños Moscas se les había suprimido el sistema de puesta en marcha automático, para así permitir instalar la plancha de protección, situada en la espalda del piloto (cuestión de compensar pesos), el arranque del motor se efectuaba por medio de unas trinquetes, montados en camiones y que por medio de una serie de ejes verticales y horizontales, se enganchaban al buje de la hélice, haciendo girar el motor hasta que éste se ponía en marcha. Generalmente a las pocas vueltas de estos trinquetes el motor ya funcionaba, pero no disponíamos de camiones suficientes para todos los aviones y. por tanto, había en ocasiones que esperar turno para arrancar el motor del avión.
(http://farm6.static.flickr.com/5127/5290050357_08d1093b2c_z.jpg)


Título: Re:(A) El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 18 Diciembre 2010, 21:00:19
Producción de I-16 en la URSS
http://www.rkka.es/Estadisticas/Produccion_I16/prod_I16.htm

Faltan los aparatos producidos en España.
En España se fabricaron alrededor de 30 unidades.En Alicante (La rabasa) se construyeron los componentes y se ensamblaron en unas bodegas en Jerez de la Frontera.Dichas unidades fueron capturadas por los fascistas en fase de construcción.Se terminaron y posteriormente se introdujeron mejoras.La primera unidad salió de la cadena de producción el 14 de Septiembre de 1939.

INFORMACION SOBRE PERSONAL SOVIETICO Y ESPAÑOL QUE VOLARON EL I-16 EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA
http://foro.rkka.es/index.php?topic=1514.0

INFORMACION SOBRE ENVIOS Y LA ACTUACION EN COMBATE DEL I-16 EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA
http://foro.rkka.es/index.php?topic=1514.0

CONTIENE RELATOS DE COMBATES DE PILOTOS DE I-16 EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA
http://foro.rkka.es/index.php?topic=393.0

APUNTES
(http://ilpilot.narod.ru/man/hsu_i/s2/smirnov_ba.jpg)
-Boris Aleksandrovich Smirnov.Piloto voluntario conocido con el seudónimo de Pligunov.Posteriormente fué General de Brigada y Héroe de la Unión Soviética (Pág 46,53)
http://ilpilot.narod.ru/man/hsu_i/s2/smirnov_ba.html
Fuente:Yo fui piloto de caza rojo.Francisco Tarazona

                     (http://farm6.static.flickr.com/5046/5252163215_562909ec4f_b.jpg)

CONTINUA


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Lavréntiy en 13 Enero 2011, 14:29:37
Fotos del I16 del Museo de Chkalov (ciudad Chkalovsk)

http://walkarounds.airforce.ru/avia/rus/polikarpov/i-16/index.htm

El M-25
http://walkarounds.airforce.ru/avia/rus/engines/m-25/index.htm

Y en general mas fotos...
http://walkarounds.airforce.ru/


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Lavréntiy en 16 Abril 2011, 22:04:18
(http://www.armourbook.com/uploads/posts/2011-03/1300441419_5277_t.jpg)

http://depositfiles.com/files/jh58yki5w

http://www.armourbook.com/2011/03/18/legendarnye-samolety-05-i-16.html#


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 08 Julio 2011, 22:00:12
VIDEOS

Polikarpov I-16 MOSCA Engine Start
http://www.youtube.com/watch?v=_Js-JGp98Wc&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=sDUogF_Oo4w&feature=fvwrel
http://www.youtube.com/watch?v=KKh8nXqwtXo

Mosca en vuelo
http://www.youtube.com/watch?v=g_6jZ0YbMz4&feature=feedu

Polikarpov I 16 Pilot Mark Hanna at Wanaka 1998
http://www.youtube.com/watch?v=Wre6DUAbMIg&feature=feedrec_grec_index

Hahnweide 2009 - Polykarpov I-16
http://www.youtube.com/watch?v=YeqJJexUxpE&feature=feedrec_grec_index

Polikarpov I-16 Type 10 Replica of a Spanish Civil War "Mosca"
http://www.youtube.com/watch?v=scSosPt-iyk&feature=g-vrec&context=G2fd958fRVAAAAAAAABA

El Mosca de la FIO
http://www.youtube.com/watch?v=y6uEk9SPEtA&feature=player_embedded

Истребитель И-16
http://www.youtube.com/watch?v=csaHbd4B3SA

и-153 и-16 р-5
http://www.youtube.com/watch?v=O4UIOf7gr3E


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 05 Marzo 2012, 20:01:05
FOTOS PARA MAS ADELANTE (ORDENAR)
(http://farm8.staticflickr.com/7196/6810156354_4e2ea226e9_z.jpg)
(http://farm8.staticflickr.com/7057/6956266793_63f78fb4e0_z.jpg)
(http://farm8.staticflickr.com/7186/6956266861_3e35d22742_z.jpg)
(http://farm8.staticflickr.com/7061/6810156528_66e3dd2e6a_z.jpg)

Planos.
Истребитель И-16
http://i16fighter.ru/materials/drawings/drawings.htm

(http://panevin.ru/uploads/photo/istrebitel_i16_600.jpg)

(https://lh5.googleusercontent.com/-wDNAxNeDo3A/TW4pTF4ak7I/AAAAAAAAAI8/I9zYgPDR62w/s400/1.jpeg)
Uno de los escasos Polikarpov I-16 "Mosca" fabricados en la SAF-15 alicantina. Probablemente se trate del recuperado en el campo de Onil.


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Avalos en 16 Marzo 2012, 22:02:23
Vaya desguze de este Avión impresionante. Trabajazo [applause]


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Lavréntiy en 16 Marzo 2012, 22:23:26
Bienvenido!

Hay un libro que esta a punto de sacar Montoya (Oxigeno, va de la guerra aerea), te va a gustar

Salud  [x_00012]


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Tokarev en 16 Marzo 2012, 22:41:44
Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
Vaya desguze de este Avión impresionante. Trabajazo [applause]
Gracias. Todavía no está terminado, queda mucho por hacer  [x_00012]


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: mandeb48 en 16 Marzo 2012, 23:29:01
 [applause2] [applause2] Tokarev, el señor I-16


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Avalos en 20 Marzo 2012, 13:09:15
Me apunto  lo del libro y gracias por la bienvenida....la verdad es que es un foro completisimo sobre temas sovieticos..Enhorabuena.



Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Lavréntiy en 20 Marzo 2012, 22:15:35
Ya pondremos el anuncio.

Un saludo  [x_00012]


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Molotov en 19 Diciembre 2012, 22:43:13
(http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?action=dlattach;topic=17882.0;attach=178470;image)

(http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?action=dlattach;topic=17882.0;attach=178426;image)

(http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?action=dlattach;topic=17882.0;attach=178424;image)

(http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?action=dlattach;topic=17882.0;attach=178422;image)

(http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?action=dlattach;topic=17882.0;attach=178420;image)


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Andrei Tupolev en 23 Diciembre 2012, 17:30:08
(http://www.armourbook.com/uploads/posts/2012-11/1354087178_1.jpg)

(http://www.armourbook.com/uploads/posts/2012-11/1354087164_2.jpg)

(http://www.armourbook.com/uploads/posts/2012-11/1354087116_3.jpg)

http://www.armourbook.com/other/toie/69769-samolet-i-16-s-motorom-m-25-kniga-1.html

http://depositfiles.com/files/yrbkogg31
http://rusfolder.com/33830506


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: zarauza en 29 Abril 2013, 23:05:01
Documental  de la Fundación Infante de Orleans sobre el Mosca. Con la ayuda de Telemadrid y el ayuntamiento de Getafe. Contiene imágenes del frente de Madrid. Contiene entrevista de Don José María Bravo y Luca de Tena.

http://www.youtube.com/watch?v=OBCW4x5h2Mo

http://www.youtube.com/watch?v=q96_zS_LBuA

http://www.youtube.com/watch?v=sFh1z5md3NQ

http://www.youtube.com/watch?v=OvToNzVpauA

http://www.youtube.com/watch?v=6S4qf-omsvg

http://www.youtube.com/watch?v=EuPXrLcubHE


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: BAdner en 20 Mayo 2013, 16:21:34
Os recomiendo los libros de Juan Arraez Cerdáa al respecto, son los mas completos en e tema...


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Molotov en 20 Mayo 2013, 16:26:29
Más completos que lo publicado por Maslov?

 [odnako]


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Ijtiandr en 20 Mayo 2013, 16:59:27
Al ver que este hiló habla de "en profundidad" he entrado, ya sabéis que tengo vicio, pero no me esperaba esto. Seriedad por favor!


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Вертухай en 20 Mayo 2013, 17:20:05
Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
Más completos que lo publicado por Maslov?

Maslov y Abrosov son unos cracks en eso, trabajan con fuenetes primarias.


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: MAKSIM S VIII en 02 Junio 2013, 17:49:46
(http://cs315421.vk.me/v315421279/2140/JUjFkHdk-oE.jpg)


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: MAKSIM S VIII en 03 Junio 2013, 02:09:54
(http://img-fotki.yandex.ru/get/5645/126007.10/0_7bef5_7f64c3f_orig)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/5636/126007.10/0_7bef4_e363d2c8_orig)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/6445/126007.10/0_7bef3_2a6ecd93_orig)


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: MAKSIM S VIII en 03 Junio 2013, 02:26:04
(http://img-fotki.yandex.ru/get/5626/126007.f/0_7bec2_f1695f3f_orig)


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Kobzón en 26 Septiembre 2013, 18:24:49
Un tipo 17 de la 1a escuadrilla del 4GIAP VVS KBF antes del despegue, pilotado por el comandante de la 1a escuadrilla, St. Leytenant de la Guardia Mijail Yakovlevoch Vasiliev


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Molotov en 01 Noviembre 2013, 13:53:06
(http://img-fotki.yandex.ru/get/6711/126007.21/0_8339d_13136df3_XL.jpg)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/9065/126007.21/0_833a0_13b21277_XXL.jpg)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/9103/126007.21/0_833a3_8bbe0174_XXL.jpg)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/9557/126007.21/0_833a2_5575a862_XL.jpg)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/9508/126007.21/0_8339e_75eb8aee_XL.jpg)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/5000/126007.21/0_83395_84a4afce_XL.jpg)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/9480/126007.21/0_83396_7f3f31f2_XL.jpg)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/6717/126007.21/0_83397_3ac2d64a_XL.jpg)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/4902/126007.21/0_83398_95a2de0a_XL.jpg)

(http://img-fotki.yandex.ru/get/9507/126007.21/0_833a6_d3eb2687_XXL.jpg)


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Chkalov en 31 Diciembre 2013, 00:18:22
Con Chkalov a los mandos, hoy hace exactamente 80 despegó el primer I-16 (TsKB-12).

(http://cs311319.vk.me/v311319428/492c/IK460wyRHyY.jpg)


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: seis doble en 29 Enero 2015, 20:19:45
Me han pasado la siguiente información:

En las SAF, se inició la construcción de una serie (lote) de Moscas, de los cuales solamente 4 pudieron entrar en servicio.Se matricularon como CH, para distinguirlos de los importados, CM.


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: seis doble en 06 Febrero 2015, 15:23:09
Me pasan más datos:

 Los UTI, muchas veces, (aquí también, en España), tenían el tren de ruedas abajo y blocado, con las ruedas bajo, y las tapas de las mismas, quitado


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: seis doble en 01 Marzo 2015, 00:24:26
Aparecen algunas imagenes de España.

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=d-DteO1pCC4


Título: Re: El I-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: seis doble en 13 Abril 2015, 14:01:30
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TIPOS DE I-16


I-16 tipo 6
-1937. Similar a los tipo 5, pero sustituyendo el motor por una versión más avanzada, el Shvetzov M-25 A.
-Sufrió pequeños cambios estructurales, conservando el mismo armamento.
-Carga alar: 121 KG/m2
(http://farm7.static.flickr.com/6096/6324265639_a1d00954a9.jpg)
(http://farm7.static.flickr.com/6104/6325154910_9d8bf1c445.jpg)



Una pregunta. ¿Existió el tipo 6 oficialmente o fué tipo 5 y tipo 5 modificado?


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: seis doble en 13 Abril 2015, 14:25:19
¿Se construyó el Tipo 6 en serie o lo desplazó el Tipo 10?


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: Arnold Iosifovich en 13 Abril 2015, 14:30:12
Para ver el contenido hay que estar registrado. Registrar o Entrar
Lo que no hay son evidencias de su existencia. Esto tambien es una fuente. Pasame una fuente de que I-16 tipo 1581357 no existia  [grin2]

Por ejemplo, aqui no esta:
http://www.rkka.es/Estadisticas/Produccion_I16/prod_I16.htm

Por lo que me explicaron, en España se considera erroneamente un tipo 5 como tipo 6 porque hay alguna foto de un tipo 5 pero con modificaciones de campo (acristalamiento sacado del tipo 10), por eso la gente piensa que era tipo 6.


http://foro.rkka.es/index.php?topic=1889.0


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: seis doble en 14 Abril 2015, 00:01:40
 [x_00025]


Título: Re: El Polikarpov Istrebitel-16 "Mosca" en profundidad
Publicado por: seis doble en 15 Abril 2015, 11:42:36
Me gustaría ver,si alguien tiene, fotos del Mosca con matrícula CH.