Imprimir Página - Su-25 / Su-39

Un humilde aporte que fué una traducción para el foro ZM (donde el Su-25 tiene un pequeño fan club [grin2]):

La traducción del siguiente libro:

http://b111org.33.com1.ru/image2/0020/61/00206181.jpg

http://depositfiles.com/es/files/qnbp1nxxz
http://rapidshare.com/files/402912278/su_25.pdf.html
http://depositfiles.com/files/0wqj54onx
http://ifolder.ru/18316155

Las fotos y diagramas síganlos del original porque es mucho para agregar.

En 1968, el diseñador general de OKB Sujoi aprobó la idea de un avión ligero de asalto (Stormovick) y dio instrucciones para llevar a cabo los estudios para dar forma a la aeronave, un prototipo que hoy todos conocemos, el famoso Su-25 y sus numerosas modificaciones.
La idea de crear un avión de ataque especializado y diseñado para dar apoyo aéreo a las tropas de tierra sobre el campo de batalla, surgió sobre la base de un análisis exhaustivo:
- La experiencia de aeronaves de ataque a tierra durante la Segunda Guerra Mundial y los conflictos locales durante los años sesenta;
- El estado y las capacidades del parque de los aviones tácticos nacionales, tal como se utilizan y están diseñado para abordar los problemas de apoyo aéreo;
- La composición y las características de los objetivos del potencial ejército enemigo en el campo de batalla y en el profundidad cercana táctica;
Las organizaciones del sistema antiaéreo de las tropas terrestres y sus características;
- El programa americano para establecer un avión de ataque y apoyo directo de las tropas (ya en el desarrollo del proyecto).Y el análisis convincente de su viabilidad

La Fuerza Aérea y la Armada de EU durante la larga guerra en Viet Nam sufrió daños considerables y grandes pérdidas de tripulaciones sobre el campo de batalla, los aparatos más ampliamente utilizados para realizar tareas de asalto son aviones subsónicos de ataque A-1, A-4, A-6, A-37, OV-10A y supersónicos F-4, F-105 , etc. que no podían realizar las tareas de apoyo cercano de las fuerzas terrestres directamente , debido a su falta de protección y capacidad de supervivencia, así como otras cualidades que tienen estos aparatos, que no lo hacen aptos para llevar a cabo las operaciones de apoyo cercano.

Con el fin de aumentar la supervivencia de combate de sus aeronaves, los EE.UU. ha tomado medidas de emergencia para mejorar de manera directa sus unidades.

Una de las modificaciones con más éxito para la "guerra de guerrillas" en Vietnam puede ser considerado la adopción del Cessna A-37, creado en los años 50.
La cabina del A-37 fue parcialmente protegida y cubierta con un interior acolchado, se ha instalado en el ala tanques con auto sellado de espuma de poliuretano y equipado con puntos de suspensión bajo el ala.

Una pequeña unidad de estos pequeños y maniobrables aviones llevó a cabo cientos de misiones realizadas sin grandes pérdidas.
Esto es un rotundo éxito dada la intensidad del fuego que enfrento la aeronave.

La aviación Soviética así como las extranjeras, a mediados de los 60 no tenía un avión de ataque especializado.

En la fuerza aérea soviética, las tareas de apoyo a las tropas de tierra en el campo de batalla fueron asignadas a aviones supersónicos Su-7B, y MiG-21

Sin embargo, el uso de estos aviones, para ejecución de las labores asalto resultó insuficiente y poco eficaz. Para ellos no había ninguna protección en la cabina y otras dependencias vitales. La alta velocidad de operación y una visión mala de la cabina dificulta la búsqueda, detección, reconocimiento y el ataque a los objetivos, a menudo se producía la pérdida de contacto visual lo que causaba perdidas de tiempo y limitaba el tiempo de ejecución de tiro y bombardeo. La posibilidad de explotación de los aeródromos del frente estaba limita por la preparación de las pistas.

El uso de helicópteros para apoyo de las tropas de tierra en un combate con presencia de defensa anti-aérea en la mayoría de los casos es suicida por cuenta de la vulnerabilidad y su baja velocidad, así como la relativa debilidad de los helicópteros

Todo esto fue confirmado por el Ministerio de Defensa de la URSS el otoño de 1967 en las maniobras a gran escala "Dnepr" en Bielorrusia, donde el rendimiento de los aparatos Su-7B y MiG-21 resultó ser peor que el del viejo MiG -17 en el desempeño de las tareas de apoyo a las tropas de tierra. El MiG-17 fue más eficaz que cualquier aparato en llevar a cabo su propósito, el momento de reconocer y destruir objetivos en la primer pasada. Todo esto condujo a concebir nuevas ideas a nuestros generales y diseñadores.

El establecimiento de la "Perspectiva" inicial del desarrollo de los Su-25
La necesidad de abordar el problema de los efectivos de apoyo aéreo a las tropas terrestres con un criterio de costo-efectividad presionó para la creación de un aparato especializado que superara las deficiencias de las aeronaves disponibles.
Se necesitaba un “IL-2” actualizado. Esta idea aparentemente simple, era difícil de introducir en la mente del personal militar y de la industria de la aviación, acostumbrados a la verdad de que todas las nuevas aeronaves deben volar "más rápido, más alto y más lejos” que su predecesor.

Y sólo unas pocas personas a su propio riesgo decidieron iniciar el trabajo práctico de establecer el concepto y el anteproyecto de dicha aeronave. Los entusiastas de esta idea fueron: el coronel Ivan Vasi Levich Savchenko , un profesor de alto nivel en táctica de la Academia de la Fuerza Aérea en Monino, Oleg Samoilovich ,Jefe Adjunto del la Brigada de tipos comunes de construcciones experimentales , Ruktorskogo Mesa ingeniero de la planta de construcción de maquinaria experimental Sr. Gorbachov y Dmitry Nikolayevich.

En febrero de 1968 se hizo el primer esbozo de los requisitos para el inusual aparato.
Por mediados de marzo de 1968 fue posible comenzar con los estudios de los regímenes aerodinámicos y elaborar los componentes de la aeronave. A sugerencia de O.S. Samoilovych el trabajo fue asignado el diseñador jefe del equipo Yuri Viktorovich Ivashechkinu.
Según el concepto desarrollado, el aparato estaría especializado para actuar sobre el campo de batalla para la destrucción de objetivos individuales o en grupos pequeños dentro de su línea de contacto visual, es decir, sobre el campo de batalla y en una profundidad de hasta 50 Km.

Para garantizar la máxima eficiencia en la solución de su tarea el avión de combate iba a ser robusto, de fácil fabricación y funcionamiento, las incursiones requerían un alto grado de supervivencia y confiabilidad. Como tareas adicionales encomendadas al aparato estaba el ataque a helicópteros, aviones de transporte militar y aviones enemigos a baja y media altitud. Debía interactuar orgánicamente con otros aviones de primera línea (FA), para neutralizar las defensas antiaéreas enemigas.

Todo ello llevó a los siguientes requisitos:

- Una protección fiable de la tripulación con un blindaje que resista la perforación de balas de calibre de hasta 12,7 mm, y fragmentos de misiles de hasta 3 g - basándose en pistas de tierra con una resistencia del suelo de 5 kg / cm2;

- Sencillez en la construcción sin el uso de materiales de difícil obtención y facilidad de mantenimiento en condiciones precarias;

- Un tiempo reducido de preparación de los aviones de combate para volar.

Pero para cumplir todo esta serie de cuestiones se requiere un trabajo de muchas partes de la oficina de diseño. Para hacer frente a ellos y para evitar problemas, en un principio no se formo un gran grupo de empleados de la OKB, el tamaño aumentó en las fases posteriores de trabajo con el aumento de la profundidad.

El estudio preliminar de la aeronave se hizo bajo orientación de O.S. Samoilovych, el Jefe del departamento de de eficiencia de combate: S.I. Buyanoverom y los principales diseñadores D.N. Gorbachov , I.A. Mizgirevym, Z.Z. Usmanova; del departamento de Aerodinamica el Jefe de A. M. Druzhininym, los ingenieros M.A. Hessinym, I.V. Orlov, L.A. KaYrovym Vassilev cap. Mikhailova, bajo la supervisión del general adjunto Telya, etc.

Cuando se realizo el diseño se revisó una serie de aparatos existentes, en particular: OV-1OA, SMB-105, A-4 "Skyhawk", A-7 y otros, además los proyectos de reactores de ataque OKB Ilyushin , el IL-40 y otros.

Al final, fue elegido para el esquema un monoplaza de dos motores, monoplano normal de ala alta con un pequeño barrido, tomas de aire laterales no reguladas y tren de aterrizaje triciclo preparado para la operación en los aeródromos sin pavimentar.

El proyecto fue un avión con un peso normal de despegue de 8,2 toneladas con una carga de combate de 1,5 toneladas y con un peso máximo de despegue de 10 toneladas y carga de 2,5 toneladas, dispondría de dos motor AI-25T de la OKB Ivchenko, con un máximo de empuje de 1750 Kg. cada uno. El avión fue diseñado para velocidades subsónicas.

Los motores estaban colocados en góndolas individuales en los lados del fuselaje, que desempeñaba el papel de pantalla y mampara corta fuego. La separación de los motores a lo largo de los dos lados del fuselaje, hace improbable el daño simultáneo. La elección de los parámetros óptimos y modos de operación de la aeronave y la planta de energía prevista para los motores teniendo en cuenta la velocidad de vuelo requeridos y las características de aterrizaje.

La peculiaridad de la cabina del avión era su carlinga, que incluye una visión y protección no comparable con cualquiera de las aeronaves de combate existentes. El rango de velocidad de vuelo subsónico permite aplicar tomas de aire no reguladas con altos valores del coeficiente de recuperación de presión en toda la gama de velocidades de vuelo, así como la boquilla no reguladas.

Los elementos de la armadura se componen a partir de láminas de acero y aleaciones de aluminio, los tanques de combustible son integrales y disponen de una capa de espuma de goma autosellante.

El armamento incluía un amplio surtido de bombas y coheteras además del armamento de cañón.

Mirando hacia el futuro, debemos decir que las principales decisiones adoptadas en el curso del proyecto no sufrieron cambios significativos y están incorporados en el Su-25.

En mayo de 1968, Oleg Samoilovich llegó a la conclusión de que la elaboración del proyecto ha alcanzado un grado avance que permite informar de éstos a la administración. Por estar familiarizados con el equipo del proyecto en la cabeza de E.I. Tsebrikova, el 29 de mayo de 1968, se informó sobre el proyecto a Pavel Osipovich Sukhoi. El con gran interés a tratado la nueva idea. Después de haber escuchado atentamente y realizado muchas preguntas hizo algunos comentarios. Finalmente, Pavel Osipovich dio instrucciones para continuar desarrollando el proyecto y construir un modelo del avión.

Un mes después, el Diseñador General, decidió que el estudio a fondo del proyecto es suficientemente profundo para registrar el documento de solicitud para el nuevo desarrollo y dio instrucciones para preparar el prospecto. El avión recibió la designación de SPB y el índice T-8 .

El 5 de julio de 1968 P.O. Sujoi informó sobre los nuevos desarrollos de la oficina de diseño al ministro de aviación PV Dementieva. Por instrucción de Sujoi en septiembre de 1968 también se produjo el modelo del avión SPB.

El prospecto se terminó el 2 de agosto 2 de 1968 y remitido al Ministerio de Industria de Aviación (el ministro P.V. Dementieva), Comandante de la Fuerza Aérea (K.A. Vershinin), al director general del Comité Científico y Técnico del Ministerio de Defensa (N. Alexis), Comandante de la Armada, ( Gorshkov) y al TsAGI (G.P. Svischevu) , para obtener sus conclusiones y esperar las revisiones de estas altas esferas de su propuesta

Desarrollo preliminar de diseño de avión de ataque Su-25
PROGRAMA LSSH

La primera respuesta a la demanda de la OKB ocurrió en septiembre de 1968 del estado mayor. En la conclusión de la primera página se expresaba que la aeronave no era necesaria.

Al Jefe del instituto de investigación de la VVS ( Teniente General B.A.Ioffe), se le pidió una opinión en nombre de la Fuerza Aérea, después de varias consultas sobre el trabajo de O.S. Samoilovich y el Jefe del departamento de eficacia de las aplicaciones militares P.I. Bujaknoverom, envió una conclusión "cautelosa" que consistía en que los trabajos podían continuar. Otros se quedaron en silencio.
A pesar de la dramática situación, el Diseñador General de la OKB Sujoi, se convenció del rumbo estratégico elegido en el aparato de ataque especializados subsónicos T-8, y dio instrucciones sobre la continuación activa de los trabajos para llevar a cabo con más profundidad el desarrollo.

La aparición como parte de la VVS de un avión de ataque sencillo y barato permitía en el menor tiempo fortalecer a la aviación frontal de manera significativa y reducir el costo del reequipamiento de las unidades

A comienzos de 1969 , el Ministro de Defensa, mariscal de Unión Soviética Andrei Antonovich Grechko, pidió al Ministro de Industria de Aviación Peter Vasilevich Dementieva, una propuesta para celebrar un concurso de proyectos de aviones de ataque ligero (LSSH). Por orden de la A.A. Grechko , la Fuerza Aérea a mediados de marzo emitio los requisitos tácticos y técnicos necesarios (CRE) para el avión de asalto.

En marzo de 1969, el Ministro de la industria de la aviación ordenó a las oficinas de diseño presididas por el SV Ilyushin, Mikoyan, P.O. Sujoi y Yakovlev, un concurso para desarrollar proyectos de aviones de asalto de acuerdo con las especificaciones (CRE), de la Fuerza Aérea a partir del 19 de marzo de 1969.

En estos requisitos se formuló por primera vez la visión de cómo serian los modernos aviones de ataque de la Fuerza Aérea. Aquí se dio cuenta de que uno de los factores decisivos era el rango de velocidades de vuelo para el desempeño de las tareas.
Por un lado, el aumento de la velocidad de vuelo aumenta la probabilidad de superar la zona de defensa aérea adversaria.
Por otro lado, disminuye la seguridad del vuelo a altitudes extremadamente bajas, aumenta la demanda en las habilidades del piloto. Al mismo tiempo disminuye la probabilidad de detección, reconocimiento y destrucción de objetivos pequeños.
El crecimiento de la velocidad requiere un aumento de la altitud de seguridad, que a su vez conduce a un aumento de la probabilidad de ataque de la defensa antiaérea. Por lo tanto, basado en entrevistas y el aprendizaje de los pilotos de aviones caza bombardero (IBA) la gama más apropiada de velocidades para el aparato de asalto en combate es de entre 500 - 800 km/h.

El armamento de las aeronaves debe incluir bombas (caída libre 100-500 Kg.), cohetes no guiados (calibre 57-240 mm...), cañones y misiles guiados corto alcance.

El peso de la carga normal de combate (sin contar las municiones del arma integrada) sería de 1000 kg, y hasta un máximo de 3000 kg.
La autonomía a baja altura a una velocidad de 800 kmh tenía que ser de 750 Km. El techo de vuelo sería de 8000 metros sin la necesidad de equipo especial para gran altitud, lo que a su vez disminuye el peso de la aeronave.

Usando el material desarrollado existente, la oficina de diseño encabezada por P.O. Sujoi, presento en el plazo designado no sólo el diseño preliminar del T-8, realizado sino maquetas de tamaño completo .

De acuerdo con las especificaciones del Ministro de Defensa y las instrucciones del Ministro de la industria de la aviación, en el desarrollo del diseño preliminar del avión de ataque Shturmovik T-8 se enfatizo la eficiencia para hacer frente a misiones de combate, que fuera barato, fácil de fabricar y mantener además de ofrecer un alto grado de robustez y fiabilidad, así como ofrecer la posibilidad de establecer la producción en serie en el menor tiempo posible.

Las primeras estimaciones de los análisis de las necesidades de la Fuerza Aérea mostraron que el empuje del motor AI-25 es pequeño y de debe reemplazar, por ello se contacto a la OKB Ivchenko para considerar la posibilidad de instalar post combustión en el motor IA-25.

La petición fue satisfecha, pero el motor mientras tanto ha cambiado tanto que alteró radicalmente las características de la aeronave. El diseño de la aeronave con el motor modificado se ha desarrollado, pero después de un debate con grandes discusiones se rechazo como inaceptable.
Otros proyectos de motores existían que serian adecuados para sus características: uno de S.P. Izotov TP7-117, de S.K. Tumansky R53B-300 y uno de A.M. lyulka AL-29. Ellos se tomaron en consideración en el diseño preliminar.
Todos los motores propuestos cerrar tendrían un empuje estático en el despegue de (3000-3250 kg) y un peso de entre (400-450 kg) y las características geométricas (entrada de 670-730 mm de diámetro, longitud 2300-2400 mm).
El más económico de todos los calculados fue el motor R53B-300 .
Sin embargo, todos estos motores eran "de papel", es decir, sólo estaban en la etapa de diseño. El desarrollo, el afinado y la preparación para la producción en masa de cualquiera de ellos requiere 5-7 años, lo que es inaceptable desde el punto de vista de un avión que se desea introducir tan pronto como sea posible. Por lo tanto, los diseñadores de la OKB Sujoi después de numerosas búsquedas optaron por el motor RD-9B, que está montado en el caza MiG -19. Tenía un empuje de despegue de 2600 kgf y 3300 kgf con post combustión. El Ministro de la industria de la aviación P.V. Dementieva, estubo de acuerdo con la propuesta e invitó al jefe de diseño de "Soyuz" (UMKB "Unión"), para urgentemente examinar la posibilidad de la creación del motor para el avión T-8 en base del motor RD-9B6 utilizado en los aviones MiG-19
Durante el examen de las exigencias del T-8 y sus características por los especialistas de "Soyuz" era propuesto usar el motor RD-9F, empleado en los aviones Yak-27R, que tiene una potencia de despegue de 2700 Kgf y 3800 Kgf con post combustión.
Se decidió modificar en este motor la cámara de combustión y establecer una tobera de dos posiciones. El nuevo motor ha recibido designación R9-300 y tenía un empuje maximo de 2500 Kg en seco y 2700 Kgf con post combustión.
En resumen la nueva versión de este motor, llamada R9-300, era aceptada en calidad del motor de la primera etapa del proyecto.

continuara.......

Torero: si quieres podemos separar esto de los videos, lo dejo al criterio de los moderadores, la traducción es larga

Presentaba el diseño preliminar del avión de ataque ligero LSSH la configuración aerodinámica de un monoplano normal con un ala de forma trapezoidal con un ángulo de barrido de 20º y un espesor relativos de 11% constante en toda la longitud, La superficie era de 19 m2 y poseía 6 puntos de anclaje.

(http://img196.imageshack.us/img196/2220/sukhoit8mockup2.jpg)

El fuselaje trasero era convencional con timón de dirección, estabilizadores horizontales y elevadores. Toda la gestión de las superficies de control eran compensadas.

Los motores R9-300 en el avión de ataque T-8 habían reducido la autonomía un 25-30 por ciento y empeorado el desempeño en el despegue con respecto a las especificaciones previstas.

Motores de la 2º etapa (R53B-300) deben ser instalados para que el rendimiento de vuelo cumpla las exigencias de la Fuerza Aérea.

El diagrama de diseño flexible de un avión con motores implementados en góndolas individuales permitirá hacer mejoras sin grandes esfuerzos para sustituir los motores R9-300 por otros mas modernos.

El tren de aterrizaje del avión es del tipo triciclo y posee paracaídas de frenado
El tren principal incluye ruedas con frenos neumáticos individuales y neumáticos de 800 x 290 mm con una presión de 8 kg/cm, El tren delantero es orientable y no posee sistema de frenado , cuenta con un neumático de 620 x 180 mm con una presión de 7 kg/cm, el tren además ofrece al fuselaje una separación que permite la operación de las aeronaves en los aeródromos de tierra de clase III y con una resistencia del suelo de 5 kg / cm ».

La dirección de la aeronave en todas los regimenes de vuelo se previo de barras rígidas en todos los canales. La aeronave carecía de sistema hidráulico inicialmente.

Para accionar los alerones y los dispositivos de elevación, frenos de aire y la permutación del estabilizador se llevaba a cabo utilizando dos sistemas neumáticos independientes.

El control se llevó a cabo reumáticamente con unas válvulas conectadas a los controles del piloto.
Los controles del motor se realizaban por cable y disponía de arranque eléctrico. El sistema de combustible se componía de dos grupos independientes de tanques de combustible que alimentaban ambos motores, todos los depósitos de combustible tenían un punto centralizado de llenado .El sistema de sustento de vida incluía el sistema de aire acondicionado y sistema de provisión de oxígeno.

El sistema de oxígeno asegura el suministro de oxígeno durante el vuelo en la cabina sin presión.

En caso de escape del piloto en una situación de emergencia en cualquier condición de vuelo se emplea el asiento eyectable estandarizado K-36L.

El sistema de generación eléctrica proporciona la potencia fiable a todos los consumos de CC y CA en todas las condiciones de vuelo, incluidos los regímenes de emergencia.

El equipamiento de avionica y navegación del avión de asalto T -8 también contempla dos fases.

En la 1ª fase del despliegue previsto se disponía la utilización de los equipos del Su-17m2: la mira automática de tiro ASP-17, la mira de bombardeo PBK-3-17S, el telémetro láser FON 1400; complejo de navegación y ataque KN-23, que consiste en un sistema de guiado inercial, un sistema de radio navegación RSBN-6S de corto alcance, un radar Doppler de navegación DISS-7 y una calculadora analogica V-144, compás automático ARK-15M, el sistema de señales de aire SHS II-72-W, Radio altímetro RV-5,
Radio marcador MRP-56;, radio VHF y UHF R-832M, transponder So-69. IFF Parol,etc.

En la 2 ª fase (1973) se propuso proporcionar un mejor equipo, utilizando los elementos del posterior Su-17M3. Al mismo tiempo se decidió la reducción de todos los equipos de navegación especificados por la Fuerza Aérea para reducir el peso y costo del aparato aumentando la confiabilidad sin reducir grandemente la capacidad de combate de la aeronave.

El equipamiento montado en la aeronave debía permitir:
- Volar en una ruta determinada en todo el rango de altitudes y velocidades de vuelo;
- Utilizar toda la gama de armas contra el objetivo en condiciones de visibilidad natural, tanto en vuelo horizontal y durante maniobras.

Se incluirían 6 puntos de suspensión bajo el ala más un 7 º punto ventral de suspensión.

En el avión estaba previsto disponer de cañones internos de 23 mm.
Para aumentar la autonomía de la aeronave en los puntos internos de suspensión se proporcionó alojamiento para 2 tanques de combustible PTB-600 con capacidad de 600 litros cada uno.
El peso normal de las aeronaves al despegue es 8200 kg (con 1000 kg de carga de combate) y el peso máximo es de 10570 kg (con 3000 Kg de carga de combate).

Sin duda la “novedad” del avión era el extenso empleo de medios para aumentar la supervivencia del avión que aumentaba la masa total en 735 kg (9% del peso de la aeronave vacía).

Entre las medidas más significativo para asegurar la supervivencia en combate contra armas pequeñas en términos de costo de peso ha sido la armadura compuesta (acero, capa de caucho, aleación de aluminio).
La zona protegida incluye casi toda la cabina, los pisos y parcialmente las paredes de los tanques de combustible También la cubierta de los motores estaban parcialmente protegidos

Con el fin de aumentar el poder de supervivencia en combate el avión utilizaba un sistema duplicado de control y dos Sistemas de suministro de combustible. Cada sistema tiene su propio suministro de combustible del tanque de combustible y suministros de energía a su motor. Los pisos y paredes de todos los tanques de combustible estaban recubiertos de múltiples capas de espuma de goma que impide la pérdida de combustible en caso de daños
Además, la parte inferior y la pared del primero y cuarto tanques de combustible fueron parcialmente protegidos por los soportes principales del fuselaje y los motores.
La aplicación de gas neutro contribuía a la in explosividad y prevenía el surgimiento de incendios en los depósitos. Como sistema de protección contra incendios en los motores se prevé duplicar el sistema de extinción.
Una mejora de la supervivencia del avión se logró gracias al uso de varillas rígidas duplicadas en el canal de control longitudinal. Cada panel del ala tenía un sistema independiente de gobierno.
La supervivencia del sistema neumático se consigue mediante dos sistemas independientes con diferentes conductos y embutidos en ambos lados a partir de fuentes individuales de energía, en las cuales utilizaron cilindros protegidos.
Al sistema de suministro eléctrico se realizo mediante dos sistemas independientes para el suministro de los consumos de DC y AC por medio de generadores independientes de AC y DC. Tras la perdida de todos los generadores de energía en una emergencia un grupo limitado de consumos se alimentaban a partir de dos baterías.
Para el descenso de la superficie de reflejo eficaz del avión en el hemisferio delantero a la irradiación de los radares de la Defensa Antiaérea del adversario la antesala del ala, la cola, y el borde de entrada del aire de admisión se supone que llevaría material absorbente de ondas de radio.
El diseño del ala y plano de cola se proyecto realizar de modo que ofrecieran gran resistencia al daño. Las alas y el recubrimiento del avión se realizaron con un esquema de cajón con revestimiento grueso y acuñado que permite mantener la forma con un gran número de agujeros sin la destrucción de la estructura.

Junto con las versiones de combate se trabajo en el diseño preliminar de una versión de aeronave de entrenamiento T8-UB con dos pilotos en tándem en la cabina. El volumen de revisiones es relativamente pequeño. Una modificación al diseño básico fue sometida la parte delantera del avión que se alargo a 1,25 m en comparación con el diseño básico. La primer con el alumno ligeramente adelantada y la segunda cabina (instructor) encajan en parte en el volumen de compartimiento trasero. El exceso de línea de visión del 2º asiento fue de 300 mm y daba una buena visión general de la misma.
Se presto mucha atención al empleo y despliegue de la aeronave en aeródromos de tierra sin preparación. La idea de crear un complejo aerotransportado de los servicios de asistencia en tierra de las aeronaves se desarrollo bajo el liderazgo de D.D.Tavaryana diseñador en el departamento de mantenimiento terrestre y el director del departamento D.I.Soboleva, se desarrolló el complejo aero-móvil que fue nombrado AMC-8.
Durante el desarrollo del complejo se supuso que las aeronaves de ala fija se basan en aeródromos fijos, equipados para la provisión de todos los servicios de vuelo y mantenimiento. En período de guerra el regimiento se dispersara en los aeródromos operativos, poco preparados y con un mínimo de servicios. Por lo tanto, cada formación de aviones debe operar en pistas de aterrizaje con el mínimo de servicios de apoyo necesarios, que deben contar con la presencia de combustible y armas para garantizar el funcionamiento de esta unidad durante aproximadamente 5 días. Estos medios deberán ser transportados en contenedores suspendidos en los aviones de combate, y el tamaño y la forma serán coherente con los tanques externos de combustible. Esto resulto en cinco tipos de contenedores: el primero, equipo de apoyo en tierra, en segundo lugar elementos necesarios para arrancar el motor y alimentar el equipo eléctrico, en tercer lugar equipo para el abastecimiento, el cuarto herramientas y materiales y el quinto equipo de transporte.
En las aeronaves el sistema neumático fue sustituido por un sistema hidráulico. El hecho de que en maniobras los sistema de elevación son ampliamente utilizados y su consumo hacen que la reposición del aire comprimido no se puede lograr a causa de compresores ineficientes,

También en la temporada de invierno es posible que se congele la humedad del aire en las pequeñas secciones de paso (como válvulas) y requieren la creación de un sistema complejo de secado. Y, por último, los mecanismos de neumáticos tienen un funcionamiento poco suave que producen movimientos bruscos.

El examen de los proyectos de las OKB por el jurado tuvo lugar en junio de 1969 por el Consejo de Ciencia y Técnica del ministerio de defensa. Estuvieron representados cuatro proyectos de aparato de asalto de destacado diseñadores: Sukhoy (Su-25), Ilyushin (IL-42), Mikoyan (MiG-21LSH) y Yakovlev (Yak-28LSH.)

Por la conclusión generalizada de la fuerza aérea se rechazan los proyectos Yak-28LSH e IL-42. El concurso de los proyectos Su-25 y MiG-21LSH se extendió a la etapa de construcción de prototipos de las aeronaves.

Esto es análogo con el proyecto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos YA-10 y YA-9, cuando le fue demandada a las empresas: "volar antes de comprar"

continuará.....

Gracias , a puro google traslate y varias horas que le robo al trabajo (no le digan a nadie)

Los resultados de la 1ª etapa del concurso para los aviones de asalto permitió a la OKB dirigida por P.O. Sujoi , embarcase en la extensa siguiente etapa del trabajo , el desarrollo final de las aeronave del proyecto T-8 y las especificaciones finales de rendimiento del avión, la realización de los diseños necesarios, los ensayos en los túneles de viento del TsAGI, desarrollar los planos de trabajo y la documentación necesaria para la construcción.
En ese tiempo, se realizaron mejoras en la maqueta del SPB para acercarlo a la imagen del LSSH, cambios significativos afectaron la cabina del avión. Se cambió el frente con la introducción de un parabrisa blindado. Se cambio el diseño del panel de instrumentos y otros paneles de la cabina, se integro una escalera retráctil para acceder a la cabina,etc.

Todos los trabajos en la cabina están hechos bajo la dirección de E.V. Aleshin y E.L.Andreeva con la documentación provista por ellos. El diseño mismo y su perfeccionamiento se llevaron a cabo en un taller de diseño encabezado por P.G.Pahomovym, junto a un grupo de carpinteros altamente calificados, bajo la dirección del Jefe del taller B.M. Kharlamov. Como director de los trabajo en la maqueta fue nombrado N.N. Venediktov.

Por mediados de 1970 se produjeron los primeros planos de trabajo y se inició la preparación para la producción y montaje del prototipo inicial del aparato en la planta de Aviación de Novosibirsk

La dirección de este trabajo se asigno a V.L.Chkalova con participación activa de los expertos de la OKB I. Fedónseev, B.C. Shapaev, M.M. Lomov, V.N. Bezmenov, etc,

En Novosibirsk, en el taller experimental se reunió los elementos necesarios para el montaje del fuselaje y la trompa de la aeronave T-8.
En el taller de montaje de la fábrica se tenían las reservas de aleación de aluminio AK 4 para la cabina, para facilidad el mantenimiento de los equipos situados en el compartimiento superior, se modificaron y acortaron las tomas de aire de los motores.
En esta etapa los trabajos de la fábrica de aviones de Novosibirsk sobre el aparato fueron detenidos y no progresaron más.

Como se mencionó anteriormente, la aparición de este avión de ataque en los círculos gobernantes de la Fuerza Aérea producía opiniones divergentes. Requerimientos diversos y diferentes modos de funcionamiento se exigían y en consecuencia cambiaba la composición de los equipos, la carga de armamento y su conformación.

En agosto de 1971 la VVS hizo una petición para aumentar la velocidad máxima de la aeronave a baja altura hasta 1200 km/h con 4 lanzadores de cohetes no guiados B-8 bajo las alas.
Por el cambio radical en los requisitos por orden del cliente, la OKB de PO Sujoi tuvo que suspender temporalmente todos los trabajos para crear el avión Stuhrmovik T-8.
La idea de crear un avión de asalto moderno tuvo desde su nacimiento fervientes partidarios y no menos tercos enemigos. Con la profundización del proyecto T-8 los primeros aumentaron y los segundos disminuyeron.

Por ejemplo, el Teniente General Ioffe Aaronovitch , Jefe del Instituto de la Fuerza Aérea era opositor al principio de este proyecto, pero cuando a principios de los 70 renunció y pasó a trabajar en la OKB dirigiendo el departamento de supervivencia, su punto de vista cambio radicalmente. Con entusiasmo se puso a trabajar con un equipo pequeño pero muy calificado de especialistas que gastaron una enorme cantidad de tiempo y esfuerzo en la justificación y el desarrollo práctico del empleo del T-8 en el campo de batalla como apoyo del ejercito.
El General mayor M.K.DubinskiY, comandante de la Fuerza Aérea con sede en Alemania del Este, después de la primera toma de contacto con el proyecto T-8 se convirtió en su ferviente defensor y promotor. Cuando por su estado de salud Mikhail Kuzmich ya no pudo volar, renunció al ejército y se unió a la OKB, contribuyendo en mucho a que el shturmovik se convierta en una realidad, el Comandante adjunto de la Fuerza Aérea , el Mariscal del Aire A. Efimov (Desde diciembre de 1984 se convirtió en comandante de la Fuerza Aérea), desde el inicio de proyecto T-8 se convirtió en su tutor ya que este Héroe de la Unión Soviética ganó 2 estrellas rojas cuando combatió en un Il-2 durante la Gran Guerra Patria. Más tarde fue Presidente de la Comisión Estatal para los ensayos del Su-25.

Uno que demoró en convertirse en defensor del T-8 y cooperar con N.Y. Gpavny en la construcción de la familia Su-25 fue V.L.Babak. El trabajaba a finales de los años 60 y 70 en el Ministerio de la industria de la aviación y participaba del desarrollo de la familia del Su-17. Vladimir Petrovich creía que el caza-bombardero Su-17 es capaz de resolver todas las tareas sobre el campo de batalla, incluyendo dar apoyo a las tropas en el frente.
Pero el cambio de posición ayudado por la superación con éxito del periodo de pruebas del Su-25 en Afganistán en 1980.

Mientras tanto, entre los expertos de la OKB se encendió un debate con renovado vigor con el cliente sobre la velocidad máximo del aviones de ataque. El diseñador General y su personal cree que es posible limitar la velocidad a 900 km / h, lo que cerca de tierra corresponde a Mach 0,75. Según los cálculos de los diseñadores de la OKB, hasta esa velocidad el sistema de control de la aeronave podría no ser asistido, lo que podría convertirse en un beneficio para la supervivencia y la fiabilidad de la aeronave.
Pero la VVS, como se mencionó anteriormente, quiere 1200 km/h (casi la velocidad del sonido al nivel del mar!).
Especialmente cuando la OKB de Mikoyan presento su proyecto propuesto MiG-21LSH, cuyas características de funcionamiento satisfacían completamente al cliente.

Fue en este momento que el diseñador Adjunto de la OKB E.A. Ivanov propuso un proyecto de un avión de ataque basado en el Su-15 que se conoció en la OKB como Su-15SH (o también designado T-58SH). En este proyecto seria sustituida el ala del avión y su nariz desde la cuaderna Nº10 del fuselaje. La cabina y los motores del avión en el Su-15SH deberían haber sido mantenido, además se colocaría auto-sellado a los tanques de combustible y se reemplazaría el sistema de armas. El peso total del blindaje seria de 825 kg.

Pero Pavel Osipovich Sujoi rechazó este proyecto y la "batalla" entre la Oficina de diseño y la Fuerza Aérea continuó, Sujoi trató de conseguir el apoyo del Comandante de la aviación Naval, Mariscal del Aire Iván Ivánovich Borzov.
I. Borzov visitó la oficina de diseño y después de la reunión con los especialistas estuvo de acuerdo con los argumentos de los constructores, que la velocidad de 1200 km / h es excesivo para una aeronave de este tipo y que aparte de problemas técnicos no traerá ningún beneficio.

En septiembre de 1971 la Fuerza Aérea ha hecho un esfuerzo de último minuto para convencer a Pavel Sujoi para que aceptara los argumentos de la Fuerza Aérea. Para este fin, a la OKB llegó una delegación militar que incluía al teniente general Viktor Romanovich Efremov y el Viceministro de la Industria de Aviación para la experimentación técnica, Alexei V. Minaev.

Este es un fragmento de la conversación sobre la base de los recuerdos de Yury Viktorovich Ivashechkina:
"La conversación se inició con la controversia entre P.O. Sujoi y V.R. Efraín:

- Pavel Osipovich, el proyecto de avión de ataque que usted sugiere es muy interesante, pero la velocidad máxima de 900 km/h no nos conviene.

- ¿Le gusta tener un avión de ataque supersónico?

- Sí, por supuesto: tomemos de ejemplo el "Jaguar" anglo-Frances. A baja altura, volará subsónico, pero a una altura correspondiente la velocidad será de Mach 1.6.

- Pero Jaguar no es un aparato de asalto, Viktor Romanovich, aviones de ataque en absoluto volarán a mayores alturas.

- A menor altura y mayor velocidad, menor será la pérdida y más fácil será superar el sistema de defensa del enemigo!

- Conocemos eso. Pero también sabemos que a baja altura en un vuelo a baja velocidad el piloto tiene más tiempo para detectar, reconocer y destruir el objetivo. Además, la misión de ataque implica no superar la zona de defensa y trabajar sobre el campo de batalla, actuando en medio del fuego. Para sobrevivir en condiciones tales, se introduce en el aeroplano medios para aumentar la capacidad de supervivencia, como el blindaje, tanques a prueba de explosiones, sistema de control duplicados y mucho más ¿Entonces para qué los aviones de ataque deben ser supersónico, Viktor Romanovich?

- Bueno, así al menos, podrá escapar de los cazas del enemigo.

- Creo usted que a Mach 1,6 podrá escapar de un "Phantom".

Parece que todos los argumentos se han agotado y Viktor Romanovich no pudo resistir:

- Paul Osipovich por que insiste? Perdón por la comparación, pero la OKB es como un taller que se compromete a coser un traje de la forma en que quiere el cliente, pero en el camino “encoje” la velocidad que necesitamos.

Los que estábamos presentes en la reunión esperamos la reacción .

La respuesta fue casi inmediata:
- Viktor Romanovich, Los niveles de estudios son diferentes. Un buen taller educa el gusto del cliente, y si los estudios indican que el ancho de los pantalones debe ser de 22 cm de ancho, no vamos a coser un traje de 30 cm de ancho, aunque sea el deseo del cliente. Y si no le parece puede seguir su camino

Al final, se logró ponerse de acuerdo sobre una velocidad máxima de 1 000 km / h (M = 0,82), pero este compromiso llevó posteriormente a que en los aviones de producción apareció un sistemas hidráulicos en los canales de dirección del avión.

El ganador del concurso fue el proyecto de P.O.Sujoi.

continuara.......

A finales de noviembre de 1971, la oficina de diseño dirigido por P.O. Sujoi recibió exigencias precisas y requisitos técnicos de los aviones T-8 para la Fuerza Aérea, aprobados por el subjefe de la Fuerza Aérea, M.N. Misha y de acuerdo con el Comandante Adjunto de las fuerzas terrestres N.Lashchenko.

A partir de ahora en adelante, el avión recibió la designación de " avión simple de ataque del ejército" (LVSSH). La nueva versión conserva el concepto de las aeronaves subsónicas, pero la carga de combate se incremento a 1,5 - 4,0 Tm para las variantes de carga normal y máxima respectivamente.

Se cambió de manera significativa la composición de los equipos de navegación y de observación, Lo que condujo a un aumento del peso. Los requisitos para el resto del desempeño y las características técnicas se han mantenido.

En 1971 había nuevo material para estudiar desde América sobre el avión de ataque A-10 creado por el programa AH. Y.U. Ivashechkinym consideró un sistema alternativo con configuración similar a la de los aparatos Americanos pero O.S. Samoilovich corto este intento: "Es demasiado tarde. El tren ha salido! ".

Dado que las principales diferencias con la Fuerza Aérea fueron eliminadas en la nueva edición de requerimientos, en diciembre de 1971 P.O. Suhoi decidió empezar a acelerar en el proyecto.
El trabajo en la aeronave se reanudaron en enero de 1972 y en el mes de abril ya se ha desarrollado los planes generales y se tomó la decisión de finalizar el proyecto por decreto del Gobierno sobre el sobre la creación del avión de ataque Su-25 con una velocidad de vuelo subsónico (1000 km / h al nivel del mar).
Todo esto resultó en un perfeccionamiento importante de todos los documentos emitidos anteriormente.

A principios de enero 1972, V. Ivashechkin comenzó a desarrollar un diseño esquemático de la aeronave con la designación T8-1. En el trabajo sobre el T8-1 se unió los constructores del Departamento de Proyectos de la OKB encabezados por O.S. Samoilovich.

En la brigada de V.A. Nikolaenko todo el volumen de trabajo necesario fue realizado por el líder de diseño del proyecto T-8 Y.V. Ivashechkin, junto a los diseñadores N.N. Venediktov, V.M. Lebedev, N.T. Gordyukov, V.I. Popov, S.N. Trofimova, V.A. Ivanov, V.A. Stepanov, T.V. Sidelnikova, en la brigada de pesos R.M. Drigo, S.I. Skobelev, E.A. Kaufmann, A.M. Bakaev; en la brigada de cabina I.E. Zaslavsky E.V. Aleshin, E.P. Andreev.

Tras el nombramiento de V. Ivashechkina en diciembre de 1972, como líder en el diseño fue nombrado N.N. Venediktov, bajo él se llevó a cabo las tareas en el departamento de proyectos no sólo sobre el Su-25 básico, sino también para todas las modificaciones posteriores.

Al principio la configuración aerodinámica ha sido mantenida, pero los contornos de la aeronave se han modificado por completo. El diseño de equipos y sistemas también se ha cambiado por completo.

En el desarrollo de una nueva configuración aerodinámica para los aviones, el departamento de aerodinámica ha empezado a trabajar con el TsAGI. Los modelos fueron construidos y se llevaron a cabo pruebas en los túneles de viento T-102 y T-106 a velocidades de hasta Mach 0,85 (durante el desarrollo en el diseño del avión T-8 se gastaron 1.200 horas en el túnel T-102 y 2000 h en el T-106).

De parte del TsAGI colaboraron en la creación del diseño aerodinámico de los aviones T-8 los directores y el personal de las oficinas y laboratorios Entre ellos R.D. Irodov G.V.Aleksandrov, L.A. Medvezhnikova, A.C. Rekstin, G.L. Yakimov, F.I. Steinberg y I. Simonov.

De parte de la OKB en la selección óptima de las características geométricas de las aeronaves participaron los ingenieros L.G. Chernov y L.I. Baram. En la investigación conjunta de las características de estabilidad y capacidad de control y la eficacia de los controles se dedicaban I.V. Orlov y L.A. KaYrov-Vasilevski. El ingeniero M.D. Mananikovym realizó numerosos cálculos para determinar el rendimiento de la aeronave desarrollada.

El aumento de la masa de la carga normal de combate que ahora incluye 6 bombas FAB-250, dos misiles AA de corto alcances R-60 y un cañón integrado con 260 cartuchos de municiones a aumentado de 1000 kg a 1500 kg (en realidad 1660 kg), para mantener un rango de vuelo de 750 km se incremento la cantidad de combustible de 1900 kg a 2400 kg, con un aumento del peso normal de despegue de 8.340 kg a 10.530 kg.

Esto condujo a un aumento en la dimensión de la aeronave.
La longitud del fuselaje se ha incrementado de 12,54 m a 13,7 m y la superficie alar aumentó de 21 m2 a 28 m2 mantenimiento forma y la relación de aspecto. El espesor relativo de la superficie de sustentación se redujo de 11% a 10,5% para aumentar el número de Mach crítico. En consecuencia se aumento el área de las superficies de control, flap , etc. Todas las superficies de control introdujeron asistencia para reducir los esfuerzos sobre la palanca de control y los pedales del avión. Con el fin de garantizar la interoperabilidad entre los flaps se realizan con una cuerda constante lo que requirió la modificación del perfil original de las alas.

A fin de reducir la resistencia aerodinámica de la aeronave con la carga normal, se decidió la suspensión en tándem de las FAB-250 con dos bombas en cada punto de suspensión.

A sugerencia de N.N.Venediiktova y apoyado por el Jefe de departamento de fuselaje S.V. Alekseev, se redujo el barrido del estabilizador, lo que simplifica considerablemente el diseño y la fabricación de la cola. Además los largueros se extienden desde los marcos del fuselaje y el eje de rotación vertical del timón de dirección facilita la aplicación del control.

El cambio de los contornos del fuselaje se realizó de conformidad con los requisitos de la mejora del proceso de fabricación de las unidades. N.N. Venediktov considero formar la parte superior e inferior del fuselaje de modo de realizar una construcción paralela.

El contorno de la parte frontal del fuselaje y la cabina ha sido formado por líneas paralelas al plano de simetría. Los paneles laterales del blindaje de la cabina eran planos, con excepción de pequeñas zonas con curvatura simple. También se simplifico la geometría de los contornos del fuselaje en el centro y la cola. Un cambio tan radical en los contornos del fuselaje posibilito una notable simplificación de la tecnología de su fabricación.

Los resultados de los cambios permitido abandonar las prolongaciones de las entrada de aire

Los requisitos de operar en campos de aviación con pistas de tierra y el aumento de peso condujeron a ruedas de mayor diámetro y anchura. El Sistema del tren de aterrizaje principal ha cambiado.

El diseñador V.F. Marovym propuso un circuito muy compacto, con ruedas de 360 x 840 mm de longitud en un compartimento de 1600 mm. Más tarde, en el curso del desarrollo constructivo, el sistema de retracción del tren de aterrizaje dejo de alojarse en la nariz.

Una serie de actividades se encaminaron para mejorar la supervivencia de la aeronave. Se introdujo un parabrisa frontal blindado, se redujo el área de los cristales laterales. Con respecto al blindaje de la cabina, por recomendación del instituto de Investigación Científica de Materiales de Aviación (IVAM) los blindajes desarrollados para el IL-10 con aleaciones de acero CPI-37D (esta aleación puede tiene la capacidad de soportar el efecto de proyectiles explosivos, pero no resiste la metralla y los proyectiles) o con la aleación ABO-70 (esta aleación tiene una alta resistencia a los fragmentos y las balas pero sin gran capacidad para resistir el efecto de la munición explosiva).
Por lo tanto, inicialmente la armadura estaría compuesta por una capa de aleación ABO-70, una capa de goma y una capa de aleación CPI-37D.
Todos los requisitos de diseño llevaron a excluir la posibilidad de crear una cabina soldada (cuando se llevó a cabo la soldadura de los materiales de la armadura a lo largo de la soldadura y las propiedades de protección de la armadura se perdieron). Basarse en los tornillos también aumentaba sustancialmente el peso de la construcción de la cabina, además los tornillos mismos, de entrar en ellos balas o esquirlas, podrían convertirse en “elementos secundarios desprendibles" dentro de la cabina.
Por lo tanto los diseñadores tuvieron que buscar otros materiales para la armadura

En 1972-73, el jefe de división del fuselaje Cirilo Aleksandrovichem Kurjans animado por los tecnólogos Avenir Alexandrovich Veselov y Zelikow Aronovich Joffe sugirió la propuesta de realizar el blindaje de la cabina en aleaciones de titanio. Estas propuestas ha sido justificada por el hecho de que en el caso de las aleaciones de titanio, dada la oportunidad de crear una cabina monolítica de construcción soldada a la vez que proporciona las propiedades de protección requeridas, con la reducción de peso conseguida a través del uso de un material con mayor resistencia específica (el titanio es 1,7 veces más ligero que el acero).

Bajo la dirección del Director Adjunto del IVAM, Doctor en Ciencias Técnicas N.M. Sklyarov, los ingenieros E.A. Borisov, A.V. Grinevich, S.A. Kulagin (también personal del IVAM) y el técnico de la OKB A.A. Veselova se llevó a cabo las tareas en el complejo de trabajos especiales de la aleación de titanio ABVT-20 sobre la base de la fuerte aleación VT-20.

Para confirmar la supervivencia del material de IVAM, la OKB y otras instituciones realizaron una serie de pruebas, incluyendo disparos de campo en muestras de las cabinas. Las pruebas fueron satisfactorias y se decidió la fabricación de armaduras en aleación de titanio ABVT-20.

Aportaron a la creación y desarrollo de la armadura de ABVT-20 y su instalación los siguientes trabajadores de la OKB P.K.Lyrschikov, E.A. Kiselev, V.P. Chmeren , V.L. Platov, K. D. Turkin, M.P. Podolyak, V.A. Sokolov, B.D. Nikitin y otros .

Paralelamente un equipo de la OKB y del Instituto de Investigación de Tecnología Aeronáutica y otras Organizaciones bajo la dirección del jefe del laboratorio de tratamiento térmico y vacío J.I.Spektra, estudiaron los procesos de fabricación de la cabina soldada para proporcionar los contornos teóricos de la cabina después de la soldadura
Por Yakov Yósifovich Spektrom se han propuesto y desarrollado los fundamentos teóricos del nuevo proceso de tratamiento de calor que el proyecto necesita para realizar el tratamiento simultánea de calor y estirado de todas las partes de la cabina de construcción soldada.

Un nuevo aporte para mejorar la supervivencia de las plantas motrices, era el uso de una caja de accesorios común para las 2 plantas motrices de las aeronaves, los generadores eléctricos y las bombas hidráulicas se encuentran en un compartimiento del fuselaje entre los dos motores. La compuerta inferior y las superficies laterales del compartimento inferior están protegidas por la armadura KVK-37 de la aeronave y la parte delantera esta protegida por la pared blindada del tanque de combustible. La fuerza motriz se extrae de los dos motores con transmisiones superiores individuales. Además de mejorar la fiabilidad, esta solución ofrece ahorros adicionales de peso, unos 60 kg. El uso de cajas de accesorios combinadas era parte de la 2ª fase de la aplicación de motores avanzados de nuevo desarrollo.

Otra innovación fue el uso en el avión de un tanque de combustible de reserva con suministro de combustible suficiente para regresar al aeropuerto de origen, este tanque estaba protegido en el fondo y los laterales.

Los diseñadores de aviones para superar los problemas de supervivencia trabajan en estrecha colaboración con especialistas de Investigación Científica del Instituto de Sistemas de Aviación (Gos NII UA) S.I. Bazazyantsem, A.F. Bukshaym V.V. Batiem, L.N. Bezrukov, V.L. Nikitenko y Y.M. Tomilov, del Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM) S.V. Burov, G.V.Ukraintsevym, del TsAGI, V.I. Golovanov , sucursal local de la planta "dispositivo" A.A. Naida, E. M. Sobolewski, M.H. Zvezda A.S. Klimenko, también participó en la labor las instituciones del Ministerio de Defensa (los académicos A. Zhukovsky, etc.

La principal modificación en los sistemas de medios para aumentar la supervivencia fue la renuncia al uso de gas inerte y el cambio al más fiables, aunque menos conveniente en términos de peso, uso de una gruesa capa de Poliuterano

Todas estas modificaciones determinaron la forma de un Su-25 de segunda edición, que no ha sufrido cambios fundamentales para producir el prototipo de avión de ataque.
A comenzado a gran escala y en todos los departamentos de la OKB el trabajo duro para desarrollar el avión completo y cada uno de los sistemas del T-8.

El desarrollo de los esquemas constructivos del fuselaje era realizados por L.A.Tarasevich y J.A.Rjabyshkin, posteriormente jefe del departamento. La larga tarea de diseñar el ala y su mecánica estaba bajo la dirección del Jefe de departamento V.V. Nicholas que la llevo a cabo junto a los diseñadores R.N.Emelinym, B.A. Hrushevym, B. Rabinovich, E.S. Sachs, T.P. Siro, V.N. Pylaeva.

Además, los diseñadores del departamento desarrollaron la viga de suspensión LP-25. Con este desarrollo, junto con el aumento significativo de fuerza se redujo el peso total de la estructura del avión en 420 kg. La mayor contribución a este desarrollo la realizaron los empleados de la OKB Y.L. Bylygin, S.F. Bryantsev, D.I. Esaulova, V.A. Ovseenko, V.N. B.A Gransky , N. Rodchenkov, V.N. Savushkin.

El desarrollo del tren de aterrizaje de la aeronave se llevó a cabo en el departamento de chasis, encabezado por el jefe del departamento U.E. Baumgarte con la participación de los jefes de brigadas B.M. Bazilevitch y Y.D.Penzina. El esquema cinemático del tren principal y delantero de aterrizaje se desarrollaron por los diseñadores E.M.Dianovym y V.E. Fomushkinym.

Con el fin de aumentar la supervivencia y la seguridad se limito el uso del sistema hidráulico al mínimo mediante el uso de sistemas de control cinemático.

El requisito para que los aparatos pudieran ser basados en pistas no pavimentadas con suelos de baja resistencia llevó a la necesidad de proteger las entradas de aire de los objetos extraños expulsados por la rueda del tren de aterrizaje. En el departamento de chasis se formaron grupos para abordar este problema. Para la elaboración de todas las cuestiones emergentes sobre la base de un Su-7B se creo un “laboratorio volador”. En el se simuló tomas de aire manteniendo la posición con el tren de aterrizaje delantero mediante la instalación de "trampas" especiales. Rodando a diferentes velocidades, de pequeñas a cercanas al despegue y con una gran variedad de partículas de suelo de distinta consistencia.
Por la presencia de suciedad en las "trampas", se evaluó la efectividad de paneles de limpieza montados en el eje de la rueda en el tren delantero. Los resultados de este trabajo fueron posteriormente desarrollados.
El trabajo se ha realizado en el aeródromo de Lukhovitsy. Superviso todos los trabajos relacionados con la aplicación de rodaje a alta velocidad el ex piloto de pruebas de la OKB V.N. Maha.
Una cantidad significativa de trabajo sobre este tema se llevó a cabo por los ingenieros S. Zhavoronkovym, M.V.Goncharovym, G.M.Fedorovym, N.V. Zorinoj, G.G.Kolobanovoj y A.L. Arriev.

El cálculo de las carga aerodinámica y dinámica, así como el cálculo global de la resistencia de los aviones se realizo en el departamento, a cargo del Jefe S.V. Chilinovym y los ingenieros de cálculo: A.I. Blinov (más tarde General Adjunto de diseño), V.Z. Kalinin, N.V. Belyanin, A.N. Sokolov, Y.U. Kochánov, bajo la supervisión general del Diseñador Jefe Adjunto N.S. Dubinina.

El esquema inicial de control de la aeronave fue desarrollada en el departamento encabezado por el líder de diseño I.A. Sapogova bajo la supervisión directa del Jefe de la Brigada V.N. Telyatnikova. Contribuciones importantes en la elaboración de la documentación del diseño del prototipo fueron realizadas por V. Baranov, V.I. Vorobev, A. Moiseev, A.V. Suvirov. La principal preocupación en la posterior construcción de prototipos y realizar pruebas de vuelo cayó sobre los hombros de N. Krylov y V.A. Vóronov.

El desarrollo del sistema de control lateral se llevó a cabo en la brigada de los diseñadores Y.I. Shenfinkelya A.V. Vasiliev, y V.F. Mochalov.

El sistema hidráulico, en sustitución del neumático fue desarrollado en el departamento de M.A. Lokshina con la participación del Jefe de la Brigada de diseñadores N.I. Ershov B.V. Blyahirovym, Y.M. Krayzgurom.

Desarrollo de los sistemas de soporte de vida en el departamento dirigido por M. Petrov, fue asignado a la brigada de I.A. Dobroliubov. El sistema de acondicionamiento del aire de la cabina del piloto, en una sola unidad desplegada en la entrada de aire derecha, fue realizado por el ingeniero V.A. Terentev con participación de L.G.Petrovoy. En la evolución posterior, el jefe de la brigada A.N. Nikiforov, utilizando una serie de conocimientos ha aplicado un más sofisticado sistema de aire acondicionado.
Los cálculos fueron realizados por V. Tyurin y el desarrollo del circuito y su diseño por V.V. Gavrishin.

El desarrollo del sistema de suministro de oxígeno fue llevado a cabo por los diseñadores E.D. Kremneva, Y.P. Aksenov y V.V. Karopa.

Las pruebas de vuelo se realizan bajo la supervisión del Jefe Adjunto A. Scherr y participaron directamente A.V. Anyuhin y A.M. Golubkova.

El departamento de salvamento, dirigido por V.M. Zasko fue desarrollado el sistema de escape de esta aeronaves que utiliza el asiento eyectable K-36L (ligero).

En el desarrollo del sistema de escape participaron los diseñadores P.E. Bogdanov, A.A. Faleev, L.S. Golubkov, V.E. Sokolovsky. En el trabajo sobre las pruebas en tierra de escape de emergencia en toda la gama de velocidades contó con la presencia de Y.T. Stepanov, V.V. Karasev y V.N. Buryachenko.

Los frenos de aire fue diseñado e implementado bajo el liderazgo de V.P. Odintsov.

Desarrollo del sistema eléctrico de la aeronave se hizo en el departamento de V.S. Gollanda. El trabajo sobre el sistema fue cumplido por G.D. Bourgogne, I.I. Levko, R.G. Martirosov, V.A. Fadeev, V.I. Mamatyukov, A.A. Mosólov, S.N. Maksimov, A.V. Ageev, V.N. Rasskazihin y Y.P. Erkin.

En el departamento de motores de I.M. Zaksa las cuestiones relacionadas con la elección de los motores, sus instalaciones y demás fueron dedicadas a Y.S. Hoffman, K. Vasiliev y Y.I. Martynov.

El sistema de control de los motores fue desarrollado por Y.U. Udalova V.P. Malyugin. Los cálculos realizados sobre la elección de las características de las tomas de aire, los toberas, los sistemas de refrigeración del motor y la emisión de recomendaciones sobre su geometría, se realizaron por Z. Botvinikom, A. Tikhonov, K.E. Sheiman, E.N. Kolachevym.

El desarrollo del sistema de combustible y la producción de los planos de trabajo se llevaron a cabo en la brigada de los diseñadores V.M. Tsyganova E.R. MiroshkovoY, A.N. Nelyubov.

En la solución de todos los detalles surgidos del motor y el sistema de combustible en el banco de pruebas y seguidos más tarde de vuelos de prueba, participaron E. Guseinov, Y. Martynov, E.R. Miroshkova, A.N. Nelyubov.

En el desarrollo a fondo del concepto de combate cercano, sistema de navegación y seguimiento, además de verificar su rendimiento fue realizado por un equipo de personal del departamento de S.I. Buyanovera, D.N. Gorbachov, N.N. Katashovym, Z.Z. Usmanov, A.L. Piskovoi, V.P. Sopin, I.A. Mizgirevym.

En la finalización de la mira ASP-17BTS participo un equipo de especialistas de la OKB N.N. Katacha, B.N. Brice, Y.I. Kupervasser, V.P. Sopin, V.V. Pisco , Vladimir Rapoport.

En la fase de producción de documentos de trabajo y la preparación para las pruebas de vuelo, los siguientes empleados desarrollaron los equipos de grabación de datos: los jefes de brigadas A.I. Yard y A. Grigoriev, en la construcción colaboro T.S. Orlova, T.E. Kolmykovoy, I.A. Shchukarev, también fue desarrollado un sistema de mediciones en el aire que garantizaba el registro de todos los datos de los sensores y la posibilidad de transmisión de la información en tiempo real a tierra.

A finales de octubre de 1972 se han desarrollado todos los diseños básicos y tareas de ingeniería y se construye una maqueta de avión LVSSH. El tamaño real de la maqueta del avión, cuya construcción también está encabezada por N.N. Venediktov, no es sólo permite ver una muestra de los futuros aviones de ataque, sino que refleja la distribución de volumen de los compartimentos principales.

continuara.......

La maqueta del fuselaje se ha hecho de metal y permite el transporte por sus propios soportes. Se establecieron modelos de motores y otras partes. Se llevó a cabo la simulación del mecanismo de levantamiento de la instalación del cañón y el descenso de la caja del cartucho. La configuración de la cabina en un diseño coherente con la imagen de la futura aeronave. Se instalaron las ventanillas de inspección de los motores, suspensiones para armamento, etc.

El estudio del prototipo por la comisión designada por orden del Ministro de Industria de Aviación P.V.Dementevym desde el 12 a 15 septiembre de 1972 considero el diseño y los materiales del proyecto de avión de ataque Su-25.

Uno de los principales aspectos positivos del proyecto era que la carga de combate superaba el 40 por ciento del peso (en forma de peso máximo al despegue).
En el informe se afirma que cumple todos los requisitos técnicos y tácticos de la Fuerza Aérea en términos de rendimiento basados en dos motores con tecnologías avanzadas del tipo TP7-117 o R53-300.
También existía la posibilidad de una versión modificada de los motores de serie R9-300 "a fin de acelerar el desarrollo, ensayo y la asimilación en la VVS de los Su-25".
Además, para reducir el costo de operación se recomendó la posibilidad de variar el equipamiento de los Su-25 a producir

La construcción del prototipo experimental y su ensayo

En enero de 1972 se inicio el trabajo para el diseño detallado de los prototipos T8-1 y T8-2. Esta decisión la corrió P.O. Sujoi a su propio riesgo, porque en ese tiempo, sin una orden del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS no se construía ninguna aeronave en el país.

En una economía de planificación central rígida se podría ahorrar o utilizar “de emergencia" un exceso de material para la fabricación del fuselaje, pero sin “papeles” no se obtiene ningún motor, equipos de navegación, equipo de comunicación, ruedas, neumáticos, montajes hidráulicos, sistema de combustible y muchos otros sistemas del avión que se hace imposible obtener , porque sin publicar el requerimiento de los aviones militares no eran emitidos los requerimientos de todos sus elementos constitutivos.

Sin embargo, a finales de 1972, Pavel Osipovich Sujoi toma la decisión de la preparación de la producción y la construcción de los aviones experimentales en el taller de montaje.
La elaboración de la documentación técnica por los servicios de los especialistas de de producción, avanzaban en paralelo con la elaboración de documentos en la OKB.

INFORMACIÓN Proyecto LVSSH
ESPECIFICACIONES

Exigencias P53-300 / R9-300 / ТР7-117
Velocidad Max
a baja altura 1000 1000 900
Autonomía a
800 Km/h 750/800 750 500
Velocidad a la
Que puede realizar
Maniobras de 5G
con 80% combustible
Interno 500/550 550 600
Longitud de pista
de despegue (tierra
dureza Kg/cm2) 500/600(5/6) 500(5/6) 1100/1200(5/6)
Longitud de pista
de aterrizaje con
paracaídas de
frenado 500-600(5/6) 500(5/6) 600-700(5/6)
(dureza Kg/cm2)

Las características de diseño de la aeronave permite la división de la tecnología de producción de la célula del T-8, para determinar la gama de equipos de producción y la secuencia de su construcción.
Desarrollo y producción de conjuntos completos de componentes se encargo al Jefe de Tecnología B.M. Lavlyuchenka.
Además para coordinar todo el trabajo del T-8 se hicieron reuniones semanales con el jefe de producción Kurkova, el jefe de la DTP V.V. Stepanova y el director de la planta A.S.Bazhigina,

Primero en las gradas de la fábrica de prototipos era puesto el fuselaje del avión Т8-1. La fabricación del fuselaje T8-1 se llevaron a cabo bajo la supervisión del jefe del taller principal de ensamblado B.G. Shudeyko.

Durante la visita siguiente a la oficina de diseño encabezada por Pavel Osipovich Sujoi, del ministro de la Industria de la Aviación, P. V. Dementiev, este vio en el taller de montaje el fuselaje del avión de ataque T-8, pronto se dio cuenta de la dimensión de la máquina y la tecnología de su construcción:

- P.V. En caso de que no ocurra nada raro podremos instalar un promedio de diez piezas al día

- Así pronto podrá despegar!

Pero P.O. Sukhoi dijo:

- Pero que esto ocurra Peter V. necesitamos los motores, los elementos de aviónica y todos los demás componentes. No tenemos la intención de pedir nuevos equipos, pensamos utilizar el sistema de navegación y ataque del Su-17m2.

- Es una buena solución, así podrán conseguir todas las piezas, formalicen "la solución a los cuatro ministros MOP14-MAP-MRP1-(Fuerza Aérea) para eludir la falta de decisión del PCUS y del Consejo de Ministros, a la aeronave la designaremos como prototipo-experimental, ha acabado el ministro.

Esta llamada "Solución de los cuatro ministros" vio la luz en mayo de 1974 y decidió apoyar el T-8.
La importancia para la dirección de la oficina de diseños del proyecto Т-8 queda demostrado en el hecho que en noviembre 1973, cuando la fabricación del primer avión T8-1 acababa de comenzar, ya el próximo avión fue asignado a uno de los ingenieros con más experiencia en vuelos de pruebas, Vitaly Vasiliev Pavlovich.

Con una organización clara y coherente de trabajo bajo la orientación del Director M.H. Zazhigina y el ingeniero jefe T. Lebedeva, el T8-1 fue montado muy rápidamente. Un montón del trabajo de realizado correspondió al jefe de producción D.V. Kurkov, al jefe del taller de montaje E.S. Medschschev y su adjunto Vladimir A. Kuznetsov y a los jefes de las secciones del taller de ensamblaje D.N. Izvekov, A.I. Rodin, I.L. Mordashev, V.S. Zaitsev, F.N. Hotchinsky, S.A. Mikhalev, etc

En mayo de 1974, el tras la liberación del fuselaje del T8-1, comenzó la construcción de la aeronave T8-0, diseñado para las pruebas estáticas. A finales de 1974 se terminó el montaje de los componentes del fuselaje y se realizó su acoplamiento. El fuselaje del T8-0 se completó a finales del verano de 1974 y se traslado al Departamento de Pruebas estáticas de la OKB bajo la dirección de A.I. Grigorenko.

El ciclo completo de las pruebas de resistencia estática del T8-0 sólo se completó en enero de 1976, pero los resultados preliminares a finales de 1974, permitieron llegar a la conclusión sobre la posibilidad de realizar los primeros vuelos de prueba.

El primer prototipo T8-1 se terminó a finales de octubre de 1974 y se trasladado de inmediato al campo de pruebas.
En la etapa final del montaje de la aeronave comenzó a tomar parte personal de tierra a cargo del mecánico I.E. Kuleshov.

La peculiaridad del proceso tecnológico en la planta de producción permitía que los aviones montados, antes de la transferencia a la OKB fueran probados con los motores funcionando en una unidad especial de la oficina de diseño. En años anteriores el proceso era de otra manera, pero en esencia, ha sido siempre un complejo de laboratorios para el estudio de las plantas motrices. Sus líderes fueron el jefe del complejo Konstantín Nikoláevich Matveev y su suplente Leonid Yósifovich Zaslavsky.

En los laboratorios pasaban las pruebas los elementos, subsistemas, conjuntos y el montaje del sistema de propulsión de los aviones: combustible, aceite, el control del motor, sistema contra incendio, etc.
En la etapa final la investigación se llevada a cabo en los bancos de prueba a potencia plena.

Para el Su-25 se establecieron en gran escala estudios sobre el sistema de combustible y sobre las plantas motrices en paralelo, uno de cuyos resultados fue el desarrollo de la tecnología de inyección de combustible, lo que le permitió al T8-1, por primera vez en la historia de la OKB, establecer una bomba de combustible de turbina de diseño propio.

Por lo tanto, después del montaje de la planta motriz de los aviones, los profesionales que por entonces trabajaban en el laboratorio probaron casi la totalidad de sus elementos. Simultáneamente con el sistema de propulsión se han probado otros elementos relacionados con el funcionamiento del motor: los generadores de electricidad y aire acondicionado. El perfeccionamiento de estos sistemas fue llevado a cabo por los expertos de los departamentos pertinentes de la oficina de diseño con más experiencia.

El complejo laboratorios instalado en la empresa permite, siempre que sea necesario, la presencia de cualquier especialista de la OKB o de producción y facilitar los trabajos.

Además, la organización del trabajo, permitía compartir complementariamente los registros de los sistemas de grabación de los parámetros requeridos, lo que aumenta significativamente el volumen y la calidad de la información.

Para el acabado de la instalación de la planta motriz del T8-1 en noviembre de 1974 se estableció un equipo, que realizo una prueba completa, lo que produjo en que el avión prototipo fue autorizado a volar.

Después de la instalación de la planta motriz y el sistema de combustible, en la noche del 23 al 24 de noviembre el avión T8-1 fue transportado a la estación de pruebas de vuelo del LII en la ciudad de Zhukovsky.
Como piloto principal había sido nombrado "el jefe-piloto" de la oficina de diseño experimental, piloto de pruebas y Héroe de la Unión Soviética, Vladimir Sergeevich Ilyushin. Además, por la OKB para el apoyo técnico fue enviado un equipo de especialistas de la planta de producción encabezado por V.A. Kuznetsov.

Por orden de la planta de producción para abordar rápidamente los problemas que surgen durante las pruebas, un equipo de pruebas se formó con diseñadores de la OKB, estaba al mando del ingeniero en jefe P. Vasileva. Esta incluye a: N.N. Venediktov (Departamento de Proyectos), M.D. Mananikov, L.A. KaYrov-Wasilewski (aerodinámica), D.M. Rogov, V.N.pylaev, N. Rodchenkov, S.P. Bulygin (fuselaje), N.A. Krykov (gestión del sistema), Y.M. Krayzgur (hidráulica), E.R. Miroshkova, Z.A. Guseinov (instalación de fuerza), Yu.A. Tikhonov (dinámica de gases de la planta motriz), N. Ermakov, M. ALeonov, V.G. Savenkova, U.V. Khristoforov, K.V. Cnelschikov, Y.B. Ivanchenko, A.V. Anokhin (armas y otros sistemas de las aeronaves) y T.S. Orlova (equipo constructivo).

A finales de diciembre de 1974 la tripulación de apoyo, a cargo del ingeniero director VL.Vasilevym y el personal de la fábrica y la OKB, sobre el aparato se hizo una amplia gama de actividades asociadas con el comienzo de los ensayos en vuelo, tales como la calibración del control de vuelo instalados y los aparato de control (ACA), la prueba en el campo de todos los sistemas y las mejoras relacionadas, las pruebas en tierra de los motores, etc.

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Al mismo tiempo, se ultimaron todos los documentos relacionados con la realización de los trabajos en la aeronave y los permisos para el primer vuelo.

La dirección de la OKB deseaba que el avión volara antes de que finalice el año, pero no se consiguió terminar los trabajos necesarios y el vuelo fue aplazado para principios de enero de 1975

Antes de realizar el primer vuelo, V.S. Ilyushin llevaba a cabo algunos carreteos. En uno de ellos se observó la aparición de olor a aceite quemado en la cabina. La inspección supuso que un sello del sistema de aire acondicionado pudo haber fallado.

El 9 enero de 1975 se organizó una reunión de evaluación, encabezada por el Jefe del NII V.V. Utkin (Presidente) y los conocidos pilotos de prueba M.L. Gallai y I.I.Shelest. En ella, después de una revisión completa de materiales, planos y diseños, se autorizó al primer vuelo de la aeronave.

La fecha para el primer vuelo se fijo para el 13 de enero de 1975, desde el 11 de enero se llevó a cabo maniobras en tierra a alta velocidad con la elevación del tren de aterrizaje delantero de la pista. Después del rodaje V.S.Ilyushin confirmó la existencia no solo de olor sino de humo en la cabina.

La razón de su presencia se descubrió el 13 de enero en el día señalado para el primer vuelo, que en virtud de las circunstancias casi termina trágicamente. Puesto que no obtenía respuestas a sus preguntas V.P. Vasilev ordenó la mañana del 13 de enero "sacar" los motores al suelo una vez más, a pesar del hecho de que el diseñador general adjunto, E.A. Ivanov apresuraba la salida.
V.P.Vasilev y Yu. Ivashechkin a la cabeza del proyecto T-8, informó que la causa del humo no está determinada.
Eugeny Alekseevich decidió tomar el asunto en sus propias manos y llegó a la pista de aterrizaje, llevándose con él a petición de V.P. Vasilev al Jefe de propulsión I.M.Zaksa y al jefe del departamento de sistemas de sustento de vida Ю.М.nетрова. La reunión de expertos con la participación de V.S. Ilyushin no pudo articular una versión plausible de lo que está sucediendo en el avión y Vladimir Sergeevich, con tal impaciencia esperaba el primer vuelo del T-8, que considero que puede volar, pues el primer vuelo se realizaba por " formalidad " y se prolongaba menos de media hora.

Todos miraron a V.P. Vasilev, porque era el "amo" de la aeronave y sólo él podría decidir volar o no volar. El ingeniero responsable de la prueba responde por la aeronave que se le encomiendan y la vida del piloto, e incluso ni siquiera el diseñador general puede ordenar a despegar el avión.

Y Vitaly Pavlovich, tal como se demostró más tarde, tomó la única decisión correcta.
Estuvo de acuerdo en liberar a la máquina al vuelo después de otro control de los motores a la carrera. Durante el carreteo sucedió lo que podría haber ocurrido en vuelo: en el motor derecho se había roto los álabes de la turbina, atravesando la parte inferior del capó y comenzando un fuego. El equipo técnico logro extinguir rápidamente el fuego y el avión casi no sufrió daños.

Los motores fueron enviados a la OKB “Soyuz” para el análisis de la falla. Sus especialistas determinaron rápidamente las causas del fallo del motor. Resultó que en el desarrollo de los motores se movió un apoyo de las turbinas cerca de 50 mm. Esto llevó al aumento de las vibraciones de las palas, que finalmente llevó a la falla de un disco de la turbina y la destrucción de los pilares del rotor. En los soportes con funcionamiento anormal, el aceite se quemaba y el humo comienza a entrar en la cabina a través del sistema de aire acondicionado. Cuando los soportes volvieron a su ubicación original, todo funcionaba correctamente.

A mediados de febrero, los dos motores reformados llegaron a Moscú y el 21 de febrero, V.S. Ilyushin cumplió con otro rodaje.

El vuelo estaba previsto para el sábado 22 de febrero de 1975 (el permiso otorgado para el primer vuelo, emitido el 13 de enero, todavía tenía validez). El avión fue cuidadosamente preparado y el 22 de febrero de 1975, Vladimir Sergeyevich Ilyushin despegó en el primer prototipo del T-8.

Por lo tanto, este día se convirtió en el cumpleaños de estos nuevos aviones. Con el Su-25 regresó a la Unión Soviética la aviación de ataque a tierra.
No sin razón, a este evento, el Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea, Mariscal del Aire A. Efimov, como un entusiasta y ferviente partidario de los nuevos aviones, brindo ese día: "Por el renacimiento de la aviación de asalto".

Pero a pesar de la euforia de algunos, el avión de asalto todavía esta crudo, todavía queda por delante mucho trabajo y varios años de prueba y perfeccionamiento

De febrero a noviembre de 1975 el avión T8-1 realizo la primera fase de vuelo, cuya misión era determinar el cumplimiento de las características técnicas básicas, la evaluación de la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave , la revisión de la compatibilidad de la planta motriz con el armamento de misiles y armas de fuego y el lanzamiento de misiles en vuelo. El volumen total de los vuelos en esta etapa la llevó a cabo V.S. Ilyushin.

Por iniciativa de E.A. Ivanov, las pruebas de fábrica del prototipo se convirtieron en mixtas con delegados del cliente. Dos altos funcionarios de la Comisión del Consejo de Ministros de la URSS, Sergei Yelikhina y Víctor G. Zakharov apoyaron la idea de las pruebas conjuntas del avión prototipo T-8 . La Comisión estuvo encabezada por el mariscal A. Efimov y un equipo de especialistas de la Red Estatal de Investigación Experimental y del Instituto de la Fuerza Aérea (GK NII VVS), encabezada por el teniente coronel Anatoli Marchenko Iosifovich.

Durante los primeros cuatro meses, de febrero a junio, se verificaron la velocidad, el consumo de combustible en diferentes condiciones de vuelo y con diferentes cargas.

Atención especial se presto a la estabilidad y capacidad de control en el T-8, ya que por primera vez, después de un largo periodo con aviación a reacción, se empleaba un sistema de control sin asistencia. En este sentido, los primeros vuelos confirmaron los peores temores de los diseñadores.

Con la ausencia de asistencia, no se pudo proporcionar el nivel deseado de esfuerzo sobre la palanca de control y los pedales. Las fuerzas necesarias fueron inaceptablemente altas para el control de la aeronave.

En esta etapa de las pruebas, después de varios vuelos de decidió eliminar los pilones dobles instalando en el ala del T-8 para la suspensión de los misiles AA.

El 19 de Marzo de 1975, llegó el Comandante en Jefe de la VVS, el Mariscal S.P. Kutakhov, al que le fue presentado por primera vez la aeronave T8-1, pero Kutakhov no demostró mucho interés en el nuevo aparato . A finales de junio las principales características negativas de la aeronave han sido eliminadas y se hizo evidente que las características de estabilidad y control en todas las variables de vuelo no son causa de preocupación.

Entonces E.A. Ivanov articuló con mucha claridad las tareas para la próxima fase de pruebas: "Los esfuerzos sobre el palanca de control es grande, pero hacer frente a este problema requiere tiempo y mientras realizamos esta tarea debemos probar otras facetas del avión de combate, ¿ la planta motriz funciona adecuadamente con toda la gama de armas?. Es necesario volar a Akhtubinsk y realizar las pruebas de vuelo para verificar la compatibilidad de las armas y la planta motriz.

El 24 de Junio de 1975 el aparato se envío al polígono del NII VVS en Akhtubinsk, donde hasta el 22 de agosto se probó el armamento lanzable, se disparo el armamento integrado (UGT-22) y suspendido (SPPU-22), se determino también el grado de estabilidad de la planta motriz con el empleo de diversos tipos de armas.

El programa de estos vuelos se ha formulado de tal manera que poco a poco fue aumentando la cantidad de armas en suspensión y colocándolas en puntos de suspensión mas próximos la entrada de aire (en los lanzamientos iniciales se realizaron con los puntos extremos de la suspensión que están más alejado de la toma de aire y poco a poco se colocaron en los puntos de suspensión más internos) era necesario probar el funcionamiento de los principales tipos de cohetes no guiados: S-5 de 57 mm (256 unidades), S-8 de 80 mm (160 unidades.), S-24 de 240 mm (8 unidades.) y S-25 de 340 mm (8 unidades.).

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Características técnicas básicas del T8-1 y T8-2

Tripulación 1
Longitud (M) ...15.05
Envergadura (M)... 12.047
Superficie ala (M2)... 28.32
Superficie flaps (M2) ...4.44
Superficie slat? (M2) ...2.31
Superficie alerón? (M2)... 1.41
Superficie aerofreno (M2)... 1.2
Superficie empenaje horizontal (M2)... 6.47
Superficie timón profundidad (M2) ...1.88
Superficie empenaje vertical (M2) ...4.3
Superficie timón dirección (M2) -
Extensión del ala (M) ....5.12
Ancho del ala (M) ....2.66
Barrido frontal del ala (º).... 20
Altura aparato aparcado (M).... 4.47
Altura aparato sin tren (M).... 3.99

Velocidad máxima (Km/h).... 950
Techo máximo (m).... 7000
Techo máximo en combate (m).... 5000
Autonomía con carga de combate normal:
Baja altura... 750
Gran altura... 1150
Carga alar:
Con peso normal de despegue... 515
Con peso máximo de despegue... 621

Motores 2 x R9-300
Empuje en seco 2 x 2700 Kg
Relación empuje/peso despegue 0.31
Peso vacío.... 9185
Peso normal de despegue... 13850
Peso máximo despegue... 16660
Peso combustible.... 2700
Carga bélica normal... 1400
Carga bélica máxima... 4400
Carrera despegue... 550
Carrera aterrizaje
Con paracaídas.... 400
Sin paracaídas..... 600

En estos ensayos se comprobó que los motores trabajan de manera regular al disparar todos los tipos de cohetes mencionados, a excepción de los grandes S-24 y S-25 situados en los puntos de anclaje más cercanos de la entrada de aire.

En el lanzamiento se produjo "ingesta de gases" y el aumento de temperatura en los motores los hizo fallar. Por lo tanto, el lanzamiento de cohetes C-25 fue suspendido.

En el desarrollo de un sistema para evitar estos problemas durante el lanzamiento de cohetes, fue necesario elegir una válvula de alivio con retardo óptimo, así como aumentar la profundidad de la descarga de combustible para un margen de estabilidad máxima del compresor. Para superar completamente este problema se instalaría en el T8-2D el motor R-95SH.

Otro problema identificado durante este período de prueba fue la falla del motor R9-300, que se produjo en uno de los vuelos durante la utilización del cañón UGT-22 y cuatro SPPU-22 instalados. V.S. Ilyushin, el piloto del avión se encontró inmediatamente con la falla de los motores, debido a que la temperatura de los gases de detrás de la turbina llego a 1000 ºC durante 1 segundo, lo que rebasa con creces el valor admisible. Después de parar el motor, el piloto aterrizó el avión.
Las pruebas se suspendieron temporalmente hasta que se tomaron medidas para reducir el impacto de los gases del cañón en los motores. Para poner remedio a este defecto en el lugar fueron rápidamente colocados placas deflectoras en la boca del GSh-23, pero no fue posible eliminar por completo este fenómeno.
Para evitar las fallas del motor, en la aeronave ha sido restringido el disparo del cañón.

Además, en estos vuelos V.S. Ilyushin evaluó el comportamiento del avión durante una operación militar y señaló la debilidad del amortiguamiento de las oscilaciones en el canal de control del viraje lo que lo que disminuye la puntería.

En 1975, en asistencia de Y.V. Ivashechkinu fue nombrado el diseñador jefe del T-8, J.V. Borovikov redujo su participación por una gran cantidad de trabajo de organización en la OKB y en mejorar la producción para garantizar las aeronaves T8-2D y T8-D

El 24 de Septiembre de 1975 en LII el Su-25 que pilotó V.S. Ilyushin le fue mostrado al Comandante del Ejército I.G.Pavlovsk. Después de aterrizar V.S. Ilyushin rodó directamente hacia el Comandante Pavlovsky que quedo completamente cautivado, cuando se detuvo salió de la cabina y claramente informó: "Misión cumplida, el blanco enemigo ya no existe”. Pavlovsky, estaba interesado en los datos de vuelo y la capacidad de ataque de la aeronave.
¿Y si me escondo detrás de un árbol? - preguntó Pavlovsky. "Será su fin, comarada General del Ejército" - dijo Ilyushin.

A finales de noviembre se completó el programa de pruebas conjuntas. En general, el aeroplano confirmo las estimaciones a excepción de la autonomía y superaba las especificaciones para la duración del despegue basado en pistas sin pavimentar. También se señaló la falta de aero freno y el exceso de tiempo para la preparación de la aeronave para despegar.

La finalización de los trabajos era formalizada por el acta correspondiente que reflejaba el nivel de rendimiento alcanzado y las deficiencias detectadas, en él se lee: "El Su-25 ... tiene mucho que ofrecer a la acción terrestre y los objetivos aéreos en la profundidad táctica y proximidad operativa de la Defensa del enemigo a expensas de la variedad de formas operativas en conjunción con la sencillez de su realización.

... Para la técnica de pilotaje, el avión es simple y accesible para la asimilación por los cadetes graduados de las escuelas de la Fuerza Aérea.
... las capacidades de combate del Su-25 pueden ser llevadas a la especificación de la VVS a través de la instalación de motores en los aviones con menor consumo específico de combustible y con un empuje de 3500 a 4000 kg cada uno.
En este sentido se desarrollaban los trabajos en la oficina de diseño.

La aeronaves T8-1 finalizo la primera fase de pruebas el 19 de noviembre de 1975, se decidió llevar a cabo un programa de prueba en pistas de tierra en condiciones invernales en la base aérea (AB) Tretyakovo en Lukhovitsy.
En los vuelos de prueba actúo el piloto de prueba y Héroe de la URSS, Alexander Nikoláevich Isakov.

El 26 de Enero de 1976, el trabajo en Lukhovitsy había concluido y confirmado la posibilidad de despegue y aterrizaje de aeronaves en la pista cubierta de hasta 25 cm de nieve

En la OKB se terminaba el segundo prototipo, el T8-2. El avión había sido terminado con pequeños cambios respecto al T8-1: se han instalado frenos de aire en las góndolas de motor, se rediseñado parte de la cabina para colocar un asiento eyector K-36L. Al avión T8-2 también disponía la cabina de titanio soldado.

Como ingeniero en jefe en el avión de prueba fue nombrado Arcady Mijáilovich SholoSh. la tripulación estaba encabezada por el mecánico de avión I.M. Staoostin.

La construcción del segundo avión experimental se completó en septiembre de 1975, pero permaneció en el taller de montaje casi hasta el final de noviembre. El retraso se debió al hecho de que en este período el avión se exponía al liderazgo del Ministerio de Defensa.

En noviembre de 1975, el T8-2 fue mostrado al ministro de Defensa, mariscal de la Unión Soviética A.A. Grechko, Al Jefe de la Fuerza Aérea P.S. Kutahovu y al primer Viceministro de Aviación V.A. Kazakov. Además, el espectáculo fue para todos los generales del Ministerio de Defensa, encabezado por el comandante en jefe de las fuerzas armadas de los ejércitos del Pacto de Varsovia, el general V.G. Kulikovym.

Se mostraba suspendido directamente en el avión una de las opciones de armamento, todas las demás se presentaban en el piso del taller de montaje.

El jefe interino de diseño E.A. Ivanov, habló sobre el Su-25 y sus capacidades, así como su desarrollo posterior cuando reciba sistemas nuevos de equipos y armas.

En la misma demostración se planteó por primera vez la cuestión de que si el Su-25 podría atacar el nuevo tanque americano M1 "Abrams" La respuesta a esta pregunta fue dada por E.A. Ivanov:

"Posiblemente, pero la probabilidad de que esto es muy baja."

De hecho, era necesario crear un nuevo sistema de ataque. Para ello primero era necesario crear un nuevo sistema de observación de alta precisión y un misil con la capacidad de penetrar el blindaje de 700-1000 mm de los modernos tanques occidentales.

Tras un debate se decidió atacar el problema. Así "nace" el Su-25T, con sistema de mira opto-electrónica (OEP) “Shkval” y los misiles antitanque "Vikhr".
El 26 de diciembre de 1975 V.S. Ilyushin hizo su primer vuelo en el T8-2.
En el primer trimestre de 1976 en el T8-2 un programa fue realizado para evaluar la solidez de las alas, se realizaron actividades para mejorar la eficacia del control lateral, ensayos de diferentes opciones de alerones y evaluar la eficacia de los aero freno.

Como resultado de las pruebas de vuelo se han encontrado la forma óptima y la magnitud de la compensación axial de los alerones, la alternativa de la colocación de los aero freno en las góndolas del motor dio resultado inadecuado.

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En el verano de 1976, las pruebas de la aeronave T8-2 comenzó con los pilotos de prueba E.S.Solovev, A.N.Isakov, V.A.Krechetov y poco después J.A.Egorov. En septiembre de 1976 se llevo el avión al polígono de Akhtubinsk y se llevó a cabo un corto programa para evaluar las características de su uso en combate, en el lanzamiento de armamento y la estabilidad de funcionamiento de los motores durante los lanzamientos de misiles. En Akhtubinsk por primera vez las pruebas eran llevadas por pilotos del instituto de investigación de la Fuerza Aérea.

En el avión T8-1 durante todo 1976 continuaron las mejoras técnicas para corregir las deficiencias detectadas durante las pruebas en 1975
Así que, después de terminarse en enero las pruebas en pistas de tierra, a principio de febrero se equipó la aeronave con contenedores con aerofreno (RIT) en las puntas del ala. Debe ser posible su extensión independiente para dar la posibilidad de generar un desplazamiento lateral de la aeronave sin influir en los demás parámetros de la dirección de vuelo (por un control directo de la fuerza lateral).
Su eficacia ha sido probada en los vuelos del 9 de febrero al 5 de marzo de 1976 y se desempeña satisfactoriamente cuando se utiliza como aero freno (recomendado para la instalación en el avión), pero inaceptable como medio de desplazamiento lateral por la pequeña (alrededor de 0.6 G) aceleración. Además, como explicaron los médicos de la aviación, una aceleración transversal de más de 0,75 G es inadmisible, porque puede conducir a una pérdida temporal de la atención y la orientación espacial del piloto debido a la falta de adaptación a estos tipos de aceleraciones del aparato auditivo humano.

Antes de instalar los aero freno en la ubicación actual, es decir, en una góndola en la punta del ala, en el túnel de viento del Instituto Central de aerodinámica se llevó a cabo una amplia labor para la determinación de la ubicación de los paneles. El trabajo sobre este tema en el TsAGI lo realizo G.I.Lukovym.

Desde el 27 enero al 5 marzo 1976 en el avión T8-1 se llevaron a cabo la prueba de tanques externos de combustible (PTB) de variadas formas, incluyendo aquellos "en forma de lágrima" denominados PTB-960, que se instalaron, para evitar la fuerte tendencia hacia el adelanto del “centrado” del aparato que se observó durante la instalación de cuatro PTB-800 estándar.

Se consiguió mejorar las características de los canales de control (la reducción de las fluctuaciones laterales) por medio de un amortiguador de guiñada, además en la aeronave se ha tenido que cambiar el diseño del timón de dirección: se redujo su superficie de 0,99 m2 a 0.792 m2, se corto se altura en aproximadamente 1 / 3 , mientras que la parte superior con un área de 0.189 m2 se usa ahora como un amortiguador de guiñada impulsado por una unidad actuadora RM-1 30. El timón mantuvo una eficiencia suficiente para compensar el momento de desvío causado al detener uno de los motores.

También en 1976, con miras a eliminar la agitación en el canal longitudinal en determinadas condiciones de vuelo, en el T8-1 se trabajo en la forma óptima del estabilizador.

Desde el 5 de octubre al 22 de octubre 1976 en el NII VVS se llevó a cabo pruebas sobre el disparo del cañón suspendido con la instalación SPPU-22 y los bloques de cohetes S-8 - B-H7 en el hemisferio posterior.

El 25 de Octubre de 1976, después de 172 vuelos el T8-1 fue trasladado al taller donde debía comenzar su transformación en el T8-1D con motores R-95SH.

Sobre el horizonte surgía la cuestión de la producción en serie del avión de ataque. Como usted sabe, el destino de la aeronave en nuestro país depende en gran medida de la posición de las fábricas y si alguna planta estaba interesado en la producción de este avión.

La planta de Komsomolsk-en-Amur, estaba ocupada. Las fábricas de aviones de Novosibirsk e Irkutsk estaban a plena carga con el lanzamiento de otros aparatos y no podría comenzar a producir el Su-25. La planta de Ulan-Ude ocupada en la producción de helicópteros y aviones An-24/-26 y en MMP "bandera de Trabajo" estaban ocupados con la producción de diversos MiG-23.

P.O. Sujoi visitó al ingeniero jefe de la fábrica de aviones en Kumertau, pero después de algunos contactos la fábrica se negó a producir los aviones.

El Sturmovik fue propuesto para la producción de la planta de aviación de Smolensk. Y varias veces el director de la fábrica de aviones de Smolensk, L.A. Gray viajo para tratar el tema.
Como resultado de estas reuniones, L.A. Gray expresó su interés en producir el sturmovik pero algún tiempo después cambió de opinión, puesto que era más favorable desde su punto de vista, la producción de los misiles X-55 de la OKB de I. Selezneva.
La OKB Sujoi estaba en un dilema. Y la producción en serie del Su-25 estaba bajo amenaza.

Solo quedaba la planta de aviación de G.K. Dimitrova en Tbilisi. Ella producía los aviones MiG-21U cuya producción disminuye poco a poco, además de las modificaciones para exportación. Naturalmente, la planta planteó la cuestión de su posterior futuro. Pero asumir que sería la producción de Su-25 es difícil de decir.
En este tiempo, llegó a Moscú el director técnico de la planta de aviación G.N. Pivovarov. En el ministerio fue recibido por el subjefe de la 1 ª Dirección General del ministerio de la industria de aviación V.P. Babak quien propuso organizar la producción de los Su-25 en Tbilisi.

Así lo cuenta el mismo Petrovich: "En la fábrica de aviones de Tiflis terminó la producción de MiG-21U" para conocer la situación a Pivovarova le pregunte:

- ¿Cuáles son sus perspectivas, Gregory Natanovich sobre el futuro?

- Queremos fabricar el MiG-23 y el Su-24 si se puede.

- Bueno, para que producir el MiG-23 cuando la
planta Nº30 lo hace. ¿Hará de aprendiz o fabricara partes?

Hay aquí para ustedes un nuevo avión, el Su-25 "Sturmovik" y para su planta es el momento ideal: moderno y con tecnologías nuevas y emergentes, y en sí mismo un aeroplano serio.
- No es nuestro perfil de aeroplano y sobre todo no es un MiG!

- Bueno, con la mente abierta puede familiarizarse con otra OKB. Permítame organizar una reunión con el diseñador E.A. Ivanov, él le mostrará el avión.

- Bien, bien, vamos.

Llame a Ivanov y dije:

- Eugeny Alekseevich, aquí vino el ingeniero jefe de la fábrica de aviones de Tbilisi y quiere ver su avión Su-25.
Ivanov contesto:

- Bueno, que venga.

Me dirigí a Pivovarov y dije:

- Gregory Natanovich, Eugene Alekseevich tiene mucho interés en conocerlo.

Con la llegada de Pivovarova, Ivanov mostró todos los detalles del avión al ingeniero jefe en el taller como se esperaba y al final añadió:" Vamos a ayudar en la producción".
Gregory Natanovich se hizo a un lado y me llamó, luego dijo:

- El avión es bueno, pero usted debe entender, que es inconveniente para la planta, eso es lo que dirá el jefe de la planta Yakov Romanovich Hvedeliani.

Después de la reunión, Pivovarov se fue a Tbilisi y yo llame al gerente de la planta Hvedeliani:
- Yakov Romanovich, cuando estarás en Moscú?
- En dos semanas.
- Hay una propuesta para producir en su planta el nuevo
Su-25.
- No, el Su-25 no lo voy a poner en producción.
- Bueno, bueno, cuando regrese Gregory Natanovich, pregúntale si le gustó o no el avión.

Pronto llegó a Moscú el director de fábrica Yakov Romanovich y nos reunimos con él:

- Vladimir, llévame a lo de Sujoi, pero sólo, para que nadie me vea.
Llame a Ivanov y dije:

- Eugeny Alekseevich, los georgianos dan señales no del todo claras, que ellos quieren este aeroplano. Hvedeliani quiere conocerte.

Él me dijo:
- Bueno, tráigalos aquí!

Llegamos con Hvedeliani a la OKB Sujoi, y después de familiarizarse con la máquina, dijo que enviaría a sus joven experto, el Ingeniero Jefe Adjunto Pantik Shalvovich Tordija.

Después de pasar una semana en la OKB estudiando el nuevo aparato, Pantik Shalvovich Tordija "se entusiasmo" con la producción de este nuevo avión y convenció al director de la fábrica de la necesidad de producirlo en serie en la fábrica de aviones de Tbilisi.

El crédito principal de esto le pertenece a él, ya que Pantik Shalvovich Tordija hizo grandes esfuerzos para poner en marcha la producción en serie del avión en su fábrica. Seis meses después G.N. Pivovarov se retiró y en su posición fue nombrado Pantik Shalvovich Tordija.

Ahora sólo falta obtener el permiso del Ministerio de la Industria Aeronáutica. Pero la decisión de lanzar la producción en serie del Su-25 en la planta de aviones de Tbilisi se ha demorado largamente como consecuencia de la parcialidad de los funcionarios del ministerio a los aviones subsónicos de ataque.

Y entonces la dirección de la fábrica de Tbilisi pidió a la OKB organizar la publicidad de la aeronave SU-25, mostrándola al liderazgo de la República de Georgia hasta el nivel del primer secretario del Partido Comunista de Georgia, E.A. Shevardnadze, Presidente del Consejo de Ministros y Presidente del Soviet Supremo. El diseñador general E.A. Ivanov decidió a su propio riesgo de enviar el avión T8-2 a Tbilisi sin permiso.

El 4 de Junio de 1976, el avión fue demostrado a la alta dirección en Georgia. Este hecho tuvo el efecto positivo esperado y una gran influencia en el destino de los Su-25. El T8-2 fue trasladado por el jefe de pilotos V.S. Ilyushin.

La demostración de los aviones en Tbilisi ha coincidido con una circular del líder del Partido Unificado Polaco de los Trabajadores y Primer Secretario del Comité Central Edward Gierek al Secretario General Leonid Brezhnev solicitando la transferencia de la licencia de producción del Su-25 a la fábrica de aviones en Polonia. Esta solicitud se justifica por la escasa producción de aviones en la planta construida en Polonia con la participación de la URSS

Cabe mencionar que en 1975, Rumania ya ha ofrecido la aceptación en todos los países del Pacto de Varsovia del avión de ataque desarrollado conjuntamente con Yugoslavia "Galeb". Sin embargo, la propuesta no fue aprobada por el Estado Mayor.

Ambos eventos han influido en la decisión en un plazo muy corto (tres días) de la Orden del Ministerio de la industria de la aviación para la organización de la producción en serie del Su-25 en Tbilisi en la fábrica de aviación G.K.Dimitrova.

El mayor evento de 1976 fue la publicación de la Resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 29 de junio, NQ 519-177 del pleno desarrollo del Su-25 y la organización de su producción en la fábrica de aviones de Tbilisi.
Por fin, los creadores del Su-25 sintieron que salían de la clandestinidad y el avión se convertía oficialmente en un ciudadano.

El decreto instruyó a presentar el aparato durante el 2º trimestre de 1978 a las pruebas del estado conjunta (GSI), que debía finalizarse para el 4 º trimestre de 1980, el Decreto también requiere a la fábrica de aviones de Tbilisi que construya los dos primeros aviones en 1978

Los requisitos técnicos-tácticos para los aviones T-8 fueron reafirmados el 9 de marzo de 1977

Continuara......

Para este tiempo, la situación se presentaba del siguiente modo: por un lado, estaba claro que la instalación original de motores R9-300 en el T-8, cuya la producción en serie por entonces había cesado por completo, no consigue cumplir con los requerimientos (y esto se observó en las recomendaciones de la comisión de pruebas conjuntas).

Por otro lado, el trabajo en el desarrollo de un motor de nueva generación con un empuje de 3500-4000 kgf, como se mencionó anteriormente, está sólo en la etapa inicial de desarrollo.

Inicialmente, se contemplo la posibilidad de “forzar” al motor R9-300. De conformidad con lo acordado en 1976, la versión “forzada” de la máquina, ha recibido el índice de "producto 39F”, el empuje requerido de 3800 kilos se lograba en régimen de post combustión completo. "Durante el vuelo a altitudes de hasta 5 km se prevé la aplicación del régimen de post combustión parcial.

El examen de ellos en la OKB Sujoi demostró que el producto 39F, de la UMKB Soyuz, no será capaz de cumplir plenamente todos los requisitos del proyecto.

Los trabajos en el motor R9-300 y sus modificaciones según las indicaciones del MAP (ministerio industria de la aviación) fueron terminados.

Por lo tanto, en el verano de 1976 en la OKB, con la aprobación del MAP ha adoptado una solución de compromiso para instalar motores R13-300 sin post combustión en las aeronaves (Posteriormente se le ofreció a la OKB emplear un derivado del RD-33, pero esto requería grandes modificaciones en el aparato y fue descartado)

Este motor ha sido producido en grandes cantidades y es ampliamente utilizado en los aviones MiG-21 y Su-15. Era además de la misma UMKB Soyuz.

No fue necesario rogarle al jefe de diseño S. Gavrilova para tener de inmediato su consentimiento para llevar a cabo esta modificación y bajo la denominación R95SH entró en el Decreto del Comité Central del PCUS y del Gobierno.

En la segunda mitad de 1976 en la OKB se llevó a cabo la ingeniería de detalle para las dos máquinas prototipo con los nuevos motores. Inicialmente, la nueva planta motriz se instalaría en el T8-2.

Para acelerar la salida a las pruebas de los aviones con los motores nuevos, se decidió llevar el refinamiento a un mínimo, por lo tanto, solo fue sometida a una modificación las entradas de aire de la barquilla, así como el sistema de propulsión.

Además, los aero freno fueron colocados en contenedores en los extremos de las alas, como antes se realizó en el T8-1.

Completar la misma gama completa de mejoras para llevar la máquina al diseño para la producción en masa, se decidió realizarlo más tarde, con el T8-1.

La primera prueba de las mejoras se produjo después de que el T8-2, ha obtenido la designación de T8-2D (el índice "D" significa "motor", es decir, el aparato experimental con un nuevo motor R95SH).

En noviembre de 1976 fue trasladado a la LII y el 7 de diciembre de 1976 V.S. Ilyushin voló el aparato mejorado.

Desde enero de 1977 se comenzó la ejecución del programa GSI, cuyo objetivo principal fue la eliminación de defectos en los nuevos motores. Sin embargo, el primer vuelo en diciembre de 1976 trajo nuevas preocupaciones. En los dos vuelos del 7 y 17 de diciembre V.S. Ilyushin ha señalado sistemáticamente que el avión temblaba en la sección de cola y al dar más potencia (para aumentar el empuje) el avión comenzó a “encabritarse” Esto no ocurrió antes en el T8-1 ni en el T8-2.

Una serie de experimentos sobre el terreno llevó a la conclusión de que el flujo de gases del motor R95SH con un empuje en el despegue 1,5 veces mayor al anterior, toca la superficie inferior del estabilizador.

El vector de empuje del motor esta unos centímetros por debajo del centro de gravedad del avión.
Esto produce los fenómenos informados por Vladímir Sergeevich después de los vuelos.

Dvigatelistov pidió "modificar" la tobera y bajar el eje hasta 20º. Esto corría el chorro del estabilizador y el vector de empuje pasa por el centro de gravedad del avión. Pero para una mayor garantía de estabilidad se cambio el ángulo de la superficie horizontal de la cola.

Hasta febrero de 1977 el Angulo de la superficie horizontal era de = - 50, es decir, los extremos estaban más abajo que la raiz. Luego de una serie de modificaciones se estableció en 50.
Después de estas revisiones que se llevaron a cabo en febrero de 1977, el temblor ha desaparecido.

Como se mencionó anteriormente, en 1976 se le ha pedido a L.I. Brezhnev la producción bajo licencia del Su-25 en Polonia. El 29 de marzo 29 de 1977 tenia lugar la visita de representantes de la industria polaca y los militares. En el aeródromo de Kubinka era mostrado el avión Т8-2D en tierra y en el aire.

(http://www.airwar.ru/image/idop/attack/su25/su25-4.jpg)
T8-2d

Los polacos están interesados en la aeronave y están contentos con la modificación con el motor R13-300, porque su planta en Rzeszow, construida con ayuda soviética, se dirigía precisamente a producir este motor. Pero la siguiente delegación de Polonia llegó a Moscú sólo a finales de 1978.

Hasta 1977, el problema del gran esfuerzo en la palanca de control en el eje longitudinal y especialmente en el canal transversal (alerones) no se ha resuelto. La compensación axial de los alerones fue extendida a los límites posibles, la variación de las diferentes formas y los compensadores servo cinemáticos no dieron los resultados deseados.

A principios de 1977, a la Unión Soviética fueron traídos desde Vietnam aviones F-5 y A-37 en condiciones de vuelo. Después de estudios en el Gk NII VVS , en el mes de abril se presentaron para su estudio en la OKB Sujoi. Resultó que sobre los alerones el A-37 tienen instalado muelles Servo-compensadores, donde el papel de los resortes lo cumplía un mecanismo compacto (que trabaja en torsión).

Se decidió utilizar la experiencia de los americanos y para no infringir los derechos de autor de la empresa "Cessna", los diseñadores de la OKB de P.O. Sujoi diseñaron nuevos mecanismos de torsión para el equilibrio de los mecanismos de los aviones T-8.

Con la introducción del dispositivo de equilibrio se decidió incrementar la efectividad de los alerones, ya que la velocidad angular de la aeronave en relación con el eje x (s) no era suficiente y era necesario llevarlo a un valor de 1 rad / seg.

Se decidió aumentar la superficie a expensas de la extensión de los bordes delantero y trasero, lo que aumenta la superficie de los alerones. Además en el borde de ataque era introducido "un diente", el cual ha subido por un lado la eficiencia de los alerones y ha aumentado por otro lado, el número M crítico en las secciones finales del ala.

En el verano de 1977 los Servo-compensadores en los alerones y el timón de profundidad fueron probados en vuelo en el T8-2D. Los esfuerzos en la palanca de control eran admisibles en los dos canales de control.
En el desarrollo de actividades para subsanar estas deficiencias participaron los expertos M. Khesin, I. Orlov, L.D. Kayrov-Vasilevski, T.P.Stremedlovskaya y O.G. Kalibabchuk.

En la OKB en ese momento se terminaban los documentos de trabajo para convertir el T8-1 en T8-1D como prototipo del modelo a producir en serie y al final del año fue transferido a la fábrica de aviones G.M.Dimitrova en Tiflis, donde desde el comienzo del año se preparo la producción en serie de la aeronave.

A principios de 1977 se completaron las pruebas de la nueva armadura de titanio ABVT-20 y tomando en cuenta estos trabajos, en la OKB en mayo 24 de 1977 se paso el anteproyecto a la comisión de la fuerza aérea del diseño revisado del proyecto de Su-25 con motores R-95SH , cabina soldada con blindaje de titanio y cañón integrado de 30 mm GSh-30-2 (SC-17A).

Como maqueta se presentó "en vivo" a la aeronave T8-2D.

El conjunto de documentos de trabajo sobre T8-1D para la producción en masa ha finalizado el diseño tomando en cuenta las observaciones de la Comisión, se decidió llevar a cabo mejoras similares en el aeroplano T8-1.

Para fabricar la cabina de aleación ABVT-20 fue dominada la técnica de soldadura de estructuras de láminas de titanio de variados espesores. Los requisitos específicos para la soldadura de titanio exigieron el establecimiento de un taller especializado de soldadura equipado con equipos especiales: una instalación de haz de electrones ELU-15B, la instalación de una cámara de vacío térmica UVN-1600, máquinas de punto, de rodillos y soldadura por resistencia, las cabinas de soldadura, el dispositivo de protección de la soldadura con gas inerte y los accesorio de montaje.

Mientras trabajaba se desarrollo la tecnología de soldadura de aleaciones de titanio. Se formaron y capacitaron equipos de soldadores especializados, encabezada por el doctor en Ciencias Técnicas V.V. Redchits.

Además, la fábrica fue establecida la termo formación de piezas de láminas de titanio, trabajo el que fue realizado principalmente por la empresa metalúrgica de I.A. Vaks y su suplente V.I. Dokin.

Sin embargo, las mejoras en la aeronave T8-1 se retrasaron un poco, porque ahora incluye una completa transformación de la parte delantera del fuselaje (NCHF) con la instalación de la cabina de aleación de titanio, la incorporación de la escalera empotrada y el compartimiento inferior para el cañón de 30 mm,

Características técnicas T8-1D

Tripulación.... 1
Longitud (M).... 15.06
Envergadura con aerofreno (M).... 14.36
Superficie alar (M2).... 30.1
Superficie flaps (M2).... 4.44
Superficie slat? (M2).... 2.6
Superficie alerón? (M2).... 1.51
Superficie aerofreno (M2).... 1.2
Superficie empenaje horizontal (M2).... 6.40
Superficie empenaje vertical (M2).... 7
Superficie timón dirección (M2).... 4.65
Extensión del ala (M).... 6
Ancho del ala (M)..... 3.38
Barrido frontal del ala (º).... 20
Altura aparato aparcado (M).... 4.8
Altura aparato sin tren (M).... 3.9

Velocidad máxima (Km/h).... 1000
Techo máximo (m).... 7000
Techo máximo en combate (m).....5000
Autonomía a 750 Km/h y baja altura.... 480Km
Autonomía con carga de combate maxima a
baja altura.... 460
Aceleraciones máxima con carga normal.... +6 /-3 g

Motores 2 x R-95SH
Empuje en seco.... 2 x 4100 Kg
Relación empuje/peso despegue.... 0.49
Peso vacío.... 9315
Peso normal de despegue.... 14600
Peso máximo despegue.... 17600
Peso combustible.... 2700
Carrera despegue Hormigón/tierra.... 500/550
Carrera aterrizaje Hormigón/tierra.... 400/600

La instalación de los motores R-95SH y la revisión de las entradas de aire y góndolas de motor, la finalización de las modificaciones del ala con un aumento de la superficie alar y la finalización de la parte trasera del fuselaje (HCHF) los cambios en el contorno exterior de los bloques lanzadores de bengalas IR y chaff, también la instalación de una nueva aviónica y la finalización de casi todos los sistemas del avión.

Todos estos trabajos en la planta piloto coincidió con el lanzamiento de la producción de los aviones T-10 (Su-27) en los que la empresa trabajaba frenéticamente. El Trabajo de finalización de la máquina T8-1 esta muy retrasado y los empleados de Sujoi han tenido que realizar un trabajo urgente, día y noche.

A fin de acelerar las mejoras de los prototipos, los jefes de departamento han realizado un montón de trabajo. P.O.Sujoi A. M. Tokarev, V.P.Polyakov, P.V.Lyakhov, V. Shishkin, A.A. Baranov, V.M. Vorobev, V.V. Koshkin, F.L. Glushanok, E.S. Medvedev, así como los grupos de trabajadores y empleados de ingeniería y técnica.

En 1977, en la aeronave T8-2D se continuaron las pruebas para mejorar la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave. En particular, para reducir el esfuerzo sobre la palanca de control en el canal transversal bajo la supervisión del Jefe de la Brigada Y.I. Shenfinkelya, los diseñadores A.V. Vasiliev y V.F. Mochanov. Fue desarrollado y probado un sistema de control lateral SSU-823.

Para las aeronaves T8-1D y T8-2D, en la OKB de P.O. Sujoi fue diseñado el sistema de control de armamento (FCS). En la creación de este, participaron A.E. Shtaynshnayder, N.N. Ermakov. Este sistema se diseño en forma de dos monobloques, en los que se instalan los elementos de control del armamento. Para los siguientes Su-25 el FSC se desarrolló en la OKB “Aeroautomatica” de Kursk.

Las exigencias del cliente exigía la introducción de nuevos tipos de equipos en la aeronave. Esto fue hecho por el departamento de radio - instrumentación bajo la dirección del Jefe A. Orekhov.

Por primera vez en la práctica del Departamento se ha encargado de facilitar las comunicaciones por radio entre la aeronave y los controladores aéreos del Ejército.

Con este fin, en el Instituto de Radio de Moscú el jefe de diseño L.M. Labutina creo la estación de radio M-24, diseñada para su instalación en el helicóptero Mi-24.

El desarrollo de variante de la estación de radio adecuada para ser instalada en un avión, contó con la participación directa de del Jefe de la Brigada de radio y navegación por radio L. Kamenetz. Al mismo tiempo, fue necesario desarrollar una versión de la antena asociada al dispositivo de igualación y detector de fase. La prueba de la antena y las unidades de la antena en el fuselaje trasero del modelo de avión fue llevado a cabo por los desarrolladores en conjunto con un equipo del departamento de radio laboratorio de la OKB bajo la dirección de su jefe O.B.Hruslovskogo.

La estación de radio fue introducido en la producción bajo la denominación R-828. La brigada llevó a cabo una extensa labor en la instalación en el puesto de mando de los aviones de la radio R-828 , el transpondedor SO-69, los sistemas de navegación, sistemas de alimentación de la antena ,etc. asegurando su interacción y compatibilidad electromagnética.

En 1977, en el Oeste apareció el primer material sobre las pruebas en la URSS de un nuevo tipo de aeronave, identificado posteriormente como Su-25. Un Satélite de inteligencia de EE.UU. había detectado la presencia en el aeródromo de Ramenskoe (LII ellos. Gromov, Zhukovsky), un nuevo avión al que le fue dado la palabra de código "RAM-J".

En octubre de 1977, el avión estaba involucrado en una exhibición de demostración en tierra, dispuestas en la base aérea (AB) de Kubinka. Para noviembre de 1977 las pruebas de fábrica en la aeronave T8-2D se ha completado. En lo sucesivo, durante 1978-80 el avión experimental T8-2D se utilizó con bastante intensidad en la realización de pruebas de vuelo sobre los programas individuales para probar los sistemas de control y planta motriz, así como para el estudio de la estabilidad y la ingesta de gases en los motores R-95SH durante el disparo de cohetes aire-tierra de gran calibre.

En noviembre de 1977, en honor del 60 º aniversario del Poder Soviético en Moscú, en el campo Khodynskoe bajo redes de camuflaje se realizo una exposición de los últimos modelos de equipos militares a los comandantes regionales del ejército y la marina. Se presentó el nuevo Su-25 (LVSSH).

Un poco después, en el invierno de 1977, a la OKB llegó el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, el Mariscal del Aire Pavel Stepanovich Kutakhov, para revisar los desarrollos de la oficina de diseño, en la misma visita se mostró el Su-25.
El 29 de Junio de 1978, el Su-25 fue mostrado en Kubinka a la delegación militar de Polonia encabezada por el ministro de Defensa, mariscal polaco Wojciech Jaruzelski. En esta el piloto de pruebas E.S. Solovyov ha demostrado las excelentes características de maniobrabilidad de los Su-25. Todo el vuelo se llevó a cabo a una altura de menos de 50 metros y todo el tiempo la aeronave estuvo en el campo de vista de los presentes que tuvieron una impresión positiva de la aeronave de ataque.

A finales de 1978, para familiarizarse con el avión SU-25 llegó una delegación encabezada por el Ministro de Industria de Polonia, en el banquete de despedida, el Ministro de Aviación V.A. Kazakov dijo que en 1985, para 40º aniversario de la formación de la República Popular de Polonia , en Varsovia volará un escuadrón de aviones de ataque Su-25 fabricados en Polonia. Pero este plan se malogro por los cambios en la situación política en Polonia.

En abril de 1978 se completo las mejoras en el aeroplano T8-1D y el 26 de abril fue presentado oficialmente al cliente para la fase "A" de las pruebas conjuntas. "El 21 de Junio de 1978 la máquina piloteada por V.S. Ilyushin, inició el programa de pruebas del estado. Como ingeniero jefe de pruebas del Su-25 por el GK NII VVS fue nombrado el teniente coronel O. Mukhin.

La mayor parte de esta fase se dedicó a la verificación de la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave. Los vuelos fueron efectuados por los pilotos de la OKB V.S. Ilyushin, A.N. Isakov, N.F. Saaovnikov, y del NII VVS GK - A.D. Ivanov, V.V. Soloviev, V.N. Mueyka, O.G. Tsoi y V.N. Selivanov

A principios de julio de 1978, los aviones fueron transferidos a la base aérea de Chkapovskaya, donde junto con otros nuevos modelos de aviones (Su-27, MiG-29) se presentarían a los altos jerarcas del partido, dirigidos por L.I. Brezhnev (el T8-1D en el suelo y el T8-2D en vuelo, pilotado por E.S. Soloviev). Se llevo a cabo algunos vuelos de entrenamiento, pero el espectáculo nunca tuvo lugar por que L.I. Brezhnev se ha ido de vacaciones”.

La 1 ª fase de las pruebas avanzaba lentamente al principio porque sólo se disponía de una máquina volando (T8-1D). Inicialmente se suponía que ya para 1978 se uniera a las pruebas otros 2 ejemplares de pre-producción de Tbilisi. Pero el trabajo tenía mucho retraso y estas dos primeras máquinas de pre-producción solo se incorporaron a partir de 1979

continuara.......

Programa de prueba "Diamante"

A finales de la ejecución de la etapa "А" del programa de pruebas en marzo de 1980, por instrucción personal del ministro de Defensa soviético, Mariscal Dmitri Ustinov, se decidió llevar a cabo las pruebas especiales de los Su-25 en "circunstancias especiales", eufemismo que cubría la idea de realizar las pruebas de la aeronave en la guerra en Afganistán.

Tomando esta decisión, Dmitry Fedorovich dijo: " La prueba de la aeronave deberá darse en condiciones de combate real".

Estas pruebas fueron realizadas en el período de abril a junio de 1980, formalmente dentro del GSI.

De conformidad con las directrices del Ministro de Defensa de la URSS, se publicó una directiva del Estado Mayor General (SG) del Ministerio de Defensa la URSS el 29 de marzo de 1980 que define las metas y objetivos básicos, las condiciones de las bases y la futura unidad militar a la que fueron asignados en la Fuerza Aérea.

Se propuso llevar a cabo exámenes especiales del avión experimental en la guerra, las normas básicas para elaborar el apoyo aéreo de las fuerzas de tierra en las montañas, y comprobar experimentalmente la posibilidad de disponer de fuerzas móviles basado en el uso del VTOL Yak-38M.

Más tarde en el estado mayor de la VVS y en el Ministerio de la Industria de la Aviación se celebró varias reuniones para definir el modelo y un programa de trabajo adicional.

En una reunión del Ministerio de la Industria de Aviación de principios de abril de 1980 se decidió enviar a dos aviones Su-25 para evaluar su capacidad de combate en Afganistán.

En la reunión del mismo, el Comandante de la Fuerza Aérea P. Kutakhov prometió computar el programa de vuelos en Afganistán a cuenta de la fase "B" de las pruebas estatales. De acuerdo a las fechas, a O.S.SamoJlovicha le preocupa la finalización de las pruebas estatales

P. Kutakhov le tranquilizó diciendo: "Usted siga las instrucciones del miembro del Buró Político y Secretario del soviet supremo y en las pruebas de estado, no solo quedara acreditado en Afganistán la fase "B" sino la "C","D" "G" Y todo lo que quiera. Como responsable de la prueba del Su-25 en Afganistán en el MAP se designo al Ministro Adjunto M.P.Simonov.

El equipo formado incluye alrededor de 60 profesionales de la OKB Sujoi y el mismo número de especialistas y personal del GK NII VVS y dos expertos del Instituto Estatal ERATO de la Fuerza Aérea y se creó un escuadrón separado con los aviones T8-1D, T8-3 y seis Yak-38M. Como jefe de este importante grupo fue nombrado el General V. Alferov (Jefe Adjunto del Instituto de la Fuerza Aérea).

Como comandante de pilotos del escuadrón independientes fue nombrado el coronel V.V. Vasenkov del GK NII VVS. El personal de tierra esta encabezados por los ingenieros de pruebas del T8-1D y T8-3. V.L.Vasilev y V.L.Zaytsev y los mecánicos de aviones I.E. Kuleshov y A.I. Dorofeev.

El grupo de análisis de las pruebas de vuelo incluye los principales expertos de la OKB, M.D. Mananikov (aerodinámica), B.N. Brisev y A.V. Sazonov (sistema de observación), A.P. Romaniuk y K. Kozlov (control de armamentos). La evaluación del desempeño del Su-25 y Yak-38M y sus características de mantenimiento ha sido realizado por especialistas de GK NII VVS, el teniente coronel L.A. Arnautov y el teniente coronel V. Gladko

Los especialistas técnicos fueron encabezados por V.D. Shadrin y los grupos de reparación incluyen al capataz I. I. Llugatyrev. Además, el comando incluye dos ingenieros de la fábrica "Arsenal" de Kiev V.L. Ivanyuk y I.E. Kmityuk y el ingeniero T.M. Klimenko de la KBKP Kiev. El equipo de pruebas del GK NII VVS llevó al teniente coronel Oleg Mukhin.

Dado las “circunstancias especiales” en que se celebraron las pruebas, fueron asignadas a ellas dos pilotos de la OKB de P.O. Sujoi y el GK NII VVS: A.A. Ivanov y N.F. Sadovnikov de la "industria", V.V. Colovev y S.N. Muzyka de la VVS.

Los Yakovlev Yak-38M fueron volados por los pilotos de prueba: A.B. Vasenkov - del GK NII VVS, Y.I. Michiko del MAP, Y.N. Kozlov, E.M. Alifanov, V.G. Lanasenko y A.L. Krivulya de la aviación naval.

El programa de pruebas lleva el nombre de código "diamante". Hasta el 16 de abril de 1980 se preparo los equipos y suministros en la base de prueba.

En los aviones T8-1D y T8-3 se coloco espuma en los tanques, se sustituyó el sistema de identificación del aparato y se elimino todo lo innecesarios de los equipos de grabación, también se lleva a cabo trabajos de mantenimiento de rutina.
La mayoría del grupo y el equipo fueron transferidos sin escalas del aeródromo de Akhtubinsk a Shindand (RDA) el 16 de Abril de 1980.

Los aviones T8-1D (piloto A.A. Ivanov) y T8-3 (Vladimir Solovyov) con un pequeño grupo de mantenimiento y equipo de tierra viajando en un avión An-12 volaron hacia Shindand a través de la larga ruta Akhtubinsk-Krasnovodsk-Mary-Shindand. El 16 de abril en la región del Caspio fue malo el tiempo, así que el vuelo final tuvo lugar los días 17-18 de abril (con una estancia de noche en la base aérea de Mary).

En Moscú se preparó "el programa de pruebas" que preveía la realización de 57 vuelos de prueba para verificar el uso operacional y el rendimiento de los equipos de a bordo en un terreno montañoso y con altas temperaturas durante el día.
Sin embargo, el liderazgo de la Fuerza Aérea y el MAP, advirtió a los participantes de la operación "diamante" que los aviones de prueba pueden estar implicados en la realización de misiones de combate por pedido del comandante de la división basada en Shindand.

El programa comenzó con un vuelo de familiarización en las inmediaciones de Shindand. Las primeras impresiones de los pilotos en los cortos vuelos a lo largo de las montañas eran positivas. Pero con el crecimiento de las operaciones de vuelo, cuando hemos tenido que volar varias veces al día a diferentes horas - mañana, tarde, noche - los pilotos se dieron cuenta de que volar en la montaña no es una cosa simple, la misma área ,se ve distinta dependiendo de la posición del sol.

Esto dificulta el hábito de orientación de los pilotos, de esto se dio cuenta rápidamente Dmitry Smirnov, un ex piloto de combate durante la Guerra Patria y instructor en la escuela de vuelo, quien ayudo a construir confianza en los pilotos.

Alguien incluso tuvo la idea de llamar a Shindand a V.S. Ilyushin, a sabiendas de su experiencia de vuelo en el Norte del Cáucaso en Mozdok durante las pruebas del sistema de seguimiento del terreno del Su-24.

D.I. Smirnov se expreso categóricamente en contra de esto, con la creencia de que los pilotos deben superar sus reservas. El diseñador general adjunto, I.E. Ivanov no estaba de acuerdo con la idea de traer a V.S. Ilyushin a Shindand por otra razón: "Si, Dios no lo quiera, es derribado y lo capturan, entonces se dirá en todo el mundo: fue capturado el Héroe de la Unión Soviética y General de la Fuerza Aérea V.S. Ilyushin, hijo del famoso general Diseñador S.V. Ilyushin.

Dimitri Ivanovich estaba en lo cierto: a través de los días, los pilotos recobraron la antigua confianza y estaban listos para realizar cualquier tarea.

El ataque a los blancos durante la implementación del programa de pruebas, no fue, como en los polígonos "atacar una cruz" en la que los pilotos suelen practicar los disparos y bombardeos. Y las primeras veces se tuvo que trabajar con objetivos de piedra y creer en la estimación de los pilotos. Más tarde, a nueve kilómetros del aeropuerto se ha identificado una zona con un círculo y una cruz de piedras. Con la bendición del comandante de la división, se transformó en un polígono, donde se llevó a cabo los bombardeos y los disparos de armas de fuego con oportunidad de supervisar los resultados.

En la segunda semana de la estancia del equipo en la República Democrática de Afganistán, los aviones Su-25 han sido convocados para participar en las hostilidades. En este momento compartían la pista de aterrizaje en Shindand con un escuadrón de Su-17 del regimiento Kyzyl-Arvatskogo al mando del teniente coronel V.M. Gorbenko, que cubrían al Su-25 durante su participación en misiones de combate.
Inicialmente, estos fueron vuelos de reconocimiento, aunque se empleaban armas por parte de los grupos de muyahidines.

En los vuelos de prueba fueron evaluadas las características de maniobrabilidad de la aeronave. Cuando se ejecutaban las actividades se tomaban medidas para aliviar la carga de la célula. Dado que las pruebas estáticas del avión no habían concluido todavía, el primer ejemplar de pre-producción T8-3 tenía un límite a la sobrecarga operativa máxima igual a 5 g.

Para mantener la coherencia, en el T8-1D se observo la misma restricción. En uno de los vuelos con cuatro FAB-250 AA Ivanov llevó a cabo una serie de maniobras acrobáticas, como el "el rizo círcular". La altura de salida fue, como se esperaba, mayor que la altura de entrada. Esto es muy alentador para los pilotos.

Pero el equipo de pruebas del Gk NII VVS decidió poner el problema más complicado: un ataque simulado a objetivos situados al pie de la ladera y en la cima de la montaña.

Este ataque debe tener lugar "de frente", es decir: perpendicular a la superficie de la ladera. La diferencia de alturas desde el pie hasta la cumbre iba a ser no menos de 500-600 metros.

Este trabajo no inspira confianza a las tripulaciones y los pilotos de prueba de la OKB, pero después de un cuidadoso análisis y diseño del procedimiento de vuelos el trabajo fue realizado por los cuatro pilotos.
Como ya se informó por las tripulaciones, los equipos de grabación mostraron que gracias a la robusta construcción de las alas y la alta relación empuje/peso (y a pesar de la restricción a la sobrecarga), se puede detectar, identificar y poner en práctica el ataque al objetivo.

Todo esto ha reforzado la fe de los pilotos en la capacidad de maniobra de la aeronave.

En la víspera del 9 de mayo una división de Infantería Motorizada llevaba a cabo una gran operación contra los Mujahideen en la ciudad de Farah, que posteriormente fue nombrada Farahskoy. La infantería se encontró con una zona fortificada en el barranco de la montaña, creada en los tiempos de Muhammada Dauda .El acceso estaba minado (dos vehículos blindados fueron volados por las minas) y la infantería se encontraba bajo fuerte fuego enemigo. Y cada una de las laderas de la parte inferior de la garganta tiene fortines.

Por cuenta propia se decidió el envío de los aparatos: Su-25 y Su-17. Los aviones de ataque operaron juntos a los Su-17, mientras que los Su-17 volaban en círculo alrededor de la zona, el Su-25 atacaba. El avión procedía de la parte superior de la montaña y se zambullía en el valle, en la retaguardia del enemigo en presencia de fuego de tierra y desde helicópteros .Hemos trabajado en la limpieza de la zona durante tres días, haciendo unas 4 salidas al día cada par de pilotos (un total de ocho salidas al día), con bombas de alto explosivo y de hormigón. Después de este tratamiento la infantería tomo esta garganta fortificada casi sin pérdidas.

Además de las operaciones de Farahskoy , el Su-25 realizó otras operaciones de combates pero a menor escala. Así, en una de las salidas se destruyó dos tanques enmascarados en el barro, el “trofeo” en otros casos eran vehículos de los muyahidines. Los pilotos también realizaron misiones de "caza libre" en las caravanas de transporte de armas.

Simultáneamente con el Su-25, en la operación "diamante" participo la aeronaves de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) Yak-38M. Tenían su propio programa de pruebas de vuelo, pero a juzgar por los resultados obtenidos durante la operación de los aviones Yak-38M en altura y con alta temperatura, estos no eran adecuados para llevar a cabo las misiones de combate.

continua........

No se podía realizar el despegue vertical con carga de combate, por lo que se decidió ponerlos a prueba despegando convencionalmente.

La longitud del campo de aviación de Shindand es de 2300 metros de longitud y esta a 1140 m sobre el nivel del mar, en él, el Su-25 con cuatro toneladas de bombas puede despegar desde el centro de la pista y el "Yak" despega después de 250-400 metros de carreteo con una carga de combate de hasta 1000 kg, logrando apenas una altura de 15-50 m al final de la pista con pendientes muy pequeñas de ascenso durante 5.7 km. En una ocasión, la aeronave para mantener un ascenso mínimo fue forzada a lanzar sobre la pista a dos cohetes no guiados S-24. Lo técnicos del Gk NII VVS tuvieron que ir a desactivarlos. En uno de los vuelos después del despegue de la aeronave ocurrió una falla en la tobera del motor de despegue. El ascenso del avión se detuvo y el Yak-38M cayó desde una altura de 10-15 metros sobre la pista. El piloto Coronel. Yuri N. Kozlov afortunadamente sobrevivió. Después de ese incidente, el programa de prueba de la aeronave de despegue y aterrizaje vertical Yak-38M se suspendió.

El Sujoi Su-25 dio buenos resultados en las condiciones difíciles de Afganistán y dejo muy satisfecho a las tropas de tierra. Así el Su-25 mostró grandes cualidades de lucha y también confirmó su rendimiento a pesar de las condiciones de gran altitud y altas temperaturas.

Por ejemplo, cuando se realizaba operaciones con grupos de de Su-25 y Su-17 donde se suponía que debían superar una alta cordillera. El Su-25 en estas condiciones difíciles, ascendía casi verticalmente sobre la montaña mientras que el Su-17 debía rodear la parte más alta de la montaña.

La operación "Diamante" llamo la atención de altos funcionarios del Ministerio de Defensa. En mayo visitó Shindand el Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea Mariscal del Aire A.L. Silantyeva, el Viceministro de Defensa, coronel general V.M. Shabanov y los mariscales S.F. Ajroméyev y S.L. Sokolov.

Cada visita fue acompañada por un informe del General V.V. Alferov con los resultados de las pruebas y operaciones de combate del Su-25 y Yak-38М. A mediados de mayo, cuando el programa de prueba estaba casi terminado, en un informe de los mariscales S.L. Sokolov y A.L. Silantyeva se hizo la sugerencia de que con los resultados del trabajo de la operación "diamante" se pueda formalizar "con anterioridad a la finalización de las pruebas, la posibilidad de entrega de los Su-25 a la VVS y su utilización en los regimientos con el levantamiento de algunas restricciones después del fin oficial de las pruebas estatales. Silantyeva y Sokolov, están de acuerdo con esta propuesta, pero en realidad, los vuelos realizados en "diamante" se han acreditado a cuenta de la fase "B" de GSI y para el suministro de aviones a la VVS se tuvo que esperar al acta de finalización de las pruebas.

El 16 de mayo se llevó a cabo dos vuelos para completar el programa de prueba "diamante" (57 vuelos de prueba). Desde el 17 de mayo se elaboraron algunas cuestiones sobre la interacción con un grupo de control militar de la 5º División de Infantería y los controladores aéreos. Para estos efectos se llevaron a cabo 6 pares de vuelos.

El 2 de junio recibió la orden de finalización de la operación "diamante" y el retorno de las aeronaves a Akhtubinsk. La operación "Diamante" se terminó el 6 de junio de 1980 cuando 2 aparatos llevaron a cabo 100 vuelos, incluidos 44 de combate, el tiempo total de vuelo fue de 98 horas, 11 minutos. Toda la experiencia de combate en la Operación "diamante" ha desempeñado un papel positivo e importante en la difícil historia de este avión

Las pruebas de vuelo en la fase "B"

Casi sin interrupción el 18 de junio de 1980 se comenzó a trabajar en la 2ª fase (fase B) del GSI. Su carácter tranquilo finalizo con un trágico suceso: el 23 de Junio de 1980, en un vuelo de prueba en el aparato T8-5 (3º aviones de pre-producción de la fábrica de aviones de Tbilisi), destinada a la pruebas de barrena se estrelló el piloto de prueba de la OKB Yury Yegorov.

Durante la investigación de las causas de la catástrofe, los medios de grabación pusieron de manifiesto que la destrucción de la aeronave ocurrió en el aire debido por un exceso involuntario de sobrecarga.

La transcripciones de los "Tester-UZ" muestran que Yuri Yegorov a la misma velocidad llevo a cabo varias giros idénticos, espirales con g = 5,0 pero sobrecargas no intencionales de corto periodo alcanzaron los g = 7,5 después de uno de ellos el avión se daño en el aire. Y el piloto no logró expulsarse. La investigación de la comisión de emergencia para casos de accidentes ha dado varias versiones sobre lo que pudo ocurrir, pero la verdadera causa del accidente, por desgracia, no ha sido establecida.
Pero la vida continuó y durante las pruebas llevadas a cabo en un corto periodo de julio a diciembre de 1980 en el polígono del GK NII VVS se centró en la caracterización de la aeronave durante el uso operacional.

Se llevó a cabo con 4 aviones: T8-1D, T8-3, T8-4 y un avión de serie que ha recibido un índice T8-6. Conectado a la prueba de vuelo de 1980 estuvieron: de la OKB A.A. Ivanov, del GK NII VVS O.G. Tsoy, V.V. Soloviev, V.N. Muzyka, D.D. Ivanov y VL. Selivanov.
En la aeronave T8-6 se han probado la instalación CPG-17A con el cañón GSh-30, en particular, para estudiar el efecto de sus gases en las características dinámicas del motor. En el curso del trabajo surgió inestabilidad en el motor cuando se disparaba volando a baja velocidad.
El funcionamiento del motor de la izquierda “tironea” a potencia máxima cuando se dispara. Según los resultados de las pruebas, se limitaban el disparo desde el CPG-17A según el régimen de los motores y la velocidad. Además, identificó otra cosa desagradable, la destrucción del mecanismo de accionamiento de las válvulas del tren de aterrizaje de la nariz por el retroceso del GSh-30. Debido a esto, el avión ha aterrizado dos veces con el vientre. El avión era pilotado por D.D. Ivanov y O.G. Tsoy en esas ocasiones.

Resultó que a partir de la fuerte vibración durante el disparo, uno de los mecanismos de cierre/apertura cinemáticos de la compuerta del fuselaje ha quedado en "punto muerto" y "se transformo" en cerradura de la compuerta cerrada.
La solución no llevo mucho tiempo y pronto el avión T8-6 siguió las pruebas de vuelo, y en el acta se anoto la posibilidad de recuperación del aparato en el terreno después de un aterrizaje de emergencia.

Como resultado del uso de los Su-25 en Afganistán, fue necesario verificar la posibilidad de emplear en misiones de ataque (en caso de emergencia) el combustible utilizado por las tropas de terreno, es decir combustible diesel.

Hubo varias unidades de trabajo en el laboratorio de investigación del sistema de combustible para aplicar al motor combustible diesel.

Como resultado de estos trabajos se emitió un dictamen que autorizaba la prueba del sistema de combustible del motor con el avión en vuelo. Para ejecutar este programa, como ingeniero líder fue designado A.A. Kornilovich quien preparo el avión T8-3. El programa incluye 8 vuelos realizados por el piloto de pruebas de Sujoi A.A. Ivanov. Las pruebas se llevaron a cabo con el gasóleo L-O ,2-4 y 0.

Sobre la base de las pruebas realizadas se comprobó que el motor R-95SH funcionando con combustible diesel, no difiere de los parámetros de cuando el motor emplea queroseno. El sistema de combustible de la aeronave mantiene el funcionamiento normal de los motores en el desempeño de todos los regímenes de vuelo. Además, el consumo de combustible del Su-25 lleno con combustible diesel, prácticamente no modifica los parámetros del avión alimentado con queroseno.

Más tarde, con el aparato T8-11 el ingeniero jefe de la OKB N.N. Yaroshenko realizó un programa para evaluar el uso de aviones de ataque que utilizan combustible diesel. En el prototipo T8-3 funcionó bien el lanzamiento de
los cohetes y se realizaron vuelos con la cabina abierta (sin cubierta de plexiglás), así como la eyección del plexiglás.

En la etapa final de las pruebas, entre el 1 de noviembre y el 25 de diciembre de 1980 se comprobaron en el aparato T8-4 las características de vuelo a altos ángulos de Ataque. Sin esto era imposible cuantificar los parámetros permisibles de maniobras de combate.

El ángulo de ataque admisible se define en los pruebas de vuelo donde el avión es llevado al punto extremo donde pierde sustentación. Estas pruebas suelen ser bastante complejas aunque habituales en el GK NII, pero tales pruebas debían ser precedidas por una similar que estudie su desempeño en barrena con modelos de estudio en un túnel de viento vertical del TsAGI que dictaminen sobre la posibilidad de la pruebas de ángulo de ataque. En septiembre de 1980 las pruebas del túnel no estaban terminadas y en consecuencia no se tenía el dictamen. Además, para la prueba a altos ángulos de ataque y de barrena, los aviones deben estar equipados con un equipamiento para medir la respuesta del aparato durante las pruebas. Dicho equipo en la aeronave todavía no estaba probado. Por lo tanto, el gobierno ha pedido a la OKB y al GK NII VVS realizar un vuelo de prueba para determinar el ángulo de ataque permisible, a pesar de la falta del informe del TsAGI y el equipo necesarios para medir el resultado. Después de la reunión, celebrada entre la cabeza del laboratorio Y.I. Sneshko con O.S. Samoilovych y A.D. Shcherbakova, el liderazgo del GK NII decidió llevar a cabo las pruebas.

En relación con el corto tiempo para las pruebas (el GSI tenía que ser terminado antes del final del año) y el previsto mal tiempo en la parte europea del país, se decidió mantener esta parte de las pruebas en Turkmenistán, en el aeródromo de Mary-2.

Las pruebas se realizaron en virtud de la decisión conjunta del MAP y la Fuerza Aérea, como responsable de la realización de esta fase de pruebas de vuelo fue nombrado O.S. Samoilovich. Un equipo de la OKB Sujoi proporcionaría el mantenimiento de la aeronave, los integrantes del GK NII VVS era: V.S. Vasyanina, A.R. Yevstratova, L.I. KrohmalevoY, V.B. Gutnyaka y L. Krapivsky quien guiaba la prueba de vuelo

En el marco del programa estaban los pilotos: del GK NII VVS - VL. Selivanov, O.G. Tsoy , V.V. Solovyev de LII y A.A. Shcherbakov del MAP. Las pruebas se realizaron con éxito, asegurando la conclusión oportuna del GSI antes del plazo en diciembre de 1980. En estas pruebas, hubo un contratiempo parcial, que casi llevó a la pérdida de la aeronave y la muerte del piloto. Antes de el siguiente vuelo (realizado por el piloto de pruebas O.G. Tsoy), a fin de no perder tiempo en preparar la aeronave para el despegue de la mañana, el Su-25 fue reabastecido y equipado con una carga de bombas en la noche. En la mañana, 15 minutos antes del despegue el avión cayó de lado por la rotura del semieje de la rueda. Usted puede imaginar lo que hubiera ocurrido si la máquina despegaba.
Basándose en estas pruebas, se comprobó que el Su-25 tiene la característica única de cambiar el coeficiente de sustentación con el ángulo de ataque.

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Esto es que en cierto punto, con el aumento del ángulo de ataque del SU-25, su valor no se incrementa. También existe un aumento del par en el momento del vuelo en picada que conduce a una bajada de la nariz de la aeronave sin calarse el ala. Esta característica única del ala de los aviones se ha asegurado por los perfiles que han desarrollado el ingeniero principal de la 2º sección del TsAGI G.L. Yakimov y los diseñadores principales del departamento de aerodinámica de la oficina de diseño: L.G.Chernovym y L.I.Baramom.

La Característica de la variación de la curvatura a lo largo del ala fue diseñada para alejarse de la separación del flujo terminal, lo que lleva a la entrada en perdida de la aeronave y la caída en barrena.

Las pruebas de Estado se terminaron oficialmente el 30 de diciembre de 1980 llevándose a cabo 186 vuelos. El acta de los resultados de la GSI señaló que debido a la falta de preparación de la aeronave no se pudo completar la investigaron del comportamiento en barrena del Su-25 y el disparo con CPG-17A, pero básicamente el avión confirmó los requerimientos iniciales (TTT) y daba la recomendación para lanzar el avión en producción en serie corrigiendo las deficiencias detectadas por el GSI.

Esto hizo posible poner en marcha la producción en serie del avión en la fábrica de aviones de Tbilisi. A partir de junio de 1981 forma parte de la Fuerza Aérea el 200º escuadrón aéreo separados de asalto (200º OSHAE) bajo el mando del teniente coronel D.M. Afanasyev, al que le fueron entregados los primeros 12 aviones de producción.

Después del final del programa de vuelo en el GSI, cuando se estructuraba el Acta de las Pruebas estatales, el 21 de enero de 1981 la aeronave T8-1D se perdió, era tripulada por el piloto de pruebas del GK NII VVS A.D. Ivanov. En una prueba sobre la utilización de las aeronaves de combate superando el límite de velocidad (M = 0,82), el avión entró en una zona de intensa agitación y oscilación, lo que llevo al piloto a verlo como una pérdida de control y A.D. Ivanov se expulso.

En marzo de 1981, a la Oficina de Diseño Sujoi vino a trabajar, Vladimir Babak, como diseñador jefe adjunto en el Su-25T (T8-M). Desde enero de 1983, cuando Yu Ivashechkin volvió a trabajar en su antiguo departamento, dirigió a todos los trabajos sobre el Su-25 y sus variantes.

Con el final de las pruebas de estado, en la OKB el trabajo no termino de ningún modo: el desarrollo del diseño y los sistemas de la aeronave siguen así como los vuelos de los aviones de prueba.

En 1984 el aparato T8-4 fue probado en un aterrizaje sobre un modelo de la cubierta de un portaaviones en Pokazap con resultados positivos.

Durante la producción de los aviones de serie, en la medida de posible se ensayan variantes en los aparatos experimentales y se han hecho algunos cambios, de acuerdo con el análisis de los materiales y el estudio del accidente del T8-5 se llevó a cabo una modificación del ala, se reforzó el fuselaje trasero y otras partes de la célula. Casi simultáneamente, el avión comenzó a disponer del compartimiento del motor extendido y un fuselaje alargado en la cola por el montaje del lanzador de señuelos.
Algunos cambios y mejoras se hicieron en los diferentes sistemas de la aeronave. El avión de serie T8-9 fue probado en la estabilidad, la controlabilidad, la barrena y la durabilidad. El avión fue probado como Ingenieros líderes de la prueba por: D.R. Evstratov (estabilidad, la controlabilidad y barrena) y K.V. Goryachev (prueba de resistencia). Se encontró que el Su-25 es muy difícil que caiga en barrena y la recuperación de la aeronave se realiza simplemente mediante el establecimiento de las palancas de mando y los pedales en una posición neutral.

La parte principal de los vuelos de prueba lo hizo el Héroe de la Unión Soviética, el distinguido piloto de pruebas Alexander Aleksandrovich Shcherbakov.

Iba en paralelo la prueba del avion T8-1 (por el ingeniero Valery Zaitsev) en despegues y aterrizajes en el suelo sobre la pista de tierra en Lukhovitsy.

Durante mucho tiempo, siguió el trabajo sobre la inestabilidad de las características de manejo del canal transversal. Resolver este problema mediante la mejora de la compensación no se consiguió, por lo que se decidió establecer una asistencia al canal con el dispositivo BU-45A (como en el MiG-21) y desarrollarlo en las pruebas de vuelo. Esta labor cayo sobre los trabajadores de la OKB L.I. Baram, V.V. Chernov y L.G. Obzherin

Después de las revisiones pertinentes en la primera mitad de 1983, en el avión T8-11 con número "66" , más tarde donado al museo de la aviación en Monino y que ahora se exhibe, se instaló por primera la asistencia del canal transversal (permite aumentar la velocidad máxima de la aeronave hasta 1000 km / h, y el aumento del limite de la estructura a 6,5 G).

Además de esto en el T8-11 se instalaron los frenos de aire, lo que proporciona picadas (sin dispersión) para ángulos de 30º (esto es permitido por el aumento de la eficiencia del frenado en un 60%) y junto a las luces de aterrizaje, el T8-11 se ha convertido en la referencia para los aparatos de serie.

En la aeronave T8-11 se llevó a cabo un programa completo de pruebas para la producción, lo que resultó en la instalación del canal asistido, así como aerofrenos de mayor eficiencia y las luces de aterrizaje por lo que se recomienda comenzar la producción en serie. En el mismo aparato se realiza la eliminación de las restricciones. Desde 1984 los aparatos son producidos en serie.

En la aeronave T8-11 también se practica la utilización de pequeños contenedores normalizados (KMG) y el guiado misiles aire-superficie X-25ML, X-29L, S-25L y el aire-aire R-60.

El mismo avión estuvo involucrado en el programa de pruebas "Astra" cuyo objetivo es la aplicación de recubrimientos para reducir la visibilidad ante un radar de tierra.

Más tarde, sobre la base del avión de producción T8-12 se realizaron más pruebas de visibilidad (prueba Okie). En particular, el avión estaba cubierto con un compuesto especial que absorbe las ondas de radio. También se utilizó pintura especial que reduce la visibilidad de la aeronave en el rango óptico. En el T8-12 fue puesto en práctica un nuevo contenedor suspendido de interferencia Gardenia.

Una amplia gama de mejoras se ha aplicado a las aeronaves en producción en serie en 1986 en base de la experiencia de combate en Afganistán. En chastnesti el avión había sido equipado con bloques adicionales para el lanzamiento de señuelos IR en la parte superior de la góndola del motor y detrás de la cabina, un sistema de extinción de fuego adicional en el compartimiento de cola y una pantalla corta-fuego y esteras de fibra de vidrio en los lados del fuselaje en las cercanías de la barquilla del motor.

Por resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS NQ386-87 del 31 de de 1987, el Su-25 fue aceptado oficialmente en servicio y en base a la orden del Ministro de Defensa NQ91 del 18 de abril de 1987 el avión ataque fue adoptada por la Fuerza Aérea.

Al mismo tiempo, en los aviones de serie se proponen instalar los nuevos motores R195 con mayor potencia y firma infrarroja reducida.
La prueba de vuelo con R195 se decidió realizar con el aparato T8-14 (como ingeniero jefe en la prueba fue nombrado Alexander Kornilovich y como piloto de pruebas de Sujoi Е.G. Revunov), en el mismo aeroplano fueron llevado a cabo la prueba de lanzamientos de señuelos infrarrojos.

El 4 de Febrero de 1988, durante un vuelo de prueba, por un defecto en el sistema de combustible el avión T8-14 se estrelló, el piloto de pruebas E.V. Lepilin se logró expulsar
Las pruebas de vuelo realizadas por el aparato T8-14 se continuaron con el T8-15

Por cierto, en el espectáculo aéreo internacional de Le Bourget, celebrada en junio de 1989, se mostró precisamente este avión con número "AOR 1" y siendo que por entonces era propulsado por el nuevo motor R-195, para mantenerlo en secreto, el avión se presento con los viejos motores R-95SH.

La aeronave T8-15 también está trabajando en la utilización de bombas blanco HS-6. Además, en el T8-15 fue probada su visibilidad por infrarrojos y los medios de defensa contra los misiles "Stinger", también se empleo en la prueba de sistemas de navegación de corto y largo alcance (RSBN A-324 y RSDN A-720).

En marzo de 1989, el avion T8-15 comenzo a volar en el programa de pruebas de fábrica.

Una vez terminado la pruebas de fabrica del T8-15 con motores R195 fue presentado al GK NII VVS para las pruebas de vuelo especial. El programa de ensayos de vuelo especial incluye la realización de 72 vuelos. Los vuelos fueron realizados por los pilotos del GK NII VVS: A.L. Petrovym, G.N. Voronovym, V.E. Prokofevym, B.Z. Dahtleron, N.F. DiorditseY, S.D. Lushinym y V.M. Chirkina.
Los motores R-195 fueron instalados en los aviones a partir de la 10º serie. Además, los motores fueron instalados en los Su-25BM y Su-25T

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La producción en serie en la planta de aviación de Tbilisi

Por resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 29 de junio de 1976 se ordenó la producción en serie del Su-25 en la fábrica de aviones de Tbilisi.

De conformidad con la Ordenanza fue desarrollado un órgano interinstitucional (MAP, MCI y la Fuerza Aérea) que realizo un cronograma para lanzar la construcción de los Su-25.

Tan pronto como era posible se debía preparar los materiales para las aeronaves y adaptar la tecnología de producción para el avión, los tratamientos aplicados a los materiales, etc.)

Ese fue el comienzo de la cooperación de la planta de aviones de Tbilisi de G.K. Dimitrov (TAZiD) con la oficina de diseño de Sujoi. En el período inicial de pre-producción para asimilar la producción del Su-25, en la planta estaba constantemente un equipo de expertos de la OKB dirigido por el suplente del diseñador en jefe V.V. Nikolsky. En las cuestiones operativas lo ayudó el líder de diseño V.Y. Ignatov.

El equipo básico consiste de especialistas de la OKB Sujoi: el Jefe de Tecnología V.M. Lavlyuchenok y sus adjuntos Vladimir Tikhonin y V.I. Chenchikov, el jefe metalúrgico principal I.A. Vaks y el soldador principal V.V. Redchits.

Además, para garantizar la vinculación entre la fábrica de aviones y el taller de la OKB que produjo los prototipos, a la fábrica de G.K. Dimitrov fue enviado un grupo de diseñadores de la OKB encabezada por el jefe de taller de montaje V.A. Grosheva y su jefe técnico A.F. Kupriyanov.

En 1978 se realizo una gran cantidad de trabajo en la preparación del lanzamiento en producción de los Su-25: con la llegada de los planos, se preparo la maquinaria existente y se adquirieron nuevos equipos.

En el mismo año, en el taller de montaje, dirigido por G.S. Kolondadze se produjo el primer fuselaje. Con el fin mantener el Su-25, al taller de montaje de la planta fue enviado un grupo de especialistas del taller de montaje de la OKB de P.O. Sujoi encabezada por el Jefe E.S. Medvedev. Además, la planta de aviones de Tbilisi empleo expertos de los talleres de producción de maquinaria Strojíren. Principalmente de fresadoras, encabezados por A.S. Pinskles. A Tbilisi viajaba a menudo el director de la OKB A.S. Zazhigin y el ingeniero jefe G.T. Lebedev.

En repetidas ocasiones, el director de la fábrica de aviones K.G. Dimitrov visitaba al principal especialista del MAP N.V. Kislov.

Después de que la planta fue encabezada por V.S Tordija, se reunió un equipo de colaboradores que está compuesto por: Ingeniero Jefe A.L. Ignatova, ingeniero jefe adjunto D.G. Tskitishvili, jefe de producción V.V. Kudyumova, jefe de tecnología A.F. Kupriyanov, jefe de montaje D.I. Jager, también V.I. Akopov, A.K. Mirolyubova, D.A. Svanidze, B.I. Gavrilov y S.A. Babridze. El diseñador jefe de la fábrica era A.I. Afanassiev.

Desde el comienzo de la producción de los Su-25 y los misiles aire-aire R-60 se produjo una importante labor de reconstrucción de la planta.

Durante este período, se introdujeron en la línea de producción equipos de mecanizados de alto rendimiento tanto nacionales como importados, se adoptaron nuevos procesos tecnológicos para la producción con modernas herramientas de corte, se adopto un proceso de fabricación para el corte de chapas gruesas de aleación de aluminio con plasma. Se produce una reconstrucción del área de fundición, se prevé la introducción de líneas automáticas de fundición de precisión, etc.

En el inicio, la producción del Su-25 en serie estuvo al borde del fracaso por problemas en la producción de las cabinas de titanio soldadas.

Inicialmente, estaba previsto llevar a cabo la soldadura automática de la cabina utilizando el método de haz de electrones con los sistemas "ELU-15" y "ELU-22" todavía en desarrollo. Estas instalaciones no se completaron a tiempo en la fábrica de aviones de Tbilisi.

La Salida de la situación fue encontrada por V.S. Tordija. Bajo su liderazgo, en un período de tiempo muy corto se ha desarrollado e introducido una nueva tecnología para la soldadura de la cabina de titanio que excluye el uso de equipo sofisticado y permite la soldadura directa de las placas de titanio en un flujo de gas inerte (argón).

Este trabajo es mucho más rápido, barato y garantiza la calidad de la soldadura. En paralelo, se ha desarrollado e introducido un nuevo proceso tecnológico de recocido al vacío y termo corrección, implementado en un sitio especial se colocaron dos unidades de calentamiento al vacío "UVN-1500, desarrollado y fabricado por la planta UNDI Rzhevsky para ello se instalo una sección para la preparación de la superficie de los productos tratados , se instalo la maquinaria para garantizar la temperatura adecuada del agua en el sistema de refrigeración de estas plantas y el control de las dimensiones geométricas.

La introducción del nuevo proceso de producción mantiene los contornos de la cabina con precisión. Además, el uso de nuevos equipos en la planta tienen un gran efecto económico. Los procesos tecnológicos están protegidos por los certificados 1.111.

La fábrica de aviones de Tbilisi de G.K. Dimitrov fue nominado para el Premio Estatal GSPC de 1983 en el campo de la ciencia y la tecnología por su compleja labor: "Investigación, desarrollo e introducción de nuevos procesos tecnológicos de recocido al vacío y termo corrección de la aleación de titanio ABVT-20. La organización TAZiD fue la primera planta en la URSS que desarrollo el recocido en vacío de las aleaciones de titanio en el período 1979-81.

Como postulante del Premio Estatal fue nombrado un grupo de la fábrica dirigida por V.S. Tordija, T.V. Kvintradze, V. D. Lerepelyatnikova, G.N. Nurtseladze, S.K. Dzhorbenadze, los representantes del NIDTa Y.I. Spector, S.I. Hramova y del departamento técnico del MAP R.B. Urmanov.

En 1978, la planta produjo dos ejemplares de pre-producción de estos aviones de ataque que envío a la Oficina de Diseño Sujoi.

En el mismo año para la solución rápida de una gran cantidad de problemas de diseño que se plantean en la fabricación de aviones en masa, fue creada una filial de la OKB Sujoi. Como jefe de la sucursal fue designado el diseñador jefe de la sucursal de la OKB Sujoi en Novosibirsk, B.P. Pinaev a quien más tarde reemplazó A.S. Jajava.

En efecto, una filial de la OKB de P.O. Sujoi se estableció sobre la base de los expertos de la filial de la OKB de las fábricas de Novosibirsk y Komsomolskna-Amur.

Para obtener asesoramiento y asistencia práctica en la elaboración del primer volumen de producción a la planta de G.K. Dimitrov se envió un equipo de oficiales encabezado por el Jefe Adjunto L.I.3aslavskim. En el equipo se incluían: el diseñador jefe N. Mironov, el ingeniero jefe V.I. Letrov, los mecánicos O. R. Timchenko, VI Malyshev, V.K. Blohnin, el electricista V.M. Vargin y el constructor de instrumentos K.Sh. Khabibulin. Funcionalmente se hizo jefe de la brigada a L.A. Asatiani

Durante este período a TAZiD voló varias veces el representante de sujoi, YuL. Butenko y el ingeniero A.I. Andrianov, que más tarde se convirtió en representante de la VVS en la OKB. Un represente militar en la planta de aviones de Tbilisi, A.S. Lozharitsky tomó parte activa en el desarrollo en serie de este avión.

En 1979 fue transferido a las pruebas de vuelo y pruebas estáticas cuatro ejemplares de la aeronave SU-25.

La producción en la planta a ganado impulso y es cada vez mayor el número de aviones producidos. En 1980 se produjeron 10 aviones.
En mayo de 1981 se debía recoger el primer lote de 12 unidades para el escuadrón de ataque independiente 200 (200º OSHAE).

En este momento en la fábrica aún no están listos los ejemplares de serie ya que falta afinar algunos detalles de los equipos de producción. La delegación que debía recoger los aparatos en la fábrica para el escuadrón encontró todos los talleres vacíos.
La conclusión es decepcionante: no se ha producido los ejemplares en serie necesarios para la transferencia al cliente.

El camino a seguir lo encuentra el diseñador general E.A. Ivanov. Quien llamó al Comandante de la Fuerza Aérea P.S. Kutahovu y propuso superar el problema con la aceptación en la unidad militar de los aviones situados en Akhtubinsk , en la OKB en el GK NII VVS y otros aviones que participaron en diversas pruebas. Después de la aceptación se dio las órdenes necesarias y bajo este sistema durante abril fueron transferidos al 200º OSHAE los 12 aparatos.

Para resolver algunos problemas que han surgido en los primeros días del comienzo de la producción en serie delSu-25 fue asignado un grupo de expertos para las pruebas in situ de los sistemas principales de la aeronave. Para los motores, G.I. Gavrilov, para el sistema de armas, D.V. Svanidze.

Para cumplir con el plan estatal para la fábrica de aviones de Tbilisi fue necesario reducir la complejidad de la fabricación de los Su-25. Por orden del Ministro de Industria de Aviación, Y.S. Silaev y el Viceministro M.N. Simonov, los especialistas de las instituciones UNDI, TAZiD y Sujoi han hecho recomendaciones para reducir en 5.000 horas-hombre el trabajo necesario y se han tomado las medidas necesarias.

Juntos a la OKB Sujoi y la fábrica de aviones de Tbilisi se hicieron muchos cambios y mejoras constructivas en el diseño final de los aviones.

Fue durante este período que entre la OKB y la fábrica de aviones se forjo una estrecha cooperación que es especialmente evidente después de la transferencia de las aeronaves a Afganistán y a las unidades militares.
Para llevar a cabo el servicio de garantía y la asistencia técnica a las organizaciones que mantienen y realizan la preparación de los aviones para el combate, más de un centenar de representantes de la fábrica de aviones fueron enviados a Afganistán entre 1981-88.

Durante el desarrollo y lanzamiento de la producción de los Su-25 la fábrica de aviones de Tbilisi recibió en varias ocasiones la visita del Ministro de la Industria de Aviación, altos jerarcas del Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea del país, así como de la República de Georgia.

En 1982 se vio el desarrollo estable de la producción en serie del Su-25 y aumentó significativamente el ritmo de producción. Así mismo comenzó la producción de elementos asociados al aparato: D/1YA , AMK-8 ,SPS-141, etc.

Se incremento los requisitos de precisión y calidad de fabricación de componentes individuales, conjuntos y unidades. La creación y aplicación de medios de alto rendimiento automatizado, el control y nuevos métodos de ensayo para las pruebas no destructivas.

En 1983 en la planta se ha establecido un nuevo procesos para la formación de los grandes paneles de las alas a partir de la hoja de 8-95 por medio de estiramiento, para la realización y el montaje del cajón, la raíz y la sección central del ala, Además del pulido de los cilindros de los actuadores hidráulicos, continuo el afinado de los procesos de diseño.

Después de que el inicio la producción en la fábrica de aviones de Tbilisi del Su-25, la fabricación de variante biplaza para instrucción se encargo a la planta de aviación de Ulan-Ude.

Para compartir la tecnología y la organización de la producción del Su-25, en 1984 desde la fábrica de aviones de Tbilisi fue enviado el ingeniero en jefe y un equipo de la planta hacia Ulan-Ude.

Se acordó que en la planta de aviones de Tbilisi se llevara a cabo la calibración de maquinaria y el acoplamiento de partes individuales de Ulan-Ude (alerones, flap, etc) con el fin de garantizar su intercambiabilidad. Estos elementos se han probado en la fábrica de aviones con las existencias de Tbilisi.

continuara.....

Dinámica de la producción de los Su-25 y todas sus modificaciones en la planta de Tbilisi

modelo/año
..............78/79/80/81/82/83/84/85/86/87/88/89/90/1991/95/96
Su-25.......2..4..10..13..30..55..62..78..58..100..85 ..85..-..-..-..-
Su-25K.....-..-..-..-..-..-..8..36..40..40..40..16...-....-..-..2
Su-25T.....-..-..-..-..-..-..-..-..-..-..-..2..5..5..6..6
Su-25BM...-..-..-..-..-..-..-..-..-..-..50
Su-25U.....-..-..-..-..-..-..-..-..-..-..-..-..-..-..-..1

En 1984 la OKB y la planta de Tbilisi introdujeron importantes cambios estructurales y mejoras en los Su-25(aero-freno con mayor superficie, etc), también se lanzó la producción de una versión destinada a la exportación llamda Su-25K, las entregas del Su-25K a clientes extranjeros comenzaron en el primer trimestre de 1984

En 1985 la planta se convierte en Asociación de producción aeronáutica de Tbilisi (TAPA),

A partir del tercer trimestre de 1986 el plan de producción del Su-25 está en constante jaqueo debido a la escasez sistemática de los motores y desde 1987 a las causas de producción irregular se agrega las fallas en las fechas de entrega de los asientos eyectables.

En 1987 la OKB de P.O. Sujoi libero toda la documentación de diseño para la nueva variante Su-25T.

Al mismo tiempo fue completada la preparación de las modificaciones sobre la nariz de un avión para la producción del Su-25T, así se produjo un fuselaje del avión.

En 1988 se introdujo una serie de cambios de diseño para mejorar la calidad y la fiabilidad de los aviones de nueva construcción, con la mejora del diseño de la unión
del “cajon” y en la tecnología de fabricación del marco del motor R-195, entre otras modificaciones

En 1988 se fabricaron dos fuselajes de Su-25T. La preparación para la producción del avión Su-25T esta completa en un 95%. Al mismo tiempo, comenzó el montaje de la parte media del fuselaje y la fabricación de piezas para los aviones.
Desde el comienzo de la conversión en 1988, el volumen de la producción militar en la planta se redujo hasta en un 80%.

En 1989 eran recogidos los dos primeros Su-25T y se realizó trabajos sobre la modificación de los equipos de a bordo.
Al final del año se inició la producción de una nueva modificación para el remolque de blancos aéreos, el Su-25BM.

En abril de 1990 a la OKB de P.O.Sujoi fue remitido para pruebas el primer SU-25BM, con el plan de producción modificado de 1989 se produjo 50 Su-25BM y 5 Su-25T.
Desde 1991 la fábrica estuvo bajo la jurisdicción de la República de Georgia.

En 1996, en un período muy corto de tiempo los expertos de TAPA llevaron a cabo trabajos para el desarrollo de una nueva modificación de las aeronaves, una versión de entrenamiento de dos asientos llamada Su-25U, se transfirió solo un aeroplano a la F.A. de Georgia a fines de ese año.

Los Su-25 fueron entregados a diez regimientos de la Fuerza Aérea y la Marina, 11 ejemplares de Su-25T fueron transferidos a Rusia mas un avión de pruebas estáticas

Las pruebas de vuelo en la planta de aviones de Tbilisi de todas las modificaciones realizadas eran llevadas a cabo por los pilotos de pruebas de fábrica: A.E. Mazurin, V.I. Bazalyuk, I.N. Bessonov, T.F. Kovalev, A. Komarov, O.V. Zhukov , V.N. korostiev, V.L. Etrosyants y O.A. Tsatiashvili.

Desde el año 2000 TAPA fue renombrada Tbilaviamsheni , esta empresa posee en la actualidad todos los planos, las tecnologías y los equipos para la producción de los aparatos, esto permite a la compañía poder dedicarse a la modernización de las aeronaves.

Por ejemplo, por encargo del Ministerio de Defensa de Georgia en un tiempo muy corto fue desarrollada y fabricada una nueva modificación, el Su-25U. En 1991 la compañía produjo 12 ejemplares de Su-25T equipado con un nuevo sistema de navegación y puntería SUV-25B, que permite utilizar el misil anti-tanque "Vikhr" y el empleo de la aeronave en la noche.

Desde 1996, la planta opera en relación directa con los diferentes países para el suministro de piezas de repuesto.
La compañía actualmente está trabajando para modernizar la aviónica de los Su-25, lo que aumentara el nivel actual de capacidad de combate de la aeronave sin la adquisición de nuevos aviones. La compañía también tiene una gama completa de herramientas para la reparación rápida y el aumento de su vida útil.

PLANTA DE AERONAVES de Ulan-Ude

En 1981 termino la producción en serie del cazabombardero MiG-27M y quedo disponible la capacidad de producción de la fábrica de aviones de Ulan-Ude, se decidió aprovecharla para producir los Su-25UB.

En este caso la iniciativa para la cooperación conjunta provino de la misma fábrica de aviones. El Director de la fábrica, I.V. Konyshev presento una propuesta para que se produjera el avión Su-25. Se decidió entonces asignar al Su-25UB para la producción en Ulan Ude.

En 1981 a la planta aeronáutica de Ulan-Ude fue enviada la documentación técnica. Posteriormente, como gerente de la planta fue nombrado J.N. Kravtsov.
Lamentablemente la labor en el Su-25UB sufre un retraso temporal, por lo tanto, para 1983 las aeronaves no fueron producidas como se esperaba.

Para proporcionar asistencia y abordar las cuestiones técnicas de la fabricación de los Su-25UB, a la planta de Ulan-Ude se envío como representante de la OKB a A.M Nolyakov.

Ya en 1984, la planta de aviación de Ulan-Ude produjo cinco fuselajes de aviones en distintas etapas, dos de ellos fueron utilizados en 1985 para construir los prototipos T8UB-1 y T8UB-2 y tres fueron modificados para construir un ejemplar para prueba estática T8M-O y dos aeronaves prototipo T8M-2 y T8M-3.

A finales de 1985 la planta ha completado 20 aviones. Por otra parte, el Su-25UB fue lanzado en producción en serie cuando el avión todavía no terminaba las pruebas GSI y no era aceptada oficialmente para el servicio.
En 1985 los dos aviones prototipo pasaron las pruebas del estado.

Desde 1986 hasta 1992 en la fábrica de aviones se cumplió la producción prevista, en total fueron producidos unos 200 Su-25UB.

De 1986 a 1989 en Ulan-Ude se construyó la versión comercial del avión Su-25UBK, que fue entregada a Checoslovaquia, Bulgaria, Corea del Norte, Irak y Angola.

En la actualidad, estos aviones son ampliamente utilizados en las Fuerzas Armadas de Rusia, países de la CEI y algunos países extranjeros.

Desde 1989, en la planta de la aviación de Ulan-Ude se construyó una pequeña serie de aviones de entrenamiento embarcado Su-25UTG que se suministro a la división de armamento mixto de la flota naval de Rusia.

Estos aviones se utilizan para la formación de los pilotos navales de los aviones de combates Su-33 basados en el crucero "Almirante Kuznetsov". Se produjeron unos 20 Su-25UTG.

En 1992, en paralelo con la producción constante de versiones de doble comando del Su-25, en Ulan-Ude comenzó a desarrollarse la asimilación del Su-25TM. La aeronave recibió un nuevo sistema de navegación, equipos de defensa modernos, municiones guiadas de gran alcance para objetivos en tierra. La eficacia en combate de los aviones de ataque actualizado ha aumentado en varias veces.

El primer Su-25TM fue construido en Ulan-Ude en 1995. Desde 1998 como Director de la planta aeronáutica de Ulan-Ude se nombro a L.A.Belyh y todos los trabajos en nuevas modificaciones de las aeronaves SU-25 se llevaron a cabo bajo su dirección.

Una gran contribución a la prueba y el ajuste de los Su-25UB, Su-25UTG y Su-25TM la realizaron los pilotos de prueba de la planta de Ulan-Ude: G.A. Sosnin, P. Ustenko y los representantes de la VVS I.M. Ignatuschenko, NL. Shestakov, G.A. Dela y R.N. Bazarov.
Por ejemplo, en el T8UB-1 realizo el primer vuelo los pilotos de prueba: de Sujoi A.A. Ivanov y de la planta de Ulan-Ude G.A. Sosnin.
Además, una gran contribución a la creación de todas las variantes fabricadas en la planta fue realizada por el personal de la planta de Ulan-Ude

continuara........

CAPÍTULO 3 DESCRIPCIÓN TÉCNICA

Configuración aerodinámica

Por su configuración aerodinámica el Su-25 cumple con un esquema aerodinámico convencional. Cuando la configuración aerodinámica era discutida se consideraron esquemas alternativos, cada uno de los cuales debía garantizar el cumplimiento de los requisitos tácticos y técnicos, algunos de los cuales, son difícilmente compatible.

Algunas demandas en conflicto son las siguientes:

- Una amplia gama de velocidades de vuelo, incluyendo una velocidad máxima de V = 1000 km / h a baja altura;
- Soportar valores altos de aceleraciones en maniobras a baja velocidad, en particular, aceleracion = 5,0 g a una velocidad de 500-550 km / h a baja altura;
- Operatividad en aeródromos de tierra con una resistencia del terreno igual a 6,7 kg / cm2 y ejecutar el despegue en no más de 600 m.

Con el fin de optimizar los parámetros del diseño aerodinámico de los aviones, en túneles de viento del TsAGI se llevo a cabo una extensa investigación. Esto fue precedido por una intensa fase de búsqueda y de numerosos cálculos.
Las principales áreas de investigación estaban relacionadas con las diversas opciones de superficies de sustentación en términos de sus perfiles, la mecanización de las alas, superficies de control y sus perfiles, los aerofrenos, los tipos de carga de combate y los dispositivos de suspensión, etc. La mayor parte de la investigación estaba relacionada con la optimización de los parámetros de las alas y el cálculo de las características aerodinámicas generales y las opciones de configuración.

Esto implica una gran variación de la envergadura (2,5 - 6,5), estrechamiento ( 2,5 - 4,0), ángulo de barrido del borde de ataque ( 15º-60º), delimitación de los perfiles de las secciones del ala, el espesor relativo, la curvatura , la torsión, etc.
La investigación en curso se ha centrado en la obtención de las siguientes características:
- Alta eficiencia aerodinámica para la obtención de un determinado rango con combustible mínimo (teniendo en cuenta las características de la planta motriz);
- La resistencia aerodinámica para alcanzar la velocidad máxima (en combinación con la planta motriz prevista);
- Los valores necesarios para un desarrollo favorable de la separación del flujo a altos ángulos de ataque, impedir la entrada en perdida a los ángulos de ataque supercríticos para obtener buenas características de aterrizaje (en conjunción con la mecanización de las alas)
Se realizaron cálculos de 144 variantes usando computadoras de las cuales se selecciono las 4 opciones más adecuadas.
En una fase temprana del desarrollo de los aviones de ataque, se propuso una superficie alar de 19 m2, se seleccionaron los principales parámetros con una envergadura de 5 m , un estrechamiento de 2,77, un barrido de la parte frontal de 20º50” y un espesor relativo del perfil de 0,11 a lo largo de su longitud.

Los parámetros aprobados se mantuvo prácticamente sin cambios asta antes del primer vuelo de los prototipos T8-1 y T8-2 (en los que se aumento hasta 28 m2 la superficie alar).
Los principales parámetros del ala del primer ejemplar de vuelo eran: envergadura 4,97 m; estrechamiento 2,64; ángulo de barrido frontal = 19º54" y espesor relativo del 0.105.

Los estudios de la imagen física del flujo alrededor del ala, el método de los hilos de seda sobre modelos y las pruebas de vuelo proporcionaron una imagen más precisa del flujo y permitió hacer los ajustes apropiados.
El área del ala fue seleccionada para permitir el vuelo cerca de tierra a la velocidad máxima en un ambiente turbulento. Una cantidad considerable de trabajos de investigación se llevó a cabo en la elección de la forma de la mecanización de las alas. Las limitadas longitudes de carrera y la necedad de volar con una carga específica relativamente alta en el ala dictaban los requerimientos que debieron soportar la mecanización.

En síntesis fue seleccionada la opción que incluía alerón enterizo y flap ranurado en toda la longitud de cuerda constante.

Para determinadas características de maniobrabilidad a bajas velocidades de vuelo, también se utiliza la mecanización ya que en ciertas configuraciones de vuelo las alas no cumplen con los requisitos.

Un tiempo elevado llevo buscar la ubicación y las características geométricas de los aerofreno del avión. Además de un buen rendimiento, desplegados no deben conducir a un desequilibrio y una reducción notable de las propiedades de carga de la aeronave.

Se estudiaron 8 variantes para la ubicación del aerofreno. La más exitosa en términos de cumplimiento de los requisitos anteriores fue la que ubico los aerofreno en los extremos de las góndolas situadas en los extremos del ala.

Su área total es de 1,2 m2 y esta compuesto por dos paneles simétricos que se despliegan arriba y abajo de la cola de la góndola y puede ser utilizado como una herramienta táctica en toda la gama de velocidades de vuelo, incluido el despegue y el aterrizaje.
Se mejoro este sistema mediante la introducción de paneles adicionales con una superficie de 0,6 m2 unidos a los anteriores con el sistema llamado "doble cocodrilo” que ha aumentado significativamente la eficacia de los aerofreno y dio la posibilidad del vuelo en picada con una velocidad controlable de menos de 700 kmh.

El estabilizador horizontal está en la huella del ala (ligeramente por encima del plano de la cuerda del ala), trabajaba con un ángulo negativo.

Esto condujo a la interrupción del flujo en la superficie inferior de la cola y la aparición de una dependencia no lineal ("cucharas") del momento longitudinal de la aeronave.
La introducción a causa de los resultados de las pruebas de vuelo de un ángulo transversal positivo (Dietro) con un perfil simétrico elimino este fenómeno (anteriormente era negativo el ángulo del estabilizador).

Se estudia ampliamente la variedad de cargas de combate y la geometría de los dispositivos de suspensión utilizando los resultados de la investigación en túneles de viento y las pruebas de vuelo.

(http://img691.imageshack.us/img691/319/despiesesu25.th.png)

Se presta mucha atención a simular la geometría de la tomas de aire, las toberas de salida, las góndolas de motor y se incluyo experimentos con la simulación del chorro de gas de los motores así como la influencia de los chorros de gases de escape en el estabilizador horizontal.

En las pruebas de los modelos se encontró altas tasas de recuperación de presión en la entrada de aire y pequeñas pérdidas de empuje en las toberas.

Una enorme cantidad de trabajo teórico y de investigación se llevó a cabo en el desarrollo de la geometría de las superficies de control en el avión originalmente sin asistencia.

En el curso de este trabajo fueron revisadas muchas opciones para desarrollar formas de compensación y de control acorde a la superficie de la aeronave, incluyendo la cinemática y más tarde los Servo-compensadores, lo que permitió alcanzar un nivel de esfuerzo en los tres canales de control aceptable y características favorables de vibración.
Primero los modelos eran “soplados” en túneles de viento y luego en las pruebas de vuelo se llevaron a cabo investigaciones utilizando el método de los hilos de seda.

Se busco un alto nivel de rendimiento aerodinámico y de carga para garantizar la oportunidad de regresar al avión al aeropuerto aunque sufra importantes daños en combate sobre sus superficies.

Diseño del fuselaje

El fuselaje se realiza bajo el esquema de semi monocasco. El diseño del fuselaje realizado con un esqueleto formado por largueros longitudinales además de vigas y largueros transversales con marcos normales y reforzados.

La parte delantera del fuselaje se puede dividir en los siguientes compartimentos:

- compartimiento delantero: ubicado delante de la cabina, forma un compartimento estanco para el equipo electrónico. Es de construcción remachada y de una sola pieza. Para garantizar el acceso a los equipos electrónicos se encuentra en el lado del compartimiento una escotilla de acceso rápido. Además la punta se inclina y se fija en la posición de cierre con la ayuda de pernos de guía y seguros;

- La cabina esta hecha de placas de titanio soldadas entre sí. En la parte delantera y trasera de la cabina tiene aberturas para las conexiones con el resto del aparato. En el suelo hay una viga transversal que recibe la carga del nodo sobre el que se monta el tren de aterrizaje delantero. En la parte trasera se instala los soportes de la estructura delantera y las guías del asiento eyectable. La cabina tiene los paneles de instrumentos y controles de la aeronave y los motores, el asiento eyectable. En el lado izquierdo de la cabina se instalo una escalera plegable. Para evitar el ingreso de polvo a la cabina y aumentar la resistencia a la humedad se presuriza la cabina con una sobre presión de 0,03-0,05 atmósferas. El blindaje de placas de titanio tiene un espesor de alrededor de 24 mm.

Las pérdidas del exceso de presión en la cabina se reducen al mínimo gracias a juntas selladas.

- La carlinga consta de un parabrisa fijo y la cubierta abisagrada. La parte abisagrada está fuertemente conectada al fuselaje por medio de seguros. Le apertura y cierre de la cabina se realiza a mano. La parte móvil de la cubierta se rebate a la derecha.

La parte delantera de la carlinga consiste de un marco y un parabrisa más dos cristales laterales curvos. El parabrisas esta constituido por varias capas de sílice endurecido y una capa de vidrio de base orgánica.

El parabrisa tiene calefacción eléctrica. El parabrisa frontal tiene un espesor de 65 mm y puede resistir la penetración de balas perforantes de calibre 12,7 mm. En el diseño de la carlinga también se incluye marcos de acero con un espesor de 6 mm.

La cabina proporciona una visión al piloto hacia adelante y abajo con un ángulo de 19 grados y a los lados y abajo en un ángulo de 40 grados. La visión del piloto hacia el hemisferio trasero es limitada
Para mejorar la visión se instalo un periscopio en la parte móvil de carlinga y dos espejos laterales;

- En un compartimiento no hermético situado entre el 4º y el 7º marcos, se instala el cañón integrado de 30 mm, el compartimento de munición, el sistema de alimentación del arma, el sistema de descarte de los cartuchos gastados y el cabrestante integrado para subir y bajar el cajón del arma. El cañón esta montado sobre una viga de fuerza fijada al suelo de la cabina.

continuara.....

- La cavidad del tren de aterrizaje delantero se encuentra en parte en el compartimiento delantero y en parte en el compartimiento medio. El compartimiento tiene dos compuertas inferiores para su cierre. Para proteger del barro a los equipos electrónicos situados en el compartimiento medio, el compartimiento de la rueda tiene instalado un panel removible para facilitar el acceso a los equipos;

- El Compartimiento situado entre la cabina (cuaderna 7) y el depósito de combustible delantero (cuaderna 11 "b") es un compartimento con equipos electrónicos

Con el fin de un rápido acceso a los equipos en la parte superior, los laterales de la parte delantera del fuselaje tienen escotillas de acceso rápido. En el lado izquierdo del avión hay un compartimento en donde está empotrada una escalera plegable que se utiliza para acceder a la cabina del piloto y el acceso a la parte central del fuselaje y las alas sin el uso de recursos de tierra.

La parte central del fuselaje se divide en los siguientes compartimentos:

- El depósito de combustible frontal, montado a partir de paneles remachados (excepto la parte inferior que esta fresada), se encuentra entre la cuaderna 11"b" y 18. Para acceder al interior del tanque en la superficie lateral existe una escotilla. En la parte superior del depósito de combustible hay una superestructura, sobre su superficie superior están situadas las bombas de combustible

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Parte intraducible (falló escaneo). Disculpe la interrupción pero pasaré a la pag 84 directamente. Se perdió la construcción de las alas y la superficie de control horizontal
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Construcción de la superficie de control vertical

Consiste de estabilizador vertical, timón de dirección y amortiguador de guiñada.
El estabilizador vertical consiste de la parte central fija, un refuerzo frontal y un panel dieléctrico. La parte central fija consiste de tres largueros, la pared delantera y los laterales. El estabilizador vertical se mantiene unido al fuselaje por tres cuadernas de gran resistencia. El panel frontal desmontable se mantiene fuertemente adherido por bulones a la pared delantera de la parte de fija del estabilizador.

En la parte superior del estabilizador, Debajo del panel dieléctrico esta la luz de cola de aeronavegación. En el estabilizador vertical están instalados los bloques del sistema "Tester-3u" de registro de los parámetros de vuelo.

En la base está la entrada de aire del sistema del refrigeración de los generadores eléctricos.

El timón de dirección tiene compensación aerodinámica y de carga, esta unida al estabilizador en tres puntos. Sobre el timón de la dirección está situado el compensador de guiñada. El timón consta de pared frontal, larguero, costilla y revestimiento.
El amortiguador de guiñada tiene equilibrio aerodinámico y esta construido en forma similar al timón de dirección.

Construcción de las tomas de aire

En Su-25 esta equipado con entradas de aire no reguladas con una forma ovalada oblicua. Para reducir las pérdidas de presión sobre el compresor de aire del motor los
bordes de las entradas son redondeados.
Entre los lados del fuselaje y las entradas de aire hay cuñas subsónicas con un ancho de 60 mm para separar la capa de aire sobre la superficie del fuselaje.

Para mejorar la labor de de ingesta a altos ángulos de ataque, el plano de la toma de aire esta sesgado. La toma de aire es de construcción remachada y tiene una apertura longitudinal para ampliar la rigidez de la construcción de la entrada del canal de aire. El revestimiento interior de la toma de aire tiene anillos de refuerzo para soportar la carga y la depresión en el canal de aire.

En la parte superior de cada canal de admisión de aire se encuentran situado compartimentos con equipos de la aeronave cuyo acceso se proporciona a través de escotillas extraíbles. En la superficie superior de la tobera derecha se instala la toma de aire para el sistema de aire acondicionado.

El mecanismo del tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje presenta un esquema triciclo convencional. Los trenes de aterrizaje principal se localizan en la parte media del fuselaje y se pliegan en el nicho del fuselaje con un movimiento hacia adelante y en el plano de simetría de la aeronave.

El tren delantero se pliega con un movimiento de retroceso en vuelo y se retractó en su nicho. El tren de aterrizaje de la nariz se mueve sobre el eje de simetría de la aeronave, debido a su co-localización con el cañón integrado en el compartimiento de armas.

Los receptáculos están cerrados por compuertas tanto en los principales como el delantero. Las hojas tienen un sistema de tracción cinemática tanto en tierra como en vuelo. En el tren de aterrizaje principal está instalado un sistema de freno del tipo CT-163D con neumáticos de 840x360 mm de ancho. El tren de aterrizaje delantero no posee frenado y tiene una rueda KN-21 (K2106D) con un neumático de 660x200 milímetros. Los neumáticos se han calculado para ejercer una presión sobre el terreno de 6 a 7 kg/cm2 ».

La suspensión de la rueda delantera y la palanca de los pilares principales proporcionan la transferencia de las fuerzas verticales y longitudinales sobre la amortiguación que es neumo-hidráulica.

Para mejorar la maniobrabilidad de la aeronave durante la conducción en tierra, el tren delantero posee un sistema de dirección controlado desde la cabina. El manejo es realizado por la desviación del pedal conectado mecánicamente con válvulas hidráulicas de carrete-actuador que gira la rueda. El despliegue y la retracción del tren son llevados a cabo por un sistema hidráulico.

Para proteger la toma de aire de entrada de cuerpos extraños durante el despegue, aterrizaje y rodadura de la aeronave en la pista, el tren de aterrizaje delantero tiene instalado un guardabarros.

Además de los frenos de las ruedas principales del tren de aterrizaje, se emplean otros medios de frenado, diseñados para reducir la longitud de la trayectoria de la aeronave durante el aterrizaje y despegue, como por ejemplo la unidad de paracaídas (PTC).
El contenedor del paracaídas de frenado esta instalado al final del fuselaje donde se encuentra un mecanismo de resorte y los paracaídas, Los paracaídas de frenado del tipo TAP-25, son de nylon con una forma de cruz con cúpula, tienen una superficie de 25 m2.
El PTK-25 proporciona:
- Una longitud de carrera de aterrizaje de 630 m con un peso de 8800 kg, con una reducción de la velocidad a 200 km/h en el momento de la toma de contacto de las ruedas principales:
- La capacidad de trabajo del sistema de paracaídas con velocidades del avión de entre 180 y hasta 230 km/h;

- Las máximas tensiones resultantes de la ocupación de los paracaídas (2x25 m2) son de no más de 3780 kg a una velocidad de aterrizaje de 200 km/h y no más de 5030 kg a 230 km/h;

El sistema de paracaídas de frenados se compone de dos paracaídas pilotos de 0,05 m2 y los dos paracaídas principales con un área de 25 m2 cada uno.

Durante la operación de la aeronave fue introducido el paracaídas de frenado PTK-25C con materiales más ligeros y más fuertes.
La instalación del contenedor de los paracaídas esta fuertemente adherido a las cuadernas de la cola y presenta una forma cónica formada por las paredes exteriores. El revestimiento interior forma un cilindro, en donde está instalado el PTU. La puerta de los contenedores PTU es un segmento esférico que antes de la liberación de los paracaídas se desvía hacia arriba.

Sistema de control de aeronaves

Para el control de la aeronave en la cabina hay instalado una palanca de mando que controla los elevadores y los timones de profundidad además de pedales para el control del timón de dirección.
Los timones de profundidad y dirección se vinculan a la palanca y los pedales respectivamente por vínculos rígidos que consisten de varillas y balancines que incluyen resortes de equilibrio. Los elevadores disponen de un sistema duplicado. Los alerones son deflectados por actuadores hidráulicos cuyas válvulas están ligadas mecánicamente al bastan de mando. Los actuadores están conectados por circuitos irreversibles, por lo tanto, para simular las cargas aerodinámicas sobre el bastón de mando, en el canal transversal se ha instalado un mecanismo de muelle cargador que proporciona sobre el bastón un esfuerzo proporcional al ángulo de deflexión del alerón.
Para reducir el esfuerzo sobre el bastón y los pedales durante el vuelo, las superficies de control tienen asistencia eléctrica, el sistema SBU-8 es un regulador de un solo canal que consiste en un amortiguador de guiñada. El elemento sensible del sistema es un sensor de velocidad angular, cuya señal, después de la conversión y amplificación alimenta el equipo RM-130 para mover el amortiguador de guiñada..

MECANIZACIÓN DEL ALA

Las cinco secciones de los slats de cada ala tienen un vinculo rígido al cableado de control(de tracción y balanceo) y disponen de una unidad hidráulica con un cilindro de tres posiciones:
De vuelo (retraído)
Maniobrable (parcialmente desplegado 6º)
Despegue/Aterrizaje (totalmente desplegado 12º)

Los Flaps
Cada sección de los flaps tiene un cilindro hidráulico que lo coloca en su posición correspondiente:
Vuelo (retraído)
Maniobra (desplegado 10º)
Despegue /aterrizaje (desplegado 40º sección interior y 35º sección exterior)

Para equilibrar el avión, es estabilizador horizontal tiene tres valores de ajuste:
Normal: 1º40’
Maniobrable 3º17’
Despegue/aterrizaje 7º56’
Esto se realiza por medio de un pistón hidráulico de tres posiciones.
Para el control de estas superficies hay un interruptor mecánico sobre el tablero izquierdo del panel de instrumentos.

continuara.......

Planta motriz

El avión tiene dos turborreactores sin post combustión R-95SH con toberas fijas y una caja de accesorios localizada inferiormente con un sistema de arranque eléctrico independiente.
Los motores están situados longitudinalmente en góndolas independientes a ambos lados del fuselaje.
El aire para los motores proviene de dos canales de aire cilíndrico con tomas de aire subsónico ovalada no reguladas.

La parte delantera del motor se ajusta al canal de aire a través de un sello de goma situado en la góndola. El eje de la toma y el eje del motor tienen una diferencia hacia abajo de 2º. Entre la superficie exterior de la tobera y la superficie interna de la góndola motriz hay una abertura anular para la salida de aire drenado a través del motor.
Los motores están montados sobre los marcos principales de la barquilla motriz en dos puntos.

El punto de sujeción delantero consta de tres elementos: dos barras de longitud ajustable y un pasador pivotante superior. Los primeros elementos reciben las cargas verticales y el pasador el empuje del motor y las cargas laterales.

El punto de sujeción trasero consta de tres componentes: dos ajustable a lo largo de la longitud lateral que reciben la carga vertical y el empuje, y la barra horizontal superior que recibe la carga lateral.

Cada motor esta compuesto de los siguientes componentes: un compresor axial de ocho etapas, una cámara de combustión anular con diez puntos de ignición, una turbina de gases axial de dos etapas con las aspas de turbina refrigeradas.
La tobera de salida es fija.

El motor también incorpora las siguientes unidades: un generador-arranque, alternador, bomba hidráulica, bomba de combustible regulada.
Cada motor está equipado con sistemas de: combustible, aceite, purga de aire y arranque.
Los sistemas que garantiza el funcionamiento de la planta motriz incluyen: el sistema de combustible, el sistema de drenaje y venteo, el sistema de control, sistema de arranque, sistema de refrigeración, sistema de seguridad y contra incendios.

Para el funcionamiento normal de los motores y sus sistemas, el sistema de drenaje elimina los restos de combustible, aceite y mezcla del avión después de la detención del motor o en caso de un intento de arranque sin éxito.

El sistema de control del motor está diseñado para cambiar el régimen de trabajo de los motores y proporciona un control independiente de cada motor. El sistema consiste en un panel de control en el lado izquierdo de la cabina, el cableado sobre rodillos de apoyo, los tensores, reguladores de tensión y el bloque regulador delante del motor.

El sistema de lubricación del motor es del tipo cerrado, autónomo y esta diseñado para mantener una temperatura normal de las piezas en fricción, la reducción del desgaste y la reducción de las pérdidas por fricción.

El sistema de arranque asegura un arranque del motor autónomo y una frecuencia constante de rotación.

El arranque del motor en tierra se puede realizar con la batería de a bordo o con una fuente de energía del aeródromo.

La refrigeración del motor y del fuselaje es proporcionada por la corriente de aire incidente que proviene a través de las tomas de aire de refrigeración.
La toma de aire de enfriamiento del compartimiento del motor se encuentra en la superficie superior de la góndola motriz. El flujo entrante bajo la influencia de la presión de aire causada por la velocidad del aparato se extiende por el compartimento del motor para enfriar los motores, sus elementos y estructuras. El aire de refrigeración sale a través de la abertura anular formado entre la góndola y la tobera del motor.

La refrigeración de los generadores eléctricos instalados tras los motores también es realizada por un flujo de aire causado por la velocidad. La toma de aire de refrigeración de los generadores esta instalada en la superficie superior del fuselaje debajo de la raíz del estabilizador vertical.
Esta entrada de aire se divide en conductos hacia la izquierda y derecha. Después de refrigerar los generadores el aire entra en el compartimiento del motor donde se mezcla con el aire de refrigeración principal.

El sistema de lucha contra incendios está diseñado para la detección, alarma y extinción de un incendio en los compartimentos del motor.

El avión está equipado con dos sistemas de lucha contra incendios y equipos extintores de incendios.

Los equipos de protección contra incendios incluye: medios para evitar incendios, para señalización de un incendio y los agentes de extinción de incendios

Los medios de prevención de incendios son medidas constructivas diseñadas para limitar la propagación del fuego, la organización de la refrigeración de los compartimentos con material inflamable, la separación de los compartimientos y el diseño del fuselaje.

El avión posee dos sistemas de alerta de fuego, uno para cada compartimento del motor. El sistema de alarma contra incendios se compone de una unidad actuadora que se conecta con dos grupos de sensores.

Los medios de extinción incluyen dos extintores de incendios y conductos de distribución. Los extintores están ubicados en la sección de los motores, Los conductos de distribución son tuberías que parten de los extintores de incendios y que están instalados en los marcos redondos la góndola motriz

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Sistema de combustible, está diseñado para alimentar con combustible el motor en el proceso de arranque y en todos los modos de funcionamiento. El sistema de combustible se compone de: bombas de combustible DTSN-DT-44s, bombas de chorro CH-6, bombas centrífugas de refuerzo ESP-91, regulador NR-54, tanques, caudalímetro, válvulas de desagüe, filtros y sensores de presión y composición.

El combustible se sitúa en los tanques de combustible interconectados con una sobre presión de 1 kg/cm2 (creado por aire tomado de la octava etapa del compresor).

El sistema de combustible garantiza el suministro de combustible desde los tanques a los motores en una secuencia dada en todos los modos de operación de la aeronave y para cualquier condición de vuelo.

Este sistema incluye: los tanques, equipos y líneas de combustible para el reabastecimiento de combustible en tierra. Los equipos y tuberías para garantizar el suministro de combustible de los tanques a los motores, el sistema de suministro forzado para permitir el funcionamiento del motor bajo la acción de aceleraciones negativas; Los instrumentos y dispositivos para el control del funcionamiento del sistema de combustible en tierra y en vuelo, equipos y tuberías de drenaje.

El combustible se sitúa en dos tanques en el compartimento del fuselaje,: el tanque N1 (frontal), con una capacidad de 1.128 litros y el tanque N2 , considerados como un solo tanque en la sección central con una capacidad total de 1.250 litros y los tanques laterales (uno en cada ala)con una capacidad total de 1274 l.
En total el Su-25 tiene cuatro tanques de combustible con una capacidad operativa total de 3.660 litros.

El combustible proveniente desde los tanques externos de combustible se transfiere al tanque N1 con un sistema de sobre presión de aire de 0,65kg/cm2 ».

Los tanques del fuselaje y las alas están en compartimientos sellados por los elementos estructurales del fuselaje y las alas.

Los lados de los tanques del fuselaje Nº1 y Nº2, están separado del conducto de admisión de aire a igual que la parte inferior del tanque en la sección central por una capa de goma que reduce la pérdida de combustible en caso de daño de los tanques de combustible. La doble capa de goma tiene un espesor de hasta 20 mm.

Para garantizar la in explosividad de los tanques de combustible del fuselaje y la sección central del ala, su volumen interior esta lleno de un relleno poroso(espuma de poliuretano).
Para garantizar la protección contra el fuego de los compartimientos adyacentes a los tanques de combustible del fuselaje, el espacio alrededor de los ductos de aire y entre los ductos de aire y los depósitos también están llenos de espuma de poliuretano.

El acceso a los tanques con revestimientos de poliuretano se realiza a través de las escotillas de acceso.
Los revestimientos exteriores de los tanques de combustible de poliuretano están integrado a los depósitos y unidos a los marcos de la estructura.

El sistema de venteo y sobrepresión asegura en los tanques del fuselaje y las alas una presión superior en todas las condiciones de vuelo. Con este fin, todos los tanques están conectados a las tuberías de venteo que suministra aire del sistema de presurización.

Para repostar los depósitos de combustible hay dos maneras: Con el punto centralizado de llenado o abriendo punto de llenado en cada tanque.
En el método centralizado el llenado de tanques se realiza a través de un tapón de combustible en el tanque Nº1.

La secuencia de consumo de combustible de los tanques es debido a la necesidad de mantener el centro de gravedad de la aeronave dentro de los límites prescritos en todos los regímenes de vuelo.

Dado que desde el tanque Nº 2 el combustible es consumido, se diseñó para que sea el ultimo en mantenerse lleno en todos los modos de funcionamiento mediante el bombeo del combustible desde los tanques del fuselaje y las alas.

El combustible al motor se presenta en tres formas: bombeado desde el depósito Nº2 en todas las condiciones de vuelo en ausencia de aceleraciones negativas, por desplazamiento desde el tanque de servicio bajo la acción de aceleración negativa y por gravedad a través de las válvulas de retención en caso de fallo de la bomba.

Las bombas de combustible instaladas en cada motor se alimentan desde el tanque de servicio.
La capacidad del tanque asegura el funcionamiento de los motores durante aceleraciones negativas de 15 segundos. Durante la operación normal el tanque de servicio esta completamente lleno.

Para aumentar el rango de vuelo en las alas pueden ser suspendidos de dos o cuatro tanques de combustible externos PTB-800 con una capacidad de 800 l o PTB-1150 con una capacidad de 1.150 litros (dos en combate y cuatro durante traslados).

El consumo de combustible de los tanques externos de combustible se realiza por medio de una sobre presión. El consumo desde los tanques de combustible externos se produce en el primer lugar.

Estructuralmente el tanque externo de combustible se realiza en forma de un armazón cilíndrico con estructuras reforzadas. Para mejorar el transporte y las condiciones de almacenamiento los depósitos desmontables consta de tres partes: La nariz, el cuerpo y la cola conectados por pernos de unión. La estanqueidad se garantiza mediante la instalación de anillos sellantes. La parte central de un tanque de combustible tiene los puntos de suspensión a los bastidores y los conductos de combustible.

En la cola del tanque externo de combustible está instalado el estabilizador compuesto por dos aletas horizontales.

El motor puede funcionar con cinco variedades de queroseno de aviación (PL-4, PL-6, T-1, son-1 y TR) y por cortos períodos, con diesel (6 horas N.T.)(Alarma por falta de combustible se acciona al quedar 300l N.T.)

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Sistema de salvamento del piloto

Para el salvamento del piloto, el avión Su-25 tiene instalado un asiento eyectable K-36L desarrollado por el instituto "Zvezda" y producido por la empresa de construcción de maquinaria Vyatka (Kirov).

La butaca sirve como lugar de trabajo del piloto y ofrece salvación a velocidades de hasta 1000 km/h en todas las altitudes de vuelo, incluyendo el despegue y el aterrizaje.

Se trata de una versión ligera de la butaca K-36D y no tiene los limitadores para manos extendidas, el deflector y el sistema de sujeción para pies.

En vuelo, el piloto se mantiene en su silla por medio de un arnés individual y el sistema de regulación de altura continua permite al piloto un trabajo práctico y el examen de la situación en la cabina.

Los daños al piloto que surgen en la eyección a causa de las grandes aceleraciones y el ambiente a gran altitud obligó a la fijación en la butaca de equipos de supervivencias para gran altura y la estabilización continua del asiento eyectable.
La eyección se produce cuando se tira la manija de expulsión, después de esto todos los sistemas de la butaca y del sistema de escape funciona automáticamente, hasta el despliegue del paracaídas de salvamento y la separación del asiento del piloto.

Después de la separación, la cúpula del paracaídas de rescate se expande y proporciona el rescate del piloto, los medios de subsistencia piloto después del aterrizaje o amerizaje lo proporciona un Kit de emergencia NA3-8 que se separa de la silla junto con el piloto.

El lanzamiento de la parte superior de la carlinga puede realizarse desde la manija de catapultado de la butaca К-36L o de la mano del sistema de lanzamiento autónomo. La separación de la parte plegable de la carlinga se realiza con dos sistemas, normal y de respaldo.

La estructura de la silla esta compuesta del sistema de paracaídas SPU-36 desarrollado en el Instituto de Investigación Científica de Moscú y consistente en un paracaídas circular con aberturas de 60 metros cuadrados y el arnés IPS-72.

El diseño del sistema de paracaídas SPU-36 tiene un funcionamiento normal que proporciona las siguientes características:
- Al operar el sistema, la velocidad real del asiento eyectable con el miembro de la tripulación alcanza hasta 650 kilómetros por hora a alturas de hasta 6000 m, con un peso total del tripulante mas los equipos especiales del sistema de rescate de 138 kg;
- La sobrecarga producida durante la eyección no alcanza más de 16 g;
- La tasa media de descenso vertical del paracaídas es menor a 6 m/s;

Sistemas de aire acondicionado

El sistema de aire acondicionado asegura las condiciones necesarias para el piloto en la cabina:
- Mantiene una presión positiva en la cabina dentro de los siguientes límites (0,03 - 0,05) kg/cm2;
- Calefacción y ventilación de la cabina;
- Evitar el empañamiento de la cubierta;
- mantener la temperatura requerida en los compartimientos de equipos electrónicos.

Para mejorar el régimen de trabajo del piloto se instaló un equipo de ventilación del traje del piloto que garantiza el suministro en todas las condiciones de vuelo.

El aire del sistema de acondicionamiento de aire se drena de la octava etapa del compresor de cada motor, se enfría en dos radiadores aire-aire y el turbo cooler. El sistema de acondicionamiento de aire comienza a trabajar simultáneamente con el encendido de los motores.
El control de la ventilación en la cabina, así como el encendido y apagado de la ventilación del traje de piloto se realiza manualmente.
Sistemas de aire acondicionado desarrollado por la ONP "Nauka" se compone de:

Un regulador de sobrepresión, el separador de humedad, la unidad de control, el sensor y regulador de presión , el reguladores de temperatura, los bloques intercambiadores de calor , el turbo enfriador de aire y la señalización y control de la temperatura.

El regulador de sobrepresión (RID) es un dispositivo de mando y actúa sobre la válvula reguladora. Esta diseñado para prevenir la acumulación de presión de aire en la cabina por encima de los niveles normales.

El separador de humedad esta diseñado para separar las gotas de humedad en el sistema de aire acondicionado.

El regulador de presión esta diseñado para mantener una sobre presión constante en el sistema de aire acondicionado. Para reducir la masa el controlador es de aleación de titanio VT-20.

Turbo enfriador esta diseñado para enfriar el aire que entra en la cabina de la aeronave en un clima tropical húmedo.

El bloque de intercambiadores de calor sirve para el enfriamiento y deshumidificación del aire suministrado a la cabina y los compartimientos con equipamiento electrónico.

El señalizador de temperatura esta diseñado para la conmutación de circuitos eléctricos en caso de alcanzar la temperatura máxima deseada en los compartimentos y los conductos.

Sistema de oxigeno

El equipo de oxígeno junto proporciona las condiciones necesarias para la vida del piloto en todas las condiciones de vuelo y durante la eyección del piloto. El piloto lleva los siguientes elementos: la mascara de oxigeno, vestimenta ventilada, el traje anti G y el equipo de salvamento para vuelos sobre ambientes marinos

El sistema de oxigeno se compone de dos sistemas: principal y de seguridad.
El sistema principal se compone del instrumento mezclador KP-52M y cilindros de oxígeno. La reserva de oxígeno de abordo para el sistema principal incluye cuatro botellas de cinco litro con una presión de 150 kg/cm2.
El oxígeno de la máscara durante el funcionamiento normal de los equipos se suministra por medio del regulador de oxígeno a partir de una altura de 2 km. (mezcla oxigeno-aire entre 2000 m y 7000 m de altura y a mayor altitud solo oxigeno N.T.)

El sistema de oxígeno del asiento consiste de un equipo de oxígeno GER-3V3 y los mecanismos del sistema de conmutación automática y manual.
El sistema está diseñado para el suministro de oxígeno durante la eyección del asiento y el posterior descenso, en caso de falla del sistema principal y para mantener a flote al piloto en caso de eyectarse sobre agua (en caso de eyección suministra oxigeno por 3 min N.T.)

SISTEMA HIDRÁULICO

El sistema hidráulico de los Su-25 se compone de dos sistemas independientes. Cada sistema hidráulico consta de bombas de presión, conductos presurizados y sistemas actuadores.
El primer sistema hidráulico ofrece control de la rueda del tren de aterrizaje delantero, el despliegue y retracción de los slat y flap, la variación del estabilizador horizontal, el control de los alerones, despliega el tren de aterrizaje en casos de emergencia, frenado de las ruedas del tren de aterrizaje principal y el frenado de emergencia del tren de aterrizaje principal.

El segundo sistema hidráulico del avión ofrece el despliegue del tren de aterrizaje, el frenado del tren de aterrizaje principal y el control de la rueda en el tren de aterrizaje delantero.

Cada sistema hidráulico tiene su propia fuente de presión (bomba NP-34M-1D), sus distribuidores, los actuadores, tuberías, tanques y el fluido de trabajo (AMG-10). La presión en los sistemas hidráulicos es de 210 kg/cm2. Ambos sistemas hidráulicos son del tipo cerrados con hidroacumulador.
(Datos de otras fuentes*: capacidad de cada circuito: 18l, máxima presión 22Mpa, presión típica de trabajo 18Mpa, Presión minima normal 12Mpa,

SISTEMA ELÉCTRICO

El Sistema de distribución eléctrica consiste en la fuentes de energía y las redes eléctricas que incluye: equipos de control, de regulación y protección, equipos de conmutación, cableado y conectores.

El voltaje es suministrado por dos generadores-arrancadores GSR-ST-12/40D (DC) y dos generadores GO4PCH4 (AC), impulsados por los motores. Los generadores de corriente alterna, de continua y los convertidores DC suministran en vuelo cada uno a su propio grupo de cargas. Los circuitos de DC tienen un voltaje de 28.5 V. Los generadores monofásicos de alterna producen se componen de tres circuitos combinados: dos con una tensión de 36 V y una frecuencia de 400 Hz y otro con una tensión de 114 V a la misma frecuencia.

El sistema de DC de emergencia tiene dos baterías de reserva (Níquel-Cadmio N.T).
Para conectar una fuente de energía externa en tierra, el sistema eléctrico tiene dos tomas de suministro (una de DC y la segunda de corriente alterna).

Sistema antihielo

En el en un avión prototipo T8-1 el sistema para evitar la formación de hielo en el parabrisas incluye el suministro de calor proveniente del flujo de aire caliente del sistema de aire acondicionado.
En los aviones de producción el sistema anti formación de hielo es una calentador en el parabrisas frontal con una resistencia eléctrica.

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La aviónica

La aviónica incluye: equipos de puntería, equipos de control de vuelo y de navegación, equipos de radio, equipos de control de armas, los medios de autodefensa y los equipos de registro y control.

Equipos de puntería

Los equipos de la aeronave proporcionan solución de tiro para las armas aire-tierra y aire-aire en condiciones de contacto visual.

Los equipos incluye:
- La mira de aviación ASP-17-BTS-8, que proporciona la puntería del cañón, el lanzamiento de bombas y el ataque con cohetes a blancos visibles en tierra y en el aire;

- La estación láser de telemetría e iluminación Klen-PS fue desarrollada por la aplanta óptico-mecánica “Urales” (a partir de 1999 Empresa Unitaria Estatal Federal ópticas-mecánicas “Urales”, Ekaterimburgo), proporciona la medición de la distancia al objetivo y alimenta con este dato a la mira, también guía las armas guiada por láser.
El equipo generador de la señal de control (Metka), produce una señal eléctrica que mueve el espejo del láser del equipo iluminador y telemétrico de acuerdo a los movimientos del avión;

Características del telémetro/designador Klen-PS
Parámetro valor

Longitud de onda (nm)........ 1.064
Frecuencia de pulso (Hz):
Modo telemétrico .....................1
Modo iluminación:.....................10
Alcance de medición (Km):..........5
Error en la medición (m)..............+/-5
Peso (Kg)................................. 82
Consumo (Kw).......................... 3.5
Rango de movimiento (º)
Azimut................................ +/- 12
Elevación............................ +6 -30

(N.T. esta parte es confusa, parece que para emplear el sistema el piloto debe ubicar el objetivo en la mira ASP-17, y después el sistema de navegación provee la información para que el sistema de control METKA mantenga el láser sobre el objetivo de acuerdo al movimiento del avión, siempre que se mueva dentro de ciertos límites N.T.)

Sistema de navegación

La base de los equipos de navegación es el sistema KN-23-1, que está diseñado para suministrar a los indicadores los parámetros de vuelo e información de navegación,

Para que el piloto pueda cumplir su misión dispone:

- Una continua estimación automática de las coordenadas de la aeronave de acuerdo a medios autónomos;
- La ejecución de vuelos según itinerario: partida hacia la zona del objetivo previsto, regreso al aeródromo de destino, la reducción de la altura de maniobra antes del ataque y el aterrizaje;

- Obtención y entrega de la navegación básica y los parámetros de vuelo.

El sistema de navegación se compone de:

- Sistema Inercial de referencia de punto de partida y altitud IKV-1;
- Sistema de radionavegación de corto alcance y de aterrizaje RSBN-6S;
- Sensor doppler de velocidad sobre tierra y ángulo de deriva DISS-7
- Computadora BTsVM V-144

Además de este complejo de navegación el quipo del avión incluye:
- Radio compás automático ARK-15M desarrollo por la oficina de diseño y proyectos de la fábrica de radio de Moscú (en la actualidad Oficina de Diseño "Compass"), que posibilita la navegación a través de estaciones de radio, así como para el aterrizaje en ausencia de un sistema de tierra RSBN-6S o en caso de falla del sistema de a bordo, gracias al suministro de información de navegación en una forma fácilmente perceptible y con alto grado automatización, el radiocompás permite una mayor concentración del piloto en los objetivos del vuelo;

- El indicador de ángulo de ataque y de aceleración vertical UUAP-72, desarrollado por la oficina de diseño instrumentos Ulyanovsk , proporciona una alerta a la tripulación del comportamiento del avión en situaciones criticas

- un sistema de señales aéreas SVS-1-72-1 que provee a los indicadores de la velocidad real, la absoluta,la altitud barométrica relativa y el número Mach

- Sensores de ángulos de ataque y deslizamiento DUA-Z, desarrollado por la "Oficina de Diseño de Instrumentos Ulyanovsk:

- Radioaltímetro RV-15

- Receptor de radio baliza MRV-56P

- Tubos de Pitot: básico: PDV-18G-3M, respaldo: PDV-7

- Instrumentos de navegación y vuelo de la cabina

Equipos de comunicación

Los equipos de radio de los Su-25 ofrecen una comunicación de radio con las bases en tierra en todas las condiciones.

La estructura de los equipos de radio incluye:

- Una radio R-862 (VHF), diseñado para la comunicación en longitudes de onda métricas y decimétricas (100-150 MHz, 220-400 MHz y entre 10-30 W de potencia N.T.) entre la aeronave y el puesto de mando en el aeródromo

- Es posible una comunicación directa por radio con las tropas de tierra con la radio R-828, esta establece la comunicación con las tropas y observadores de tierra. La R-828 en un aparato multicanal de onda corta que permite comunicarse en la línea de visión

- Estación de radio de emergencia R-855 se incluye en el kit de supervivencia que dispone el piloto después de la eyección (20-59,975 MHz N.T.)

- Transponder SO-69, diseñado para satisfacer los desafíos del control del tráfico aéreo en las rutas y zonas de aeropuertos, además trabaja con los sistemas de aterrizaje y dirección por radar

- sistema de IFF "Parol"

- El Aire intercomunicador SPU-9, que permite comunicarse al piloto con el personal de tierra y que además recibe las señales sonoras de navegación y alarma.

Equipo de control del armamento.

El sistema de control de armas 8P (MSA-T8), desarrollado por la OKB Kursk "Aviaavtomatika, maneja el armamento de cañón, la descarga de las bombas, el lanzamiento de cohetes y de misiles guiados. El sistema 8P ha mostrado su alta fiabilidad y el cumplimiento de los requisitos técnicos.
Creado como un sistema de hardware, el 8P fue diseñado para garantizar una alta fiabilidad y seguridad de las aplicaciones mediante la redundancia de la seguridad y los seguros para garantizar la seguridad de las armas.

Medios de autodefensa

Los medios de defensa proporcionan una alerta al piloto de la irradiación de la aeronave por radares y cazas enemigos, su dirección, el tipo de radar, el lanzamiento de misiles aire-aire y tierra-aire, la creación de interferencia y la protección contra misiles de guía térmica.

Los medios de defensa incluyen:

• Un RWR SPO-15 "Beryoza" desarrollado en Omsk por "Oficina Central de Diseño de Automatización").
El SPO-15 está destinado la detección de radiación electromagnética , su localización , determina el tipo de radar y modo de operación, mide los niveles de las señales recibidas para la estimación aproximada de la distancia y la dinámica de convergencia con el radar irradiante , determinar cuando una aeronave se aproxima a zonas con defensas antiaéreas o protección de cazas , identifica la amenaza más grave cuando el aparato es iluminado por varias fuentes y señaliza al piloto por medios de luces y sonidos para que adopte las medidas de protección necesarias.

El SPO-15 esta constituido por: las antena de recepción azimutales frontales, tablero de mando, indicador; convertidores de frecuencia, receptor, computadora, antenas de elevación, la fuente de alimentación y antenas azimutal laterales;

•La estación de producción de interferencia activa SPS-141(MVG-E N.T.) "Gvozdika", desarrollada por el Instituto Central de Investigaciones de Ingeniería de Radio,

Este quipo está destinada a la protección individual y colectiva de las aeronaves por medio de la creación de interferencia activa en radares con base en tierra o aire , con el fin de dificultar el empleo de misiles tierra-aire o aire-aire de guía radar.

El SPS-141 tiene los siguientes modos de operación: repetición de pulso, ruido continuo, parpadeo, y decepción de rango/velocidad.

El dispersor Automático se señuelos ACO-2V (ACO-2VM) está diseñado para la autodefensa del avión de los misiles con cabeza buscadora térmica y de radar. La composición de ACO-2V incluye 8 lanzadores rotativos donde se insertan los cartuchos, 4 están colocados en la parte trasera del fuselaje en el contenedor del paracaídas de frenado, 4 lanzadores están en parejas sobre las góndolas motrices. Cada conjunto de lanzadores tiene 32 rondas TTR-26 y PPR-26, y los controles automático para el lanzamiento.

Para crear interferencia en los sistemas de radar el sistema ACO-2V lanza señuelos PPR-26. Para crear objetivos falsos para la cabeza con guía térmica se emplean señuelos TTR-26.

Aparatos de registro y control de vuelo

Los equipos de registro y vigilancia incluyen:

- un sistema de registro de los regímenes de vuelo y los parámetros de los sistemas de vuelo a bordo "Tester-3U";
- aparato foto registrador SSh-45;
- Cámara video AKS-5;
- grabadora de cinta para aeronaves MS-61 .

Después del vuelo es posible descifrar la información registrada para evaluar el desempeño de los sistemas, conocer la trayectoria y la posición del avión en el espacio y las acciones de la tripulación durante el vuelo.

La base del sistema es la grabadora magnética que registra los parámetros del sistema.
Para proteger la información registrada en caso de accidente de vuelo, la cinta de almacenamiento magnético esta colocada en un recipiente especial.

Aparato foto registrador SSh-45 esta diseñado para registrar imágenes de la mira, como durante el combate y el uso de armas para fines de entrenamiento. El dispositivo se instala directamente en la mira y permite captar simultáneamente los objetivos y la retícula de la mira.

La cámara de filmación AKS-5 está instalada en la nariz del fuselaje y está diseñado para registrar los resultados de del disparo del cañón y el lanzamientos de misiles o cohetes.

El grabador de Cinta MS-61M es para el registro de las conversaciones de la tripulación por radio, así como las señales de radiobalizas y otras señales de navegación.

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Gracias rusindus

Panel de instrumentos de la cabina

El panel de instrumentos se compone de un panel central y los paneles de la derecha y izquierda.

a) en el panel central tenemos:
- indicador de velocidad;
- Radio altímetro;
- Altímetro;
- Un dispositivo que muestra la distancia hasta la próxima radiofaro o hasta el punto de inflexión de la ruta programada;
- El dispositivo de navegación planificada (PRP);
- el horizonte artificial de respaldo DD-200;
- Reloj con botones para controlar el tiempo de vuelo e iniciar el cronómetro
- Indicador de Mach;
- Los tacómetros de los motores
- Dos indicadores de temperatura de gases de los motores;
- Indicador del sistema de combustible;
- Señal de alarma (se enciende cuando se activa alguna señal del panel de alarmas.

b) en el tablero de la izquierda:
- Señal de advertencia de la llegada del avión a ángulo de ataque crítico o de sobrecarga;
- Índice de los ángulos de ataque y de sobrecarga;
- Interruptor de control de la mecanización del ala
con las posiciones PC-MK-VPK;
- Panel de Alarma de marcador - se enciende al pasar por un radiofaro marcador ;
- Luz indicadora del radiocompás - se ilumina al pasar el radiocompás de una estación a otra;
- control de despliegue del tren de aterrizaje con las siguientes posiciones : retraído y liberado;
- Control de la rueda delantera , 1º posición
-“OFF” – 2º “ON”;
- Indicadores del tren de aterrizaje, mecanización de las alas y aero-frenos.

B) en el tablero derecho:
- Señales luminosas con el siguiente código: rojo (emergencia), amarillo (advertencia) y verde (notificación), incluyen:
cabina abierta: si no esta completamente cerrada los seguros de la cubierta;
DISS - Diss con no operativo (medidor de velocidad Doppler y ángulo de deriva);

Arranque de motor derecho e izquierdo;
Indicadores de alerones en Neutral: están en posición neutral los alerones;
Indicadores de timones de profundidad en neutral: está en posición neutral el timón de profundidad
Indicadores de timon de dirección en Neutral: está en posición neutral el timón de dirección

En el lado izquierdo de la cabina esta:
- Las palancas de mando de los motores (RUD), del tipo palanca deslizante, que posee botones de STOP e IDLE
- un botón que activa el transmisor (radio)
- el regulador de despliegue de los de aero-freno,
-el regulador de despliegue de los dispositivos de sustentación (sólo funciona cuando se instala el control de la mecanización del ala en PC);
- El botón de despliegue del paracaídas de frenado
- El mecanismo de apertura manual de la carlinga

El panel izquierdo

A la izquierda de la consola, esta instalado:
- El control automático de la presión del traje anti-G con un botón manual para el bombeo de aire en el traje
- la válvula del sistema de oxígeno;
- Un indicador del sistema de oxígeno;
- Un regulador de suministro de oxígeno RPK-52, que
sirve para regular el suministro de oxígeno en diferentes condiciones de vuelo.
- Un interruptor para descartar el paracaídas de frenado (para lanzar el paracaídas después de terminada la carrera de aterrizaje;
También hay una luz indicadora de este echo
-El interruptor del sistema de control de dirección lateral

A la derecha de la cabina:

- El dispositivo de apertura de respaldo de la carlinga;
- Dos interruptores de las baterías AKK-1 y АКК-2;
- Dos interruptores de los generadores de la corriente continúa
-Dos interruptores de los generadores de CA del motor DERECHO y dos del izquierdo;
- El interruptor de las bombas de combustible
- Dos interruptores de los convertidores de la alimentación - El interruptor de la calefacción:
- El RWR

En la parte inferior:

- Los tableros de control del RSBN Y AKR;
- El tablero de mando del transpondedor con el interruptor según el régimen de trabajo; en vuelo cerca del aeródromo el interruptor debe estar en la posición UVD, en vuelo sobre la ruta en la posición P-Z5;
- Dos interruptores de los cartuchos pirotécnicos de la butaca;
- El tablero de alimentación de los consumos

El bastón de mando para la dirección del avión. Controla el timón de profundidad y los alerones.

Los pedales de control del timón de dirección. Sobre los pedales están situados los estribos de freno para el frenaje separado de las ruedas del tren de aterrizaje.

EL SISTEMA CONTRA INCENDIOS DEL AVIÓN

El sistema contra incendios del avión esta destinado a la prevención, la alarma y la sofocación de fuego en los compartimentos del motor. En la composición del sistema contra incendios entran el sistema del sistema de alarma SSP-2I con los extintores UBSH-4-2.

Estos incluyen: los medios de prevención de incendio; los medios del sistema de alarma de incendio y los medios de sofocación del incendio.

Los medios de la prevención del incendio son las medidas constructivas que ayudan a la restricción de la difusión del incendio como la organización aislada de los compartimentos con riesgo de incendio.
En el avión el mayor riesgo de incendio se da en los compartimentos de los motores, que están separados entre si y del fuselaje trasero por medio de un mamparo cortafuegos.

En cada compartimento motor es establecido un sistema de alarma contra incendio SSP-2I.
El sistema de alarma contra incendio consiste del bloque actuador BI-2N y seis termocaptadores unidos en series de tres termocaptares en dos grupos, para los compartimentos de motores derechos e izquierdos. La señal de los termocaptadores obran sobre el relé polarizado en el bloque BI-2N, que da la señal a las lámpadas de alarma de fuego.

Los medios de extinción del fuego incluyen:

- Los medios control:
-cuatro botones para la activación del primer y segundo turno del sistema de extinción de incendios;
- Dos extintores llenados al 65 % (en volumen) por una composición de Freón 114 В2 y 35 % por el aire comprimido desecado.
El sistema de extinción de fuego tiene dos turnos que se accionan manualmente desde el panel.

Materiales usados en el fuselaje

En la construcción del fuselaje se usan materiales que han adquirido una buena reputación:
Aleaciones de aluminio:
D-16, 8-95, АK4-1, BАL-10, AMG-3, АМG-6;
De magnesio:
МА-8, МА-14Т, МL-54;
De titanio:
ОТ4-1, BТ-20, ВТ-5i;
Acero:
VNS-2, ЗОХГСА, VISA, 12Kh ,18N y 10Т.

La correlación de los materiales en el peso del fuselaje es: aleaciones de aluminio - 60 %, aleaciones de titanio 13,5 %, aleaciones de magnesio - 2 %, acero - 19 % y otros materiales - 5,5 %.

ARMAMENTO DEL AVIÓN DE ASALTO

Para la ejecución de las tareas encargadas al avión de asalto debe lleva armamento potente, Durante el desarrollo del avión y también durante su modernización ulterior según el deseo del cliente se establecía en el avión los nuevos sistemas del armamento que permiten extender las posibilidades de la aplicación del Su-25.

En el diseño preliminar (LSSH) el avión tenía 6 puntos de suspensión para bombas, cohetes, cañones y depósitos de combustible, también disponía un punto de suspensión en el fuselaje para un cañon o depósito adicional de combustible de 500 kg.

En el proyecto LVSSH ya tenía 1 punto de suspensión adicional y una carga de armamento de 3000 kg.

El armamento de la versión de producción en serie se emplea para atacar objetivos terrestres y en condiciones de alcance visual.

El avión Su-25 tiene 10 puntos de suspensión situados bajo el ala. Ocho de ellos soportan un cargamento de 500 kg cada uno .
Se emplea diverso armamento: bombas, cohetes, misiles, cañones, misiles AA , etc. El armamento de bombas se instala en lanzadores BD3-25 o lanzadores múltiples МBD2-67U.

La carga de bombas simultanea puede ser: 8 bombas de aviación de 500 kg , 8 bombas de aviación de 250 kg , 8 bombas de 100 kg o 32 bombas 100 kg en 8 portadores МBD2-67U.

Las bombas de aviación HE-fragmentacion (ОFAB), bombas de aviación de uso general(FАB), anti-concreto (BетАB), bombas de napal(ОDАB), de iluminacion (SАB) , etc.

Además, bajo el avión es posible suspender los contenedores de cargas pequeñas КМGU-2 destinadas al minado y 8 bombas en racimo RBK-250 o RBK-500.

El armamento de cohete incluye:

- 256 cohetes del tipo S-5 en 8 contenedores UB-32M (32 cohetes no dirigidos de calibre 57 mm cada contenedor);

- 160 cohetes como S-V en 8 bloques B-8M1 (20 cohetes de calibre 80 mm en cada contenedor);

- 40 cohetes S-13 en 8 bloques B-13L (5 cohetes de calibre 122 mm en cada contenedor);

- 8 cohetes S-25 (cohete de calibre 266 mm en tubos desechable)
- 8 cohetes S-24 (cohete de calibre 240 mm en lanzador APU-68U).

El armamento de misiles consiste en misiles "aire-aire" y "aire-superficie".
Los misiles "aire-aire" en el Su-25 consisten en los R-60 o R-60М desplegados en los dos pilones PD-B2-8 exteriores, uno bajo cada ala, sobre los mecanismos de lanzamiento АPU-60-1 МD. Los misiles R-60 tienen guía térmica y son destinados a objetivos aéreos en combate cercano.

Los misiles "aire-superficie" incluyen: 4 misiles Kh-25МL o 4 misiles S-25L o 2 misiles Kh-29L con guía láser o 4 cohetes KH-25МТP con guía térmica (rechazados N.T.). Para lanzar los Kh-25М se usan los lanzadores APU-68UM2 y para los Kh-29 los АPU-58А.

El armamento de cañón del avión incluye una instalación VPU-17А empotrada con un cañón GSh-З0 de calibre 30 mm con una munición de 250 proyectiles y una tasa de disparo de 3000 tiros por minuto (870 m/s N.T.).

Además del VPU-17А, el armamento de cañón del avión puede incluir cuatro instalaciones de cañón colgantes SPPU-22-1 con el cañón GSh-23 o SPPU-687 con el cañón GSh-З01.

La carga normal de combate del avión Su-25 se compone de 1,4 T. (4хFAB-250, la munición del cañón VPU-17А y 2 R-60).

La carga máxima de combate es de 4,4 T.
El sistema de armamento esta destinado a la preparación y la elección de los tipos de armas y los regímenes de empleo ,las tareas de lanzamiento, control de los detonadores y otros elementos de armamento.

Para el control de los resultados del uso de cohetes y cañones en el hemisferio delantero, en la parte delantera del fuselaje esta instalada la cámara AKS-5.

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Supervivencia del avión de combate

La característica más importante de cualquier aparato de combate es su supervivencia durante la gestión de las operaciones militares. La creación de un aparato de apoyo con un alto nivel de supervivencia es una difícil tarea de optimización en el diseño de todos los parámetros de la aeronave, comenzando con el proceso de diseño, tecnología, desarrollo, construcción, pruebas, despliegue, mantenimiento, coordinación con las unidades de línea y despliegue dentro de la organización militar. La respuesta final sobre el nivel de supervivencia de los aviones de combate sólo puede darse por la experiencia de su uso en combate.

El nivel actual de desarrollo de la supervivencia de los aviones de combate puede ser descrito como un conjunto de acciones que optimiza el rendimiento de la aeronave, su diseño, tecnología, funcionamiento, características operativas del avión, las condiciones de empleo en el campo, la experiencia basada en la operación y la formación de personal de vuelo y personal técnico . Todo lo que en conjunto proporciona el rendimiento durante la ejecución de las tareas u operaciones de combate con la máxima eficiencia en el daño causado al enemigo y con pérdidas propias mínimas.

Cuantitativamente, la tasa de supervivencia puede ser calculada en base a la proporción de pérdidas de aeronaves militares (tanto en el aire como en tierra) con respecto al número total de misiones en la que participaron el total de aparatos durante un período de tiempo.

Por tanto, la supervivencia depende de un conjunto de medidas técnicas para garantizar el uso eficaz y racional de los aviones de combate en la conducción de las hostilidades, así como la capacidad y la capacitación del personal para aplicar estas herramientas en la batalla.

Naturalmente, cada decisión para garantizar la supervivencia en el diseño de aviones de combate no puede ser única y la solución óptima dependerá de muchos factores. En primer lugar esta la correcta formación de los científico y técnico que desarrollaran el aparato, un diseñador en jefe que posea experiencia, un buen nivel general de desarrollo industrial y sustento económico, etc.

En general, la tasa de supervivencia de los aparatos dependerá de sus características, así como del mantenimiento y las condiciones del combate.

Los características principales son:
- La performance de la aeronave: el rango de altitudes y velocidades de vuelo, la relación empuje/peso, la maniobrabilidad, la carga alar, velocidad ascensional, rango, etc;
- La resistencia a los daños;
- Las tácticas militares;
- La protección activa y pasiva en las longitudes de onda de radar , ópticas, infrarrojo y de sonido;
- El armamento defensivo (cañones, misiles, etc);
- La fiabilidad operacional;
- Cualificación y experiencia de los pilotos y personal de tierra;
- La resistencia del fuselaje y otros sistemas durante el aterrizaje de emergencia;
- El tiempo de preparación para la salida;
- Las condiciones de la base;
- La capacidad de reparación de daño de combate y durante aterrizajes de emergencia.

La importancia de estas características es diferente y algunas características, en determinadas circunstancias, pueden superar a otras. Está claro que los aviones tienen la mayor tasa de supervivencia con una combinación óptima entre sus características, las condiciones de mantenimiento y su forma de empleo.

Los medios más universales para garantizar la supervivencia de combate y aumentar la fiabilidad operativa es aumentar la durabilidad de su fuselaje y demás sistemas. Pero esto se logra mediante el aumento de la masa del aparato.

La experiencia de los combates en Vietnam y Afganistán mostró que la supervivencia de los aviones militares complejos debe reducir las pérdidas aceptables para la economía del país. El comando de la Fuerza Aérea de U. S. durante la realización de operaciones de combate en Vietnam encontró que el promedio máximo permitido de pérdidas de aparatos no debe exceder el 2-3%. De lo contrario, la industria no sería capaz de recomponer las pérdidas debido a la limitada capacidad de producción, recursos financieros, pilotos y personal técnico para compensar la pérdida de las tripulaciones de vuelo.

Además, el aumento de las pérdidas desmoraliza al personal de la Fuerza Aérea, lo que reduce significativamente la eficacia del uso de aviones de combate.

Basándose en estos hallazgos, los EE.UU. y otros países de la OTAN dirigido intensas investigaciones sobre el desarrollo la supervivencia de combate de aviones y helicópteros militares como una de las medidas más eficaces para mejorar su supervivencia en el combate.

Como resultado de estos estudios, en el avión de ataque A-10 se llevaron los medios de supervivencia a más o menos el 10% del peso de despegue, en el avión de ataque A-7 un 4%, helicópteros de ataque AH-64 un 7,3%, en el cazabombarderos Jaguar 3%, en el F-18 un 4% y en el F-15 un 1%.

Dado que la supervivencia depende directamente de las condiciones del teatro de operaciones militares donde actuaran los aviones o helicópteros, el diseño de aviones de ataque y aviones de caza-bombardeo de apoyo directo a las fuerzas terrestres y navales es el más difícil de los problemas ya que se encuentran en contacto con la mayor densidad de diversas armas.

Medidas de supervivencia en el Su-25

Cuando se creó el avión Su-25 en la OKB de P. O. Sujoi se decidió sobre los aspectos y medidas necesarias para garantizar su supervivencia.

Durante el diseño de la aeronave se ha realizado una gran investigación y se llevaron a cabo un gran número de pruebas para formar el sistema de supervivencia de los Su-25. Baste decir que fue probado cerca de 600 muestras a escala y 20 diseños a escala natural. También se efectuaron alrededor de 2000 disparos de diversos calibres (hasta 40 mm) y el fuselaje sufrió la prueba de los misiles Stinger (detonación de 15 ojivas).
Como resultado de todo esto, se desarrollo la mejor manera de garantizar la supervivencia de los aviones Su-25:

(http://img402.imageshack.us/img402/7412/su25estructura.jpg)

- Se aplico en la cabina una armadura soldadas de aleación de titanio ABVT-20 con un espesor de 10 a 24 mm. La elección racional del espesor de la armadura se tomó teniendo en cuenta la protección del piloto a munición de gran calibre, metralla y proyectiles en las principales líneas de ataque. El diseño de la cabina tiene una resistencia excepcional que soporta al menos 50 impactos sin grietas, desprendimiento o deterioro de las uniones soldadas de la armadura. En la parte superior de la espalda, la cabeza del piloto esta protegida por el blindaje situado arriba del apoya cabezas del asiento K-36l. Del frente el piloto está protegido por una parabrisa triple (TSK-137) con un espesor de 57 mm.

- Los tanques de combustible están parcial llenos con espuma de poliuretano para asegurar ignifugibilidad a pesar de múltiples impactos, fragmentos de proyectiles y de misiles, la espuma de poliuretano también aumenta considerablemente la resistencia constructiva y reduce la acción de los proyectiles explosivos de fragmentación de aviones y armas antiaéreas;

- Se buscó la construcción de tanques resistentes a los impactos;

- La instalación en las paredes de los tanques de combustible de una capa protectora de goma que puede sellar los agujeros y prácticamente eliminar la fuga de combustible;

- El sistema de protección pasiva contra incendios consta de compartimentos junto a los depósitos de carburante, llenos de espuma de poliuretano que previene la ocurrencia de incendios en estos compartimentos;

- Sistema de protección de la planta motriz implica el uso de dos motores, espaciados a lo largo de los lados del fuselaje y con un blindaje en las líneas de combustible de reserva y depósitos de aceite del motor.

Los motores de los aviones R-95Sh tienen una alta supervivencia, no pierden la estabilidad dinámica de los gases en contacto con los productos calientes resultado de la explosión de granadas o misiles, ondas de choque de alta intensidad o restos de combustible.
En el diseño de la aeronave hay una brecha entre los depósitos de combustible y los canales de aire de los motores para casos de fuga de combustible. Los motores de las aeronaves continúan funcionando después de un daño considerable por fragmentos de cohetes y proyectiles, en caso de falla de un motor el Su-25 mantiene una relación de empuje-peso suficiente para completar la misión de combate y regresar a la pista de aterrizaje;

- El sistema de control mecánico esta parcialmente duplicado, se solapan barras de acero de gran capacidad de supervivencia de 40 mm de diámetro. Cuando es alcanzado por balas de calibre de hasta 12,7 mm o fragmentos de cohetes y proyectiles, mantiene la fuerza de tracción y la rigidez necesaria para todos los modos de vuelo;

- el blindaje del tanque de Reserva y líneas del sistema de combustible.

(http://img688.imageshack.us/img688/6212/blindaje.jpg)

La alta resistencia del Su-25 se ha logrado mediante:

- el modelado matemático del fuego sobre la aeronaves y la interacción con sus medios de supervivencia, lo que permitió incluir en el diseño los principios básicos de protección en las primeras etapas de diseño;

- Los grandes volúmenes de diseño y trabajo experimental, las pruebas que permitieron desarrollar y aplicar materiales de protección nuevos y eficaces en el diseño de diseño de soluciones;

- El desarrollo continuo y la mejora de la supervivencia con la experiencia contemporánea de aviones de combate, incluidos el uso en combate del Su-25.
La experiencia del empleo de aviones de ataque en Afganistán ha confirmado plenamente los conceptos inherentes en el diseño de los aviones de ataque.
Se demostró que a pesar del impacto de múltiples balas y proyectiles en los aviones Su-25, las pérdidas fueron mínimas y le dio la reputación de ser el avión más resistente. Los Aviones de ataque en varias ocasiones regresaron con tanques de combustible perforado, barras de control y largueros del ala dañados. Se confirmó la capacidad de soportar el impacto de misiles antiaéreos "Stinger". Durante los combates en Afganistán no ha habido un solo caso de explosión de los tanques de combustible o la pérdida de una aeronave debido a la muerte del piloto.

Por otra parte, se conoce un caso en que un avión fue derribado por el impacto de un segundo misil y el piloto fue rescatado vivo gracias al blindaje de la cabina. Las estadísticas muestran que el Su-25 tuvo una pérdida de combate cada 80 o 90 daños por combate, que es un registro de cuatro a seis veces mejor que otros tipos de aeronaves.

La realización de un avión de ataque exige una serie de medidas que implica un costo en peso muy importante, cerca de 755 kg, esto representa el 7,5% de su peso habitual de despegue. Después de 1987 se incrementó a 1100 kg, lo que representa el 11,5%. Pero el nivel de supervivencia logrado justifica estos costos ampliamente.

Resumiendo, podemos decir que la creación de una máquina de ataque a tierra debe cumplir una serie de medidas para la supervivencia, y en particular, la supervivencia de combate. Sólo entonces se convertirá en un avión con altas cualidades de combate. Muchos de las medidas incluidas en el Su-25 por sus creadores, le permiten disfrutar de uno de los mejores complejos de supervivencia en comparación con otros aviones

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Peso de los elementos de supervivencia del aparato Su-25

Item................................ Kg
Blindaje.......................... 595

Carlinga:........................ 48.5
Parabrisa:.......................31.5
Cubierta:....................... 17

Blindaje de la cabina:.........424.9
Pared frontal:.................... 62
Superficies laterales.............17
Pared trasera..................... 27.3
Apoyacabeza......................24
Paredes laterales.................231
Piso..................................66.6

Tanques de combustible:......78.3
Tanque de aceite:...............17
Conductos principales:..........26.3

Protección y relleno
de espuma de poliuretano......160.0

Total: 755 Kg (Versión inicial antes de asimilar lecione de Afganistan N.T.)

Mantenimiento

La “mantenibilidad” de una aeronave es una de las más importantes de sus propiedades. Comprende la conveniencia, la simplicidad y la eficiencia de mantenimiento de la aeronave en todas las fases de operación y los costos laborales unitarios para el mantenimiento (MOT).
Se determina en gran medida por el coste de la operación de la aeronave, que consiste en los costes de personal, los gastos de combustible y lubricantes, el costo de repuestos, reparación, mejoras a la aeronave, el costo de los servicios de asistencia en tierra (SNA) y compone más de la mitad del coste del ciclo de vida de la aeronave.

Prácticamente todos los componentes de estos costes en diversos grados, están directamente relacionados con el diseño de la aeronave y, en consecuencia, se forman cuando se desarrolla su diseño desde las fases de diseño preliminar.

Antes del comienzo del proyecto T-8, el mantenimiento en la OKB Sujoi se solía evaluar en forma tardía, se calculaban los costo de mantenimiento después que los diseñadores plasmaban los primeros planos. Los creadores del T-8 crearon el diseño preliminar teniendo en cuenta los requisitos de “mantenibilidad” y costos de operación desde el principio.

En primer lugar, se analizó dos configuraciones de avión: de ala baja y ala alta. Puesto que todas las bombas, cohetes y demás armamento iban a ser colocado bajo el ala, se decidió que todas las bombas, misiles y equipo se colocaron a la altura del pecho de un hombre de estatura media. Por lo tanto, la elección recayó sobre el ala alta.

Ya en los primeros diseños fueron considerados los compartimentos que albergan los equipos y sistemas de la aeronave. Se han asignado todos los componentes y elementos de los sistemas que requieren un servicio diario agrupados en compartimentos cuyo acceso se realiza desde el suelo, sin escaleras o andamios. Las escotillas de acceso se fijan con bisagras y un número mínimo de seguros que se abren sin necesidad de herramientas especiales, (como una excepción, dos seguros, dependiendo del tamaño de la escotilla) solamente con un destornillador. Estas son escotillas del tipo I.

Las escotillas de tipo II estaban destinadas a realizar un trabajo rutinario de mantenimiento y se desbloquean con el marco del destornillador.

Por último, la apertura de escotillas tipo III, que están destinados a equipos, tubos y otros elementos, para su reparación o sustitución durante la operación de la aeronave. Estas escotillas se fijan con tornillos.

Desde el principio se decidió que el piloto debe acceder a la cabina sin escaleras de soporte de Tierra. Del mismo modo, el personal de tierra puede subir a la superficie superior del ala, las góndolas y el fuselaje gracias a una escalera plegable integrada en el lado izquierdo de la cabina.

El principal documento que muestra la calidad del enfoque operacional, los diversos elementos de los sistemas de las aeronaves y equipos ha sido diseñado por el departamento de Proyectos. El esquema de escotillas del avión, con proyecciones en la superficie exterior de la aeronave, su ubicación, la ubicación de los elementos constructivos (costillas, largueros, travesaños, vigas, etc.)

Por lo tanto, incluso en la fase de diseño conceptual de la aeronave se desarrollo la base técnica para la ejecución del mantenimiento. El examen de la documentación de diseño establece las soluciones elegidas por los diseñadores. En primer lugar, llama la atención la ordenación racional de los elementos de los sistemas y equipos para facilitar el mantenimiento de ellos sin necesidad de desmontar otros elementos. Los sistemas cuyo acceso frecuente son necesarios para la operación y el mantenimiento, presentan la máxima comodidad.

En cada una de las etapas del proyecto (ingeniería de diseño, desarrollo, construcción) se introdujo la ideología de la “mantenibilidad” Según los resultados de las pruebas realizadas en cada etapa del proyecto se evaluaba el rendimiento real de la operación de mantenimiento de la aeronave. Según los resultados de cada etapa, si es necesario, se introdujeron cambios en el diseño de la aeronave, sus sistemas, equipos, el sistema de apoyo en tierra así como en la documentación técnica. Entre las formas de alcanzar los niveles de operatividad cuyos requisitos de profundizaban continuamente, se identificó las siguientes áreas con la mayor influencia:

- Reducción de la duración y la complejidad del mantenimiento operativo;

- Garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas de control y equipos de las aeronaves durante el mantenimiento sin el uso de aparatos de control basado en tierra;

- Reducción de los costos laborales para el mantenimiento periódico;

- Garantizar la autonomía de acción;

- Mejora de la facilidad de mantenimiento.

Uno de los indicadores más importantes de la “mantenibilidad” es la duración y la complejidad de la preparación de la aeronave para el vuelo. Los valores de estos parámetros son solicitados directamente por el cliente y tiene una influencia decisiva sobre la tasa de efectividad en combate de la aeronave.
Por ejemplo, la reducción de la duración de la preparación previa al vuelo para volver a despegar en 5 minutos, conduce a una disminución en 0,5 hora de
mano de obra por hora de vuelo, que es aproximadamente el 4% del valor total de la mano de obra (dato interesante 12.5 Horas/hombre por hora de vuelo N.T.). La reducción de la duración de la preparación para volar conlleva a un menor costo de operación para el ciclo de vida completo de la aeronave en alrededor del 0,25%.

Una gran influencia en la mejora del rendimiento operativo se logra por la presencia a bordo del avión de los sistemas integrados de control.

El Su-25 puede basarse tanto en pistas de aterrizaje permanente con superficie de hormigón o de otro tipo, así como de forma autónoma en aeródromos operacionales durante un plazo determinado.

El plan de mantenimiento de las aeronaves prevee los siguientes paso de preparación para el vuelo y el control de su estado técnico:

- La preparación de pre-vuelo;
- Preparación para una repetición de la salida;
- El servicio de mantenimiento post-vuelo;
- Un servicio de mantenimiento que se ejecuta después de 25 horas de vuelo;
- Trabajos de mantenimiento rutinario después de 100 y 200 horas de vuelo;
- El trabajo de mantenimiento periódico con el almacenamiento de las aeronaves.

La tarea de garantizar la autonomía operativa de los aviones está intrínsicamente ligada con el nivel de rendimiento de la aeronave. La operación de las aeronaves en bases no preparadas es la tarea más difícil en términos de ingeniería de aviación y de logística.

La noción de aeródromo operativo incluye campos con diferentes pistas de aterrizaje (hormigón, suelos, revestimiento de metal, etc.) y los medios de mantenimiento. Además, debe contar con: combustible, municiones y los elementos para suplirlo.

El Mantenimiento de los Su-25 en estas bases proporciona la preparación previa al vuelo, la preparación para el vuelo, el mantenimiento posterior al vuelo y la eliminación de defectos de menor importancia.

Para el Su-25 el desempeño requerido es:

- El tiempo de preparación previo a la salida de la aeronave con la carga normal de combate, incluidas 4 bombas de 250 kg y 2 lanzacohetes no debe ser superior a los 35 minutos;
- El tiempo de preparación de la aeronave para volver a despegar sin cambiar opción de armamento no debe exceder los 25 minutos;

- Los costos laborales unitarios para el mantenimiento durante la operación no debe superar el valor de 15 horas/hombre por hora de vuelo.

Incluso en la etapa inicial los diseñadores del proyecto se han fijado la tarea de proporcionar operatividad autónoma a la aeronave.
Con esto queremos decir la capacidad de realizar mediante el autotransporte (mediante 4 aparatos), del material necesario para operar durante cinco días con la presencia en el aeródromo de combustible y municiones.

Para este propósito se diseñó y desarrolló el llamado complejo aeromóvil T-8-AMC-8 que constaba de 4 contenedores de forma muy cerca de un tanque de combustible externo de 800 litros que eran suspendido bajo el ala de la aeronave cuando se desplegaban en una nueva base no preparada.

En el contenedor N21 (K-1E) se encuentra "la instalación de fuerza", que es una fuente de energía eléctrica, un generador con una pequeña turbina de gas. Este contenedor proporciona alimentación a todos los sistemas y circuitos, el arranque de los motores, la grúa de suspensión de armamento, etc.

El contenedor N22 (K-2A), "petrolero" tiene una estación de bombeo para el reabastecimiento de líquido a las aeronaves, de cualquier fuente: combustible, aceite, líquido hidráulico, etc.

El contenedor N23 (K-3SNO) - diseñado para el transporte de las fundas, tapones, herramientas, escaleras plegables, cabrestante para levantar las municiones y un conjunto de piezas de repuesto.

El contenedor N24 (K4-CPA) - con el equipo de pruebas (CPA) para el testeo de los aviones.

En la etapa del proyecto AMK-8, la OKB ofreció al cliente un quinto contenedor para el transporte de los técnicos. Los especialistas de la OKB pensaban que el uso de este contenedor sólo se daría en situaciones de combate, por lo que sugirió una variante "sin salvamento" (ósea transportar los técnicos sin medios de rescate de emergencia).
El cliente insistía en un recipiente con medios de salvamento y no hubo acuerdo……
Sin embargo el AMK-8 fue creado, paso las pruebas de fábrica y las pruebas especiales del Estado y fue entregado a las tropas.

El simulador de vuelo KTS-18

El simulador de entrenamiento integrado KTS-18, desarrollado por la OKB “Penza” está diseñado para el entrenamiento en tierra y la formación de pilotos de aviones Su-25, así como la aplicación de los elementos clave de la preparación previa al vuelo, la técnica de pilotaje y la navegación aérea.

El sistema puede realizar las siguientes tareas:

- Preparación de equipo de cabina antes del vuelo y la preparación de la máquina antes de la salida;

- Preparación para arrancar los motores en el suelo y en el aire con una simulación de los dispositivos de señales y el ruido de funcionamiento de los motores;
- Rodaje en la pista;
- Despegue y ascenso;
- Vuela en una ruta determinada con el uso de ayudas de navegación radioeléctricas utilizando el gobierno manual y semi-automatico;
- La detección de blancos aéreos con la ayuda de los medios de búsqueda de a bordo;
- La puntería y el uso de armas contra objetivos terrestres y aéreos;
- Utilización de los elementos y medidas de autodefensa;
- Simulación de comunicación de dos vías con el suelo;
- Simulación de aterrizaje utilizando ayudas radioeléctricas y con malas condiciones de visualidad;
- Simular situaciones de emergencia para el piloto.

El simulador consta de un complejo conjunto de dispositivos electrónicos digitales y electromecánicos que imitan el vuelo en el espacio, el trabajo de la planta motriz, las ayudas radioeléctricas, los equipos especiales del Su-25 así como recrear algunos factores en el vuelo.
El simulador de cabina es totalmente coherente con el interior real y con las dimensiones geométricas de la aeronave. El sistema está compuesto por actuadores electro-hidráulicos.
La unidad de computo del simulador utiliza un sistema informático SM-2M (http://www.computer-museum.ru/histussr/sm2mcomm.htm). El consumo de energía del simulador es de 300 Kw, y ocupa un área de 270 m2.

Se puede observar el primitivo simulador apartir del minuto 3:00
http://www.youtube.com/watch?v=e0mE_BCj-eg&feature=related

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Su-25 en servicio en la VVS

Trabajo sobre el SU-25 Y sus modificaciones en el Gk NII VSS

En todas las etapas de prueba del Su-25 y sus modificaciones, junto con la oficina de diseño Sujoi se involucró personal del instituto de Investigación científica de la Fuerza Aérea. Los ingenieros y pilotos de esta institución prueban todas las aeronaves militares en nuestro país.

El trabajo en equipo entre el Gk NII VVS y la OKB Sujoi en el T-8 comenzó desde 1975. En abril de 1975, el primer prototipo T8-1 fue presentado al jefe del Instituto, el entonces coronel General I. D. Gaidaenko.

En junio de 1975 comenzó "las pruebas" de los pilotos del Instituto de Investigación en vuelos del Su-25 y después de la aprobación provisional del General Diseñador E.A. Ivanov, se tomo la decisión de probar la compatibilidad del armamento utilizado y la planta motriz, la aeronave T-8 fue reubicada en Akhtubinsk.

De julio a agosto de 1975 y también en septiembre 1976 se realizaron las pruebas de la instalación de cañones integrada OA-22 y los contenedores suspendidos SPPU-22 con cañones GSh-23 y lanza cohetes de diversos calibres.

En 1975 comenzó las pruebas de vuelo de la aeronave, que se llevaron a cabo conjuntamente por los principales ingenieros y pilotos de prueba de la OKB y el GK NII VVS.

Como Ingenieros en jefe de las pruebas del Su-25 por la GK NII VVS fueron nombrados O.N. Muhin, R.N. Valiulin. Los que participaron en el examen del modelo y el diseño de la aeronave. Para probar el Su-25 se designaron los pilotos de prueba del Gk NII VVS A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoy, V.A. Selivanov, V.V. Solovyev, V.I. Mostovoy, E.N. Oleinik, V.N. Muzyka, V.P. Doronin y los destacados ingenieros Yu.N.danilov , A.V. Kolesnik, P.P.Bidylo, B.N. Korsukov, V.A. Belyaev, A.R. Mesrop, L.D. Bondar, M.A. Kostakov, H. Salimov, E.V. Stepanchenko, V.S. Gredchin, S.P.Abramov, S.V. Nazarenko, P.I. Matveev, V.I., Rudenko, F.I. Satrutdinov, M.I. Kostakov, V. Borisenko, E.A.pokrovsky, A.I. Bezrodnyi, V.G Eliseev, N. Motin, A.V. Sedun, V. Nikitin, P.B. Shevtsov, etc

En 1976, el prototipo T8-2 fue probado en pistas sin pavimentar, lo que fue realizado por los pilotos de prueba de la Gk NII VVS O.G. Tsoy y A.A. Ivanov. Además, los pilotos del Instituto trabaron en los programas para evaluar la eficacia del sistema de flaps, aero-freno y de disparo en el hemisferio posterior del cañón situado en contenedores y las cohetes S-8.

En 1978, fue nombrado como jefe del GK NII VVS el coronel General L.I. Agurin. Este tiempo se caracterizo por los trabajos en el T-8, que entraron en la etapa de la GSI.

Para probar el Su-25 y simular su complejo sistema de armas han comenzado las pruebas los pilotos del Instituto V.A. Selivanov, V.N. Muzyka, V.V. Solovyev, y E.A. Oleynikov.

Una vez instalado en el Su-25 el motor R-95SH durante 1978-80. Se realizaron los ensayos sobre el efecto de los lanzamientos de cohetes, la expulsión de gases de la instalación de cañones OA-17A con el arma más poderosa GSh-30 y el nuevo motor.

En el curso de las investigaciones se puso de manifiesto la inestabilidad del motor al ser disparado el cañón instalado y los cohetes de gran calibre. La instalación del sistema para prevenir la aparición de fallas por la ingesta de gases no ha dado resultados positivos, así que antes de la introducción del sistema ESV, el disparo del cañón solo se permite en régimen de ralentí y durante el vuelo a ciertas velocidades.

Al mismo tiempo, los vuelos sirvieron para verificar la mira ASP-17BTS-8 y la determinación de la precisión en el disparo de cohetes S-5, S-8, S-24 y S-25 en vuelo horizontal y en picado. La mayoría de las pruebas se llevaron a cabo por el piloto de prueba del Gk NII VVS V.N. Muzyka , el cual llego a tener una experiencia muy grande en el trabajo sobre el terreno. Como ingeniero en jefe de la prueba de la mira ASP-17BTS-8 ha sido nombrado F.N. Satrutdinov.
En el curso de este trabajo se han obtenido excelentes resultados en la precisión de disparo.

Del 16 abril, hasta el 5 junio de 1980, los expertos y pilotos de prueba del GK NII VVS participaron en los ensayos de las aeronaves de ataque en condiciones de combate real en el programa "Rombo". El programa "Rombo" se celebró a la cuenta de la fase "B" del la etapa GSI. Como líder del equipo fue nombrado el Jefe Adjunto del Instituto de investigación de la Fuerza Aérea, el mayor general Vladimir Alferov. Como comandante de la escuadra fue nombrado el coronel V.V. Vasenkov . Los pilotos de pruebas del Instituto que participaron fueron V.V. Solovev y V.N. Muzyka , A.A. Ivanov y N.F. Sadovnikov. El jefe del grupo de prueba fue O. Mukhin.

Los vuelos se llevaron a cabo como en forma independiente para completar el programa de prueba y a solicitud de las tropas de tierra que requerían apoyo. En las pruebas, se practicó el uso de varios tipos de municiones: FAB-100, OFAB-500, S-8, S-25, SSPU, 3B-500, ODAB-500. Los ataques se realizaban en picado através de desfiladeros. Además, se verifico la posibilidad de combatir a nivel de las montañas y las características de precisión con las bombas incendiarias 3B-500 y las bombas volumétricas ODAB-500.

Se realizo también investigación para mejorar las capacidades de combate de los Su-25 cuando se dispara con ángulos pequeños de picado. Las características de vuelo de los aviones permitían recuperarlo del picado sin perder control, el aparato respondía a la palanca de control sin problema.
Las pruebas demostraron una eficacia en combate muy alta y la falta de pretensiones en el Su-25, el avión fue muy apreciado por las unidades terrestres del 40º Ejército desplegado en Afganistán.

En abril de 1980, se comenzó a probar el primer avión de producción en conjunto por los pilotos de prueba del Gk NII VVS y la OKB.

El 18 de Junio de 1980 se inicio la fase "B" de las pruebas de estado conjuntas. De julio a diciembre de 1980 sobre los aviones T8-1D, T8-3 y T8-4 se trabajo en el polígono del Gk NII VVS, con la participación de los pilotos de prueba del Instituto: O.G. Tsoy, V.V. Solovyev, V.N. Muzyka y A.D. Ivanov. Desde agosto de 1980 se unió a la prueba el prototipos T8-6 (como ingeniero en jefe del avión de pruebas por la OKB fue designado N.N. Yaroshenko), en él se realizo la mayor parte de las pruebas sobre la instalación del cañón OA-17A y el lanzamiento de cohetes y misiles.

En las pruebas, el cañón integrado OA-17A demostró una gran fuerza de retroceso, que dio lugar a varias situaciones de emergencia. En particular, el T8-6 tuvo que aterrizar dos veces de “panza” debido al daño sufrido por las barras de control de apertura del tren de aterrizaje de la nariz.

Por ejemplo, cuando realizaba un vuelo de prueba el 8 de diciembre de 1980 en Akhtubinsk, a causa de los disparos del OA-17A y las vibraciones y aceleraciones causadas se rompió la válvula de control de apertura del tren de aterrizaje de la nariz de la aeronave. Al momento del aterrizaje, el piloto A.D. Ivanov encontró que el tren de aterrizaje delantero no se desplegaba. No ayudo el equipo de emergencia ni las maniobras para crear sobrecarga.
Entonces, Alexander D. elimino el exceso de combustible, retrajo el tren de aterrizaje principal y aterrizó en el suelo en la segunda pista del aeródromo. El aterrizaje fue tan magistral que el avión estaba casi no sufrió daños y unos días después continúo el programa de pruebas.

Más tarde, en una situación similar se encontró O.G. Tsoy.
Mientras disparaba el cañón instalado en el prototipo T8-6 ,la mira ASP-17BTS-8 con un peso de 3 kilogramos se desprendió y cayó encajándose entre la palanca de control y el asiento, atascando el control del avión en ese momento en un vuelo en picado. Oleg G. Tsoy logro soltar el control de mando y recuperar el aparato del vuelo en picado cuando ya se encontraba a poca altura…

En octubre de 1980, el T8-4, pilotado por el piloto de prueba Selivanov, en el curso de una prueba no se desprendieron sus ocho bombas FAB-500. Sin embargo, el piloto fue capaz de poner el avión en tierra de manera que los amortiguadores del tren de aterrizaje no se comprimieron plenamente.

Los pilotos del Gk NII VVS junto con el TsAGI entre el 10 de noviembre y el 25 de diciembre de 1980, desarrollaron un programa para determinar las características de la aeronave a altos ángulos de ataque. Se llevó a cabo en virtud de la decisión conjunta del ministerio de la industria de la aviación GSI-88S. Como ingeniero en jefe del programa por la Gk NII VVS se designó a A.V. Kolesnik. En los ensayos participaron los pilotos del Instituto V.L. Selivanov, O.G. Tsoy y V.V. Solovyev.

El 30 de Diciembre de 1980 se completaron las pruebas de estado conjunto de los Su-25. Pero el programa de pruebas en el aparato no ha terminado, porque en el futuro ensayos especiales como también, vuelos para eliminar las observaciones surgida en el acta de las pruebas estatales.

Una de estas pruebas fue estudiar la conducta y las características de la aeronave a la velocidad con el número de Mach máximo. A principios de 1981, durante las pruebas para determinar la estabilidad y la controlhabilidad a alto número de Mach (la zona llamada "Triángulo de las Bermudas"), se perdió el control transversal del Su-25 y se recompuso el equilibrio del avión lentamente al cruzar el peligroso límite de velocidad de la línea de Mach con una grave agitación después de que la aeronave perdió el control. El piloto de pruebas O.G. Tsoy disminuyo la velocidad lentamente, recuperando el control regresó a la pista de aterrizaje.

Después de estos estudios se publicó un suplemento al manual de operaciones (RLE) para los pilotos del frente con las restricciones sobre el número de Mach.

Una de las etapas de las pruebas celebradas el 19 de enero de 1981, con el piloto de prueba A.D. Ivanov, terminó más trágicamente.
Cuando practicaba el uso de bombas, picando desde una altura de 5000 metros, el piloto se salió de las restricciones sobre el número de mach, haciendo que el avión "se estremezca" y giro "sobre su espalda." Con el avión en picado en posición invertida y un muy fuerte temblor, a pesar del gran esfuerzo para tratar de controlar el avión, D. Alexander no pudo alinear el avión y se vio obligado a expulsarse a una altitud de 600 m.

Después de este accidente en el aeroplano se instaló un limitado del ángulo de ataque OAC y se introdujeron restricciones del peso de la carga, dependiendo del punto de suspensión y el máximo ángulo de ataque permisible a determinada velocidad.

Cuando, en Azerbaiyán en mayo de 1981 fue organizado el 80 ª OSHAP, los pilotos de pruebas del Instituto ayudaron a entrenar a los pilotos de primera línea en el pilotaje de los Su-25. Participaron en la formación Selivanov, O.G. Tsoi y V.V. Solovyev.

Además, los pilotos de prueba del Gk NII VVS asistieron en la preparación de una operación de "examen" para los pilotos de primera línea del 200º OSHAE.

Las pruebas del Su-25 continuaron en su apogeo, pero por desgracia, no siempre con éxito. Así, en abril de 1981, el Su-25 pilotado por el piloto de pruebas O.G. Tsoy llevó a cabo pruebas sobre el empleo en el OA-17A de munición rompedora especiales. Pero debido a la explosión de un proyectil en el cañón en la proa de la aeronave, fallaron completamente todos los instrumentos de control de vuelo, tanto los básicos, como los redundantes, pero el piloto fue capaz de dominar la situación y el avión fue puesto en el aeródromo.

Oleg G. TSoy durantes las pruebas del Su-25 muy a menudo cayo en situaciones de emergencia, pero siempre pudo salir con dignidad. Por ejemplo, durante una prueba de lanzamiento de cohetes S-8, dos de ellos colisionaron y detonaron cerca de la nariz del aparato. El avión recibió daño de los fragmentos pero el parabrisas blindado y el blindaje de titanio salvaron el aparato y su piloto.

Dado que el Su-25 es un avión que opera sobre el campo de batalla y que debe basarse cerca de la zona de guerra, era necesario comprobar el sistema AMK-8, la posibilidad de desplegar las aeronaves de ataque en pistas de tierra y probar la posibilidad de reabastecimiento con combustible diesel y gasolina.
El sistema AMK-8 se probó en la segunda mitad de 1982 y después del éxito de la prueba fue aceptado para el servicio. En las pruebas, el sistema AMK-8 mostró buenas características de vuelo y resistencia. Así, el 31 de agosto de 1982 un piloto con el aeroplano T8-4 realizo un vuelo con 4 contenedores AMK-8 superando el límite de velocidad establecido en 400 km/h, alcanzando una velocidad promedio de 600 km/h, después de verificar el avión se constató que no imponían ninguna restricción de vuelo.

Los miembros del Gk NII VVS participaron en el programa de pruebas de vuelo que determino la posibilidad de utilizar el prototipo T8-1 en una pista de tierra, de metal, así como el despegue de una pista de nieve. Las pruebas se realizaron con carga de bombas, misiles guiados y no guiados. El programa mostró la posibilidad de utilizar las aeronaves de ataque en pistas de tierra, con cubierta de nieve y pistas de aterrizaje con rejilla metálicas. El aparato pudo despegar de la pista de tierra, incluso cuando estaba completamente llena de barro hasta una altura de 25 cm. De la OKB asistieron los expertos A.L. Astriev y V.E. Fomushkin. Como ingeniero en jefe de la prueba fue nombrado V.L. Zaitsev.

Al mismo tiempo, se probó el prototipo T8-6 utilizando gasoil en lugar de queroseno. El prototipo T8-11 nuevamente a partir de octubre de 1987 y hasta junio de 1988, realizo el programa de prueba de uso del aparato con combustible diesel. No se observaron diferencias especiales de la operación con respecto al combustible de aviación y en condiciones de combate el Su-25 podría ser reabastecido juanto a los tanques desde el mismo "barril". Los pilotos del Instituto en estos ensayos fueron B.A. Lotkov, A.N. Khripkov, V.N. Kandaurov, V.N. Múziak y V.V. Solovyev.

A finales de 1982, en la aeronave T8-6 se han probado la utilización de los misiles X-29. Durante estas pruebas se produjo un hecho interesante. El 15 de Septiembre de 1982, durante un vuelo de rutina para comprobar el lanzamiento del misil, Ivanov lanzo un misil X-29, seguidamente Anatoli informó sobre el desempeño del trabajo y aterrizó.

Después del aterrizaje se descubrió que el lado derecho del avión, delante de la cabina fue "aplastado" por la llama de la tobera del cohete. A pesar de los daños, la aeronave fue reconstruida y continuó la prueba, donde confirmó una vez más la alta supervivencia de la aeronave.

El trabajo sobre el avión de prueba T8-6 continuó hasta agosto de 1983, durante este tiempo, se practico el lanzamiento de misiles S-25L, X-25ML, X-29L, misiles aire-aire R-60M. También se trabajo sobre el lanzamiento de cohetes S-24. El programa para probar los S-24 tuvo lugar entre octubre y diciembre de 1982

Otras pruebas en paralelo se han desarrollado para seguir mejorando el equipo y los sistemas de la aeronave. Por ejemplo, la evaluación de la mira ASP-17.

continuara........

Desde 1983, el eje del trabajo pasó por probar las características del prototipo T8-11 con asistencia en el canal longitudinal y aero-freno en forma de W. Las pruebas en el avión permitieron levantar las restricciones.

En octubre de 1984, en el prototipo T8-6 se continuaron las pruebas con la utilización del armamento. En ese mismo año se llevó a cabo pruebas para aclarar las características de despegue y aterrizaje, la diversificación del armamento y la caracterización de la aeronave con el uso de los contenedores de cañones SPPU-22.

Continúo el trabajo en las pruebas de disparo de cohetes S-8 en el hemisferio posterior.

En 1984, en el complejo NIUTK en Saki, junto con los pilotos de la Oficina de Diseño de Sujoi comenzó el programa de pruebas de aterrizaje del T8-4 en una cubierta simulada. Los pilotos e ingenieros del Instituto llevaron a cabo pruebas para determinar la velocidad mínima de vuelo, se estudió la estabilidad y el control de los aviones en velocidad de vuelo cercano a cero para evaluar la posibilidad de su aplicación militar. Se llevaron a cabo maniobras complejas (campana, lazo, vuelta, la re-vuelta) con la consecución de velocidad de casi cero y ángulos de ataque de 50-80 grados.

Además, estudiaron en un vuelo posterior el comportamiento del avión y las características del giro y maniobrabilidad a baja velocidad.
El Ingeniero jefe de estabilidad y controlabilidad del instituto fue V.A. Belyaev, de movilidad E.V. Stepanchenko.

Una gran cantidad de pruebas se realizaron para probar los cambios introducidos en la aeronave sobre la base de la experiencia adquirida en los combates en Afganistán. En particular, los temas de Afganistán fueron examinados por un equipo que estaba en el frente (ingeniero en jefe A.V. Banin, pilotos de prueba N.V. Muzik y V.N. Vóronov). Por este tema se llevaron a cabo 14 vuelos y un aparato con el sistema “Piromvtr” fue trasladado a Afganistán, los pilotos continuaron volando con este sistema en condiciones de combate.

Después de la aparición de los MAPAND la OKB ha desarrollado un mejor sistema de lanzamiento de señuelos para combatir misiles, en los aviones T8-10 y T8-11 se llevó a cabo un programa conjunto para poner a prueba el funcionamiento del sistema. Las pruebas en este sistema se llevaron a cabo en paralelo en 1985 y se han desarrollado y probado nuevas bengalas infrarrojas.

Al mismo tiempo, en el T8-11 se realizaron los vuelos para la homologación del uso en combate de los contenedores RBC 500PTAB y KM en vuelo horizontal y picado, así como la seguridad de los tanques BETAB y las bombas incendiarias 3A6-500.

En agosto de 1985, en los aviones T8-11 y T8-12 se llevó a cabo un trabajo para eliminar las limitaciones aerodinámicas del contenedor de cañón suspendido SPPU-22 para disparar en el hemisferio delantero y trasero. Al mismo tiempo, se aclaro las características de la estabilidad, controlabilidad y maniobrabilidad. Se desarrollo trabajo para evaluar la estabilidad dinámica de los gases en la planta motriz, cuando se dispara armamento y cohetes suspendido.

En el prototipo T8-11, los pilotos del instituto han probado la influencia en la dirección, de la fuerza lateral sufrida por el avión y el estudio de la eficacia de los aerofrenos cuando son desplegados asimétricamente.
El propósito de este estudio fue determinar la posibilidad de dirigir la aeronave y lograr la corrección de errores de dirección lateral durante la puntería. Además, estudió la influencia de la aceleración lateral en el piloto.

Fue llevado a cabo el programa por el piloto de pruebas del Instituto V.N. Muzik. El piloto V.N. Kondaurova realizo el aterrizaje del avión Su-25 con la asistencia desconectada.
A lo largo de 1986, el Instituto llevó a cabo la prueba de la estación de interferencia "Gardenia", fue especialmente preparado para esto el avión T8-12.
Entre 1987 y 1988, los aviones experimentales T8-14 y T8-15 llevaron a cabo un gran volumen de pruebas asociadas con la instalación del nuevo motor R-195, que tenía más empuje y una menor visibilidad en el rango infrarrojo. En particular, el trabajo llevado a cabo sirvió para determinar el impacto de la utilización de las armas en las características del motor. Simultáneamente, se realizó un estudio de visibilidad infrarroja del motor.

Desde 1985, en el programa de pruebas de los Su-25 se agrego la versión de entrenamiento Su-25UB con dos máquinas experimentales T8UB-1 y T8UB-2. Dado que los principales sistemas de la aeronave eran iguales a la máquina monoplaza, el programa de prueba se redujo y en marzo de 1987 la aeronave pasó la prueba GSI y fue aceptado para el servicio.
De hecho, el Su-25UB ha mostrado la misma fiabilidad y facilidad de gestión que el Su-25.

El prototipo de avión T8UB-1 con número de serie 09/05 y número "33", con el motor R-195 en 1990 llevó a cabo programa de pruebas de interoperabilidad de la planta motriz del planeador "SPARK". Más tarde, en febrero de 1991, el instituto estudio la estabilidad dinámica de la planta motriz cuando se dispara cañones y cohetes en condiciones de vuelo diferentes. El piloto de pruebas del Su-25UB del GK NII VVS fue Vladimir Soloviev, y en el programa principal de pruebas tomaron parte los pilotos del Instituto V.N. Muzica, A.G. Bondarenko, V.N. Voronov, A.V. Chernyshev, A.L. Letrov, B.A. Lodsuhe, M.A. Frolov, G.M. Manei, V.N. Shamin. Como Ingenieros líderes de las pruebas participaron S.Í. Kniazkov, P.I. Matveev y A.S. Belogurov.

Desde junio de 1990 hasta marzo 1991 en el Gk NII VVS fueron probados para su uso con el Su-25BM de los blancos aéreos "Cometa" y PM-6. El programa se llevó a cabo en 72 vuelos. Participó en el programa V.N. Muzik, V.N. Voronov, A.G. Bondare, N.I. Diorditsa, C.A. Lushin, V.E. Dahtler, A. Bezhevets y otros, Como ingenieros en las pruebas participaron B.N. Lolikarpov y A.P. Sedun.

Desde 1988 hasta 1990 fue desarrollado el programa de pruebas de vuelo de la aeronave T8-UTG con los pilotos de la OKB de P.O.Sujoi. Después de los resultados positivos se emitieron la orden para la entrega de aparatos a la fábrica de aviones de Ulan-Ude. Como piloto principal en
el T8-UTG, fue nombrado A.B. LaVRII . Además, en el programa participan los pilotos del Gk NII VVS E.A. Prigodin, V.I. Tolarev y V.S. Letrusha. Como Ingeniero en jefe de Programa se nombro V.B. Dobrov.

En 1991, el avión de entrenamiento naval, en el complejo NIUTK en Saki llevó a cabo la fase A de las pruebas GSI.

Después de las pruebas ocurridas entre el 23 de mayo de 1991 y el 30 de enero de 1992 el aparato T8-UTG fue recomendado como entrenador para la formación de las tripulaciones de vuelo de la aviación naval para el despegue y el aterrizaje en cubierta en el complejo NIUTK en condiciones diurnas.

Durante 1992, la fase "B" en el curso de las pruebas GSI, se realiza el aterrizaje del avión T8UTG-1 en la cubierta del crucero portaaviones "Almirante Kuznetsov". El primer aterrizaje en la cubierta del crucero fue efectuado por un piloto de pruebas que no se entreno en el complejo NIUTK. Durante ese tiempo, se preparo para el aterrizaje en la cubierta el piloto de prueba naval A.B. Lavrikov.

Desde 1995 hasta la actualidad se llevaron a cabo varias pruebas como parte del paquete de prueba de los aviones de entrenamiento naval, por ejemplo, se desarrollo el aterrizaje al atardecer y en condiciones nocturnas en el complejo NIUTK primero y a continuación, en la cubierta del crucero portaaviones.

Desde 1984, se iniciaron las pruebas del Su-25T. Dirigió las pruebas el ingeniero R.N. Valiulin. En estas pruebas tomaron parte los pilotos de prueba y los ingenieros del instituto.

En los tres aviones prototipo T8M-1, T8M-2 y T8M-3 se probo un gran número de nuevos sistemas y equipos. El sistema de mira opto-electrónica (OEPK) "Shkval" , equipo de visión nocturna "Merkur", sistema de contramedidas electrónicas "Irtysh", sistema de interferencia infrarroja " Sukhogruz" , el sistema de control automático SDE-8, motores R-195 y un nuevo conjunto de armas, que incluye los nuevos misiles anti-tanques supersónicos "Vikhr".

Así, durante las pruebas GSI desde el 1 de enero de 1985 al 28 de diciembre 1990 se llevó a cabo 370 misiones para la eliminación de observaciones, 85 vuelos de navegación, 1 vuelo para evaluar el SDE-8 y 275 vuelos en situación de combate.

Por ejemplo, el OEPK Shkval permitió mejorar las características de precisión de los misiles. Por primera vez en la historia de la prueba, el cohete S-25L destruyo un objetivo puntual, una torreta de un tanque de depósito que "voló" 15 metros, también se logro por primera vez destruir con el ATGM "Vikhr" un objetivo aéreo, un avión TU-16.

En agosto de 1988, en el marco de las pruebas se trabajo en el polígono de Prudboj, donde los pilotos de prueba de la OKB Sujoi junto a los pilotos de prueba del Gk NII O.G Tsoem y D.V. Lavlenko realizaron 17 vuelos de práctica en el Su-25T usando el sistema de mira opto-electrónica Shkval

De julio de 1988 a marzo 1993 los pilotos del Instituto D.V. Lavlenko, V.N. Buhtayarovym, V.N. Voronov, D.G. Bondarenko y D.D. Goncharov participaron en las pruebas conjuntas del estado, durante las cuales se realizaron 862 vuelos.

En agosto de 1989 se probó el avión a fondo en un ambiente “real” en el polígono de "Lutz" en el distrito Militar de los Cárpatos (ciudad de Brody). Las pruebas se llevaron a cabo con la participación de fuerzas y medios de las fuerzas terrestres. En los ensayos asistieron los principales especialistas en todos los departamentos de investigación de las Fuerzas Terrestres, TSBP, PLS FA, la defensa antiaérea ( "Top", "Tunguska"), durante las pruebas se busco evaluar la posibilidad de destrucción de objetivos móviles tales como "tanques" con diversas armas combinadas, así como la posibilidad de cubrir las unidades y formaciones del ataque de los aviones de ataque. Dirigió la prueba el coronel del Ejército V.F. Krivov,

Durante la prueba se realizo por primera vez el ataque a tanques en movimiento (por el piloto V.N. Buhtoyarov). Se llevaron a cabo 27 vuelos, tomó parte en las pruebas D. V. Lavlenko, V.L. Buhtoyarov, V.N. Ronov. Como jefe de la prueba fue asignado R.N. Valiulin.

Durante las pruebas del Su-25T en Feodosia se trabajo en el SDE-8, RBSN y la estación de visión nocturna Merkur. En 1988 se realizaron ensayos sobre el mar y en 1991 el sistema Merkur fue probado en vuelos nocturnos en los que participo el piloto de pruebas del GK NII VVS V.L. Buhtoyarov.

Entre febrero y abril de 1992 se llevaron a cabo pruebas de despegue y aterrizaje en pistas sin pavimentar.

Desde marzo de 1992, los aviones T8M-3, T8M-6, T8M-8, T8M-10, T8M-11, T8M-13, T8M-15 y T8M-16 llevaron a cabo el programa de pruebas de la fase de "B" de las pruebas GSI.

En marzo de 1993, los pilotos de pruebas completaron las pruebas de aceptación pública de los Su-25T, en la que se ejecutaron 644 vuelos, Participaron D.V. Pavlenko, V.P. Buhtoyarov. V.N. Voronov, D.N. Dkimenko, V.N. Oleynikov. D.G. Bondarenko y D.D. Goncharov.

En el verano de 1993 el instituto realizo pruebas de combate y el empleo del Su-25UB y Su-25T. En estos vuelos, los pilotos que tomaron parte fueron: A.Z. Bondarenko, V.N. Voronov, I. Malíkov, I.F. Sirota, V.L. Buhtoyarov, V.A. Ivanov, V.M. Kagan, V.S. Kartavenko, D.L. Letrov, V.M. Chirkin, S.I Charova, D.V. Pavlenko y V.E. Dahtler.

En septiembre-noviembre de 1994, se llevaron a cabo vuelos de prueba en el polígono de Nalchik, para verificar el combate con las aeronaves en las montañas. Los pilotos V.N. Buhtoyarovym, D.G. Bondarenko, V.N. Voronov y I.I. Malikov realizaron 31 vuelos.

La segunda fase de pruebas en las montañas de "Nalchik" tuvo lugar en 1995 y se llevó a cabo el lanzamiento de misiles guiados. Los pilotos de pruebas V.N Buhtoyarovym y A.Z. Bondarenko llevaron a cabo 26 vuelos.

El Su-25T demostró su alta capacidad de supervivencia de combate en dos extraordinarios incidentes que se produjeron durante las pruebas de la máquina.

En junio de 1991 se produjo un accidente en el avión T8M-2. El piloto A.D. Goncharov realizó un vuelo de prueba con el lanzamiento de bombas antitanques desde el contenedor KMG-U. Después de la segunda pasada, por una razón todavía desconocida, hubo una explosión en el contenedor suspendidos bajo el ala. La explosión dañó el ala y el fuselaje, el motor derecho, el tanque de combustible. Un incendio comenzó en el motor derecho y se incendio unas fugas de combustible de los tanques perforados. El piloto no resultó herido y conservo el control: La cabina blindada protegió a D.D. Goncharova y todos sus sistemas siguió funcionando.

El piloto apagó el motor y activo el sistema de extinción de incendios y comenzó a "regresar" a la pista de aterrizaje. El fuego se extinguió durante un corto tiempo, pero se reanudó de nuevo, porque el daño era demasiado grande y el fuego de las fugas de combustible continuaba.

El piloto informó que no era posible eliminar el fuego. El Jefe de la prueba vio el avión en llamas y le dio al piloto la orden de expulsión inmediata (la longitud de las llamas de la aeronave era de 15 m). El piloto de forma segura se eyecto. A pesar de la explosión y el fuego del avión siguió volando hasta el momento de la eyección.

Más tarde, en otro caso ocurrido en 1995 en el polígono de Nalchik, durante el lanzamiento de un misil el motor del cohete explotó cuando aún estaba en el pilón. Los daños fueron importantes, el avión sufrió 15 hoyos, una esquirla voló e impactó en la góndola de motor donde aplasto unas tuberías hidráulicas. Sin embargo, debido a las peculiaridades de la construcción y los equipos de la aeronave, los motores continuaron funcionando. El piloto Coronel V.N. Bukhtoyarov en condiciones de seguridad regreso al aeródromo.

En 1996, los pilotos de prueba y los ingenieros del Instituto participaron en los equipos de desarrollo de centros de readaptación y re-capacitación de las tripulaciones de vuelo la Aviación frontal.

Desde 1991 comenzaron los ensayos de vuelo del diseño del Su-25TM. El trabajo estaba en marcha con el nuevo radar Kinzhal (luego descartado N.T.).

En 1999, los pilotos e ingenieros de vuelo del centro comenzaron a realizar pruebas de radar "Kopyto" y la elaboración de un nuevo sistema de control de armamentos SUO-39 , durante 1999-2000 fue realizada la fase ICG.

En las pruebas del Su-25T y Su-25TM participaron los siguientes pilotos de pruebas del instituto, Pavlenko, V.N. Bukhtoyarov, V.N. Voronov, A.G. Bondarenko, V.S. Kartavenko, A.A. Goncharov, V.E. Nrokofev, M.A. Frolov, V.I. Mostovoy, V.N. Oleinik, V.V. Migunov, V.A. Ivanov, V.E. Dahtler, I.E.SOLOVov, Malikov, V.M. Chirkin, etc .

Algunos de los principales ingenieros del Ministerio de Defensa participaron: R.N. Valiulin, N. Motin, O.N. Muhin, A. Belogurov, I.E. Belyakov, A. Tanaka, V.I. Rudenko, A.S. Savilov, G.N. Krupin, O.B. Logunkov, B.A. Kokarev, S.A. Kapitonov, B.B. Murzin Yu.I. Bahrushev, D.M. Stroyev, V.A. Gorlov, S.A. Brekhov, V.M. Kalinichev, A.L. Zdyrenkov, B.G. Sadchikov, Kovalevskaya, I. Usachev, A.R. Mesronov, B.A.Belyaev, y P.P. Bidylo, etc

Actualmente el Ministerio de Defensa continúa el ensayo de diferentes modificaciones de los Su-25.

continuara.....

Si mari, lo que tu quieras... [x_00046]

Operación de los aviones de ataque en las unidades de línea

A principios de 1981 en la aldea de Sita-té en Azerbaiyán se formó el primer regimiento aéreo separado de asalto (80º OShAP) con Su-25. Los acontecimientos ocurrieron muy rápidamente y ya el 20 de febrero de 1981 se reunió la mayor parte de las tripulaciones de vuelo (un grupo de 11 personas) que fueron recogidos de diversos distritos y unidades aéreas.

Ya que el regimiento se había organizada antes que recibieran el primer avión y el personal técnico y de vuelo nunca han visto un Su-25, la etapa inicial de la formación ha encontrado algunas dificultades en la readaptación profesional.

Todo el personal de mando, junto con los pilotos y técnicos comenzaron la reconversión que tuvo lugar en la base de entrenamiento en Lipetsk .La formación es puramente teórica. De hecho, el estudio de la aeronave era lento porque los pilotos no tenían ni idea, incluso de las formas externas de la aeronave.
Una gran contribución a la formación de los pilotos fue realizada por el inspector principal y piloto de la Fuerza Aérea, teniente coronel E.N. Kzak, el teniente coronel V.N. Stooozhuk, el Comandante del regimiento teniente coronel L.V. Bakushev, así como los capitánes Yu.D. Tihonov y N.V. Korovin.

Para familiarizarse con las técnicas de aviación, los pilotos fueron destinados a la planta de aviación de Tbilisi, donde por primera vez pudieron ver el aeroplano en el que iban a volar.

Para las tripulaciones de vuelo del 80º OShAP se organizaron reuniones con diseñadores, técnicos, ingenieros y trabajadores de la planta, así como con pilotos de pruebas de la fábrica de aviones de Tbilisi y del GK NII VVS. Antes de la finalización de la formación el piloto de prueba, teniente coronel V.P. Selivanovym del Gk NII VVS hizo un vuelo de demostración espectacular sobre el aeródromo de la fábrica.

Después de regresar a Sita-té, el comando del regimiento, decidió restaurar las habilidades de pilotaje perdidos en los aviones Su-17UM. En este momento no hay una versión de entrenamiento de los aviones de asalto y los pilotos fueron entrenados en el Su-17UM. Dado que el Su-17UM representa un aparato completamente diferente con diferentes características, la consecuencia es que la eficacia de la formación era baja.

Junto con la formación de los pilotos se creo la base técnico-material del regimiento. Se capacitaron técnicos, mecánicos e ingenieros. A finales de marzo de 1981, el 80ª OShAP estaba plenamente desarrollado y con personal de acuerdo con la estructura jerárquica.

Por orden del Diseñador General de la OKB Sujoi, ha sido creada y enviada el 10 de abril 1981 a Sita-té un equipo de profesionales con experiencia en el avión encabezado por el diseñador en jefe H.T. Zhelamskim. Se componía de B.N. Brice, G.N. Komysa, B.D. Alekseev, S.I. Bataev, I.V. Tretiakov, V.V. Baloyan, D.L. Ogurtsov, G.N. LebedinskiY, etc.

El 14 de abril de 1981, el 80º Regimiento de ataque recibió el primer lote de aviones de ataque a tierra (tres aviones), que condujeron los pilotos de prueba de la fábrica I.P, Bessonov, Z.V. Komov y B.E. Bazalyuk.

Al mismo tiempo, la fábrica de aviones de Tbilisi envío al aeródromo de Sita-té una brigada de servicio para garantizar el correcto funcionamiento de los Su-25 y tres tripulaciones técnicas que asistió los vuelos hasta un total de 30 horas de vuelo. Los equipos técnicos del regimiento actúan con el papel de pasantes. Los Su-25 fueron transferidos al personal técnico del regimiento sólo después de la finalización de la pasantía y la aprobación de un examen sobre el manejo de las nuevas tecnologías.

Desde el 20 de abril de 1981 se comenzó a volar en los aviones de ataque y los pilotos se enfrentaron a algunas dificultades en la reconversión a los Su-25.

El reaprendizaje comenzó con dificultad por varias razones, la mayor era que los pilotos fueron recogidos de distintos regimientos armados con diversas aeronaves, tales como Su-15, Su-7B, MiG-21, MiG-23, cuyo pilotaje es significativamente diferentes de los Su-25, a pesar de la simplicidad de este último.
Por ejemplo, los pilotos provenientes de los Su-15 se quejaban de las dificultades en los pedales de frenado.

Otro factor importante fue el hecho de que en ese momento había una idea muy popular – mas alto, más rápido, más lejos y aquí había aviones subsónicos con un pequeño radio de acción que eran psicológicamente repelidos por los pilotos. Lamentablemente, la inercia del pensamiento humano era difícil de superar de una vez. El lado financiero de la cuestión también tenía un impacto negativo, como piloto de ataque de Su-25 se paga menos que a los pilotos de los supersónicos Su-7B. Todas estas razones llevaron al hecho que los pilotos de mala gana asimilaran el Su-25 y menudo hay casos en que debido a la operación incorrecta de las máquinas por las tripulaciones se llegaron a situaciones de fallas. En particular, al aterrizar los aviones "los plantaban" por lo que el avión tocaba la pista con las góndolas de aero-freno y quemando las ruedas debido al frenado continuo. In papel importante en ese momento en el desarrollo del avión de ataque al suelo tuvo el encuentro y el intercambio de experiencias con el piloto del Centro de re-capacitación de las tripulaciones de vuelo de la Fuerza Aérea I.I. Timkovym y los pilotos de pruebas del Gk NII VVS O.G. Tsoem y V.V. Soloviev.

Además, los pilotos de las aeronaves de ataque debían volar a alturas extremadamente baja, lo que requiere que los pilotos aumenten la atención y habilidad ya que es muy diferente a volar en cazas. Los vuelos eran realizados bajo la dirección del comandante segundo del regimiento D.M. Afanasyev.

En paralelo, en el Su-25 comenzó el desarrollo de vuelos de acrobacia. El primero fue el comandante adjunto para asuntos políticos del escuadrón B.V. Kozyrev. Aquí habla de las impresiones de estos vuelos: "... el avión puede llevar a cabo correctamente una giro con un radio de 500 m. Esto es raro para un piloto, porque todos los aviones modernos realizan giros con un radio de 1,5-2 Km: Parece que el avión se morderá la cola, aumenta la fuerza lateral, pierde velocidad y parece que pronto caerá en picada, mientras que los dispositivos e instrumentos muestran que todo anda correctamente. Por lo tanto, el piloto debe estar psicológicamente preparado para los sentimientos que pueda tener en virtud de la capacidad de acrobacia aérea.

El 28 de abril 1981 el regimiento de asalto separado recibió la visita del Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea, el Mariscal del Aire A. Efimov. El 80º OShAP se encargó de formar una plataforma sobre la base de un escuadrón de asalto separado (200º OShAE) y prepararlo para su envío a Afganistán.

El 6 de mayo 1981 en Sita-Chaysky el regimiento recibió 9 Su-25 más, que deberían constituir la base del 200º escuadrón y comenzó un entrenamiento intensivo para operar en la República Democrática de Afganistán.

No fue una tarea fácil preparar el escuadrón de aviones de combate Su-25 en el tiempo previsto. Para preparar los doce pilotos se realizaron 625 operaciones con un total de 365 horas.

En el período entre el 15 y el 19 de Junio de 1981, un escuadrón de 12 Su-25 fue trasladado al aeropuerto de Shindand en Afganistán.
Después del comienzo de la operación en Afganistán la relación con la aeronave ha cambiado radicalmente. El personal técnico y de vuelo por primera vez aprecio el aparato de ataque y el número de accidentes disminuyó drásticamente.

El 200º Escuadrón de Asalto, actúo en la Republica popular de Afganistán hasta 1984 y principios de 1984 se unió al 378º Regimiento del contingente soviéticos en Afganistán.

El regimiento de asalto con Su-25 en Afganistán se organizado sobre la base de las tripulaciones de vuelo y el material del 80º OShAP y se organizó un poco más tarde en Artsiz, Ucrania el 90º regimiento. En el futuro, a través del 378º OShAP, por la renovación de las tripulaciones y el equipo militar fueron muchos los que operaron en Afganistán.

El Su-25 está implicado en varios ejercicios, tanto en la URSS como con los países del Pacto de Varsovia. Durante estos ejercicios se simulaba las tácticas de operación y se estudió su capacidad de combate. Por ejemplo, un ejercicio importante en el Distrito Militar de Bielorrusia, el Soyuz-83 tuvo lugar en 1983 y se celebró del 29 junio hasta el 4 de julio.
El 80º OShAP realizo un vuelo en la ruta de Sita-té - Armavir - Lipetsk - Vitebsk "Norte", con un total de 3000 km y luego se reubico en la pista "Idriza".
La pista del viejo aeropuerto estaba cubierta de un revestimiento metálico y el Su-25 voló por primera vez en él con una carga completa de combate. El 1 de julio de 1983 en la pista de "Idriza" aterrizó el General Mayor de la Fuerza Aérea LL.Supran y el Coronel A.V. Bakushev.
El 3 de julio 1983 en los ejercicios, una misión de combate de veinte Su-25 se completó con la destrucción de una columna de tanques en marcha en las inmediaciones de lago Sosno por medio de PTAB-2,5 y un sistema automatizado de control de artillería en la zona del Lago Botchev con el uso de bombas OFAB-100-120, FAB-250 y cohetes S-25-OF

El ataque a objetivos se realizaron en vuelo horizontal desde una altura de 200 m por medio de bombas FAB-250Sh, OFAB-100-120, PTAB-2,5 y en ataques en picado de 20 grados, donde se empleo cohetes S-25-OF.
A fin de acelerar y acortar el tiempo de salida, los aparatos rodaban juntos en la pista y luego los aviones despegaban de uno en uno.

En total para llevar a cabo la tarea de combate se llevaron a cabo 20 incursiones, de las cuales para la destrucción de la artillería se emplearon 8 mientras que para las columnas de tanques se emplearon 12. Por medio del control objetivo todos los objetivos fueron impactados.

Gracias a la mayor producción de aviones se formaron varios regimientos de aviones de asalto que se estacionaron en el territorio de las repúblicas de la Unión.

El 13 de junio de 1984 en Zhovtnevoe, Ucrania se formó el 368º Regimiento separado de ataque, que en octubre de 1986 fue trasladado a Chirchik (Uzbekistán) para prepararse para la acción militar en Afganistán y en el mismo mes el 368 OShAP reemplazó al 378º Regimiento de Aviación. En noviembre de 1987, el regimiento fue retirado a Kalinov y desde mayo de 1988 el 368º OSHAP se trasladó a la base aérea de Chortkiv (Ucrania). De diciembre de 1988 a junio de 1993 el regimiento era parte del 16ª Ejército Aéreo en Alemania del este y ubicaba en la base aérea de Demmin-Tyutou con 30 Su-25 y 2 Su-25UB.
Desde 1993 hasta el presente, el 368º OShAP se basa en Budeonovsk en la región de Rostov.

En octubre de 1984 fue formado otro regimiento, el 357º OShAP que se situó en Pruzhany en Belarús. Este también se trasladó a Alemania en octubre de 1985 y se situaba en la base aérea de Brandis (30 Su-25BM y 1 - Su-25UB). En abril de 1992 el regimiento de ataque 357º se disolvió y fue retirado de la RDA a la zona del aeródromo de Buturlinovka pertenecientes al centro de entrenamiento Borisoglebsky.

En el territorio de Belarús se encuentran tres regimientos de asalto. Después de la transferencia del 357º OShAP de Alemania al aeródromo de la ciudad de Pruzhany donde se alberga el 206º OShAP. El 397º Regimiento de ataque se encontraban en el aeródromo de Kobrin y se traslado a Afganistán en 1988, después de la retirada de las tropas de la RPA se trasladó con la denominación 378º OShAP a Pastavy. En la actualidad, todos los regimientos de asalto se reunieron en una brigada de asalto en Lida.

Además, había regimientos de asalto que estaban en Ucrania, en particular, el 368º Regimiento de asalto en Zhovtnevoe, el 90º OShAP y el 456º OShAP: en Chortkiv. El 90º OShAP se disolvió en 1990, El 456º Regimiento separado de asalto se mantuvo en la Fuerza Aérea de Ucrania hasta el presente.

El 80º OShAP en Sita-té se traslado en 1992 al aeródromo de Buturlinovka y fue disuelto.

En el territorio de Rusia quedo la mayor parte de los regimientos aéreos que están armados con aviones de ataque.

Así el Regimiento de instrucción (760º ISIAP N.T.) se formó sobre la base del Centro de Entrenamiento de Aviación Borisoglebskii en el aeropuerto de Buturlinovka (en su "núcleo" eran pilotos experimentados, instructores). Este regimiento participó en el apoyo a los contingentes de tropas de Rusia en Tayikistán.
En Buturlinovka se inició en 1995 el regimiento 899º OShAP N.T.).
De 1984 a 1997 en Proskurov se basaba un regimiento de instrucción (234º IAP N.T.) , en Kubinka estaba estacionados la escuadrilla del equipo acrobático “Húsares celestes” de la Fuerza Aérea que volaban con Su-25.

En el Lejano Oriente un regimiento de aviación de asalto, se encontraban en una base aérea cerca de la ciudad de Taganrog, pero después de la reorganización en 1988, fue reubicado en la ciudad de Primorsko-Ajtarsk.

Los regimientos de asalto de Primorsko-Ajtarsk, Budenovsky (368º OShAP N.T.) y Krasnodar (461º OShAP N.T.)Son parte del distrito militar unificación del Cáucaso del Norte. Un Regimiento de Asalto también tiene el distrito militar de Trans-Baikal.
Un pequeño número de aviones de ataque a tierra es parte del 160º Regimiento de instrucción, el centro de investigación de vuelo, el centro de despliegue y re-capacitación de tripulaciones de vuelo de Lipetsk y el Escuela Superior Militar de Aviación de Krasnodar.

Los regimientos de asalto eran también parte de la aviación naval. El 299º OShAP situado en Crimea en el polígono de Saki y actualmente propiedad de la aviación naval de Ucrania. Otro regimiento de asalto de la Armada estaba en Severomorsk (241º KIAP N.T.) que actualmente esta armado con una composición de Su-25 y Su-25UTG.

Continuara......

Aviones Su-25 en el centro de formación de Lipetsk.

El inicio de la operación de los Su-25 en el Centro para uso operativo y re-entrenamiento de tripulaciones de la Fuerza Aérea está estrechamente relacionado con el estallido de la guerra en Afganistán, el surgimiento de un nuevo avión de ataque y el renacimiento de la fuerza de asalto de la Fuerza Aérea. El centro en ese momento estaba dirigido por el Teniente General de Aviación A. Bobrowski, quien dirigió los trabajos para asimilar la aeronave.

En la primavera de 1980, dos prototipos del avión de ataque fueron enviados a Afganistán para las pruebas estatales directamente en las hostilidades. En ese mismo año en el centro de Lipetsk se comenzó a desarrollar las primeras investigaciones sobre la técnica de pilotaje, navegación aérea y aplicación en combate de los Su-25.

En diciembre de 1980, en la OKB Sujoi fue superado con éxito los primeros exámenes teóricos para la reconversión a Su-25 de los pilotos del centro: Col. Sviridav, teniente coronel, I. Timkov, mayor S.I. KALMYKOV y capitán B.B. Shisterov.

En 1981, en el aeródromo de Sita-té en Azerbaiyán fue formado el 80ª OShAP, cuya base esta formada por personal capacitado por el Centro en los Su-25, para ayudar en la capacitación del personal de vuelo, al escuadrón en Sita-té fueron enviados los especialistas del Centro: teniente I. Timkov (voló en un avión Su-25 en marzo de 1981 en el Gk NII VVS), A.N. Danilevsky (ya en Sita té) y el ingeniero Coronel Yu.A. Ovchinnikov, que han desarrollado el programa de re-capacitación de las tripulaciones de vuelo en el avión Su-25 y han hecho recomendaciones metodológicas para la técnica de pilotaje y el uso de las aeronaves de combate.

"La máquina es maravillosa y útil!" - Esto es todo lo que quedo en la memoria después del primer vuelo en solitario del coronel A.N. Danilevsky. En los primeros vuelos se mostró una alta eficacia de las aeronaves de ataque, la estabilidad de la aeronave en picado, la mira sencilla y fiable incluso permite a los pilotos de 3º grado, que no disponían previamente de entrenamiento en bombardeo, "poner" bombas en el blanco, esto ha llevado a las tripulaciones a respetar y amar la aeronave.

Después del verano de 1981, el 200º OShAE partió hacia
Afganistán, los tenientes coronel Y.Y. Timkov y A.N. Danilevsky fueron rápidamente enviados al Gk NII VVS a prepararse para participar en septiembre de los ejercicios Oeste-81. Fueron enviados a las maniobras dos aviones Su-25, la preparación de las aeronaves y equipos del Centro fueron dirigidos por el teniente coronel A. Ovchinnikov. En el primer vuelo en pareja los aviones de ataque debían lanzar 32 bombas de 100 kg. En el segundo ataque lanzaron 160 cohetes S-8. Los vuelos de las aeronaves se llevaron a cabo en el límite inferior de una nubosidad a 150 metros de altura y con una visibilidad de 3-4 kms. De todos los aviones y helicópteros de la VVS el que obtuvo más éxito fueron los aviones Su-25, los participantes de este grupo de trabajo recibieron una medalla.

En 1981, fue reformado el Departamento de estudio de combate operacional. Como Jefe del Departamento fue nombrado el Teniente Coronel M.I. Fedorchenko y el departamento de rendimiento de vuelo fue encabezado por el Teniente Coronel A.H. Danilevsky.

Comenzó el trabajo de investigación científica previsto, cuyos resultados formaron la base de los manuales sobre técnicas de pilotaje, navegación aérea y el uso en combate de los Su-25, además de otras recomendaciones para mejorar la eficacia de los aviones de combate, incluido los vuelos en condiciones climáticas adversas y por la noche.

Una gran aportación a la investigación en los primeros años del departamento lo realizaron los siguientes pilotos: coronel Yu. Boreov, teniente N.D. Eremeev, los ingenieros coroneles F.I. Satrutdinov y Y.A. Ovchinnikov.

Los temas clave de muchos futuros proyectos de investigación (I + D) fueron formuladas por el teniente coronel I.I TIMKOVYM.

La necesidad de mucho trabajo de I + D a principios de los 80 era dictada por el uso cada vez mayor del Su-25 en combates en Afganistán. El centro de formación de Lipetsk enfrento la solución de nuevos problemas. Por lo tanto, en los siguiente diez años la investigación se ha centrado en la ampliación de las capacidades de combate de los Su-25.

Por mucho tiempo se desarrollo el estudio de las tácticas para superar la oposición de las defensas anti-aérea, la conducta de combate aéreo con aviones y helicópteros de ataque y las maniobras de combate con el uso de distintas EW para protección individual y del grupo. Para cada trabajo se realizaron en promedio 100-150 vuelos.

Una atención especial recibió en este período en el Centro el estudio de la utilización de los Su-25 en un terreno montañoso y desértico. Las condiciones montañosas exigían a las tripulaciones de vuelo limitar el régimen de vuelo, la capacidad de sentir el aparato con carga máxima de combate, el uso correcto de armas a gran altura, etc.

Con la llegada al arsenal de los enemigos de MANPAD se comenzó la investigación sobre el uso de los aviones a gran altura y ataques en picados pronunciados, para la formulación de las recomendaciones para ataque en picado a las unidades de asalto del frente.

En los estudios participaron el piloto Teniente Coronel E. A. Flaine y el ingeniero teniente coronel F.I. Satrutdinov,

Los resultados de estos estudios resultaron en recomendaciones para las tripulaciones y en adiciones a los materiales de enseñanza que se han entregado a las unidades de aviones de ataque en el frente. A fin de preparar a los pilotos para las operaciones de combate se crearon manuales y programas que se dedican a la formación de las tripulaciones de vuelo para la acción militar en las condiciones de terreno montañoso-desértico. Estaban preparados por el coronel E.A. Flenovym.

En 1982 llegan más Su-25. Desde entonces, aumenta el número de vuelos de investigación, se realiza un trabajo minucioso para escribir manuales sobre la técnica de pilotaje, la navegación y el empleo en combate de las aeronaves. En los trabajos de investigación participan especialistas de las academias militares e instituciones que en última instancia resaltaron la importancia de estos manuales.

En relación con los diversos estudios se elaboro propuestas para mejorar la navegación, equipos y armamento del Su-25. Gracias a las operaciones de combate en Afganistán en el avión se hizo varias mejoras, se aumentó el número y se cambió la lógica de lanzamiento de los señuelos infrarrojos, se aumentaron las medidas de prevención de incendio, se mejoró las condiciones para el piloto en la cabina. En este sentido trabajaron principalmente los ingenieros del departamento: teniente coronel V.I. Lanferov, Y.A. Ovchinnikov, F.I. Satrutdinov, V.N. Urodovskih y B.M. Lukin.

En 1984, el Centro por primera vez que estudió el uso de armas de ataque aéreo controlada (UASP) con aeronaves SU-25, y determinados tipos de ensayos en vuelo se llevaron a cabo en la zona de montaña y desierto de Sita-té.

En 1987, se llevo a cabo los vuelos de prueba del Su-25 con el sistema de armamento de misiles guiados a objetivos en tierra, iluminados por el haz láser de un vehiculo experimental para controladores aéreos de combate (BOMAH), en estas tareas participaron activamente los ingenieros: teniente coronel Yuri A. Ovchinnikov, los coroneles N.A. Gerasimenko y E.A. Flenov.

La investigación dio importantes resultados: la reducción del tiempo de exposición de los aviones en la zona de combate y la capacidad de ataque sin entrar en la zona de destrucción de la AAA y los MANPAD del enemigo, la ejecución de lanzamientos de misiles a su alcance máximo sin contacto visual con el blanco (el rango de lanzamiento era mucho más extendido que cuando el blanco se ilumina por el propio avión).

Se decidió continuar la prueba de los Su-25 en ataques contra objetivos en terreno desértico. Vuelos de investigación a fin de mejorar las capacidades de combate durante la noche, mediante bombardeo, disparos de cañón, misiles guiados y cohetes fueron realizados por el Jefe Adjunto del Centro, el Coronel Alexander V. Rutskoi, el coronel N. Danilevsky, los pilotos: teniente coronel G.A. Kuzyashev , G.M. Kozulin, mayores I.E. Jasinski y S.M. Mordasov,

Al mismo tiempo, se continuo las pruebas de conjunto de los Su-25 y los vehículos especiales BOMAH, que demostró que el uso de un láser de iluminación externa aumenta significativamente la capacidad de combate de los aviones de día y noche, además permite la creación de nuevas tácticas muy eficaces para derrotar a los objetos pequeños y camuflados.

A principios de 1988 para poner a prueba la eficacia de los misiles guiados de los aviones Su-25 con fuentes de iluminación externa en combate, a iniciativa del Coronel A.N. Danilevskii, en una Base Aérea de 40º Ejército se han creado versiones más cortas de BOMAH, se finalizaron dos vehículos blindados BTR-80 con la instalación de la estación de láser aerotransportada Klen-PS.

En el verano del mismo año, los expertos del Centro: teniente coronel Ovchinnikov, V.I. Lanferovym, V.ya. Tereshchenko, mayor V.M. Basilevym, capitán V.K. Saveliev, los tecnicos I. Stupachenko y V.K. Tsygankovym han finalizado la instalación en dos vehículos blindados de la estación láser aerotransportado Kaira.

Además del desarrollo final del Su-25 la OKB Sujoi ha comenzado el desarrollo de la nueva versión Su-25T (T8-M), diseñada para atacar a vehículos blindados en el campo de batalla. En mayo de 1988, los pilotos D.N. Danilevsky y G.A. Kuzyashev fueron los primero en asimilar el nuevo avión. Al año siguiente, los pilotos G.A. Kuzyashev, G.M. Kozulin y el ingeniero F.I. Sagrutdinov participaron en pruebas especiales de vuelo en el plano táctico.

En 1994, por un intercambio de visitas de delegaciones militares en Lipetsk, asistieron representantes de la Fuerza Aérea de Francia, para atenderlos, Por orden del mando del centro los pilotos franceses realizaron vuelos de familiarización en los Su-25UB, tomando nota de sus características de alta maniobrabilidad. Los instructores de estos vuelos han sido los coroneles A.N. DanilevskiY y V.N. Lipatov.

Por el centro de aviación pasaron muchos veteranos de combates. Para el análisis del empleo en combate del Su-25 se utilizó no sólo la experiencia generada por la Fuerza Aérea en las guerras y los conflictos, sino también la experiencia personal que se refleja en el trabajo "Experiencia de combate de los aviones de ataque en Afganistán" (por el coronel A.V. Rutskoi y el teniente coronel A. Ovchinnikov), y posteriormente el trabajo "La aplicación en combate del Su-25 en las guerras locales y conflictos armados" (por el teniente coronel Yu.N. Devyaterikov).

En enero de 1996, el centro recibió el primer avión Su-25T. Aquí comenzaron las pruebas el 15 de marzo de 1996 por los siguientes pilotos investigadores: los coroneles V.T. Korolkovv y O.A. Zhdanenko, V.N. Lipatov y el comandante de escuadrón, el teniente coronel A. Gem.

El principal objetivo fue evaluar las características de despliegue y mantenimiento del Su-25T en comparación con los Su-25, Su-17M3 y Su-17M4, determinar la capacidad de combate del Su-25T con base a las disposiciones de los estatutos de batalla y determinar el concepto general de la aeronave.

Para el apoyo metodológico se ha establecido un equipo integrado por 11 representantes de la Oficina de Diseño y otras plantas industriales participantes de la construcción.

El primer vuelo del Su-25T se realizo bajo la dirección del comandante de la aviación técnica A.I. Gribenyukov y fue ejecutado el 25 de julio 1996.

En el centro se encontraban 4 de los 6 aviones disponibles.
El personal técnico y las tripulaciones del centro tenían experiencia en la operación de los Su-17M4 y Su-25. Como resultado de este período de pruebas en el centro, los Su-25T llevaron a cabo más de 300 vuelos, siendo estos realizados por 9 pilotos.

La operación del Su-25T se llevó a cabo desde marzo de 1996 hasta diciembre de 1998 bajo la supervisión directa del coronel V.G. Korolkova. Durante este período, se realizó una decena de investigaciones para determinar características, técnicas de pilotaje, de navegación y operaciones militares, así como la investigación de las capacidades de combate del Su-25T.

La mayor carga en la realización de los vuelos de investigación en la primera etapa se concentro en los coroneles V.G. Korolkova y O.A. Zhdanenko, como resultado de la investigación se produjo material sobre las técnicas de pilotaje, de navegación y combate en el uso de los Su-25T, en la redacción tuvo la participación de un oficial de investigación, el teniente coronel S.E. Trofimov, los ingenieros: I.A. Vidanov, S.V. Zagryadskiy y N.F. Chistyakov.

En la segunda fase de las pruebas para el desarrollo de las capacidades de combate de las aeronaves participaron los pilotos V.F. Eliseev, V.L. Chernousov, A.V. Galkin. La carga más pesada en la realización de las misiones de prueba recayeron sobre los coroneles V.G. Korolkova, V. N. Lipatova y el teniente coronel Yuri V. Kovalenko.

Con el resultado de años de investigación se plasmo un acta con los resultados de la operación experimental del Su-25T, realizada por el jefe del departamento de trabajo Col. V.G. Korolkov y el oficial de investigación, el teniente coronel N. Dyevyatyerikova.

El análisis del uso operativo y la experiencia de las operaciones de vuelo nos permite concluir que el Su-25T en comparación con el Su-25 tiene fuerte ventajas, principalmente las características de precisión de las municiones guiadas que tienen un orden de magnitud superior a los Su-17M4, MiG-27 y Su-25.

En noviembre de 1998, una delegación de la India visitó el centro donde se mostró los Su-25 y Su-25T durante una maniobra militar, en la visita al polígono se llevó a cabo una demostración práctica de las capacidades de combate de los Su-25T en ataques a objetivos en tierra.

En la actualidad el centro de Lipetsk continúa trabajando en la mejora de los aviones de asalto Su-25, Su-25T y Su-25TM.

continuará.....

ORGANIZACIÓN DE APOYO CIENTÍFICO Y TÉCNICO PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL Su-25

Desde 1978, los especialistas del Gos NIPAS (instituto estatal de investigación y testeo de sistemas aéreos) de la Fuerza Aérea realizaron un apoyo científico-militar en la operación técnica de las aeronaves Su-25.
Los miembros en cada etapa del desarrollo de los Su-25 hicieron una contribución importante para garantizar la disposición combativa de las unidades, mejorar la seguridad, la fiabilidad operativa y el desarrollo de métodos eficaces para la operación y el mantenimiento de las aeronaves de ataque.

En las etapas iniciales de maqueta de diseño, se prestó especial atención a la evaluación predictiva de las características fundamentales de operación que se exigían y las especificaciones técnicas, la identificación de limitaciones de las soluciones estructurales que impiden el logro de mayor eficiencia en el mantenimiento. Esto es particularmente importante en la ejecución de la preparación operacional de los vuelos y la mayoría de los trabajos de mantenimiento con mano de obra intensiva (sustitución de motores, cambios en la variantes de armamento, la preparación del cañón, el reabastecimiento de combustible, la sustitución de unidades individuales y bloques, etc.)
El Instituto realizo un gran esfuerzo que justifico la necesidad de desarrollar un conjunto de medidas para mejorar las características de operatividad de la aeronave, los medios de servicio terrestre y de control.
Sobre la base de la experiencia disponibles del Instituto estatal de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en la operación de diversos tipos de aviones de combate con respecto al mantenimiento y la operatividad de las aeronaves, los expertos del instituto han presentado argumentos razonables y recomendaciones para mejorar el rendimiento de los Su-25.

Los resultados de las maquetas y los planos de la comisión se han convertido en el punto de partida para la configuración del aspecto operativo del Su-25 y al mismo tiempo para el plan concreto de actividades prioritarias para el desarrollo constructivo-tecnológico de los aparatos y su mantenimiento.

Este plan previó la eliminación de las más de cincuenta principales deficiencias identificadas por los especialistas del Instituto en la realización de la evaluación operacional y técnica de los Su-25 en las etapas del diseño, así como durante el funcionamiento de los primeros prototipos.

La participación de los especialistas del Instituto en las pruebas estatales de los Su-25 en materia a la evaluación de las características de disponibilidad, mantenibilidad y adaptabilidad, se llevó a cabo basado en el concepto de lograr los niveles definidos y requisitos de operatividad, así como buscar el aumento del potencial operativo de las aeronaves de ataque en base a diferentes condiciones y operaciones militares (incluidas las condiciones extremas).

El trabajo se realizó simultáneamente en dos áreas: la evaluación de las características operativas y técnicas y la formación de la reserva científica y técnica para mejorar aún más el aspecto operativo durante el comienzo de la producción en serie.

Ese fue el eje de la tarea que requería un análisis a fondo de los resultados del avión, teniendo en cuenta a los medios de apoyo en tierra, tal como se refleja en el acta de las pruebas del estado donde se emitieron propuestas y recomendaciones para hacer frente a más de cien potenciales debilidades identificadas de diferentes tipos.

Sin embargo, a pesar de sus deficiencias, incluso desde el principio la experiencia de funcionamiento del Su-25 en la fuerza aérea y las actividades previstas testimonian un buen comienzo del avión de ataque de nueva generación que tiene en particular, una relativamente alta capacidad operativa y técnica.

Lo más informativo y productivo en términos de la obtención de resultados objetivos de la evaluación del desempeño y la calidad técnica de los Su-25 y los problemas múltiples de su uso práctico, incluyendo la organización y operación de las unidades en formación, fue el comienzo de su despliegue con las tropas (1982 - 1986) y en especial la etapa de los pruebas militares especiales en condiciones de guerra en Afganistán (1987).

Como resultado de la colaboración concertada de los expertos del Ministerio de Aviación, la OKB Sujoi, la fábrica de aviones de Tibilis, las empresa que suministraban equipos y la participación directa de especialistas del Instituto, era llevado a la realidad un programa destinado a eliminar los principales defectos de fabricación que reducen la fiabilidad, seguridad y preparación de las unidades, tomando en cuenta la experiencia en condiciones de guerra.

El resultado fue un aumento constante de los niveles de fiabilidad y seguridad, reduciendo el tiempo de preparación para el vuelo, así como la complejidad del mantenimiento.

Por estos indicadores, el Su-25 estuvo cerca de la consecución de los requisitos de mantenibilidad de la Fuerza Aérea, incluyendo parámetros como el tiempo medio entre fallos en vuelo, el tiempo medio entre fallos de funcionamiento que lleven a abortar una misión, la duración de la preparación previa al vuelo en solitario y en grupo, la duración de la preparación para volver a volar, el mantenimiento entre vuelos y la complejidad del mantenimiento en general.

La evaluación comparativa de estos indicadores sugieren que el Su-25 tiene una ventaja absoluta con respecto al resto de la flota de aviones de combate de 3ª y 4ª generación, en cuanto a indicadores de seguridad tales como el tiempo de funcionamiento medio entre accidentes de vuelo o deficiencias constructivas, el Su-25 estaba por encima de la competencia.

La evaluación de las características principales del Su-25 en la operación en masa y en condiciones de guerra han demostrado que en la mayoría de las características resultó ser bastante comparables con los datos de publicidad del A-10 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, una serie de características operativas, tales como robustez, facilidad de mantenimiento, adecuación a la reparación del ejército en condiciones de campo, la reparación de daños, la posibilidad si es necesario, de operar con distintos tipos de combustible y aceites , la protección utilizada, etc, el Su-25 se mostró superior a su homólogo estadounidense.

El alto nivel de confiabilidad operacional y la seguridad de los Su-25 están determinados en gran medida por las propiedades de los motores R-95Sh y R-195.

Actualmente los motores R-95Sh y R-195 tienen los índices más altos de fiabilidad entre todos los tipos de motores utilizados en los aviones de combate de la Fuerza Aérea de Rusia.

Entre los factores objetivos que influyen en la alta calidad de funcionamiento de los motores, esta que el R-95Sh y R-195 fueron creados sobre la base del R-13-300, producido en grandes cantidades y con muchos años de experiencia en el perfeccionamiento de la producción en masa, la revisión y el mantenimiento.

Al crear los motores R-95Sh y R-195 se tuvieron en cuenta casi todas las medidas para eliminar las debilidades detectadas en el funcionamiento de la familia de motores R11-300, R13-300 y R25-300 que equiparon los MiG-21 y Su-15 en la antigua Unión Soviética y en otros muchos países.

Además, los motores R-95Sh y R-195 son motores no forzados, esto ha reducido significativamente la tensión térmica de las piezas y componentes de la cámara de combustión, la turbina y la tobera, aumentando su durabilidad en comparación con los motores originales. Todo esto ha llevado a una marcada reducción de los daños a las piezas de los motores.

Los motores R-95Sh y R-195 tienen un buen potencial de durabilidad a causa de su diseño, lo que quedo demostrado durante la producción en serie.

Ello ha permitido en los últimos 10 años, duplicar el periodo de tiempo entre revisión general. Los costos laborales para el mantenimiento de los motores no han cambiado. La mano de obra requerida para el mantenimiento de un motor del Su-25 durante 100 horas de vuelo es 2,2 veces menor que el requerido para el motor del MiG-21 durante el mismo periodo.

Estos factores, así como el hecho de que los motores R-95SH y R-195 funcionan en pares en el Su-25, son la razón de que, durante todo el período de funcionamiento de este tipo de avión no se registro un incidente (accidente o emergencia) a causa de fallo de motor. Los pocos casos de fallo de un motor en vuelo, terminó con un feliz aterrizaje con un solo motor.

A pesar de superar eficazmente los Su-25 todas las fases de pruebas y evaluación, el proceso de apoyo científico-militar de su operación está lejos de ser un camino despejado, desde el punto de vista de la interacción necesaria con la OKB y la fabrica.

La falla básica en la organización de la industria en este momento es el retraso crónico en el desarrollo y la adopción de determinadas medidas eficaces para hacer frente a problemas repetidos encontrados durante la operación y los defectos de producción.

Con el aumento de la producción, los defectos sin reparar estaban en constante crecimiento y aumentaba la falta de tiempo y oportunidades para desarrollar y aplicar medidas adecuadas para garantizar la confiabilidad y capacidad del parque aéreo. La consecuencia de esto, fue la aprobación en este período de una serie de decisiones insuficientemente fundamentadas y medidas a medias, como se refleja en un fuerte aumento en la proporción de ineficaces boletines de servicio con enmiendas relacionadas al aumento de la seguridad y la fiabilidad. Su participación llegó a más del 30%, es decir, una cada tres modificaciones era incorrecta.

Con el flujo de ineficaces boletines de servicio, algunas medidas y decisiones fueron revisadas en repetidas ocasiones para subsanar las deficiencias más notables de la lista: la falla del sellado de protección contra humedad en el compartimiento de equipos (8 boletines), la falta de hermeticidad en los tanques y acumuladores hidráulicos (4 boletines), fallas en la caja de dirección KU 1000/1500M (3 boletines); trastornos para arrancar los motores debido a la carbonización de los pulverizadores de los quemadores de encendido de la cámara de combustión (5 boletines); la no extensión del paracaídas de frenado, la apertura espontánea del contenedor del paracaídas de frenado (4 boletines y la solución) y por lo tanto cuatro retraso para solucionar un problema que afectaba la seguridad de vuelo.

El retraso en la adopción de medidas prontas y eficaces no podía dejar de tener un efecto sobre la seguridad inmediata, evidenciándose cada vez más casos de incidentes de vuelo debido al retraso en corregir las deficiencias detectadas.

Como ejemplo instructivo veremos el accidente que se produjo en agosto de 1985 en el aeropuerto de Artsiz con la pérdida de la aeronave Su-25.
A pesar del peligro potencial inherentes a la construcción de la escotilla del paracaídas de frenado, en caso de que un técnico olvidara cerrarlo, la decisión de corregir la falta fue extremadamente lenta.

La investigación realizada por un laboratorio volante del instituto en el lugar del accidente, se estableció que la falla del sistema de control longitudinal durante el proceso de mover el estabilizador de la posición de despegue a la configuración de vuelo fue causada por el atascamiento del elevador con la tapa de la escotilla de despliegue del paracaídas de frenado debido a que un técnico del avión olvido cerrarlo antes del vuelo (el vuelo de entrenamiento se llevó a cabo en la noche), el defecto de diseño fue el descubrimiento de que la escotilla del paracaídas abría hacia arriba con la posibilidad de obstruir el elevador.

Otra tendencia negativa que agravó el problema de la robustez de los Su-25 y la disposición combativa de las unidades, se asoció con la baja calidad de la producción de los aviones en la fábrica de Tbilisi en la fase inicial, que en combinación con un flujo de defectos estructurales no rectificados produjeron un bajo nivel general de utilización del parque aéreo.

Las deficiencias de producción identificadas se caracterizaban por la gran variedad de actividades industriales y tecnológicas que no permiten concentrarse a la sub unidad de control de calidad de la fábrica, las misiones militares, los especialistas del Instituto y el personal de ingeniería en ciertas partes o áreas problemáticas. A lo sumo, sólo han sido capaz de definir el alcance de las fallas más típicas de la aeronave y sus sistemas, equipos y armas debido a defectos de fabricación por varias razones: la violación de los procesos tecnológicos, la inadaptación y el mal ajuste, la mala calidad del montaje, defectos en la instalación, pobres de depuración del sistema de calidad, etc. Cuando tenemos en cuenta también el nivel inaceptablemente alto de rechazo de los componentes procedentes de los subcontratistas, la calidad general de la producción del Su-25 estaba cerca del nivel crítico, con todas las consecuencias extremadamente negativas para la operación.

En estas circunstancias, a propuesta del Instituto, apoyado por el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea se decidió organizar una evaluación de la condición técnica de todos los nuevos aviones Su-25 con la prueba del trabajo de sus sistemas antes de su entrega a los regimientos por parte del fabricante. Estas medidas correctivas aplicadas a la ingeniería y piezas bajo la orientación metodológica de los expertos del Instituto duraron casi dos años. La atención principal se centro en la identificación de fallas
bien conocidas y defectos de fabricación.

Los resultados de este trabajo de análisis sentaron las bases para encontrar las causas de fondo, en las deficiencias de fabricación de todas las etapas de la cadena de producción y desarrollar las medidas adecuadas para mejorar la calidad.

La evaluación de los resultados realizados en el instituto en ese momento obligo al jefe del instituto a enviar una carta a los jefes de la OKB. Sujoi y de la planta de aviones de Tbilisi.

La carta contenía un análisis de la situación real y actual de seguridad, la evaluación de la fiabilidad de la industria para abordar los defectos fundamentales, los factores de producción que restringen y obstaculizan la operación eficaz y fiable de las aeronaves, sus equipos y armas. La necesidad de desarrollar y aplicar las medidas prioritarias específicas para lograr un funcionamiento seguro de las aeronaves.

Se remarcado la recomendación de mejorar la organización y coordinación del trabajo conjunto de la industria, el instituto y los ingenieros y técnicos.

La carta con recomendaciones desempeño un papel positivo en la organización y seguimiento de la ejecución de un plan concertado de medidas operativas y mayor responsabilidad de cada uno de los participantes.

La coordinación general del trabajo necesario para llevar adelante el plan de acción fue asignada al subjefe de la OKB Sujoi E.D. Ivanova con la participación de dirigentes de la fábrica y el subjefe del Instituto G.L. Kharitonov.

Eran realizadas trimestralmente reuniones de seguimiento para la evaluación conjunta del trabajo. Se organizaron salidas regulares (vuelos) en los regimientos y en la planta de reparación de aeronaves Nº516 (Vaziani).

Los lideres de la OKB, el fabricante, los representantes militares y empleados del Instituto estudiaban los aspectos prácticos de la operación y reparación directamente en el campo.

Cada semestre en la sede de la planta de Tbilisi había una conferencia sobre la calidad de la producción de los aviones y sus componentes con un mayor número de miembros, incluyendo representantes del instituto y los talleres de reparación de aeronaves.

Se mostraban los resultados de producción del semestre y las medidas tomadas en la fabricación para mejorar la calidad de las aeronaves y facilitar la operación y el mantenimiento.

El resultado de las reparaciones era alimentado directamente a los jefes de la OKB, el fabricante, el representante militar de alto rango, la dirección del Instituto y representantes del ingeniero en jefe de la Fuerza Aérea.

Para garantía de una retroalimentación rápida y eficaz a la industria por parte de especialistas del Instituto volaban en el laboratorio de investigación y llevaba a cabo una amplia investigación en el campo.

Algunos ajustes se han hecho en la organización militar de apoyo técnico y en la dotación de personal. Se ha reforzado considerablemente los grupos de especialistas altamente cualificados.

Las directrices para la ejecución de trabajos de investigación sobre el Su-25 fueron asignado al jefe adjunto del Instituto técnico-científico.

De hecho, se organizó un sistema de información para erradicar las fallas de raíz, lo que permitió al Su-25 ganar reconocimiento como el aparato más confiable y tecnológicamente efectivo en funcionamiento entre los aparatos de la VSS de 3º y 4º generación.

Gradualmente se fueron dando poco a poco los resultados para lograr el objetivo, lo que se reflejó particularmente en cada serie sucesiva de aeronaves producidas.

En términos de robustez, la evidencia objetiva de que mejoraba la situación fue una disminución anual de la frecuencia total de fallas conocidas y mal funciones, sobre todo las más características.

Como resultado, en el período de cinco años (1985-90) se logro un perceptible incremento anual de los principales indicadores de confiabilidad operacional (tiempo de funcionamiento medio entre condición de fallo detectado en el aire o en tierra; mal funciones promedio en vuelo) en un 10-15% (en base a las tarjetas de recuento de fallas procedentes de los regimientos).

La duración media de los tiempos muertos de los aviones por mal estado a causa de fallos y mal funcionamiento disminuyeron durante este período en un 35-40% y después de la adopción de medidas adicionales para mejorar el servicio técnico y la creación de fondos de intercambio de materiales entre las unidades para las piezas de repuesto más demandadas, cayo otro 20%.

Continuará.......

La tasa de crecimiento de la fiabilidad y facilidad de mantenimiento de la flota operada tuvo un impacto más favorable en las condiciones de trabajo de los ingenieros y personal técnico que garantizaban la disposición combativa de las unidades y el logro de una alta operatividad.

El principal resultado de los trabajos realizados en este período, las complejas medidas organizativas y técnicas, la constante acumulación de información de las características operacionales de las aeronaves y un progreso significativo hacia la consecución de los requisitos técnicos-operacionales, era objetivamente confirmada por los datos reales de las pruebas militares especiales en Afganistán en 1987, como se refleja en el acta de las pruebas militares para la evaluación de la preparación para el combate, el mantenimiento, la supervivencia y la eficiencia de los Su-25 en condiciones de guerra.

Sus resultados mostraron que las principales características operacionales, técnicas y de rendimiento del Su-25 alcanzan los niveles especificados en los requerimientos de la Fuerza Aérea.

En última instancia, se podría argumentar que a finales de los años ochenta los Su-25 estaban completamente desarrollados en su aspecto técnico-operacional y por sus características ocupaba un lugar de privilegio en su nicho de avión de asalto. Éste merito corresponde en parte al personal del instituto estatal de investigación y testeo de sistemas aéreos.

El trabajo del instituto no solo apuntó a solucionar los problemas que afectaban la operatividad y seguridad aérea de los aparatos Su-25, sino que apuntó a mejorar una serie de tareas esenciales de la organización de soporte técnico, la normativa de operación, la organización de mantenimiento y la operación en los regimientos. Estas mejoras salían del análisis riguroso y sistemático de los trabajos de investigación del instituto.

El jefe científico del instituto de investigación principal del Su-25 era un doctor en ciencias técnicas y catedrático, el General G.P. Haritonov y como responsable y ejecutor el coronel V.A Molchanov.

La característica metodológica de estos estudios de investigación relacionaban los indicadores de performance técnica de los Su-25 con sus características de preparación para el combate y eficiencia operativa. Esto hizo posible formar un enfoque integral para evaluar las características operacionales y la armonización de varias investigaciones de distintas organizaciones para aumentar la preparación para el combate de los aviones, mejorar la calidad y reducir la complejidad de su mantenimiento.

En el curso de la investigación se sentó las bases y se desarrollo los principios para una política científica en la Fuerza Aérea para desarrollar y mejorar la calidad técnica-operacional de los aviones SU-25, su mantenimiento y el desarrollo de métodos y técnicas de operación técnica eficaz.

El programa de prestación de servicios técnicos y reparación, garantizo el correcto funcionamiento del parque en el margen de recurso durante todo el periodo de servicio, se redujo la complejidad y el costo del mantenimiento técnico, se optimizó las estructuras organizativas en los regimientos aéreos, la movilidad de los regimientos y la autonomía de acción de los regimientos desplegados en diferentes condiciones, etc.

Una tarea primordial del Instituto ha sido y siguen siendo los estudios de la condición técnica de los Su-25 a fin de desarrollar medidas para el correcto funcionamiento del parque y la evaluación del potencial de recursos.

Numerosos estudios sobre la condición técnica de las aeronaves en la VVS, se realizan periódicamente por equipos de campo integrado de especialistas del Instituto que realizan un diagnóstico en profundidad, que no solo asegura la oportuna detección de nuevas fallas, sino que servían de base para el desarrollo en la industria de medidas preventivas para hacerles frente en el proceso de producción adicional de aeronaves.

Como ejemplos de estos trabajos por parte de especialistas del Instituto, están los resultados de los estudios del estado técnico de la flota de la primera serie en 1984, cuando llegaron a 400-500 horas de vuelo.

Utilizando métodos de ensayos no destructivos de los componentes mas exigidos del fuselaje y otras piezas se identificaron una serie de defectos graves de fatiga: una grieta en la parte inferior de la sección central, grietas en los bordes de los piezas de la parte superior del montaje del tren de aterrizaje principal, grietas en la costillas de soporte de la barra de retracción de los flaps; grieta y fractura en los elementos estructurales de la parte trasera del fuselaje, destrucción de los pasadores delanteros de la instalación de cañones, etc.

Sobre la base de estos resultados fue desarrollada una serie de medidas de fabricación y diseño para mejorar los componentes más exigidos del fuselaje y la eliminación de los defectos en su fabricación. Esta prevista que la salida de la serie posterior de aviones tuviera mejores cualidades que se traduzcan en un incremento de la fiabilidad.

La solución al problema de garantizar el funcionamiento de la flota de aviones Su-25 asignando los recursos dentro de cierto margen, se llevó a cabo sobre la base de una evaluación de las condiciones reales de funcionamiento (incluso en las condiciones de uso intenso en combate), basado en el procesamiento y análisis de grandes cantidades de objetiva información de vuelo.

Estos datos permitieron controlar constantemente el nivel real de la carga operativa y evaluar su impacto integral sobre el estado técnico de la estructura. En su comparación con los resultados de los repetidos ensayos estáticos de los Su-25 de diferentes series realizadas en el instituto, se llevo a cabo el ajuste correspondiente de las pruebas de carga.

Estos resultados proporcionan una oportunidad: la previsión avanzada y evaluación razonable de los cambios en la condición técnica de la flota (incluyendo su vida útil),sus equipos y armas, el diseño y la planificación de las medidas necesarias de organización técnica, la formación oportuna de un conjunto de medidas para mantener la capacidad de la flota en servicio (incluidas las mejoras por boletines y cambios estructurales en la producción en serie), la planificación de la gestión y las reparaciones, redujo costo de reemplazo de equipos y un descenso sustancial de la necesidad real de trabajo durante la operación y el mantenimiento de aeronaves específicas

El trabajo en curso del Instituto para divulgar el potencial de los Su-25 se refleja en la constante reducción de la complejidad y el coste de la operación técnica mediante la mejora racional de los procedimientos de mantenimiento y del contenido de las regulaciones de mantenimiento y técnicas de trabajo .

Entre los ejemplos recientes del trabajo en este sentido encontramos: la supresión de los controles de los equipos de a bordo de las fuentes terrestres de potencia en los preparativos para el vuelo, la reducción de la carga de mantenimiento y el tiempo empleado en el mantenimiento de rutina en un 25-30% debido a la cancelación de parte del trabajo de desmontaje-montaje gracias a un mejor aprovechamiento de los sistemas de control integrados y el chequeo de los parámetros. La reducción de la periodicidad de la rutina de mantenimiento mediante el aumento del periodo de operación hasta 36 meses;

El cambio adaptativo en el volumen y la frecuencia de mantenimiento para diferentes condiciones de funcionamiento (por ejemplo, en caso de aumento o disminución importante de la cantidad de vuelo real de la aeronave), la extensión del periodo de servicio operativo (periodo entre revisión y mantenimiento) durante 1 ó 2 años en caso de incapacidad temporal para aplicar mantenimiento a un avión, la mejora de los métodos y medios de inspección técnica de las aeronaves sobre la base del desarrollo e implementación de sistemas de información y de diagnóstico integrados, proporcionando la oportunidad de operar dentro de un período determinado de servicio sin mantenimiento , etc.

En comparación con el período inicial de operación de los Su-25 en la VVS, la mejora del sistema de mantenimiento, junto con la introducción de prácticas de gestión, han reducido la complejidad total del mantenimiento en más de 2 veces, y el costo de operación en 1,5 veces, mientras que las tasas de fiabilidad han crecido.

Disminuyó significativamente el volumen de reparaciones y sustituciones de bloques y piezas de repuesto.

Debido al alto rendimiento operacional y técnico, facilidad de manejo y control, el Su-25 fue el aparato que alcanzo mayor operatividad de los sistemas de aviación militar de 4º generación gracias a la disminución de las tareas de mantenimiento.

Dada la experiencia positiva de la gestión técnica del Su-25 y la organización del trabajo técnico en los regimientos, el Instituto en 1990 desarrolló y presento el trabajo: "Requisitos generales para el programa de mantenimiento y reparación de aeronaves para fines militares", y dentro del Manual de Servicios de Ingeniería de Aviación” (NIAO) fue introducido una sección especial sobre la operación de sus equipos aeronáuticos.

Desde el comienzo de la operación de los Su-25 en las fuerzas armadas, una de las tareas más importantes llevadas a cabo por el Instituto, es el ajuste de la organización y la estructura de los servicios técnicos de la aviación (OSHS IAS), de los regimientos de aviones de ataque.

En esta etapa se formó la base de OSHS IAS, los principios de organización de mantenimiento y gestión de los regimientos teniendo en cuenta las características de los Su-25.

Se trabajo en relación a la composición práctica de la OSHS IAS, el refinamiento de las funciones y tareas de cada uno de los elementos de la organización, la obtención de datos objetivos sobre la complejidad y la duración de los principales tipos de trabajo de mantenimiento a proporcionar de acuerdo a la mano de obra disponible.

Como resultado, en 1985 se creó la OSHS IAS óptima, que proporcionaba un funcionamiento estable de operación técnica en condiciones reales, y si es necesario, dispone de una capacidad sobrante de 25-30% para el mantenimiento de unidades en condiciones de combate, como se puso de manifiesto en particular, en la lucha en Afganistán.

Los datos comparativos sobre OSHS IAS muestran que el sistemas adoptados para el funcionamiento técnico y el personal técnico promedio asignado a un regimiento de ataque de A-10 es 1,5 - 2 veces mayor que en uno de Su-25.

Uno de las labores del Instituto fue de apoyo científico para los equipos de a bordo y el armamento del Su-25. Además de participar en conjunto con la industria para abordar las deficiencias específicas de los equipos y sistemas de armas que reducen la fiabilidad operacional y la eficiencia, el Instituto desarrollo recomendaciones y métodos para mejorar las características de precisión de la puntería, los sistemas de navegación, mejorar la navegación, las comunicaciones por radio, el suministro de energía y la eficacia de los sistemas de armas. Se prestó especial atención a la vigilancia constante y el análisis de las características de precisión de los sistemas de puntería y navegación en funcionamiento. Este instituto participó directamente en la elaboración de planes y el apoyo científico - metodológico para las tropas que llevaban a cabo ejercicios de entrenamiento táctico y el análisis de sus resultados.

Algunos ejemplos del desarrollo e introducción de nuevos métodos y equipos son: Método de teodolito para la alineación de los sistemas de navegación aérea y puntería del sistemas de armas, mecanizaron de la suspensión de cargas bélica, etc.

Estudios sobre impacto económico se llevan a cabo por el Instituto en forma conjunta con la industria, para aumentar la vida útil de los principales tipos de armas guiadas y no guiadas utilizadas en el Su-25. Esto permitió extender el periodo de servicio del armamento en un promedio de 20-30%.

Desde 1983, el Instituto participó activamente en investigaciones para asegurar la conservación de los Su-25 durante un proceso de almacenamiento a largo plazo en diferentes condiciones. Especialistas del Instituto evaluaron la aptitud para el almacenamiento a largo plazo, con el desarrollo de recomendaciones y medidas adicionales para aumentar la protección de los diversos componentes y conjuntos a la corrosión, envejecimiento y daño biológico, desarrollaron un sistema racional para el almacenamiento a largo plazo de las aeronaves de reserva y prepararon las medidas reglamentarias y documentación técnicas.

La evaluación práctica de la eficacia de los métodos desarrollados y los medios de conservación para proteger contra la corrosión, envejecimiento y el daño biológico se llevaron a cabo mediante el análisis de los resultados de estudios periódicos sobre el estado técnico de aparatos en almacenamiento prolongado en una base con equipamiento de reserva(aeropuerto de Ovruch, Ucrania)

Los resultado de todo este trabajo fue lograr una baja constantemente en el flujo de fallos y averías, errores del personal de ingeniería y la exclusión de errores manifiestos de diseño o construcción.

Sobre la base de acuerdos intergubernamentales, el Cuartel General la Fuerza Aérea de la Unión Soviética y el Estado Mayor de las fuerzas armadas del Pacto de Varsovia crearon una institución para trabajar en la recalificación en el Su-25K del personal técnico y de ingeniería de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Checoslovaquia (1984, Hradec Kralove) y la Fuerza Aérea de la República Popular de Bulgaria (1986, Yambol, aeródromo de Bezmer).

El nivel de formación garantizados por los especialistas soviéticos ha permitido a los pilotos, ingenieros y técnicos, que antes operaban los aviones MiG-17, asimilar rápidamente el Su-25K y poder operar en forma independiente. El éxito de los especialistas soviéticos fue galardonado y agradecido por los Comandos de la Fuerzas Aéreas de Checoslovaquia y Bulgaria.

continuará....

Planta de Reparación 519º (ARP)
Planta de Reparación 322º (ARP)

En la primavera de 1984 se designo la planta 519º para la reparación de aeronaves (ARP) en el 34º Ejército de Aire (BA), con sede en la localidad de Vaziani (Georgia) como la encargada de desarrollar la reparación del Su-25.

La necesidad para el desarrollo de la reparación (Overhaul N.T.) y la elección del 519º ARP se debió a varias razones: la primera serie de aviones producidos por este tiempo alcanzaba el período de primera reparación, otra era la necesidad de una organización de reparación para los aparatos que sufrieron daños de combate en Afganistán.

Se Valoro la proximidad de la planta 519º de reparación de aeronaves (aeródromo de Vaziani) de la fábrica (Tbilisi) y la cercanía relativa a Afganistán, donde las maquinas se utilizaban en condiciones de combate.

De 1983 a 1987, a la cabeza de la 519º ARP se encontraba el Coronel Stanislav M. Isaenko. Bajo su liderazgo tuvo lugar el desarrollo del proceso de reparación. El ingeniero jefe de planta de reparación de aviones era el comandante Pyotor F. Zatoneky. El jefe del taller para la reparación de los sistemas y armamento era el capitán J.A. Kazhdan.
Si bien la planta 519º de reparación de aeronaves estuvo en contacto con el fabricante (repuestos, documentación, etc.) y con el instituto de investigación de la Fuerza Aérea (NII VVS) tuvo que trabajar arduamente para definir los trabajos a realizar en las primeras reparaciones de los Su-25. Junto con la fábrica de Tbilisi se desarrollo el manual de reparación.

Desde su creación hasta la liberación del primer avión, llevo poco más de un año y en el verano de 1985 el primer Su-25 reparado se elevó en el aire. Pilotado por el piloto de pruebas de la planta ARP 519º Coronel Viktor Davydov, que retorno la aeronaves a su base en Sital-Chayskogo.
Muchos expertos del ARP 519º recibieron reentrenamiento en TAPO.
Gran dificultad causo la alineación y sincronización de los sistemas de armas con el resto de los sistemas

Durante el trabajo de la planta 519º ARP se trabajo en la eliminación de grietas surgidas en la sección central y grietas en los bastidores CDD-25 de los aparatos de primera serie, la instalación de PUF (espuma de poliuretano) en los tanques de combustible, el refinado del sistemas de armas en virtud con respecto a los misiles guiados aire-tierra, así como en experimentos realizados sobre el motor R-95SH para reducir la radiación infrarroja (en colaboración con los científicos del instituto central de investigación de motores de aeronaves).

Muchos de los capataces y trabajadores contribuyeron enormemente al desarrollo de la reparación del Su-25, entre ellos G.Sh.Nikopashvili, A.Y. Pisyak, G.A. Gorgiashvili (línea de montaje), V.D.Belyaev, V.I. Bykov, G.M.Korablin, M.d.Guseynov (taller de agregado), P.P. Balykov, V.G. Kalmykov (taller de reparación de equipo aeronáutico), V.I. Vozovik, V.P.Vezhnin, L.M. Lazarev (Taller de reparación de equipos electrónicos), D.G.Tedoradze, V.I.Popov (sala de máquinas) y muchos otros.

La carga máxima de trabajo en el 519º ARP en la reparación de Su-25 fue de 18 aviones al año.

En relación con el colapso de la Unión Soviética se decidió la eliminación y la disolución del 519º ARP .El equipo, documentación, repuestos, etc. fueron transferidos al 301º ARP en Tambov.

El decreto de liquidación del 519º ARP se firmó el 17 de diciembre de 1992, el último jefe de la planta fue el teniente Ya.D.Kazhdan (desde mayo de 1990).
Después de la disolución de la ARP 519º, la reparación fue asimilada en la planta de reparación de aeronaves 301º (donde se repararon hasta 1998) y en la 388º (Spassk-Dalny).

El desarrollo de la reparación en la 388º ARP se puso en marcha en 1992, y en 1994 a la primera aeronave que paso por la planta de Spassk- Dalny se les permitió volver a su unidad de combate.

Durante el desarrollo un gran número de equipos especiales, herramientas, etc. se produjeron. Se comenzó la producción de los moldes de fabricación de productos de caucho para la reparación de aeronaves. Un número de stands diseñados para la reparación de otros tipos de aeronaves, se han transformado para el Su-25 (parte de los materiales procedían de la ARP 338º después de su disolución).

En relación con la reorganización de la red de reparación de la Fuerza Aérea en 1997, le fue encargada la asimilación de la reparación del Su-25 al 322º ARP (Vozdvizhenka Primorsky Krai).

El Desarrollo de la reparación ha sido muy intensa.
El primer Su-25 que paso por la planta de reparación de aviones 322º voló por primera vez en 1998 y en 1999 a los aviones reparados se les permitió volver a sus unidades.

En la actualidad, la Empresa Estatal Unida 322º ARP es un complejo industrial con un alto nivel tecnológico, una base de producción moderna y dispone de un sistema eficaz para controlar los procesos. En el territorio de más de 30 hectáreas se encuentran 26 instalaciones de producción y vivienda con todos los servicios. El área del taller de montaje y desmontaje de aviones es de 7252 m2, lo que permite organizar el trabajo en 12 aviones Su-25 de forma simultánea.

Debido a la insuficiencia de fondos hubo dificultades particulares para asegurar la producción de los equipos tecnológicos que se necesitaba, lo que hizo necesaria la intensificación de las actividades de innovación en la empresa.

Durante la reparación del Su-25 se reveló una serie de defectos de diseño o de fabricación, típico de casi todos los aviones, para su eliminación la industria proporciona boletines. Los principales de ellos son: el plateado de cubierta de la cabina que oscurece la visión, la estratificación de la capa cementada en el cristal del parabrisas, grietas en las góndolas de freno, etc.
Su eliminación requería el suministro de los fabricantes de piezas de repuesto pero la fuerte reducción en los contratos de defensa a las empresas industriales produjo la disminución y en ocasiones la detención de la producción de componentes.

En el 2000 los primeros Su-25 reparados por primera vez en la 519º y 338º ARP llegaron para realizar una segunda reparación en la planta de reparación de aviones 322º.

En la planta 322º en octubre de 2000 se llevó a cabo un estudio de los datos de los aeroplanos, junto con representantes de la OKB Sujoi y el NII para evaluar el estado técnico real de los aparatos, sus sistemas, etc. para estudiar la posibilidad de incrementar el período entre reparaciones y definir los trabajos necesarios

Taller de reparación de aviones 121

La planta de reparación 121º de es una de las empresas más antiguas de reparación de aeronaves de la Fuerza Aérea de Rusia, situado en las inmediaciones de Moscú, se formó el 11 de noviembre 1940 y es una empresa líder en la red de reparación, actualización y servicio de las aeronaves de la Fuerza Aérea, Su-27, Su-25, MiG-29, MiG-23 y motores AL-31F, RD-33, R27F2M-300, R29-300, AI-9(B), VK-1, GTDE-117-1.

La historia de la planta está inextricablemente vinculada con la historia de la aviación militar nacional. Durante los años de su existencia han dominado la reparación de más de 30 tipos de aeronaves y más de 40 tipos de motores de aviación.

En noviembre de 1997, el aumento en el número de aeronaves Su-25 que deben ser reparados debido a la expiración del periodo de servicio desde la primera reparación y con el propósito de la duplicación del taller de reparación de estos aviones, de acuerdo con la directiva de la Fuerza Aérea, la planta comenzó el desarrollo de la reparación del Su-25, Su-25UB, sus sistemas, equipos y unidades componentes. La preparación para el desarrollo de la reparación del Su-25 se llevó a cabo en etapas, que dio lugar a una gran cantidad de trabajo para la composición de la planta, encabezada por el jefe de la planta Vyacheslav Viktorovich Artemiev y otros expertos.

El primer paso fue recabar la información necesaria, planos, documentación, proveedores, etc.
El segundo paso fue preparar las instalaciones, herramientas y equipos necesarios.

La tercera etapa consistió en realizar un estudio del estado técnico de dos Su-25 y dos Su-25UB fabricados entre 1987 y 1990 con tiempos de vuelo de entre 442 y 771 horas y entre 479 y 1571 aterrizajes.

La cuarta etapa correspondió al confeccionado de los manuales de reparación necesarios y la confección de la documentación

La quinta etapa correspondió a la organización logística, personal etc.

La sexta etapa consistió en organizar la reparación de los aparatos que superaron la revisión técnica de la tercera etapa.

La séptima etapa consistió en la reparación de estos aparatos testigos, que terminaron de definir las tecnologías y procedimientos necesarios.

Posteriormente se evalúo e inspecciono este primer lote de aparatos reparados.

El cronograma de reparación de los Su-25 se determino de teniendo en cuenta el calendario de su primera reparación.

La reparación incluye el desmantelamiento completo de los aparatos y módulos del aeroplano y la detección de fallos en talleres adyacente a la fábrica, la detección de fallas con el uso de equipos especiales de control del fuselaje y la reparaciones de las fallas detectadas, la recuperación de la pintura galvanizada, la reparación de los tanques de combustible, la restauración las inserciones de espuma dentro de los tanques y cajones, la reparación de los cristales de la cabina y los paneles dieléctricos. A continuación se reinstalan todos los sistemas, bloques y paneles en el avión. Se examinan y ajustan en tierra y se realizan las pruebas de vuelo.

El avión resulto de fácil desmontaje, montaje y ajuste de los sistemas de control, tren de aterrizaje y cabina. El alto grado de accesibilidad de todos sus compartimientos, la ubicación racional de las escotillas redujo la complejidad de la fase de reparación, montaje, desmontaje y el trabajo de verificación. El sistema de control operacional de armas integrado permite en un 80% verificar el sistema de lanzamiento, el aparato S-17BTS CPA permite el control rápido de todos los parámetros de la mira.
Se utilizó en la reparación de los Su-25 una amplia gama de métodos de alta tecnología para restaurar partes: la limpieza por ultrasonidos de piezas con detergentes nuevos, el fortalecimiento de las superficies de las uniones soldadas por ultrasonido, la detección de fallos de soldadura de calidad de las placas de circuito, la reparación y puesta a punto del sistema láser Klen-PS, la aplicación de recubrimiento electrolítico, la reconstrucción de piezas de acero y titanio, etc.
En el año 2000, en la ARP 121º se actualizó dos SU-25T en Su-25TM, con una gran cantidad de modificaciones y sustitución de sistemas y equipos de la aeronave a solicitud del cliente, pero desde el año 2001, la planta comenzará a actualizar el Su-25 en Su-25SM y el Su-25UB en Su-25UBM.

El objetivo de la modernización del Su-25 es lograr un aumento significativo de la capacidad de combate y mejorar la eficacia, así como reducir los costos en la operación.

La mejora consta de: (tener en cuenta la antigüedad del artículo N.T.):

- Un nuevo receptor de alerta radar;
- Un nuevo sistemas de navegación y puntería “Pantera” para la solución de la navegación y la aplicación de municiones modernas con alta precisión;
- Ampliar la gama de armas: armas guiadas RVV-AE, R-73E, y misiles antibuque X-31A, X-35;
- El uso de misiles X-25ML, S-25LD y X-29L en vuelo horizontal a través de la aplicación de software de seguimiento de blancos;
- El uso de navegación de bombardeo durante la noche en malas condiciones climáticas;
- El uso de avanzadas opciones de navegación y vuelo que permitan mejorar la precisión de las armas regulares de 1,5 a 2,2 veces;
- El aumento de la carga máxima de hasta 5,4 toneladas
- La incorporación de tanques de combustible externos PTB-1150 además de los PTB-800;
- Ampliar la gama de objetivos atacados - Superficie blancos navales, aviones y helicópteros;
- Supresión de radares y sistemas de defensa aérea del enemigo;
- La reducción de la carga de trabajo para el piloto mediante la aplicación de un moderno sistema de gestión de información con pantallas multifunción en color e ILS;
- Mejorar la exactitud de la navegación. Los equipos integrados mejoran la eficiencia de los Su-25 en 1,6 - 1,8 veces.

Reparación de Motores R-95SH y R-195 en el taller de reparación de aeronaves 218

El taller de reparación de aeronaves 218º es una de las más antiguas instalaciones de reparación de la VVS. El ahora ARP 218º es la más grande y dinámica de las empresa de reparación de motores de aeronaves en el noroeste de Rusia y empresa líder en la Red de mantenimiento de la Fuerza Aérea de Rusia.

Su principal especialización es la revisión de motores de aviones tales R13-300, R25-300, R-195, R-95SH, RD-33, TV3-117, D-30F6, etc.

La revisión de motores R*95SH del Su-25 ha sido asimilada en diciembre de 1984. Durante el período de 1984 a la actualidad la empresa a reparado más de 500 motores R-95SH.

En el año 2000, La ARP 218º completo el desarrollo de la revisión del motor R-195, así como recibió el permiso de modificación del diseño del motor de aviación R-195 con el generador G04Pch4 através del reductor 195.06.0.0040.

No se registran reclamos por problemas de calidad en el mantenimiento desde el comienzo de la reparación de los motores R95Sh
Los talleres tienen la capacidad necesaria para llevar a cabo rápidamente la reparación.

Especial atención en el proceso de reparación y desarrollo de los motores de aviación R-95Sh y R-195 jugó los nuevos procesos tecnológicos para la optimización y mejora de la tecnología de reparación.

Un lugar especial lo ocupa el trabajo asociado a la extensión de la "vida de los componentes" de los motores de las aeronaves.
No todos los clientes que tiene "viejos" motores en las aeronaves, puede darse el lujo de comprar nuevas unidades una en vez pasaron su vida o período de servicio.

Teniendo en cuenta esto, la ARP 218 junto con el NII VVS organizaron un complejo estudio de la condición técnica y la confiabilidad operativa de los motores que han llegado al fin de su vida de servicio designado. Recomendaciones técnicas pueden alargar la vida de los motores de aviación después de la reparación en la ARP 218º.

Para una protección confiable de las piezas de los motores R-95SH y R-195 a las lesiones corrosivas y erosivas se lograron mediante el uso de pinturas especiales y galvanización. Todos los motores, bombas y válvulas de combustible después de las reparaciones se prueban simulando los estados dinámicos y climáticos de operación de los motores de las aeronaves.

continuará....

CAPÍTULO 5
Su-25 en operaciones de combate

Actuación del Su-25 en AFGANISTÁN

Una vez finalizadas en 1980 las pruebas del Su-25 en Afganistán que se celebraron bajo el nombre código "diamante", los dos aviones implicados en la lucha retornaron al territorio de la Unión Soviética con una conclusión positiva de la efectividad en combate de los aviones de ataque. Como los miembros del ejército valoraron altamente este sistema de armas, la dirección del Ministerio de Defensa tomó la decisión sobre el uso del Su-25 en la República Democrática de Afganistán en una escala más amplia.
Con este fin se emitió directivas apropiadas al Estado Mayor General y al Jefe del Estado Mayor de la VVS.

En las directivas fueron instruidos para formar un escuadrón de asalto de la aviación separado (OShAE) sobre la base de la primera unidad OSHAP situada en la base de Sita-té y preparar las tripulaciones para la acción militar contra objetivos en tierra. La escuadra recibió el índice OShAE 200º. Como comandante fue nombrado el vice-comandante del regimiento 80º, el teniente coronel A.M. Afanasiev y como su Adjunto el Teniente Coronel B.B. Kozyrev.

El 19 de julio de 1981 el 200º Escuadrón se trasladó a aeródromo de Shindand en Afganistán, donde puso en marcha la operación "Examen" (también conocido como "Diamante-2").

La base en el aeropuerto de Shindand fue elegido porque se ubicaba en "tierras bajas" según los estándares afganos, está situado a una altitud de 1.140 m sobre el nivel del mar y tenía una longitud de pista de 2300 m.

Al llegar el escuadrón fue desplegado para apoyar a las tropas en las cercanías: 5º División de rifle motorizada al mando del coronel B.B. Gromov, la 103ª División Aerotransportada del 40º Ejército y la 21º Brigada del ejército Afgano, por lo tanto, a su llegada a la base aérea, los aviones de ataque no tuvo que esperar mucho para entrar en acción y ya el 25 julio de 1981 los Su-25 participaron en operación a gran escala llevada a cabo por las tropas de tierra en el macizo montañoso de Luarkoh cerca de Farah.

El campamento y base fortificada de los Mujahideen era un gran problema para nuestras tropas puesto que desde ese lugar los comandantes de bandas armadas locales lanzaban sus operaciones: Después de numerosos intentos de tomar la base fortificada con fuerzas de infantería motorizadas y unidades aerotransportadas, se decidió utilizar aviones de combate y artillería. El bombardeo masivo por varios días dio como resultado que el enemigo abandonó la zona después de haber sufrido pérdidas significativas.

Posteriormente el Su-25 participó en los combates cerca de la ciudad de Herat y en la zona adyacente, la llamada "zona verde" en el valle de Geriruda. Esta era sede del señor de la guerra Ismail Turan que con sus cinco mil soldados trajo un montón de problemas a las unidades militares soviéticas por sus atrevidas incursiones. Los Mujahedeen contaban con el apoyo de la población local para la alimentación y la reposición de las existencias de agua, además fácilmente se escondían en las áreas "verdes" entre los huertos y viñedos así como en las numerosas aldeas.
Además, la cercanía de la frontera con Irán, siempre le dio la oportunidad de reponer las existencias de armas.

Los aviones de ataque operaban según los datos de inteligencia o solicitud del Ejército, tomando parte en las operaciones de bombardeo junto con otros aviones de caza-bombardeo.

Durante este tiempo, el Su-25 ha demostrado ser tan efectivo que son escasas las intervenciones aéreas que se llevaron a cabo sin la participación del "Grach", así se planteó la cuestión de apoyar las tropas en las zonas más remotas de Afganistán, para ello los aviones comenzaron a portar los tanques PTB-800.

Desde septiembre de 1981 el Su-25 operó en la región sur del país, en la segunda ciudad de Afganistán, Kandahar. A través de esta región pasaban las principales carreteras y rutas de caravanas que llevaban a la frontera con Pakistán.

Para controlar esta área se envió la 70º Brigada de rifle motorizada. El "Grach" llevo a cabo operaciones de apoyo aéreo y cubría a la brigada de los ataques de los Mujahedeen. Además, las tropas de asalto estaban operando en las montañas de Wanda al norte de kandahar, donde existían puntos fuertes de los Mujahedeen basados en antiguos fuertes existentes desde la época de la guerra con los británicos.

El ataque aéreo a veces era el único medio de salvación para nuestras tropas, atrapadas en el fuego cruzado de los Muyahidines en las gargantas de la montaña. El avión volaba entre las quebradas y su fuego suprimía los puestos de tiro Muyahidin.

Durante el período comprendido entre el 19 de julio de 1981 y octubre de 1982, las tripulaciones de vuelo del 200º Escuadrón llevaron a cabo más de 2.000 salidas de combate en apoyo de las tropas de tierra y para destruir objetivos enemigos (golpes en las fortificaciones, las bases, almacenes y otras instalaciones de las bandas armadas), así como para minar senderos, pasos de montaña y estrechos tramos de carretera, además de cubrir convoyes y helicópteros.

Los ataques contra zonas fortificadas y fortalezas se realizaban en parejas con picados de 50-60 grados, las cuevas y fortalezas en las gargantas eran atacados por un solo avión de asalto mientras el segundo cubría al primero. Esta maniobra de ataque era repetida desde varias direcciones en un corto período de tiempo.

El Su-25, una vez más demostró sus cualidades de lucha y elevada supervivencia. Durante la operación del OShAE 200º con la primera camada de pilotos no se perdió en combate ni una sola máquina. Por ejemplo, un avión pilotado por el comandante G.N. Crevev fue alcanzado por una esquirla en el motor izquierdo, lo que produjo una falla hidráulica, pero el piloto demostró moderación y compostura para regresar el aparato a la base.
En la operación “Pandzhsherskoy 3” el piloto S.A. Lavrenko destruyo un emplazamiento de cañones antiaéreos pero un proyectil golpeó la aeronave dañando el control. En el suelo observo que el disparo hizo que la palanca de control de 30mm de diámetro estuviera casi cortada, solo se mantenía unida en 1,5 mm, es decir, en cualquier momento se podía haber producido la ruptura.
Para inspeccionar el OShAE 200º en Shindand varias veces voló el Comandante de la Fuerza Aérea P.S. Kutakhov.

En septiembre de 1981 a una gira de inspección en Afganistán fue el subcomandante de la Fuerza Aérea General M.N. Misha y el viceministro de industria de la aviación L.M. Simonov. Entre sus acompañantes fueron el Diseñador en Jefe interino Y. Ivashechkin y el representante de la VVS en la OKB Sujoi, el Mayor A.I. Andrianov. Pasaron cuatro días en el OShAE 200º familiarizándose con el trabajo del escuadrón de combate, considerando las observaciones, comentarios y sugerencias de pilotos y técnicos.
Inicialmente, la escuadra estaba armada con aviones sin control asistido en el canal transversal. El vuelo de estas máquinas era mucho más duro que el los aparatos asistencia ya que requiere el estricto cumplimiento por los pilotos de las restricciones en la velocidad máxima, restricciones que en el combate a veces no son respetadas.

Varias veces hubo casos de pérdida de control en el canal transversal durante un ataque en picado. En particular, casi termina trágicamente una situación similar del Mayor G.N. Estambr, pero se las arregló para recuperar el aparato.
Exactamente la misma situación enfrentó, el 14 de diciembre de 1981, el piloto M.N. Dyakov, cuando después del ataque no tuvo suficiente altura y el avión se estrelló contra una montaña. Una comisión creada para estudiar las causas del accidente determino que el piloto, a causa del ataque supero el nivel de número de Mach permitido y perdió la eficacia de sus alerones. La situación se complica por la suspensión asimétrica de bombas de 500 kg creado como resultado de su descarga despareja, lo que exacerbó el problema y creó dificultades adicionales para salir de una situación crítica.

Después del accidente, se decidió instalar asistencia hidráulicas en el canal transversal de control de la aeronave y fueron prohibidas las cargas de bombas asimétricas.

En cuanto a la idea de la instalación de asistencia hidráulica, en la OKB de P.O. Sujoi fue muy controvertida, puesto que la idea de no instalar un sistema de asistencia hidráulico era precisamente para aumentar la capacidad de supervivencia.

Pero después de cálculos y ensayos adicionales
encontraron que la reducción de la supervivencia de combate durante la instalación del sistema de asistencia es pequeña en comparación con la mejora del manejo y una mayor fiabilidad de los alerones del sistema. Este fue el argumento final para la instalación de elevadores de presión hidráulica.

En esta primera fase de operación del Su-25, es decir, durante la operación “Examen”, se caracterizo por la escasa utilización por parte de los Muyahidines de sistemas de defensa antiaérea. En un principio, se utilizó principalmente armas de fuego (armas automáticas calibre 7,62 mm, fusiles de largo alcance, ametralladoras de calibre 12,7 mm DShK de origen chino, cañones antiaéreos ZSU 14,5 mm , de 30 mm de y armas "Oerlikon- Buhrle" GDF005 de 35 mm)y rara vez MANPADS "Strela-2" de producción china y polaca, que se obtenían a través de Egipto.

Las armas pequeñas constituyeron aproximadamente el 90% de todos los daños de las aeronaves, el 10% restante proviene del uso de MANPADS (daño por metralla). Todos los aparatos regresaron a la base y después de la reparación regresaron al servicio.

Cabe señalar la rápida y precisa actuación de los equipos técnicos que como regla general, repararon los aparatos en un máximo de tres días, y esto a pesar del hecho de que los equipos de reparación tuvieron que hacer frente a tareas que no son estándar, donde a menudo carecían de repuestos y equipo.

Una considerable ayuda aportó la brigada de garantías del servicio técnico de la fábrica. Ya que sobre la base de sus solicitudes, desde la fábrica llegaban los equipos necesarios y se iniciaba la producción de las partes específicas para las unidades reparadas.

Además, durante la operación del 200º OShAE en el segundo semestre de 1981 en Shindand, estaban presente los siguientes ingenieros de la OKB P.O. Sujoi: los especialistas N.T. Zhelamsky y A.V. Ogurtsov, el especialista en aerodinámica S.I. Bataev y los especialistas en la mira y armamento V.N. Brisev y B.A. Alekseev.

Los especialista de la fábrica y los representantes de la OKB estaban constantemente informando a la oficina de diseño del uso operacional de la aeronave y todos los defectos del aparato. Sobre la base de estas observaciones se modificó la aeronave.

En particular, se notó la poca confiabilidad del radio compás ARK-15 y el sistema de radionavegación RSBN-6S, los daños causados por el retroceso del cañón, la poca vida de los motores y los neumáticos de las ruedas (cuando el avión fue retirado de Afganistán, cerca de la pista de aterrizaje estaba una montaña alta de neumáticos usados).

La preparación para la salida de los aviones de combate fue mínima en el tiempo, la preparación de los Su-25 para volver a volar tomaba 25 minutos y para 8 aparatos 40 minutos. Y todo ello con poca mecanización.

Esto es el resultado positivo de la previsión de los diseñadores que había diseñado previamente la altura de la suspensión de armas bajo el ala al nivel del pecho humano, lo que facilita la suspensión de armas pesadas.

Todas estas dificultades se encontraron en los hombros de los técnicos, cuyo trabajo a veces pasa desapercibido pero permite mantener la preparación para el combate de la escuadra en el nivel adecuado.
Durante las salidas, el Su-25 utilizó varias armas: cohetes no guiados, bombas, bombas de racimo y tanques incendiarios.

En la primera etapa de la lucha se utilizaron cohetes tipo S-5 de 57 mm y S-8 de 80 mm. La salva de S-5 cubría una zona de 200-400 metros cuadrados, pero en las condiciones de montañas tenía una baja precisión, a lo largo de la guerra de Afganistán, fueron utilizados mayoritariamente cohetes S-8 que tenían una mayor eficacia en combate.

Los cohetes se utilizaron en la montaña y en las llanuras, pero el mayor efecto se logró en el llano. Entre el amplio espectro de cohetes S-8 fueron utilizados los S-8D y S-8DM, con una ojiva detonante volumétrica, cuya detonación tenía una fuerza destructiva mayor a través del efecto explosivo de la mezcla explosiva gaseosa que se expande por el aire ocupando un gran volumen, de esta forma hay una zona con alta temperatura, que no deja ninguna oportunidad de vida).

Este efecto, pero a una escala mayor, lo aplica la bomba ODAB-500, tenía un poder y efecto sorprendente dando lugar a un efeto de terror. La ODAB no sólo se utilizaba para la remoción de minas y la limpieza de sitios para el aterrizaje, sino también para la represión del personal enemigo. Después de procesar el territorio con estas bombas, la resistencia del enemigo casi no existía.

Para el ataque a objetivos específicos se destinaron principalmente cohetes no guiados S-24 de calibre 240 mm, Tenían una gran zona de destrucción por la ojiva de fragmentación de alto explosivo, además de una alta precisión a larga distancia.

Entre las bombas utilizadas estaban las de alto explosivo de 100, 250 y 500 kg. El efecto de alto explosivo de las bombas utilizadas en el terreno montañoso permitía atacar a los muyahidines escondidos en las rocas, y las de fragmentación se empleaban en las zonas bajas, sobre todo en las "áreas verdes".
También se usa bombas de racimo de 250 y 500 kg y tanques incendiarios para atacar objetivos zonales.

Se realizaban ataques con cañones tanto de con los contenedores de cañón suspendidos SPPU-22-1, así como del cañón integrado.
Este período fue testigo de la aparición de las primeras imágenes de la aeronave en la prensa occidental. Los periodistas de un canal británico independiente en las filas de los muyahidines, hicieron sus primeras tomas del Su-25 en acciones de combate.

En octubre de 1982 el personal de la OShAE 200º se sustituyó por el 80º Regimiento de Aviación, donde como comandante de escuadrón fue nombrado el mayor V.N. khanarii.
Los aparatos del primer escuadrón permanecieron en Afganistán.

Durante este tiempo, no se perdió ni una sola máquina Su-25. El área de responsabilidad del Su-25 fue ampliada y por consiguiente, aumento la carga del personal de vuelo y mantenimiento.

En el día los pilotos llevadas a cabo 4-5 incursiones de ataque a tierra, a veces una mayor intensidad de 6-8 misiones por día. Los Su-25 durante los primeros 8 meses de operación sumaban en promedio más de 178 horas de combate mensuales cada uno .

A pesar de que ningún aparato se perdió en combate por la defensa anti-aérea enemiga, un Su-25 se estrelló debido a un error de pilotaje. El piloto despego el 14 de abril de 1983 con una carga máxima de combate sin tener la velocidad necesaria, el aparato levanto la nariz pero perdió totalmente la velocidad y se estrelló. El piloto se logró expulsar.

En la oficina de diseño de Sujoi se siguió trabajando para mejorar la aeronave, teniendo en cuenta las deficiencias de la máquina identificadas en el transcurso de la operación.

En la planta de aviones de Tbilisi se fabricaba una tanda de 24 aparatos Su-25 en los que se eliminó algunas de estas deficiencias: la asistencia al canal transversal de control, el fortalecimiento del montaje del cañón, el aumento de la superficie de los aéro-frenos, lamina anti-reflexión se instalaron para proteger al piloto de la luz de las luces de aterrizaje y eliminó las restricciones temporales de velocidad y sobrecarga máxima.

continuará....

En octubre de 1983 fue reemplazado el personal de la OShAE 200º y como comandante fue designado el teniente coronel P.V. Ruban. Además se renovó la flota con máquinas más nuevas y el primer lote de aviones regresó a la URSS.

Durante las operaciones de combate en varias áreas del país se utilizó el Su-25 junto con otras aeronaves que participaban en los ataques, pero la experiencia acumulada sugiere que el Su-25 es el más eficiente de los aviones de caza-bombardero. En particular fue alta la eficacia de las acciones combinadas de aeronaves de ataque a tierra y helicópteros de ataque. Tras el bombardeo de los aviones de asalto, llegaban los helicópteros Mi-24 para suprimir el resto de las posiciones de tiro.

Un ejemplo es el ataque realizado con cohetes y bombas el 2 de febrero de 1983 en la villa de Vahshak, donde una formación mixta de aviones Su-25, helicópteros Mi-24 y Mi-8 en respuesta a la matanza de químicos soviéticos en la provincia de Mazar-i-Sharif. En este pueblo se situó la banda que llevó a cabo el ataque a nuestros expertos. Después de un fuerte bombardeo la banda fue completamente destruida.

La eficacia del uso en combate del Su-25 puede ser juzgados de acuerdo a la agencia "Fgance-Press" una fuente relacionada con los rebeldes que reconoció su alta precisión en el otoño de 1983 durante la ofensiva soviética en el valle de Panjshir, el impacto de estos aviones han sido devastadores…

El Su-25 realizó misiones de combate en la noche mediante bombas incandescentes SAB. El ataque nocturno generalmente se realizaba cuando uno lanzaba sobre el objeto una bomba incandescente SAB, y los otros tres lanzaban convencionales sobre el blanco.
Los pilotos que volaban estos aviones de ataque tenían un desempeño más alto en comparación con los pilotos de los demás tipos de aeronaves.

El 16 de enero de 1984, participando en operaciones regulares de detectar y destruir bandas muyahidines, la escuadra dirigida por el teniente coronel P.V. Ruban realizaba ataques en la esfera del área de Urgun con fuerte oposición de fuego antiaéreo enemigo. El ataque del comandante de la escuadrilla fue el primero que se realizó, sin embargo, a la salida del avión del picado sufrió daños por la metralla de la explosión de un misil “Strela-2” y se convirtió en incontrolable. El piloto se eyectó con un gran ángulo a baja altura, que no ha dado tiempo para el despliegue completo del paracaídas...

Por decreto del Presidium del Soviet Supremo del 17 de mayo de 1984 a Pyotor Vasilyevich Ruban se le otorgó el título de Héroe de la Unión Soviética a título póstumo.
Hasta septiembre de 1984 el mando de la 200º OSHAE se encontraba el G.N. Chéjov.

Para este momento las operaciones contra las bandas armadas se extendieron por todo el país y se requirió aumentar el esfuerzo militar incluido el de la aviación...

En el mes de julio de 1984 el Comandante de la Fuerza Aérea emitió una directiva para integrar la 200º OShAE al 378º OShAP. El regimiento recibió la orden de incluirse en el 40º Ejército del aire y a finales de diciembre se desplegó en las zonas más peligrosas - Bagram (dos escuadrones) y Kandahar (un escuadrón). Como personal para el regimiento se transfirió personal de un escuadrón del 90º OShAP (aeródromo de Arcyz, Distritos Militar de Odessa), preparado para la sustitución de personal de la 200º OShAE y personal de un escuadrón del 80º OShDP. Como comandante del regimiento fue asignado el teniente coronel A.V. Bakushev. Un escuadrón de aviones de ataque se quedo en el aeródromo de Shindand y sólo a finales del otoño de 1984 fue trasladado a Kandahar. Además, dependiendo de donde las tropas de tierra llevaban a cabo sus operaciones, los aviones de ataque temporalmente se desplegaban en otros aeródromos: Kabul, Kunduz y Mazar-i-Sharif, etc.

El número de operaciones terrestre en el que participaban los aviones de ataque dando apoyo estaban en continuo crecimiento. Entre las principales operaciones de combate se encuentran: Panjshir, Apehilskuyu, Urgunskuyu y Kandahar.
Especialmente, una gran operación se llevó a cabo en el río Panjshir en mayo de 1985.

Panjshir es la región montañosa más inaccesible de Afganistán y los muyahidines hábilmente explotaban las ventajas del terreno montañoso en la realización de operaciones de combate así como en su defensa. Por ejemplo, en las quebradas donde solo había una entrada el enemigo preparaba la defensa antiaérea con especial cuidado. Debido a la alta probabilidad de daños y la incapacidad para trabajar en tales condiciones, los otros tipos de aeronaves no pudieron operar. Por lo tanto en tales situaciones sólo actuaban los "Grach".

En estas áreas a menudo los daños en las aeronaves eran a causa de ametralladoras pesadas DShK. Además, las bandas armadas contaban con un gran número de instalaciones antiaéreas de 25 mm "Oerlikon- Buhrle" que tenían un techo de servicio de hasta 2000 m. Por lo tanto, algunos de los aparatos de asalto que participaban en las operaciones tenían daños y también sufrieron pérdidas.

Así el 10 de diciembre de 1984, en la realización de tareas en apoyo de las fuerzas terrestre que atacaban objetivos predeterminados en el Valle de Panjshir fue muerto el teniente V.I. Zazpravnov.

Mientras una de los aviones llevaba a cabo un ataque con el uso del cañón, la pareja del Teniente Mayor V. Grace fue alcanzado por la defensa aérea de los rebeldes y la salida del picado se encontró con la garganta de roca y explotó.

Para reducir el tiempo de respuesta al llamado del ejército durante las operaciones, los aviones Su-25 volaban cerca del campo de batalla hasta que la infantería demandaba su actuación.

Las fuerzas terrestres se enamoraron del Su-25 por su poder de fuego y precisión, los aviones podían llevar a cabo ataques a baja altura con una efectividad superior a los demás tipos de aeronaves utilizados en Afganistán y con menos pérdidas.

Cuando se ejecutaban una de estas operaciones, fue dañado por fuego antiaéreo el avión pilotado por el Mayor A.A. Karpukhin que realizaba una misión de combate a la par con el comandante del escuadrón, el coronel N.I. Shipovalova, mientras ardía el lado derecho del ala y el motor , acompañado por su pareja el aviador regresó a la base y aterrizo el aparato

Además de participar en operaciones de combate participaron cubriendo las columnas del Ejército, buscaron caravanas con armas, apoyaron grupos de "Fuerzas Especiales", cubrieron los aeropuertos, realizaron acciones conjuntas con helicópteros, despejaron zonas aterrizaje, minaron caminos ,rutas de caravanas y pasos.
Por ejemplo, el minado se llevaba a cabo desde una altura de 300-500 metros a una velocidad de 700-750 km/h por medio de contenedores KMGU y KMGU-2. A esa altitud y velocidad es difícil la orientación, es complicado el pilotaje y aumenta el riesgo de daños por la AA enemiga especialmente en condiciones montañosas. De acuerdo con la Fuerza Aérea desde 1984 hasta 1985, el Su-25 realizó aproximadamente el 80% de todas las colocaciones de minas por vía aérea.

En este período, el regimiento recibió cascos de titanio para proteger a los pilotos de una lesión en la cabeza resultado del fuego de armas pequeñas, pero eran muy pesados y los pilotos rara vez los usaron.

En el período 1984 a 1985 creció el número de perdidas a causa de la defensa AA del enemigo, pero aun así el Su-25 siguió demostrando su resistencia al daño.

El Piloto V.A. Bondarenko fue alcanzado por una ráfaga de ametralladora pesada DShK en los paneles del ala. El tanque alar estaba perdiendo rápidamente combustible pero el avión logró regresar al campo de aviación con las últimas gotas de querosén.

El 11 de abril de 1985, balas de calibre 12,7 mm perforaron las planchas de blindaje del tanque de combustible del fuselaje y las líneas de combustible de un Su-25 resultando en un incendio.
En otro caso, el 4 de agosto de 1985 la causa del incendio resulto de la admisión por el ducto de aire del motor de balas de calibre 7,62 mm. Afortunadamente, estos dos casos han terminado felizmente y los pilotos lograron aterrizar sus aviones en el aeródromo de Baeovy.

Hubo otras situaciones de emergencia, por ejemplo la historia del coronel V. Romanchenko: "Para apoyar a las tropas despego un aparato con cohetes S-25 pero olvidaron quitar los pines de seguridad...

Así, el comandante del escuadrón presiono el botón de disparo y el cohete no salio, probo por segunda vez y la misma cosa, entonces por tercera vez utilizó el cañón. De acuerdo con las instrucciones no están autorizados a utilizar el arma de fuego mientras que los motores no estén a baja potencia pero las revoluciones estaban al 80 por ciento.

Al desembarcar, reviso el motor y las aspas de la turbina no estaban, regreso con un solo motor, mientras que al calor del ataque no sintió que al motor algo le había sucedido."
El daño a uno de los motores por fuego antiaéreo no era raro en esta etapa de las hostilidades. En total entre 1984 y 1985 los pilotos de Su-25 regresaron a la base con un solo motor en 12 oportunidades.

Por ejemplo, el avión del coronel J.A. Romanov fue dañado en la góndola lo que provocó el apagado del motor. El avión regresó al campo de aviación y mientras transitaba en la calle de rodaje se detuvo a 50 m del aparcamiento. La causa fue la falla del sistema hidráulico que es accionado por una bomba hidráulica movida por el motor derecho.

Otro caso fue el de mayor A.F. Porublevym. Con la avería de su avión por una bala calibre 14,5 mm que impacto en el seguro de un tanque de combustible externo, que literalmente quedo colgando en el pilón.
No había forma de que el piloto pudiera desprender el tanque, así que Porublevym tuvo que realizar un aterrizaje poco ortodoxo.

Pero por desgracia las pérdidas prosiguieron, el 22 de julio de 1985 el Su-25 del Teniente Mayor S. Shumikhin que cubría una columna fue atacado por fuego de DShK y a la salida del ataque en picado colisionó con la Tierra. El piloto resulto muerto.

Un papel muy importante para garantizar la lucha del regimiento en ese momento lo jugó el personal técnico. Desde el 20 de septiembre de 1984 hasta el 1 de enero 1985 las 1600 horas de combate se consiguieron gracias a detectar y eliminar 171 mal funcionamiento del equipo. La solución de una falla encontrada en el suelo se solucionaba en promedio en 11 horas y una descubierto en el aire en 62 horas y 30 minutos. El tiempo de preparación para cada vuelo se redujeron a unos 25-30 minutos. Por la noche, los aviones actuaban con la luz de los faros de los vehículos y linternas.

Los equipos técnicos de la fábrica trabajaron en el regimiento durante el día y la noche eliminando fallas junto con los técnicos del regimiento para preparar los aviones de ataque.

En el otoño de 1985, como comandante del 378º OShAP fue nombrado el coronel A.V. Rutskoi y el personal del regimiento 80º fue reemplazado por el 90º OShAP.

Por esta época los muyahidines estaban armado con nuevos sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPAD): de los Estados Unidos: el General Dynamics MIM-43 "Red Eye" con cabeza buscadora infrarroja y el Inglés "Blowpipe" con un sistema de radio comando, así como el “Strela-2M". El número de aviones perdidos comenzó a crecer (se perdió seis aparatos).
El comandante del regimiento salvo su avión incendiado, que tenía 394 agujeros a bordo de su Su-25.

Las pérdidas han aumentado porque los muyahidines hábilmente aplicaban sus defensas aéreas. Además del intenso fuego de pequeño calibre, sobre la parte superior de las montañas se situaban los MANPADS y cuando el avión aceleraba después del ataque en el valle (cuando el motor funcionaba a potencia máxima la radiación infrarroja es más intensa), lo que producía el disparo de los sistema de misiles antiaéreos.

Desde mediados de 1986 tuvo lugar la operación "Magistral" para la liberación de la ciudad de Khost. La operación se inició con el aterrizaje de helicópteros de transporte ha cierta distancia (el aterrizaje se llevó a cabo durante el día). Y cuando los muyahidines vieron el desembarco dispararon en aluvión exponiendo sus posiciones de tiro.

Fue en ese momento que recibieron el ataque de Su-25 y helicópteros Mi-24, que como resultado, según diversas fuentes, dejo entre 80 y 90 por ciento del personal enemigo incapacitado.

La operación se desarrolló de manera brillante con pérdidas mínimas para el Ejército. En el curso de la acción los pilotos hicieron entre cuatro y cinco vuelos diarios. Volaron prácticamente todos, desde los jóvenes tenientes hasta el comandante del regimiento.

Durante esta operación, los pilotos tienen la oportunidad de experimentar las defensas enemigas. Así durante el bombardeo contra el campamento rebelde cerca de la ciudad de Khost realizada el 6 de abril 1986, la aeronave del comandante del regimiento, el coronel A. Rutskoi fue alcanzado por un cohete MANPADS "RED EYE" en la admisión del motor izquierdo. En este caso el avión perdió el sistema dirección y ambos motores. Alexander Vladimirovich se expulso pero la aeronave era incontrolable y se eyecto con un ángulo hacia el suelo. Debido a la caída el teniente coronel A.V. Rutskoi se lesionó la columna vertebral y se rompió el brazo.
El piloto fue recogido por el helicóptero de búsqueda y salvamento y fue llevado al hospital.

El 18 de abril 1986 en la operación "Magistral" los impactos de ametralladora pesada DShK en el aparato del mayor K.L. Osipova causando el incendio del motor derecho. El piloto se vio obligado a aterrizar en el pequeño aeródromo de la ciudad de Khost y el avión se salió de la pista.

Ahora los MANPADS del enemigo están en todas partes y el grueso de las bajas en combate fueron a causa de los misiles.

Por ejemplo, el 23 de agosto de 1986 en una operación a 40 km del aeropuerto de Shindand (cerca de la frontera de Irán), un misil antiaéreo "Blowpipe" golpeo después de la salida del bombardeo en picado al aparato del capitán A.G. Smirnov. El avión perdió el control y comenzó a girar. El piloto se vio obligado a expulsarse.

Otra pérdida de los Su-25 por el MANPADS "RED EYE" tuvo lugar el 2 de noviembre de 1986 durante la destrucción de un convoy con armas. Desafortunadamente, el piloto del avión de ataque, el Teniente A. Baranov murió.

Los diseñadores de la OKB de P.O. Sujoi debían enfrentar el problema de la supervivencia del Su-25 con respecto a los MANPADS "Red Eye".

Se resolvió por un equipo de la OKB encabezado por el diseñador en jefe V.P. Babakov, el método de protección contra los misiles "Red Eye" se ha encontrado simple y racional.

En el avión de ataque se disponía de un sistema de señuelos infrarrojo ASO-2V en dos bloques en la cola de la aeronave con un total de 128 cartuchos. El piloto tenía la oportunidad de elegir la cantidad y el intervalo de disparo de los señuelos infrarrojos. Los expertos de la OKB esperaban que el piloto tuviera tiempo para hacerlo todo el mismo, pero en la realidad era diferente. Al atacar un objetivo, la atención del piloto se centra en su destrucción distrayéndolo de otras tareas.
Era necesario hacer la elección de las armas y pulsar el botón de lanzamiento en el momento adecuado. Naturalmente, el piloto no tiene tiempo o se puede olvidar de presionar el botón para liberar los señuelos, o hacerlo demasiado tarde cuando su eficacia se reduce notablemente.

Se determinó la cantidad óptima de señuelos y se modificó el sistema de lanzamiento. Se calculó que el tiempo de vuelo desde el lanzamiento de los misiles "Red Eye" dura cerca de 16 segundos (aprox. 5 km), por lo que el sistema está diseñado para disparar 4 veces durante 16 segundos. Un mes más tarde, el sistema fue instalado en la aeronave pero solo es posible llevar a cabo cuatro ataques y debía ser por lo menos ocho.

Como resultado se tuvo que instalar dos bloques adicionales de señuelos infrarrojos con un total de 128 bengalas en las góndolas del motor.

Desde principios de 1986 todas las aeronaves en Afganistán se han mejorando y modificados con bloques adicionales de señuelos infrarrojos. En la fábrica de Tbilisi en la producción en serie se hicieron rápidamente las mejoras necesarias.

Este método de protección contra los misiles "Red Eye" fue eficaz y de acuerdo con los pilotos, después de los ataques a veces se escuchaban hasta seis detonaciones de los misiles detrás de él.

En abril de 1986, el comandante del regimiento Rutskoi y el comandante de escuadrón V.M. Vysotsky realizaron un ataque a baja altura a fortificaciones donde se empleó por primera vez el misil X-25ML, X-29L y S-25L con guía láser semiactiva. La guía se podía realizar con el designador láser de la aeronave Klen-PS, o desde tierra por observadores con los vehículos BAMON.

Poco éxito ha tenido en Afganistán el misil X-23 con un sistema de radio comando, ya que para el piloto era difícil controlar el misil y volar la aeronave al mismo tiempo.

Estos misiles sólo fueron utilizados para el ataque de objetivos duros puntuales en un plan de vuelo predeterminado. La gran ojiva de los misiles (especialmente los X-29L y S-25L) permitía golpear y destruir objetivos enemigos fuertemente fortificada en terreno montañoso.
Los cohetes de alta precisión permitieron a los aviones atacar las cuevas donde la artillería y las bombas convencionales no tenían efecto.
En total, durante la guerra en Afganistán los Su-25 dispararon 139 misiles de estos tipos.

continuará....

En las operaciones en Afganistán, el avión de ataque participó junto con otras aeronaves. Así, en operaciones de reconocimiento en el área de Maydanshakra, la acción conjunta del Su-25 y Su-17M3R permitió destruir alrededor de 60 vehículos muyahidines con municiones y combustible.

En otro caso, la operación de un equipo mixto compuesto por dos formaciones de Su-25 y un par de Su-17M3R en "la zona verde" del valle Maidan permitió destruir varios vehículos de motor del enemigo.

Durante el periodo de servicio del personal del 90º Regimiento se llevaron a cabo 24.157 salidas, se realizaron 5343 ataques contra objetivos de tierra. Al mismo tiempo, se lidió con un gran número de lanzamientos de misiles antiaéreos y se repararon 72 aparatos Su-25, incluyendo 54 por armas de fuego y el resto por misiles.

A principios de octubre de 1986, el personal del regimiento regresó a su base en Artsiz y su lugar fue ocupado por los pilotos del 368º OSHAP. Como comandante del regimiento hasta mediados de diciembre de 1986 se mantuvo A.V. Rutskoi.
Desde finales de 1986 comenzaron los muyahidines a hacer un uso intensivo de misiles General Dynamics FIM-82A "Stinger" con guía IR. Este misil de segunda generación tenía un mejor buscador IR que era menos sensibles al calor de los señuelos.
Durante este período, hasta el otoño de 1987 represento el período de mayor pérdidas de toda la guerra, en total durante este tiempo se perdieron 8 aviones Su-25.

Así, el 18 de noviembre de 1986 durante un bombardeo, el avión de combate del coronel G.N. Simous fue alcanzado por un misil, perdió el control y el piloto tuvo que expulsarse. Esta fue la primera baja de las aeronaves de ataque con el "Stinger".

El segundo caso de un encuentro con el misil "Stinger" por desgracia fue trágico. El 20 de noviembre de 1986 la aeronave del teniente I.V. Aliocha fue alcanzado por un misil "Stinger" y el piloto resultó muerto.

Pero el día más trágico para nuestros pilotos fue sin duda el 3 de diciembre de 1986. En este día se perdieron dos aparatos: el sub-comandante del regimiento, Coronel A.I. Fabryy y el sub-comandante de escuadrilla N.I. Shulimova.
En este día no hubo grandes operaciones y un par de aviones realizarían un ataque en la zona de la aldea de Ryan, 25 km al oeste de Kabul. El Avión del líder de la pareja, I.A. Fabryy fue alcanzado por un misil "Stinger" en el motor izquierdo y comenzó a arder. El piloto trató de llevar su incendiado aparato a la base, pero perdió el control y el piloto se eyecto. Siendo rescatado posteriormente por un helicóptero. Para esto se despacho dos grupos de aviones para cubrir el rescate.

Tras el regreso del helicóptero de rescate y su grupo de cobertura, se repostaron los Su-25 para realizar una misión de retaliación a los grupos muyahidines cercanos a la aldea de Ryan.
Durante la retirada posterior al ataque, el aparato de N.I. Shulimova fue alcanzado por otro misil “stinger”, el piloto perdió el control y se eyecto.

Según fuentes de inteligencia, los muyahidines esperaban a nuestros aviones de ataque y los recibieron con una recepción "caliente"...

Esto no fue un caso aislado de traición, la información sobre operaciones militares, salidas, etc, de las tropas soviéticas, estaban obligadas a ser compartidas con las tropas del gobierno de Afganistán que muchas veces las entregaban al enemigo.

Esto se debió a muchos de los principales oficiales de las tropas gubernamentales eran partidarios de los muyahidines ó simplemente estaban comprados. Por ejemplo, un proveedor de información importante para las principales bandas encabezadas por el elusivo Ahmad Shah Massoud era el mismo jefe del Estado Mayor de Inteligencia del Ejército Afgano, el mayor general Khalil…, qué se podía decir sobre el resto de los oficiales o soldados rasos.

Desde mediados de diciembre de 1986, el comandante del regimiento era el coronel A.I. Davydov.

Para reducir las pérdidas en combate por los MANPADS, a los pilotos se les ordeno no volar debajo de los 3500 metros de altitud, lo que desplomaba la efectividad de combate, pero la magnitud de la pérdida no se redujeron porque los pilotos a menudo violan las instrucciones para mejorar los resultados de las acciones de combate.

Muchos de las bajas se producían en las fases de despegue y aterrizaje cuando el avión es más vulnerable ya que no tienen suficiente altura. Por ejemplo, el 21 de enero de 1987, el teniente Konstantino G. Pavlyukov despego del campo de aviación de Bagram para cubrir el vuelo de un IL-76 desde el aeropuerto de Kabul, su aparato fue golpeado por los “Stinger” y se expulsó. Después de aterrizar, cayó en un patio donde estaba reunido un Comité Islámico (la sede de una banda armada). Cuando nuestros helicópteros
intentaron rescatar al piloto, se encontraron con un nutrido fuego de tierra

K.G. Pavlyukov quedo colgado de un árbol donde quedo enganchado el paracaídas. Mientras disparaba las últimas balas fue herido en las piernas. Sabiendo que le esperaba, dejo de disparar y ofreció rendirse. K.G. Pavlyukov dijo que se rendiría al líder de la banda solamente, mientras tiraba la pistola y la metralleta. Sabiendo que los pilotos no tenían más armas, el jefe de la banda se acerco con su entorno. K.G. Pavlyukov siempre llevaba consigo en el bolsillo de la chaqueta de vuelo dos granadas y les permitió acercarse a los muyahidines, después se inmoló y mato a otras seis personas. El cuerpo del teniente K.G. Pavlyukova fue recuperado por personal de inteligencia del 345º regimiento aerotransportado durante una redada.

(¿si murió, quién contó la historia entonces? N.T.)

Por coraje, valentía y heroísmo se le adjudicó el título de Héroe de la Unión Soviética a título póstumo.

Otro avión pilotado por el capitán E.K. Ryabov se perdió el 28 de enero de 1987 como consecuencia del impacto de un "Stinger". El piloto se eyectó y fue recogido por helicópteros de rescate. El impacto del misil destruyo los generadores de AC/DC y causo falla del sistema hidráulico y de combustible del motor izquierdo, causando un incendio que hizo que el avión perdiera el control.

No menos espectacular fue el regreso al aeródromo de un avión pilotado por el teniente V.G. Burakova. El misil destruyó una gran parte de las superficies de control de cola de la aeronave y el piloto mediante los alerones, con gran dificultad aterrizó el avión.

En otro caso, un avión pilotado por el teniente P. Golubtsov recibió el impacto de un “Stinger” que gravemente daño la sección de cola. Sin embargo los motores continuaron funcionando y el piloto logró aterrizar el avión en el aeropuerto, pero se salió de la pista a un campo minado y tubo que ser sacado después por los zapadores.

Para reducir las pérdidas aumentaron el número de ataques nocturnos, los aviones volaron y atacaron objetivos en la frontera en Khost y en la zona de Kandahar.

Los ataques nocturnos fueron dirigidos contra artillería y en las coordenadas dadas. También se utilizó bombas de iluminación SAB, pero sólo en terreno llano ya que en las montañas brillantes las bombas producían deslumbramiento.

El 5 de febrero de 1987 el capitán M.M. Burak falleció durante un vuelo nocturno. Su avión fue derribado por fuego antiaéreo de 30 mm y se estrelló contra una montaña.

Para dilucidar las razones que llevaban a grandes pérdidas en la sede del regimiento 378º llegó el presidente de la Comisión Interdepartamental (VVS, MAP, GVF) para el control aéreo, el coronel General de Aviación S.I. Madyaev. El estudio determinó que una de las causas de las fuertes pérdidas en manos del enemigo en relación con los aviones supersónicos fue el uso MANPADS.

Las nuevas tácticas propuesta de asalto fueron las siguiente: en primer lugar, por encima del área de ataque, aviones de reconocimiento saltarían bombas SAB para desviar misiles "Stinger", seguido por ataques de MiG-23 ó Su-17 y sólo entonces de Su-25. Después de la salida del ataque los cazabombarderos tienen una velocidad de 900-1000 Km/h y los aviones de ataque un máximo de 500-600 Km/h . Por supuesto, mientras que uno sube inaccesible para los misiles otra aeronave toma su lugar.(¿? NT)

Tras el análisis de la utilización conjunta de los cazabombarderos y aviones de ataque, se decidió conceder al Su-25 la posibilidad de actuar con independencia. Los cazas sólo participarían como cubierta para los aviones de ataque. Normalmente estos eran MiG-23. El Su-25 comenzó a lanzar repentinos ataques en picados con altos ángulos de ataque.

Estas actividades redujeron las pérdidas, pero no las evitaron completamente. El 2 de abril de 1987 se perdió el capitán A.V. Garbuzova y el 1 de junio de 1987 fue alcanzado el Su-25 del Teniente Primero S.G. Hoykova, las dos pérdidas se produjeron debido a los MANPADS.

Antes de esta situación el la OKB se planteo la cuestión de la modificación de la aeronave a la vista de sus acciones con respecto a los MANPADS "Stinger". Para analizar las fallas y encontrar una salida a la situación en Afganistán ha viajado varias veces el jefe de diseño de las aeronaves V.P. Babak.

En un principio se sugirió instalar a bordo la estación de contramedida opto electrónica SOEP-V1A "LIPA" utilizada en los helicópteros Mi-24, pero modificar el Su-25 en poco tiempo era imposible.

Para encontrar una solución se estudio el mecanismo de acción de los misiles "Stinger".

Como se informó por los pilotos, después de ser golpeado por estos misiles hay un incendio pero el avión seguía volando y después de un tiempo se perdía el control.
En polígono se llevaron a cabo pruebas con las ojivas de los misiles para determinar las razones de la perdida de los aviones. Resulta que, debido a la energía de la ojiva de los MANPADS "Stinger", se quemaba el revestimiento del fuselaje de cola y en el compartimiento donde se inició el fuego se quemaba los sistemas de control de la aeronave y el avión de ataque se convertía en incontrolable.

Un papel negativo lo desempeñaban aquí los pilotos que con el fin de mantener el empuje del motor, violaban las instrucciones para apagar un incendio a bordo de la aeronave.

De acuerdo con las instrucciones, era necesario cortar primero el suministro de combustible al motor y a continuación accionar el sistema de extinción de fuego. Sin embargo, sólo la segunda operación se llevaba a cabo y la eficacia de la extinción de incendios se reducía a casi "cero".

Como resultado de las investigaciones, se decidió aumentar la protección pasiva y perfeccionar el sistema de extinción de incendios. En el sistema de control de la aeronave se instalo varillas de acero duplicas, un blindaje de acero adicional de 5 mm de espesor y una longitud de 1,5 metros entre los motores y el fuselaje (alrededor del tanque de combustible del fuselaje) y fue modificado el sistema de extinción de incendios, para asegurar la aplicación de ambas operaciones (desactivar el suministro de combustible y la aplicación de los extintores de incendios) en un solo botón. Para ello se instaló un sistema de extinción de incendios nuevo, que utiliza gas freón RP-21.
Se componía de un cilindro con gas freón en la cola del avión y seis sensores en las barquillas de los motores y un indicador en el panel de control. A disposición del piloto hay cuatro botones para activar dos aplicaciones de los extintores en cada góndola.

A la primera máquina de la 9º serie, donde fueron introducidas todas estas modificaciones, se le realizaron pruebas en el campo de pruebas del instituto de investigación del estado, en donde se estableció un simulador de vuelo del avión (el flujo de aire incidente tenía parámetros de velocidad similar a la realidad). El trabajo de todos los sistemas y el motor se vio a prueba por la ojiva de un misil "Stinger". El motor se detuvo por la explosión pero ningún otro sistema se vio afectada por la explosión. Tras el resultado positivo de la prueba en julio-agosto de 1987, los aviones de esta serie se entregaron al 378º OSHAP.
Hay que decir que los cambios para una mayor capacidad de supervivencia en combate se han iniciado en el último aparato de la 8º serie.

Inicialmente, dos escuadrones de aviones con capacidad de supervivencia aumentada se enviaron a Bagram y más tarde uno en Kandahar.

Tras estos acontecimientos las pérdidas de Su-25 se redujo drásticamente y muchos aviones de ataque dañados por los muyahidines regresaban a salvo a la pista de aterrizaje.

Por ejemplo, el piloto I.A. Obedkova en un avión con número de fábrica 2550808033 (número táctico "23"), el 28 de julio de 1987 después de que una explosión de misil produjo la parada del motor derecho, hubo un incendio en el compartimento del motor, pero el piloto logró aterrizar el avión en su base.
El ataque con bombas estaba previsto que golpeara una caravana que supuestamente transportaba armas. Mientras A.I. Obyedkov examinaba la caravana, en este momento se lanzó los misiles antiaéreos que golpearon el motor derecho.

Después del impacto del MANPADS en el motor, los álabes de la turbina fueron dañadas junto con todo el lado derecho del fuselaje, destruyendo todo el sistema hidráulico y eléctrico. Hubo un corto circuito y comenzó un fuego donde el líquido hidráulico se quemó a una presión de 210 atmósferas como una autogena que cortaba los metales. Como resultado en la cola del aparato todos los cables, equipos eléctricos y tuberías se dañaron. Se formo un agujero de 1,60 m de longitud y de hasta 1,0 m de ancho, es decir en todo el lado derecho había un agujero enorme. Los controles del elevador simplemente siguieron unidos por apenas unos milímetros.

I.A. Obyedkov fue incapaz de apagar el fuego, pero poco a poco se calmó. El piloto decidió hacer un aterrizaje en la pista de aterrizaje más cercana con un solo motor, está fue en Kabul.
Cuando se revisó el avión en tierra se encontró que el control del elevador y del timón estaba quemado en un 95%.
La aeronave de A.I. Obedkova fue trasladado en un IL-76 a Zhukovsky para estudiar el impacto de los MANPADS "Stinger" en el avión de asalto.

Hubo otro caso que prueba la supervivencia de las máquinas mejoradas, el comisario del Escuadrón A.H. Rybakov junto con el comandante de la escuadra G.G. Strepetova volaban en una misión y el avión de A.H. Rybakov fue alcanzado desde el hemisferio delantero por un misil británico “Javelin”, que impacto en la toma de aire del motor izquierdo. Tambien fue perforado un depósito de gasolina y el queroseno se derramo en el motor, la onda expansiva del misil averió el motor, pero el combustible no se encendió y el avión permaneció manejable.

A.H. Rybakov se golpeó la cara con fragmentos de la cubierta dañada. G.G. Strepetova lo acompañó y ayudó a aterrizar en Kabul. Por este vuelo A.H. Rybakov recibió la Orden de la Bandera Roja

Incluso después de recibir aeronaves mejoradas para aumentar la supervivencia , los pilotos de Su-25 todavía tenían prohibido volar por debajo de los 3500 metros por lo que poco a poco los pilotos mejoraron las tácticas de lucha desde grandes alturas.

Los aviones despegaban del aeródromo de Bagram, ganando altura hasta unos 7 mil metros y se dirigían al campo de batalla. Luego bajaban a una altitud de seguridad desde donde atacaban el objetivo y ascendían de nuevo. Estas tácticas se aplicaban generalmente en zonas planas de Afganistán, como las zonas de Mazar Sharif, Kunduz, Taloqan o en el desierto de Registan.

Pero esta táctica no se ajustaba al echo de que las aeronaves a gran altitud tenían el riesgo de tener la cabina sin presurizar, era peligroso para los pilotos la falta de oxígeno (los pilotos utilizaban máscaras de oxígeno) y esto se confirmó con el incidente ocurrió al primer teniente V.N. Paltusovym.

En una misión del 20 de junio de 1987, el avión pilotado por el primer teniente V.N. Paltusovym, recibió un impacto de DShK que daño las tuberías del sistema de suministro de oxígeno del piloto, él perdió su capacidad de trabajo a gran altura y como resultado, la máquina se perdió y el piloto resultó muerto.

La última baja entre el personal de vuelo del 386º OSHAP formando parte del regimiento 378º en Afganistán, fue la muerte el 13 de septiembre de 1987 del primer teniente V.N. Zemlyakov. Su avión fue alcanzado por armas de gran calibre mientras volaba a altitudes extremadamente bajas. Después de los fuertes impactos el avión chocó con la tierra matando el piloto.

Las principales operaciones militares durante este período de las hostilidades fueron realizadas en: Kandahar, Panjshir, Gardez, Kunduz y Asadabad. Algunas de las operaciones duraron alrededor entre un mes y alrededor de medio año.

Es imposible evaluar la eficacia de los servicios de tierra debido a que la carga sobre el personal técnico ha crecido con cada año que pasaba. Por lo tanto para evaluar el trabajo técnico y los servicios de aviación (NIC) escucharemos las palabras del subcomandante del 378º OSHAP N.E. Nadvoretskogo:

"Si se juzga el servicio técnico de los aviones en tierra, esto depende de muchos factores: entrenamiento del personal, su cantidad, la hora del día y la tarea que se debe realizar en el Su-25. La parte más dura cayó sobre el personal que repone el armamento y suspenderlo no es el único esfuerzo.

Para el mantenimiento de las aeronaves no era suficiente el personal del Batallón, los soldados no dejaban de trabajar sobre los aparatos y hubo casos en que sólo se bajaban de los aparatos para dormir. El último avión aterrizaba a las 1 o 2 de la mañana y a las tres y media ya se organizaban las misiones para el día siguiente.

Por lo tanto, el personal a veces descansaba solo 1,5 - 2 horas y a veces no alcanzaban a dormir cuando ya llegaba el comandante pidiendo reemplazar la carga de armas: "Eliminen los bloques de bombas y cuelguen dispersores de minas, por ejemplo. Cabe señalar que la suspensión de bombas de 100-120 kg se producía sólo a mano, ya que los medios mecánicos no fueron enviados

Dejaban su marca la gran altitud y las altas temperaturas.
A veces la temperatura durante el día "se salía de escala" con más de 50 grados a la sombra. A pesar de esto, nadie se quejaba, todos entendían la importancia de los objetivos y hacían su trabajo profesionalmente. .

Dado que el suministro de piezas de repuesto y municiones no era estable, a veces los envíos no llegaban con regularidad y por lo tanto en el aeropuerto siempre había un avión que era utilizado como fuente de piezas de recambio, al avión los llamaban el "donante". La carga bélica consistía principalmente de bombas de 100 kg.

Las roturas y daños no sólo ocurrían en misiones de combate, también en el aterrizaje. El avión sufría daños debido aterrizajes a alta velocidad o maniobra fallidas. Esto no era por impericia de la tripulación de vuelo, la razón principal era la fatiga de los pilotos después de dos o tres incursiones consecutivas y una carga psicológica alta.
Por regla general, los aviones de ataque rápidamente se restauraban por el servicio técnico del regimiento pero tomaba un montón de esfuerzo del personal técnico.

En el curso de su servicio en Afganistán, las tripulaciones del 386º Regimiento sufrieron las mayores pérdidas entre aviones y personal:
De noviembre de 1986 a octubre 1987 se perdieron 11 aviones y murieron cinco pilotos.
Po ataque de MANPADS se perdieron 8, por armas de gran calibre se perdieron dos aviones y una aeronave se estrelló debido a las difíciles condiciones durante una misión de combate. Durante este período, se observó alrededor de 50 lanzamientos de misiles antiaéreos y 88 casos de contacto con balas y proyectiles enemigos.

En octubre de 1987 hubo otro cambio de personal en el 378º regimiento de aviación y sus miembros fueron enviados a un regimiento con sede en el Lejano Oriente, como comandante asumió el coronel G.G. Gonchukov.

Durante este período se marcó una disminución de la actividad de las tropas de tierra. Lo que produjo como resultado un aumento de la carga de trabajo para el avión de ataque, que voló en apoyo de las unidades militares que ahora se mantienen a la defensiva en ciudades y bases.
De hecho, las bandas armadas se convirtieron en los grandes propietarios del país y ocupó todas las zonas que abandonaron las tropas soviéticas.

Pronto comenzó la retirada de las tropas soviéticas de Afganistán, primero partió la guarnición de Kandajar , la siguió la de Bagram. Los aviones destinados allí fueron trasladados a Shindand y Kabul.

En esta etapa de la lucha se realizaban escoltas de columnas, atacando a lo largo de la carretera por donde estas iban a retirarse. Además, las aeronaves realizaban operaciones contra caravanas con armas, misiones de minado y otros ataques.

Continuaron los ataques nocturnos, incluyendo a la retaguardia de los Mujahideen. En uno de estos vuelos de reconocimiento nocturno que tuvo lugar el 26 de diciembre de 1987, fue alcanzado por los MANPADS el avion del Mayor Plyusnina. El piloto resulto muerto.

La pérdida de las aeronaves de ataque se desplomó para primavera gracias a las tácticas de gran altitud. Pero no desaparecieron por completo. Así, el 17 de marzo de 1988 en una misión, el avión del teniente A.I. Kudryavtseva fue golpeado por un MANPADS que afecto los dos motores y el piloto se tuvo que expulsar.

El 4 de agosto de 1988 en la región sur, en las estribaciones de la cordillera de Mazdak, los Su-25 realizaban una misión para destruir una base Mujahideen en el pueblo de Shaboh, a una distancia de 8 km de la frontera con Pakistán.

Un avión F-16 de Fuerza Aérea de Pakistán (N º 85-725), pilotado por el comandante del 14º escuadrón Athar Bokhari y su pareja atacaron los Su-25 que volaban a una altitud de 8000 metros con una velocidad de 540-560 km/h. Lanzando los misiles AIM-9L "Sidewinder" a una distancia de 4,6 km.

El piloto de la aeronave atacada, el coronel A.V. Rutskoi logrado dar la orden de retirada y se catapulto desde la máquina afectada. Después de la expulsión el paracaídas de A.V. Rutskoi derivo hacia territorio Pakistaní.

A pesar de las heridas y magulladuras, el coronel A. Rutskoi intentó escapar de la persecución tratando de llegar a territorio amigo. Fue capturado el segundo día de la persecución y durante su interrogatorio en la base aérea de Miramshah en suelo paquistaní, declaró ser el coronel soviético Alexandrov (nombre de la leyenda para encubrir su verdadero nombre).

Después de la pérdida de la aeronave y su piloto, la GRU, KGB y la Dirección del Estado Mayor del Ministerio de Defensa de la Unión Soviética se unieron en la búsqueda de A.V. Rutskoi. Participaron los canales operativos de inteligencia de la URSS en Afganistán, así como contactos con la india. Incluso con la CIA en Karachi, se ejerció una cierta presión junto con una petición para ayudar en su liberación y regreso a su patria.

Un papel importante papel en el proceso de negociación para la liberación de Rutskoi lo ejerció el líder de una de las tribus pastunes de Pakistán que converso con los ancianos de la tribu en cuyo territorio descendió el piloto soviético. Seis semanas después fue liberado y regresó al lado soviético.

La participación del líder tribal fue "recompensada" y a su petición, uno de sus muchos hijos viajo a estudiar a la Unión Soviética.

En cautiverio a Rutskoi le presentaron el piloto que derribo su avión y le mostraron la cabina del aparato alcanzado en la parte izquierda por los elementos de un misil AIM-7 Raytheon "Sparrow". En realizad el ejército paquistaní no utilizó nunca ese misil en su arsenal y quizás sea tiempo de terminar el mito que aparecen en ciertas publicaciones sobre el derribo de A.V. Rutskoi con misiles "Sparrow".

El averiado avión del coronel A.V. Rutskoi fue el último aparato que se perdió en Afganistán. En el futuro ningún avión dañado se ha traducido en la pérdida del aparato y la tripulación.

Pero hubo pérdidas de aparatos en el suelo. Por ejemplo, en junio de 1988 en Kandahar, un cohete lanzado por los Mujahideen golpeó un Su-25 armado con cohetes C-24. Como resultado el aviones de ataque se incendió y empezaron a explotar su carga de armas, salían desde el avión silbando los cohetes S-24, sacaban chispas en el piso de la pista la munición trazadora y "salto" solo el asiento eyector.
Pero no fue la única perdida, en septiembre de 1988 los ataques con cohetes en el aeródromo de Kabul habían destruido un Su-25 y dañados severamente dos aparatos.

En general, para el periodo 1988-89, durante los ataques con cohetes y los accidentes de vuelo se han perdido 16 aviones Su-25.

En octubre de 1988 hubo otro cambio de personal en el 378º OSHAP y a Afganistán llego el regimiento de Kobrin (Bielorrusia) encabezada por su comandante, el coronel Nikolai Ivanovich Azarov.

En 1989, las tropas soviéticas se retiraron de Afganistán y el Su-25 dejó los campos de aviación regresando a "casa" con las tropas. El 378º regimiento de aviación separado de asalto fue retirado a la Unión Soviética al aeródromo de Pastavy en Belarús.

Pero antes de la retirada de Afganistán, el Su-25 participó en una operación aérea importante: "Typhoon", en la que realizó una serie de ataques masivos contra las fuerzas rebeldes. En el ataque participaron con otras aeronaves y durante dos días no se detuvieron ni por un momento los bombardeos en las montañas y valles.

Así terminó la guerra de Afganistán para el “shturmovik” Su-25.Durante todo el período de operación voló cerca de 60.000 salidas, llevando a cabo 6-8 salidas al día y a veces 10-12. Se demostró capacidad de lucha de las aeronaves así como su robustez, un poderoso sistema de armas y una facilidad de mantenimiento elevado.
Durante toda la guerra en Afganistán se perdieron sólo 23 Su-25 en el aire, lo que representa un avión perdido cada 2.600 incursiones.

Entre los pilotos de aviones de ataque Su-25 que tomaron parte en las hostilidades como parte de la fuerzas aérea en Afganistán muchos fueron los pilotos que tenía cientos de incursiones:
Por ejemplo, el coronel A.V. Rutskoi realizó 456 vuelos (169 de ellos durante la noche), el teniente N.F. Goncharenko realizó 415 y el coronel V.N. Khaustov en dos años en este país realizó más de 700.

La Oficina de Diseño de PO Sujoi obtuvo una amplia experiencia de funcionamiento del Su-25 en combate. Posteriormente se tuvo en cuanta cuando se produjo el avión antitanque Su-25T.

Continuará....

Conflicto entre Irán e Irak *

Cuando la guerra entre Irán e Irak adquirió un carácter grave y prolongado, estos últimos buscaron un avión de combate que actuara directamente sobre el campo de batalla. En mayo de 1986 los emisarios iraquíes llegaron a la Unión Soviética a fin de solicitar dichos aparatos. Saddam Hussein no giró accidentalmente hacia la URSS ya que la Unión Soviética era un proveedor habitual de armas para Irak (en total un 53% de las armas compradas).

Después de la demostración de los aviones en la base aérea de Kubinka los expertos iraquíes dijeron: "Esto es lo que necesitamos!", Y se firmo de inmediato el contrato para la compra de Su-25 en cantidades suficientes para formar un regimiento. Los aviadores iraquíes estaban tan complacidos con el avión (un piloto dijo que los aparatos franceses que componen el 20% del parque Iraquí están diseñados para los desfiles y los Rusos para la guerra) (bueno… N.T.) que en 1987 la Unión Soviética suministro otra tanda de aviones para formar otro regimiento.

Hasta el final de la guerra (1988) fueron continuamente utilizados en combate. Las condiciones en que operaba el Su-25 no fueron fáciles. Irán estaba armado con SAM MIM-23A "Hawk" y modernos cazas, lo que dificultaba la acción de los aparatos de asalto.

Si en un día todos los aviones de Irak realizaban 1200 salidas de combate, 900 recaían en los Su-25. Cuando durante importantes operaciones se realizaban 1400-1500 incursiones, de ellas 1100 eran realizadas por el Su-25. Parece increíble, pero es cierto. No es de extrañar que Saddam Hussein después de la guerra instruyó que todo el personal de los regimientos de asalto recibieron personalmente la condecoraciones más alta del país. Así se muestra cómo se valoro en alto grado el papel de los regimientos de asalto Su-25 en esta guerra. (N.T. todo esto es muy dudoso....)

Puesto que esta guerra estuvo mal cubierta por la prensa en el mundo y que los mismos iraquíes no tenían prisa por compartir sus datos sobre la participación de los aviones de ataque en los combates, la información que ilustra la acción de los Su-25 en el conflicto es muy pequeña.

Un caso conocido se dio cuando un avión fue alcanzado por un SAM "Hawk", pero el piloto consiguió llevar el aparato al aeropuerto y aterrizo. Cuando salió de la cabina y vio cómo estaba dañado el Su-25 en el que acababa de aterrizar, se lanzó a besar el aparato.

*:N.T.:Todo está sección debe tomarse con pinzas ya que hay datos divergentes de diversas fuentes sobre la cantidad e intensidad del empleo del Su-25 en esta guerra. Las cantidades de misiones parecen ser ampliamente exageradas

Los combates en Angola

A principios de 1988, después de haberse alcanzado un acuerdo entre la URSS y Angola para el suministro a este país de armas Soviética, fueron entregados 12 Su-25 y 2 Su-25UBK.

En este momento, Angola llevaba 14 años de guerra civil entre el gobierno de Eduardo Dos Santos y el grupo UNITA de la oposición liderado por Zhakasom Savimbi. En los hechos el país estaba dividido en dos campos y el gobierno de Dos Santos logró retener el poder y control sobre las regiones centrales del país gracias a las armas soviéticas y las tropas cubanas. Para combatir a las fuerzas de la UNITA, las fuerzas gubernamentales han confiado en aeronaves para llevar a cabo ataques a las posiciones del enemigo.

La entrega de las aeronaves se llevó a cabo en Luanda en marzo de 1988 desde Novorossiysk por vía marítima. Además, a Angola se envió un equipo de técnicos y pilotos del 80º y 90º Regimiento de Asalto Aéreo para la formación de técnicos y pilotos de Angola. El grupo incluyó a 14 personas, entre ellos tres pilotos: El Mayor O.F. Gumerov, Mayor L. Chernov y el Capitán V. Kornev , el personal técnico fue encabezado por el Mayor W. Esik.
El 26 de noviembre de 1988 el grupo de expertos llegó a Luanda donde comenzó la formación teórica del personal de tierra y el de vuelo de la Fuerza Aérea de Angola.

El grupo se concentro lejos de las líneas del frente, en bases aéreas cerca del océano.

La aeronaves serían utilizadas durante operaciones en apoyo de las tropas de tierra de los aeródromos cercanos al frente. A tal fin se basarían en las bases aéreas de las ciudades de Namibe, Lobito y Lubango y los campos de aviación de Luena, Minong, Huambo y otros.

El lugar elegido para basar el avión de ataque fue en la base aérea de Namibe situada a 170 kilómetros de la frontera con Namibia. Aquí se basaba el 26º Regimiento de cazabombardero de la Fuerza Aérea de Angola que consistía en MiG-21MF y Su-22.Además se desplegaba un escuadrón de MiG-23ML de la Fuerza Aérea Cubana.

Desde febrero de 1989 en Namibe se comenzó a entrenar pilotos y personal técnico para operar el Su-25.
Aquí, los pilotos practicaban su empleo en combate y en agosto de 1989 dos tandas de pilotos de Angola estaban listos para llevar a cabo misiones de combate, aunque mediocremente. En el período de febrero a mayo de 1990 se perdieron tres aparatos, afortunadamente sin pérdida de pilotos.

Para octubre de 1990 el escuadrón de Su-25 acumuló 1.500 horas, durante ese periodo el regimiento fue comandado por el capitán Chaves, el 26º Regimiento era el más preparado de las unidades de combate en Angola. Por ello se decidió emplearla en la planificada operación contra las facciones de UNITA.

En ese momento los grupos de resistencia habían ganado varias victorias importantes y estaban cerca de la ciudad de Luanda. Para apoyar a las tropas del gobierno, al campo de aviación de Luanda fueron transportados Su-25. Pero nuestro equipo de especialistas técnicos fue "sorprendido" por el informe de las fuerzas armadas de Angola acerca de la mala calidad de los Su-25.

Cuando empezaron a investigar se hizo evidente que el avión de ataque no se utilizaba para ataques de precisión y el apoyo directo de las tropas, sino como bombardero volando a una altura no inferior a 5000-7000 m, sin picar hacia el blanco.
El trabajo se realizaba con un esquema muy simple: el piloto entraba a la zona de combate, lanzaba la carga bélica y huía a toda velocidad para evitar ser alcanzado por la defensa aérea de UNITA (que incluye armas pesadas, cañones antiaéreos y MANPADS) Naturalmente la eficacia de los ataque fue muy baja.

Este tipo de "interesante" conducción de la guerra no se adecuaba a las características del Su-25. Como bombardero es preferible otra clase de aviones.
Durante el bombardeo se utilizaron bombas de alto poder explosivo: OFAB-1O0-120,250-270 y bombas-racimo RVK-500 y –HAR-5.

Después de completar 25 misiones de combate, la Fuerza Aérea de Angola a abandonado el uso de estos aviones de ataque en Luanda. El número de incursiones del Su-25 fue muy bajo, los pilotos volaron poco perdiendo las habilidades ya limitadas. En marzo 1991 los vuelos de aviones Su-25 fueron completamente detenidos.

Sin embargo, el conflicto comenzó ferozmente de nuevo en 1994, el Su-25 fue reutilizado en las hostilidades entre las dos partes en conflicto, pero ahora sin la asistencia de la Unión Soviética y Cuba, para apoyar el Gobierno de Eduardo Dos Santos se contrató mercenarios procedentes de Sudáfrica. En los ataques aéreos contra las facciones de UNITA participaron pilotos mercenarios de la Fuerza Aérea Sudafricana pero los Su-25 y Su-22M4 fueron operados sólo por los pilotos angoleños que ahora los consideraban las unidades más confiables en su fuerza aérea.

Operación "Tormenta del Desierto"

Durante las hostilidades entre Irak y las fuerzas multinacionales de la coalición anti-Irakí, los aviones Su-25 iraquíes jugaron un papel menor. Las fuerzas de la coalición destruyeron la mayoría de las líneas de comunicación iraquíes y mantenían una aplastante superioridad aérea, lo que hizo imposible el empleo de SU-25 para atacar a las concentraciones de tropas enemigas. Como resultado la mayoría de los Su-25 se mantuvieron en el suelo.

Los aviones se dispersaron en aeródromos diferentes, pero a pesar de la presencia de refugios equipados, algunos de los aviones estaban al aire libre. Un avión de este tipo con el número 25-591 fue destruido en el suelo en la base aérea de Yatikah.

El 25 de enero de 1991 los primeros siete aviones iraquíes aterrizaron en la vecina República Islámica de Irán. Dado que el número de aviones que volaban a Irán crecía, la Fuerza Aérea de la Coalición comenzó a enviar patrullas al noreste de Irak con el fin de bloquear el vuelo de los pilotos iraquíes a Irán.

Al principio estos vuelos se realizaban de forma individual, como lo demuestra la composición mixta de aviones que llegaron a diversos campos de aviación iraní.

Más tarde, este proceso se ha vuelto más organizado y probablemente controlado por la Fuerza Aérea Iraquí. Se esperó que mediante el envío de aviones a Irán fueran capaces de salvar una parte de la Fuerza Aérea para después de la guerra. La mayor parte de las aeronaves que volaron a Irán aterrizaron en las bases de Tabriz, Hamadán, Shahroki y Dezerul-Vahdat.

El 06 de febrero de 1991, poco después del atardecer, una patrulla aérea de EE.UU. formada por dos F-15, uno de los cuales era pilotado por el capitán Thomas Deyts (79-0078), y su escolta por el teniente Robert Kegemann (84-0019) interceptaron dos MiG-21 y dos Su-25 de la Fuerza Aérea Iraquí que escapaban a Irán. El primero derribó los dos MiG-21 y el segundo disparó dos misiles AIM-9 "Sidewinder" a los Su-25. Ambos misiles acertaron su objetivo y los dos Su-25 cayeron en el desierto cerca de la frontera iraní.

Durante toda la Operación Tormenta del Desierto desde Irak a Irán volaron 148 aviones: 115 militares y 33 civiles. Esa cifra incluye siete Su-25. Teherán dijo que si el gobierno iraquí pagaba una indemnización a Irán (9.000 millones de dólares) por daños causados durante la guerra entre Irán e Irak, los aviones serán devueltos. Pero a finales de abril de 1991 los iraníes comenzaron a aplicar sus marcas nacionales en estas aeronaves, dejando en claro que no tenían la intención de regresar los aviones a Saddam Hussein.

La guerra entre Eritrea y Etiopía

Durante el conflicto armado en mayo-junio de 2000 entre Etiopía y Eritrea, en la lucha tuvo una participación limitada los cuatro Su-25 de la Fuerza Aérea de Etiopía (2 aparatos Su-25UBK y 2 Su-25TK).

Durante la lucha que duro tres semanas, los cuatro aviones llevaron a cabo 17 misiones de combate, de las cuales los dos Su-25TK realizaron 8 misiones. Debido al número limitado de pilotos entrenados en las misiones de combate se emplearon principalmente tres aeronaves, los dos Su-25TK y un Su-25UBK. Uno de los Su-25UBK fue dejado en reserva. Los vuelos se realizaron desde Debre-Zeit y Mekele.

A pesar de que los aviones Su-25TK estaban preparados para el uso de armas guiadas, han encontrado un uso limitado (tres lanzamientos) debido a la falta de objetivos. Se llevó a cabo el lanzamiento de misiles X-25ML y X-29T. Según los informes de los pilotos, todos los objetivos fueron impactados. En el caso del X-29T el objetivo era un refugio fortificado. No se encontró oposición anti-aérea durante el ataque.

Las principales armas utilizadas en todos los aviones Su-25 eran los grandes cohetes S-24. Normalmente las aeronaves llevaban cuatro cohetes no guiados S-24.

La supresión el 21 de mayo de 2000 del sistema de defensa antiaerea en Mendefera, a 60 km de la capital de Eritrea - Asmara, con toda probabilidad la realizo el Su-25UBK con el uso de cuatro S-24. La misma aeronave estuvo implicada más tarde en la segunda incursión en el principal centro de entrenamiento de las fuerzas armadas de Eritrea en Sava. El primer ataque aéreo de la Fuerza Aérea de Etiopía a este centro se realizó el 20 de mayo 2000 (sin la participación de los Su-25).
A finales del 2000 en la Fuerza Aérea de Etiopía sólo quedaban tres Su-25, una máquina se perdió durante un aterrizaje (Su-25UBK).

Según agencias de noticias extranjeras, el mando de la Fuerza Aérea de Etiopía tenía una opinión muy buena de los Su-25 y sobre todo de la variante Su-25TK.

Empleos del Su-25 en conflictos étnicos de la CEI

Karabaj

Después del colapso de la Unión Soviética en 1992, el conflicto de Karabaj se convirtió en una prolongada guerra entre los vecinos antiguamente amistosos de las repúblicas de Armenia y Azerbaiyán.
Durante los combates se utilizaron diversos tipos de armas, incluyendo estas aeronaves.
En ese momento en territorio de Azerbaiyán se encontraba la base aérea de Cita té con el 80 ª regimiento de asalto equipado con Su-25.

El 08 de abril de 1992 en el aeródromo Cita té el piloto teniente Vagif Bahtiyarogly Kurbanov, secuestro un avión Su-25 (con la ayuda de sus colegas: el primer teniente F. Mamedov y el mecánico de aeronaves Alférez A. Guliyev), que aterrizó en el aeropuerto de Yevlakh.

Así en la aviación de Azerbaiyán apareció el primer Su-25 que un mes después ya realiza misiones de combate contra las posiciones de las tropas armenias. Desde el 08 de mayo el Su-25 bombardeaba regularmente Karabaj. La mayoría de ataques se hicieron en Stepanakert y los pueblos cercanos.

El avión de Kurbanov bombardeo las aldeas armenias de Garove y Rojo, el 11 de mayo atacó Dagraz y Abdulag. El 12 de mayo se llevó a cabo un ataque en la aldea de Shosh Khramort en la región de Askeran así como en Verinshen.

El 18 de mayo de 1992 fue tomado el pueblo de Lachin, por lo se rompió el bloqueo por tierra de Karabaj. En este día el Su-25 de la Fuerza Aérea de Azerbaiyán realizo cuatro ataques contra la ciudad de Martuni.

Durante los siguientes dos meses el avión de ataque con las marcas de identificación de Azerbaiyán tripulado por Kurbanov, ataco las posiciones de las fuerzas armenias de Nagorno-Karabaj y las zonas fronterizas con Armenia, dos veces atacó blancos aéreos: un helicóptero Mi-8 ruso y un avión Yak-40 armenio con heridos.

El 13 de junio de 1992 el aparato de B. Kurbanov fue derribado. En la TV Armenia mostraron los restos con la bandera de Azerbaiyán y estrella roja en la cola del Su-25.
Después del incidente, a mediados de 1992 el personal ruso y sus equipos se han retirado de Azerbaiyán hacia Buturlinovka.

El avión de B. Kurbanov no fue el último Su-25 en Azerbaiyán. Otro avión de ataque fue robado de Georgia y llevado a Azerbaiyán. Además, la Fuerza Aérea de Azerbaiyán compró algunas de estas aeronaves (según fuentes extranjeras de 4 a 6 aparatos) de Turkmenistán o de Ucrania. Todos estos aviones de ataque fueron utilizados en hostilidades contra Armenia.
Por ejemplo, el 13 de agosto de 1992 Stepanakert fue bombardeada por tres Su-25. Durante el bombardeo una bomba de 500 kg impacto contra el edificio de un hotel matando a 14 personas, el 23 de agosto la capital de Karabaj fue atacada de nuevo.

El 1 de octubre de 1992, cerca de la aldea de Malibeyli fue alcanzado un avión SU-25, el 15 de enero de 1993 en la región Martuni otro más, pero el uso de los aparatos de ataque a tierra continuó. Por ejemplo, el 15 de enero de 1994 dos aviones de ataque de Azerbaiyán bombardearon la vanguardia de las tropas armenias.

En 1994, el Su-25 se incorporo al bando armenio. En Armenia se adquirieron ocho Su-25 (dos de ellos Su-25UB) que también han participado en hostilidades contra Azerbaiyán.
Las aeronaves de asalto realizaron ataques con bombas sobre las posiciones de Azerbaiyán. Se sabe que el 18 de enero de 1994 uno de los aviones armenio fue derribado.
El 23 de abril de 1994 se perdió el último avión de ataque de Azerbaiyán.
El 12 de mayo de 1994 de firmó el acuerdo de tregua entre Armenia y Azerbaiyán y las hostilidades cesaron

continuara.....

La guerra entre Georgia y Abjasia

En 1992 estalló la lucha entre Georgia y Abjasia. En el territorio de Georgia está situada la fábrica de aviones de Tbilisi que produjo el Su-25. Al principio del conflicto había en esta planta según diferentes datos de 8 a 15 aparatos de la última serie con motores R195. Estos aviones fueron utilizados por los militares georgianos para atacar las posiciones de la Guardia Nacional de Abjasia. En ese entonces Rusia detuvo el suministro de componentes a la planta de producción.

En los territorios de Abjasia y Georgia habían potentes sistemas de defensa aérea, como el S-300 y en poco tiempo se perdieron 7 de las aeronaves de Georgia. Por ejemplo, el primer avión de la Fuerza Aérea georgiana se perdió el 6 de febrero de 1993, el piloto Mayor N. Nodareyshvili se expulso.

El 1 de mayo de 1993 un MANPADS de abjasia derribó otro avión SU-25, el 6 de julio la defensa anti-aérea de Georgia por error derribó a uno de sus propios aparatos. En los días siguientes: entre el 13 de julio de 1923 y el 24 de septiembre de 1993 fueron derribados tres aviones. Otro Su-25 tripulado por un piloto georgiano fue derribado sobre el mar el 1 de septiembre de 1993 cuando fue alcanzado a una altitud de 4.000 metros por un misil tierra-aire, el piloto se eyectó.

La parte abjasia también utilizó el Su-25. Los aviones estaban temporalmente ubicados en la ciudad de Gudauta y pilotados por pilotos de Abjasia. Estos aviones operaban sobre Esher y escoltaban helicópteros de Rusia que suministraban a la bloqueada ciudad de Tkvarcheli. Entre el 20 de febrero y el 16 de marzo de 1993, aeronaves SU-25 sin identificar bombardearon las zonas residenciales de Sujumi tomadas por las tropas georgianas.

Georgia acusó a Rusia en esto, pero la responsabilidad de ambas acciones fue reclamada por el bando de Abjasia. Esta no es la única prueba de que pilotos de Abjasia emplearon el Su-25. Un par de aviones de ataque atacaron Sujumi el 25 y 27 de julio de 1993.

La defensa anti-aérea de Georgia tampoco "dormía" y durante el conflicto derribó dos Su-25. Uno fue derribado el 6 de enero 1993 en Baja-Asher. Los rusos dijeron que sus aviones en ese día no volaron. De acuerdo con la parte abjasia no regreso de una misión el Mayor O. Chamba. Otro avión en la zona de conflicto se estrelló el 17 de septiembre de 1993.

De la evaluación de las acciones de los pilotos de estos aparatos de combate, podemos concluir que los aviones eran volados por pilotos no profesionales, mercenarios que no conocen las tácticas de guerra adecuadas para este aparato. En particular, sorprendió el uso de las aeronaves de combate a gran altura y el hecho de que cuando eran alcanzados los pilotos no intentaban volver a la base (los aparatos con un motor averiados tenían tal oportunidad)y se expulsaban de inmediato.

Más tarde, tras los combates en Abjasia los aviones de ataque de Georgia se usaron de forma activa en el combate con las fuerzas del coronel L. Kobalia, un partidario del ex presidente Zviad Gamsajurdia. El 10 de octubre de 1993 un par de Su-25 de la Fuerza Aérea de Georgia, suponiendo estar atacando a las fuerzas de la oposición, por error ataco un puesto fronterizo ruso. Georgia oficialmente ofreció una disculpa a Rusia.

Desde junio de 1994, después de la introducción de fuerzas de mantenimiento de la paz de la CEI, los combates entre Abjasia y Georgia se detuvieron pero la situación siguió siendo tensa.
De acuerdo con fuentes de información occidentales Abjasia ahora están armados con varios Su-25. (Falso o viejo N.T.)

TAYIKISTÁN

Después de la derrota de la oposición tayika y los ataques de muyahidines afganos contra la frontera donde murieron 25 guardias de frontera rusos, Rusia ha reforzado su contingente de tropas en la región. El 24 de julio de 1993 en el aeródromo de Kokaydy en Uzbekistán, a 30 kilómetros de Tayikistán fue reubicado y comenzó a operar el 186º ISHAP de Buturlinovka. En ese momento, por varios cruces del río Panj ingresaban en el interior de Tayikistán numerosas tropas rebeldes y grupos muyahidines afganos. Los aparatos de ataque comenzaron a atacar a los grupos armados de oposición a través del río Panj y las posiciones de fuego enemigo en ambas márgenes del río.

En los primeros días los pilotos realizaron varias salidas, dejando caer 80 toneladas de bombas por día. La carga de combate típica eran seis bombas OfAB-250 y 2 misiles aire-aire R-60M para autodefensa en caso de un posible encuentro con los cazas afganos. Con el tiempo la lucha decreció y se incrementó de nuevo en el verano de 1994 cuando la oposición ha intensificado sus acciones tratando de apoderarse de la capital, Dushanbe. Los aviones reanudaron sus ataques con toda su fuerza. Por ejemplo, el 18 de agosto de 1994 los grupos de oposición en el valle de Kurgan-Tyube atraparon unidades de la 201º división del rifle Motorizada y el Su-25 ayudó a salir a las tropas rusas del cerco.

En el otoño de 1994, a petición del gobierno uzbeko (de parte de la oposición tayika) se evitaba la acción rusa desde la base de kokaydinskoy y por lo tanto un escuadrón de Su-25 se trasladó al aeropuerto de Dushanbe en Tayikistán. En el aeródromo se basaron 4 Su-25UB y 6 Su-25.

El período 1995-96 se caracterizo por una calma en la zona de las hostilidades y los aparatos de combate llevaban a cabo al día no más de 2-3 vuelos. Las tareas que se llevaron a cabo principalmente fueron la destrucción de depósitos de municiones, la destrucción de caminos y pasos de montaña que pudieran usar grupos de militantes de la oposición, tareas de apoyo a la 201ª División o simplemente patrullar.
Tanbien se lanzaban bombas de iluminación SAB a petición de los guardias fronterizos.

Una vez firmado en julio de 1997 en Ashgabat un alto el fuego temporal entre el Gobierno de Tayikistán y la oposición, los combates cesaron, pero en las zonas fronterizas la situación siguió siendo tensa por lo que las unidades de asalto están en servicio hoy en día.

La primera guerra de Chechenia

A finales de 1994 el gobierno de Rusia se convenció de que resolver el problema de Chechenia por medios pacíficos es imposible y que el ejército de Johar Dudáyev esta listo para hacer la guerra en el Cáucaso en cualquier momento, por ello se decidió actuar para evitar este ataque.

En noviembre de 1994 las aeronaves de la Fuerza Aérea rusa Su-24MR de reconocimiento realizaron fotografías aéreas de los aeropuertos chechenos de Kalinovskaya, Grozny y Khankala e instalaciones militares en diferentes ciudades y suburbios.
Los datos confirman la hipótesis de la inteligencia militar de que el general Dudayev se prepara activamente para la acción militar, el refuerzo de las defensas, la preparación de los equipos militares y la preparación para el uso de aviones de combate, principalmente los aviones de entrenamiento L-29 y L-39 de fabricación checa. Cada avión estaba equipado con puntos de suspensión para colgar dos bloques UB-16 con S-5 o hasta 250 kg de bombas.

Al 30 de noviembre de 1994 por lo menos un escuadrón de L-39 estaba en un alto estado de preparación para el combate.

El peligro de la aviación chechena era muy alta (si, seguro… N.T. [rofl]) ya que Chechenia poseía en ese momento varias decenas de pilotos entrenados. Además, había contratado a pilotos de la antigua URSS para que emplearan sus aviones contra Rusia. Al mismo tiempo Dudáyev envió un centenar de pilotos para entrenar en Turquía (pero ninguno de ellos llego a regresar antes del conflicto).

Los posibles ataques de Dudayev podrían haber aumentado las pérdidas federales, pero lo más importante, eran capaces de atacar a las pacífica ciudades rusas y poner en peligro plantas químicas, embalses, centrales eléctricas, depósitos de armas, etc.

Por lo tanto, el mando de las fuerzas armadas decidió el ataque a los tres campos de aviación en Chechenia, ésta tarea fue confiada a los Su-25. Los Su-25 fueron desplegados en Budeonovsk y Mozdok. En la mañana del 1 de diciembre de 1994, simultáneamente dos regimientos de asalto realizaron un ataque repentino de 4-5 minutos con cohetes y bombas que destruyó todos los aviones L-29, L-39, MiG-17, MiG-15UTI, An-2 en las bases de Hankala y Kalinovskaya .

Por la tarde, fue atacado el aeródromo de Grozny y destruyeron el resto de la aviación de Chechenia, incluido el jet privado de Dudayev. En este caso los pilotos bombardearon de tal manera que la pista sufrió un daño mínimo, para que su reparación requiera un mínimo de tiempo. En total, durante el bombardeo de los tres aeropuertos fueron destruidos 266 aviones de la república de Chechenia.

Es interesante que después de este duro golpe D. Dudáyev envió un telegrama al Comandante de la Fuerza Aérea Deynekin que decía: "Felicitaciones por ganar la superioridad aérea, pero nos volveremos a encontrar en tierra. General Dudayev."

Desde ese día comenzó una intensa labor para las aeronaves militares. En diciembre, columnas de blindados se acercaron a Grozny desde tres direcciones y la intensidad de las misiones fue muy alta, como promedio se realizaron unas 6-8 salidas diarias por aparato. El 1 de diciembre de 1994 fueron atacadas las fortificaciones en el distrito de Katayama.

Desde la segunda semana de diciembre, los aviones de ataque atacaron en varias partes de Grozny. Se aplicaron métodos de guerra psicológica, por ejemplo, el 11 de diciembre los Su-25 lanzaron dos bombas con panfletos que proponían la entrega pacífica de la ciudad.

En ese día a las 7.00 horas, en la ciudad entraban las tres columnas blindadas. Desde entonces, la tarea principal de la aviación militar de Rusia fue el apoyo de las tropas de tierra contra las bolsas de resistencia y la represión de las pandillas.

Desde los primeros días, los pilotos se enfrentaron con una fuerte resistencia desde tierra. Unidades de defensa antiaérea de los grupos armados ilegales de Chechenia tienen cañones ZU-23 instalados en chasis de camiones KAMAZ (aproximadamente 40 unidades), ametralladoras DShK en Jeep Toyota y UA3-469 (más de 80) y unos 20 ZSU-23-4 "Shillka".

Por otra parte en manos de bandas armadas había un pequeño número de sistemas portátiles de defensa antiaérea "Strela-3,"Igla-1" y "Stinger", lo que representaba la amenaza mas grande para nuestros pilotos. Durante las misiones los pilotos rusos han detectados en repetidas ocasiones el lanzamientos de misiles de ese tipo.

Contra aviones en vuelo rasante y helicópteros el enemigo utilizaba granadas propulsadas por cohetes y pequeñas armas convencionales.

La intensidad del fuego desde tierra era muy alta, los militantes trataban de atacar a las aeronaves con tadas sus armas: pequeñas, ametralladoras pesadas, cañones, granadas propulsadas por cohetes y MAPAND. Por lo tanto la aviación del Ejército sufrió graves pérdidas y daños (principalmente helicópteros a causa de su uso intensivo).

Por ejemplo, un Su-25 regresó al aeródromo con un estabilizador partido y el otro con un solo motor. En total se dañaron más de 15 aviones.

Debido al mal tiempo, los aviones de ataque no siempre eran capaces de realizar misiones de combate y se usaban cazabombarderos Su-24.
El 24 de diciembre de 1994 para satisfacer a la opinión pública, por orden del presidente de Rusia, B.N. Yeltsin el bombardeos de Grozny fue detenido y las ataques eran sólo permitido en instalaciones militares fuera de la ciudad, ya sea en las rutas de transporte de los militantes y sus zonas de agrupamiento, en particular en las áreas de Argun, Gudermes y Shali. Así durante un ataque en la zona de Shali fueron destruidos 4 APC de las bandas armadas.

El 29 de diciembre de 1994, en Grozny el clima ha mejorado, pero en el asalto de la ciudad, a causa de la prohibición del bombardeo, las tropas rusas no pudieron recibir apoyo desde el aire y esto se convirtió en una de las causas de las altas bajas durante el ataque. Sólo a partir del 3 de enero de 1995 el Su-25 y el Su-24 fueron reutilizados en forma limitada para la represión de los focos de resistencia las fuerzas de Dudáyev.

Poco después los combates llegaron al palacio presidencial de Johar Dudáyev (el antiguo edificio de Grozny del Comité del PCUS). Este edificio fue construido teniendo en cuenta la región sísmica y tenía elevados estándares de resistencia. En él 500 combatientes se sentían seguros .Los ataques con morteros a nada conducían. Se decidió entonces lanzar ataques aéreos con bombas BETAB-500 y cohetes S-24.

Entre el 17 y 18 de enero de 1995 siete aviones Su-25 han hecho un duro ataque al palacio presidencial. Un misil impactó un costado del edificio, mientras que otra sección fue destruida desde el techo hasta el suelo. Dos bombas atravesaron el palacio desde el techo hasta el sótano y cinco han destruido un pasaje subterráneo y un puesto de mando. Además se destruyeron equipos militares que protegían el edificio desde el exterior.

Los resultados de estos ataques se observan en la intercepción de las comunicaciones:
... Estamos siendo bombardeados, las bombas atraviesan desde el techo hasta el sótano. Debemos reunir a todos los líderes en la gran sala y retroceder hacia Sunzha, de lo contrario nos enterrarán….

Los combatientes de la resistencia se concentraron en el sur y sur-este de la ciudad en las zonas fortificadas de "Katayama" y "Chernorechye".

Después de una serie de bombardeos de artillería y ataques aéreos contra las concentraciones de militantes en la zona de la plaza Minuto, los grupos armados ilegales comenzaron a abandonar la ciudad. Por la carretera los rebeldes intentaron abandonar los alrededores de Grozny y fueron víctima de ataques aéreos masivos. El resultado fue la destrucción de más de 50 camiones y autobuses además de dos BTR enemigos.

El 25 de enero 1995, ocho aviones de ataque asestaron un golpe masivo a un depósitos de municiones subterráneo al noroeste de Bamuta, situado en los silos de antiguas posiciones de misiles balísticos intercontinentales. Al final fueron destruidos los silos y todos los elementos de infraestructura.

Los ataques aéreos también fueron realizados en las áreas de Arsht y Shali, destruyendo un gran depósito de municiones y grandes concentraciones de rebeldes

A pesar de la intensidad de los combates y una gran cantidad de fuego antiaéreo. Los aviones de ataque a tierra disfrutaron un largo tiempo sin pérdidas, pero la buena suerte no es para siempre……

El 4 de febrero de 1995 durante un ataque a un punto fuerte de los militantes a 2 km al sur del pueblo de Chechenia, realizado por un escuadrón de aviones Su-25, fue derribado el Mayor N. Bairova. El objetivo del ataque eran las milicias que cubrían el puente sobre el río.

El 25 de enero de 1995, ocho aviones de ataque asestaron un golpe masivo en el norte-oeste de Argun. Un par de aparatos de asalto se lanzaron al ataque y en ese momento un avión fue derribado por un ZSU-23 "Shillka". Petchik murió.

Por desgracia, está no fue la última baja y el 5 de mayo de 1995 en la aldea Benoy fue derribado otro avión SU-25 de las tropas federales. El piloto murió.

Usando la experiencia de Afganistán, el comando de la Fuerza Aérea suele interactuar con la aviación del ejército, por ejemplo, el 1 de febrero de 1995 11 helicópteros Mi-24 y seis aviones de combate Su-25 realizaron una serie de ataques contra los refuerzos de las milicias en Chernorechye.

Después de la captura de Grozny, las tropas federales llegaron en los accesos de Argun para evitar el refuerzo de las reservas de los militantes, la fuerza aérea atacó las zonas de concentración de los partidarios de Dudaiev en las zonas de los pueblos de Chales, Amara, Shaami-Yurt y Mesker-Yurt.

El 21 de marzo de 1995 Arryn fue rodeada y los rebeldes chechenos trataron de liberar la ciudad desde Shali y Gudermes, pero las aeronaves de asalto y "helicópteros" destruyeron al grupo que se acercaba. Se destruyeron nueve tanques y vehículos blindados y se castigo a la infantería de Dudayev. El 23 de marzo la ciudad fue tomada.

El 30 de marzo cayó Gudermes, aquí el Su-25 se utilizaba principalmente para realizar ataques de precisión.

Desde principios de abril, unas mejores condiciones climáticas hicieron que la aeronave fuera utilizada más intensamente, así con la ayuda de la Aviación del Ejército, el 17 de abril fue tomado el bien fortificado pueblo de Bamut.

A mediados de mayo 1995 se inició una gran ofensiva de las tropas federales en las regiones montañosas de Chechenia. Fuertes enfrentamientos tuvieron lugar en Shatoi y las inmediaciones de Vedeno, cerca del pueblo de Shali, Serzhen-Yurt, Nozhoy-Yurt y Orehono.
En ese momento, las fuerzas federales de aviación tuvieron un fuerte impacto sobre el enemigo con la dislocación de las unidades, el ataque a depósitos, puntos fuertes, depósitos de armas y las comunicaciones. Ataques se realizaban con bombas de combustible y aire Odab-500.

Desde finales de mayo de 1995 comenzaron los Su-25 a realizar ataques aéreos contra las posiciones de los militantes en las zonas de Vedeno y Arrynskogo. El 3 de junio se tomó Vvdeno y el 14 de junio las hostilidades se suspendieron temporalmente.

Durante este período, la aviación federal destruyó más de 60 vehículos blindados, más de 500 bases y emplazamientos de armas, unos 60 depósitos de armas, municiones y equipo militar, fueron destruidos 9 puentes y se han minado alrededor de 300 secciones de carreteras.

Después de la firma de la paz los ataques suicidas continuaron todavía por casi un año y medio y la lucha cambio desde una naturaleza de gran escala y empezó a parecerse a una guerra de guerrillas. Las grandes bandas capaces de resistir a las unidades militares del ejército federal y grupos dispersos cambiaron a la guerra de guerrillas y actos terroristas. Sin embargo algunos de ellos permanecieron bajo el mando de señores de la guerra que atacaron las columnas de las fuerzas federales, los puestos de control y las unidades individuales.

A petición de las unidades militares en estos casos se requería apoyo de las aeronaves Su-25 y helicópteros Mi-24. Por ejemplo, el 14 de diciembre de 1995 en apoyo de las tropas del Interior fue alcanzado un Mi-24. Hasta la llegada del equipo de rescate, los pilotos del helicóptero fueron cubiertos por dos Su-25.

Durante este período, se perdieron dos aparatos más. El 4 de abril de 1996 durante un ataque con bombas, un ZU-23 alcanzo a un Su-25 saliendo del picado. El motor derecho se incendió y el avión perdió el control. El piloto se eyectó.

El 5 de mayo de 1996, en la región de Urus-Martan un MAPAND impacto un Su-25UB, ambos pilotos perdieron la vida.

El armamento principal de los aviones durante la guerra en Chechenia han sido los cohetes S-24 y S-25 de distintas variantes, las bombas de alto poder explosivo FAB-250 y FAB-500. Además, bombas de fragmentación, rompedoras y las bombas de iluminación. En las zonas de montaña se usaron bombas de combustible y aire. Cuando el clima lo permite, los grupos de la aviación federal utilizan armas de precisión, misiles X-25ML y X-29

La primera guerra de Chechenia se caracteriza por un peculiar uso de la aviación. Las ofensivas en tierra se llevaron a cabo sin la preparación previa del aire. El mando Ruso ordeno esto para evitar así la destrucción y las víctimas civiles. Sólo cuando se encentraron con una feroz resistencia, se pidió apoyo de aviones y helicópteros de ataque.
Desafortunadamente, esta táctica resultó en grandes pérdidas entre las facciones de las tropas federales y "gracias a Dios" se tuvo en cuenta la terrible lección en 1999 ...

Daguestán y Chechenia. La guerra sigue

El 07 de agosto 1999 un grupo terrorista bajo el mando de Shamil Basayev invadió el territorio de. Se apoderaron de un número de aldeas en las áreas de Botlikh y Tsumandinskiy, de inmediato se comenzaron a reforzar con la intención de utilizar el territorio ocupado como plataforma para una ofensiva mayor en el centro de Daguestán. Uno de los objetivos de los bandidos era la unión con los aliados wahabíes que estaban en las aldeas de Karamakhi y Chabanmakhi.

continuará......

Me alegro que te guste ...

Los comandantes rusos reaccionaron rápidamente ante el ataque y elementos de una brigada de infantería y unidades del ministerio del interior fueron enviados a luchar a la zona de la incursión. Además, desde aeropuertos cercanos comenzó a concentrarse la aviación militar, en particular los Su-25. Ellos junto con los Su-24 atacaron los bandidos atrincherados en las áreas de Botlikh y Tsumandinskiy. Entre las primeras pérdidas de los militantes se contaron dos transportes blindados de personal y un gran número de bajas.

Las tácticas de las tropas federales fue: "fuego de artillería, bombas y luego la infantería. Esto condujo a reducidas pérdida de personal. La aviación frontal realizó un gran número de salidas de combate (en algunos días se llegó a 6-8 incursiones por máquina).
El 11 de agosto los combatientes abandonaron sus posiciones y se atrincheraron en los remotos pueblos de montaña de Ansalta, Rahat y Shodrota, cercanos a la frontera de Chechenia. De estos pueblos el ejército de Basayev fue ahuyentado por los mismos métodos que antes, así que los aviones de ataque y artillería de nuevo tuvieron una gran cantidad de trabajo.

Los bandidos no esperaban un fuego tan fuerte y se desmoralizaron. Las tropas federales completaron la limpieza entre el 23 a 24 agosto de 1999. Basayev con el resto de los bandidos huyeron al territorio de Chechenia.
Los daños causados al grupo terrorista fue muy grande: tuvieron cerca de 1000 muertos.

La dirección del país decidió llevar el asunto hasta el extremo y destruir el "nido" de wahabismo en la zona de Kadar en Daguestán dirigido por Nadirshahom Hachilaevym.

En esta zona están los pueblos de Karamakhi, Chaban y Kadar, donde se declaró una república islámica independiente por parte de los terroristas chechenios.

En el área de Kadar, las tropas federales usaron las mismas tácticas que en Botlikh y Prezhdr. Antes de enviar tropas se martillaba a los wahabíes con artillería y aviones.

Nuestras tropas se enfrentaron a grandes retos porque los terroristas se habían preparado por un año y estaban bien preparados (puntos fuertes, túneles, refugios, etc.) y destruirlos fue muy difícil. Por lo tanto se necesitó reforzar los ataques de la artillería y la aviación.

Por ejemplo, el 2 de septiembre de 1999 durante ataques realizados cerca del pueblo de Karamakhi fueron destruidos 11 vehículos, tres posiciones de fuego fortificadas y depósitos de abastecimiento.

En general durante los ataques de la aviación y la artillería, los wahabíes tuvieron 100 hombres muertos y 300 heridos.

El 9 de septiembre de 1999, durante un ataque al este de Karamakhi fue golpeado por fuego de DShK un Su-25 cuyo piloto se eyectó. Esta fue la primera baja de los aviones de ataque durante la segunda guerra de Chechenia.

Para apoyar a los bandidos wahabíes, los chechenos realizaron un ataque de distracción en el distrito de Novolakskiy en Daguestán. El 5 de octubre un grupo de alrededor de 2000 combatientes entraron en el territorio de Daguestán y trató de apoderarse del centro del distrito de Novolakskiy. Al día siguiente los aparatos de asalto y helicópteros del ejército volaron más de 40 salidas para atacar a los militantes. Mientras la aviación realizaba sus ataques, las tropas federal recuperaron el centro de Novolakskiy. El 12 de septiembre dejó de existir la "república islámica independiente" y sus últimos defensores en pequeños grupos se infiltraron en el territorio de Chechenia con la ayuda de residentes locales. Casi inmediatamente después los grupos armados ilegales se retiraron de la zona de Novolakskiy. A mediados de septiembre la tierra daguestaní fue liberada de los terroristas chechenios.

En el plazo de dos meses de combates en Daguestán, la Fuerza Aérea Rusa realizó 2120 salidas, lo que indica una alta intensidad de uso de la aviación táctica en el apoyo de las tropas de tierra.

Una vez terminados los eventos en Daguestán, un grupo de fuerzas federales se ha formado tras la decisión de realizar una operación a gran escala para destruir a los terroristas en Chechenia.

Las tropas entraron en la llanura de Chechenia desde Ingushetia y Daguestán, lentamente, casi sin resistencia por parte de los militantes, llegaron hasta el río Terek.

El comando del ejército federal empleo una nueva táctica: en primer lugar, había negociaciones con los ancianos de las aldeas en las que se les dio la oportunidad de negociar con los militantes su salida de la localidad, en tal caso las tropas rusas pasaban por alto la aldea, pero en el caso de que abrieran fuego desde el pueblo, este era "desarmado" por la infantería y la artillería.

En el caso de encontrar resistencia de las bandas armadas se utilizaba la Aviación Frontal. Además, los aviones atacaban las bases de los militantes, los lugares de concentración, puentes, almacenes de combustible, vehículos blindados, comunicaciones y otras instalaciones de los militantes. Por ejemplo, el 24 de septiembre de 1999 los Su-25 y Su-24 realizaron 70 incursiones en el área de Grozny, se destruyó los tanques de petróleo y los depósitos de los militantes en el distrito de Staropromyslovsky, también se ha eliminado la torre de televisión y los equipos de comunicación celulares.

Tan pronto como las tropas se acercaron a Grozni, los ataques aéreos sobre la ciudad aumentaron y solo estaban limitados por las condiciones meteorológicas.
Hay que decir que en el período de otoño-invierno, en la región del Cáucaso Norte es muy difícil de volar. Las nubes bajas, la formación de hielo, la nieve y la niebla muy a menudo obligan a los pilotos a volar en las montañas a alturas extremadamente bajas, bajo el intenso fuego enemigo.

El número de salidas, según las tareas a realizar van desde 3-4 a 6-8 misiones por día. Los pilotos tuvieron que operar con fuerte oposición de la defensa insurgente.
Cuando las condiciones climáticas han limitado el uso de los aparatos de asalto, se tuvo que usar Su-24.

Durante el segundo conflicto de Chechenia se utilizaron por primera vez el aparato antitanques SU-25T9, que realizo un total de 39 incursiones. Estas máquinas fueron asignadas a realizar ataques de precisión.

En total, hasta el 2000 los aviones de la aviación frontal realizaron más de 3000 salidas, casi la mitad de ellos en Su-25.
En este tiempo unos 2000 combatientes murieron y fueron destruidos unos 250 puntos de control, 150 bases, 85 vehículos blindados, 20 instalaciones antiaéreas, 30 almacenes de armas, 20 de combustible, 30 puentes, 4 antenas de T.V., 6 de celulares y 15 campos minados.

En la segunda guerra de Chechenia se observó un mayor uso de defensas anti-aérea. Los militantes estaban armados con armas antiaéreas ZU-23 en chasis de camión KAMAZ, ametralladora DShK, MANPADS "STRELA" y "IGLA" (alrededor de un centenar de unidades). De acuerdo con el ministro de Defensa Igor Sergeyev los militantes tenían 70 “Stinger”.

Por desgracia, la defensa aérea de los combatientes produjo pérdidas en nuestros aviones, el 3 de octubre de 1999 sobre el distrito de Grozny fue golpeado un Su-25 en una misión de reconocimiento (el destino del piloto es desconocido)

El 13 de diciembre de 1999, cuando regresaba de un ataque, fue alanzado por los MANPADS enemigo otro aparato, el piloto se logró eyectar (lo recogió un helicóptero Mi-8 de salvamento en un territorio ocupado por los bandidos 2 días después).
Esta misión de búsqueda y rescate fue cubierta por aviones Su-25.

Después de la captura de Grozny la lucha se desplazó al interior del territorio de Chechenia y los mayores enfrentamientos militares que le esperaban a las tropas federales ocurrieron en la ciudad de Argun, Gudermes y las aldeas de Bamut, Urus-Martan y Shali. En este caso se continúo utilizando la fuerza aérea, pero los combates se desarrollaron en las zonas montañosas de Chechenia. Los terroristas en ese momento huyeron hacia las montañas en las áreas de Argun y las quebradas de Vedeno, la lucha se volvió más complicada porque los bandidos se encuentran en sus bases de montaña en abrigos rocosos naturales y cuevas, su limpieza era muchísimo más difícil.

Una vez más, la labor principal en la destrucción de los bandidos restantes recayó en el apoyo aéreo y la artillería. En ese momento se observo un uso intensivo de los aviones de ataque.

Con el fin de combatir a los militantes en las montañas se utilizaron bombas de detonación volumétrica. Por ejemplo, el 9 de febrero de 2000, después de que las tropas federales bloquearan en el desfiladero de Argun a más de tres mil combatientes, los cazabombarderos Su-24 y Su-25, utilizaron por primera vez en Chechenia bombas volumétricas de 500 y 1500 kg.
El 22 de enero de 2000 un MANPADS "Stinger" impactó otro Su-25, pero el piloto logró realizar un aterrizaje en el aeródromo de vnebazovy.

En el verano de 2000, los combates a gran escala en Chechenia cesaron y las tropas federales procedieron a la supresión gradual de las bandas independientes de terroristas en toda la República. El 28/06/2000 en la aldea de Shatoi fue destruida una base terrorista importante. Las fuerzas federales descubrieron la base militante a cinco kilómetros de la aldea Shatoi, la Base estaba "inactiva" y destinada a 50-60 personas.

Otro almacén fue eliminado en el distrito Staropromyslovsky de Grozny.
El 11 de julio 2000 la Fuerza Aérea de las fuerzas federales realizaron una serie de ataques con bombas y cohetes contra las posiciones de los militantes en el sur y el este de Chechenia, los ataques aéreos fueron realizados en los lugares de concentración de las bandas en el área de Argun y la quebradas de Vedeno.
Los Su-25 durante esos días llevaron a cabo 28 incursiones,
donde destruyeron unas 14 bases y puntos fuertes, seis puestos de tiro y dos camiones de los militantes. Fueron atacados tres grupos de bandidos, incluido un destacamento de extremistas en la región cercana a la frontera entre Rusia y Georgia y dos bases de montaña.
Del 25 al 26 agosto de 2000 la aviación federal bombardeo un convoy de los militantes que trataban de salir a través de Ingushetia hacia Georgia.

A finales del 2000 el número de salidas ha disminuido y aviones de ataque se utilizaron sobre todo por solicitud de las tropas de tierra o para misiones de reconocimiento del terreno.

continuará.....

Variantes de las aeronaves

En el proceso de certificar, producir en masa, operar, así como del análisis de los resultados de su aplicación en los combates en Afganistán, se introdujeron cambios en el diseño, en los componentes de las aeronaves y los equipos de aviónica. Algunos de estos cambios se asociaron con una reducción en la complejidad de la fabricación de los aviones de serie, en un aumento en la supervivencia de combate de las aeronaves y en la eficacia en la destrucción de objetivos terrestres.

Los cambios en el diseño y los equipos de aviónica de las aeronaves se han producido continuamente de una serie de producción a otra.

Las modificaciones básicas del avión fueron las siguientes:

- Aumento de la superficie de las placas de aerofreno de 1,2 m2 a 1,8 m2 para mejorar su eficiencia, mediante la introducción de placas adicionales
- Fortalecimiento de los elementos clave de resistencia estructural de las alas para alcanzar el valor necesario de sobrecarga operativa de la aeronave;
- Instalación en las góndolas de aerofrenos de luces de aterrizaje para evitar encandilamiento en la cabina;
- Cambio de los contornos y el diseño de la instalación del contenedores del paracaídas de frenado en relación con la instalación de cartuchos de señuelos infrarrojos;
- Instalación de nuevas cartuchos de señuelos infrarrojos en la superficie superior de las góndolas motrices;
- Fortalecimiento de la construcción de los soportes del cañón con la instalación de un soporte adicional para el cañón ;
- Fortalecimiento de la construcción de la proa del fuselaje en la zona de ubicación de la instalación de cañón (en la fase inicial de producción);
- Fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje;
- Instalación de un sistema de extinción de incendios adicional en el compartimento de equipos de la parte trasera del fuselaje, junto a las góndolas de los motores;
- La instalación de blindaje adicional en los lados de la nariz y en la parte trasera del fuselaje;
- Fortalecimiento de la construcción del tren de aterrizaje con un par adicionales de discos de freno en las ruedas del tren de aterrizaje principal;
- Recubrimiento parcialmente de la superficie interior de las góndolas de motor y la cola del fuselaje con una cobertura especial inífuga;
- Instalación de tanques externos de combustible con una mayor capacidad (PTB 1150), dando lugar a un aumento de la radio de combate del avión y el rango de vuelo;
- Instalación de un nuevo motor con modificaciones, R-195 con el empuje de despegue incrementado, con más vida útil, una mejor facilidad de mantenimiento y una disminución del nivel de radiación infrarroja;
- Realización de una serie de mejoras que han llevado a una disminución en la intensidad de trabajo en la fabricación de piezas y conjuntos para el fuselaje.

Como resultado de los cambios realizados durante la producción, los más nuevos aviones de ataque Su-25 ya no son el mismo aeroplano que salió inicialmente de la fábrica de Tbilisi. Llegó a ser mucho más eficiente y más confiable que sus hermanos tempraneros.

A mediados de los 90, en la Oficina de Diseño Sujoi se diseño una serie de mejoras para el Su-25.

Será instalado en las alas, entre el 5º y 7º punto de suspensión, dos puestos de la suspensión adicionales. Donde se podría instalar tanques PTB-800 o PTB-1150. La carga bélica en este caso seguiría siendo las misma, 4,4 toneladas.
Además, sería instalado un casco con sistema de guía idéntico al del MiG-29 y Su-27, lo que ayudaría no sólo a realizan operaciones aire-tierra, sino también participar en maniobras de combate aéreo.

En esta versión, la carga de combate podían estar compuesta por cuatro misiles R-73 aire-aire.

Además, la aeronave tendría instalado un nuevo motor R-295 con un empuje de 5000 kg, lo que llevaría a un aumento de la relación peso/empuje y mejorar el rendimiento y las características de vuelo.
En el futuro, este proyecto sirvió de base para la modernización a Su-25SM, y Su-25UBm (poco y nada en realidad N.T.)

Junto con la mejora de los aparatos de producción en serie, la OKB entre los 70 y 90 trabajó sobre la realización de nuevas modificaciones de la aeronave base. Algunos de ellos fueron llevados a la producción ó al estado de prototipo(Su-25K (comercial), Su-25UB, Su-25UK (comercial), Su-25UT (Su-28), Su-25UTG, Su-25BM , Su-25T , Su-25TK (comercial), Su-25TM (Su-39), otros han permanecido en la fase de desarrollo o el trabajo en ellos se detuvo por completo (Su-25K, Su-25UBK ,Su-25R, Su-25V, Su-25U3).

Versión de exportación del Su-25: Su-25K (comercial)

Sobre la base del Su-25 se estableció una versión de exportación con la designación de Su-25K. El fuselaje, motor, blindaje y sistemas del Su-25K son iguales a la variante destinados a la VVS, pero tiene varios cambios menores en la aviónica (dispone de una versión distinta del sistema IFF).

La diferencia exterior de los Su-25K con respecto a los Su-25 en serie esta dada por la diferentes antenas del sistema IFF en la nariz y la cola del avión.

Aparato de formación Su-25UB

Un poco de Historia.

Por decisión del CC del PCUS del 29 de junio de 1976, antes que las variantes Su-25K y Su-25R se ha priorizado el desarrollo de la versión de entrenamiento de combate Su-25UB (código T8-UB), ya en 1977 fue elaborado los primeros planos.

En la planta de construcción de maquinaria de la OKB, el primer prototipo se fabricaba mediante la adaptación de un fuselaje de Su-25 de serie desde 1981, pero por diversas razones se retraso mucho y en 1983 fue suspendida por completo. Esto ocurrió porque el Ministerio de Industria de la Aviación reconoció como tarea prioritaria la transferencia a las pruebas de la versión actualizada antitanque Su-25T (T8-F), para lo cual la OKB decidió utilizar el fuselaje existente en reserva. Por lo tanto el fuselaje del T8UB-1 se modificó en 1984 para el T8M-1,

La construcción del primer ejemplar de T8-UB se decidió combinarlo con el lanzamiento de la producción de la aeronave en la planta de Ulan-Ude.

La puesta en marcha de la producción de aviones Su-25UB en la ciudad de Ulan-Ude comenzó en 1984

En 1985 tres fuselajes T8-UB desde la fábrica se transfirieron a la Oficina de Diseño para finalizar los prototipos de aviones T8-M. Por lo tanto, el montaje de las dos primeras máquinas de entrenamiento T8-UB sólo se completó en el segundo semestre de 1985.
Todos estos acontecimientos han retrasado mucho las fechas para la transferencia de las aeronaves a las pruebas de vuelo, por lo tanto se acordó que la fase de prueba de fábrica fuera un nivel reducido y sólo en la versión de enseñanza, es decir, sin la posibilidad de uso operativo hasta el final de 1985

Para el primer avión prototipo T8UB-1, como ingeniero jefe responsable de las pruebas de vuelo fue nombrado V.L. Vasiliev, este fue fabricado en julio de 1985 y despegó desde la fábrica de Ulan-Ude al mando del piloto de prueba de la OKB A.A. Ivanov el 10 de agosto de 1985 con el número 201.

Un día después, el 12 de agosto se llevó a cabo un vuelo más, después el avión fue desmontado y transportado por vía aérea a Zhukovsky, donde después de que el equipo de montaje controló el aparato y verificó todos sus sistemas, el 1 de octubre de 1985 voló de nuevo a manos del piloto A.A. Ivanov. Entonces comenzó el programa de ensayos. Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba A.A. Ivanov, N.F. Sadovnicov y O.G. Tsoi

El 7 de diciembre, inmediatamente después de la positiva conclusión de pruebas del sistema de eyección, se hizo el primer vuelo con dos tripulantes (A.A. Ivanov y G.A. Sosnin ). En estos ensayos fueron tomados los indicadores claves de despegue , aterrizaje, rendimiento, estabilidad y características de control de los nuevos aviones en forma suficiente para pasar a la segunda etapa de las pruebas conjuntas.

Las pruebas de fábrica se completaron antes de la fecha límite del 13 de diciembre de 1985.
El 14 de noviembre de 1986 A.A. Ivanov voló el segundo prototipo, T8UB-2 (número 202). Como ingeniero director del T8UB-2 también fue nombrado V.P.Vasilev y el técnico V. Silkin.

Las pruebas conjuntas en 1986 ya estaban en su totalidad concluidas, incluido el empleo táctico. Por supuesto, esto se vería enormemente facilitado por el hecho de que todos los sistemas principales habían sido suficientemente probado en el Su-25 , probados en la producción en serie y en operaciones militares, así que la prueba pasó sin mayores dificultades y fueron terminadas en la primavera de 1987. Teniendo en cuenta las deficiencias observadas en la lista, se recomendó su adopción.

La Fase B del Programa de pruebas tuvo como piloto de prueba director del Instituto de la Fuerza Aérea, a V.V. Soloviev, además participaron los pilotos de pruebas militares V.N. Músik y A.G. Bondarenko. Entre diciembre de 1985 y enero de 1986 se realización la fase A de las pruebas estatales del Su-25UB y se emitió una conclusión preliminar sobre la posibilidad de comenzar la producción en serie, en marzo de 1987 se completó la etapa B de los ensayos mediante la realización de 47 vuelos, incluyendo los vuelos para probar el uso de armas.

El lanzamiento de la producción a gran escala del aparato se llevó a cabo en la planta de Ulan-Ude en 1986 y desde 1987 los primeros Su-25UB comenzaron a llegar a los regimientos. El avión de formación se exportó bajo la denominación Su-25UBK.

En 1990 el aparato con numeración 09-05 (código "33") se remotorizó con motores R-195 y desde febrero de 1990 hasta enero de 1992 fue probado por GK NII VVS. Este programa incluye el estudio de la posibilidad de la adaptación a la flota de Su-25UB de los motores R-195 en sustitución de los R-95Sh debido a la eliminación de estos últimos de la producción. Con base en las pruebas realizadas se han emitido una opinión positiva para la aplicación de este programa.

Descripción técnica

Los aviones de doble mando de formación y combate Su-25UB se destinan a la formación y el seguimiento de los pilotos de unidades de combate y cadetes de escuelas de vuelo en las técnicas de pilotaje, navegación, trabajo en grupo y conversión al Su-25, así como para la formación en misiones de combate en el avión de asalto de la VVS.

Las principales características de rendimiento de las aeronaves de entrenamiento militar no se diferencian de las aeronaves monoplazas.

La navegación y control de vuelo, los equipo de puntería y de control de armamento del aparato de doble comando proporcionan la posibilidad de su uso en la formación de combate.
En el curso de los vuelos de entrenamiento de combate, el Su-25UB proporciona las siguientes funciones para la formación de vuelo:

- Practicar técnicas de pilotaje durante el día, la noche y en condiciones climáticas adversas;
- Navegación de día, noche y en condiciones climáticas adversas;
- El ataque a objetivos terrestres y la utilización de la cámara de video de la foto ametralladora;
- La formación de los pilotos para actuar en casos de fallas de instrumentos de vuelo y de navegación.

A fin de reducir los costes de desarrollo, pruebas, de introducción a la producción en masa y el coste de producción del aparato de entrenamiento Su-25UB, este tiene un máximo de compatibilidad con la serie de Su-25 monoplazas en la aerodinámica, fuselaje, parte eléctrica, equipos y sistemas de la aeronave.

El Su-25UB tiene las siguientes diferencias con el Su-25:

- Una segunda cabina en la parte trasera de la anterior;
- Una nueva cubierta para ambos puestos.
- Esta parcialmente modificada la disposición de los equipos (dentro de la parte delantera del fuselaje y a la mitad del fuselaje);
- Un sistema de control dual para: el control de la aeronave, los motores, sistemas de soporte vital, aire acondicionado, sistema de evacuación de emergencia, sistema eléctrico e hidráulico;
- Duplicaciones de los elementos de señalización, acondicionamiento y control;
- Modificación del sistema de combustible (Menos de combustible).

El diseño aerodinámico del avión de dos plazas es diferente del diseño aerodinámico del monoplaza por la forma y el tamaño de la parte delantera del fuselaje donde se instaló la segunda cabina. La longitud de la aeronave no ha cambiado. Los cambios relacionados con aumento de la altura de la cabina del fuselaje, condujo a un aumento de altura en medio del fuselaje.

El ángulo de visión de la carlinga delantera es de 19º (idéntico a la versión monoplaza) en el plano de simetría (PAC), mientras que la cabina posterior esta sobreelevada por 440 mm y el ángulo de visión es de 7º en el plano de simetría de la aeronave.

El fuselaje del Su-25UB es idéntico al fuselaje del monoplaza. En estos aviones un requisito fue poder realizar dos aterrizajes consecutivos con paracaídas de frenado.

Como asientos de eyección en el Su-25UB se instalaron dos K-36l. La parte superior de la cubierta se compone de un esqueleto hecho de perfiles de aleaciones de aluminio y vidrio. Además se compone de 6 bloques de cristal orgánico. El sellado es realizado por una junta de goma.

El sistema de control de los aviones de doble comando es básicamente idéntico al sistema de control de un solo plano.
Una característica distintiva del sistema de control es la instalación de la palanca de control y los pedales en la segunda cabina, asociados a la palanca de control y los pedales de la cabina delantera.

continuará.....

gracias , uso primero google y despues me ayudo con babel fish y algún otro diccionario

En la segunda cabina esta montado un panel de control para los motores. La palanca de gases en ambas cabinas están conectados rígidamente entre sí. El panel de mando de los motores en la cabina del instructor tiene control preferencial en un número de comandos sobre el motor.

El sistema de mantenimiento de vida fue diseñado para proporcionar las condiciones de vida necesarias para la tripulación durante el vuelo y en situaciones de emergencia en toda la envolvente de vuelo.

La oferta de oxígeno para los dos miembros de la tripulación se almacena en dos cilindros comunes. Para garantizar el oxígeno de la tripulación en caso de emergencia, cada asiento de eyección esta equipado con un sistema de oxígeno autónomo.

Los equipos radio-electrónicos en el avión biplaza son muy similares a los equipos radio-electrónicos del monoplaza.
Las diferencias se deben principalmente a la presencia en el Su-25UB de una duplicación de los controles en la segunda cabina. El instructor puede simular fallas en los equipos electrónicos del alumno y monitorear las acciones de este. El instructor puede asumir el control en caso necesario. También posee un dispositivo de dos vías de comunicación entre los miembros de la tripulación con un grabador de cinta que registra las conversaciones. El manejo de armas es plenamente coherente con los Su-25 de un solo asiento.

Versión de exportación, Su-25UBK

Simultáneamente con el lanzamiento en serie de la versión Su-25UB, en la planta se organizó la producción en serie de la versión para exportación Su-25UBK (T8-UBK). Exteriormente no se diferencian de los Su-25UB. Su aviónica es idéntica a la aviónica del Su-25K.

Avión de entrenamiento Su-25UT (Su-28)

Un poco de Historia

La idea de una aeronaves de enseñanza en base del entrenador de combate Su-25UB fue propuesto por primera vez en 1981 por el Mariscal de Aviación A.N. Efimov (presidente de la comisión de la Fuerza Aérea para las pruebas del Su-25). A.N. Efimov adhería al pensamiento acerca de la necesidad de construir aviones de entrenamiento locales que sustituyeran al L-29 y el L-39 de Checoslovaquia.

En 1987 por iniciativa del Jefe de Diseño V.P. Babak, comenzó la realización práctica del proyecto de aviones de formación Su-25UT (Su-28). Para obtener el mejor rendimiento posible del proyecto se llevó a cabo la reducción del peso de la aeronave entre otras modificaciones. Al avión se le elimino todos los equipos y sistemas relacionados con el armamento, entre ellos: puntos de suspensión, cañón, equipos de puntería, designador láser y señuelos infrarrojos.

Además, se realizó modificaciones para llevar el centro de gravedad hacia delante de forma de mejorar el manejo. Como resultado de las modificaciones se ahorraron 2000 Kg.

Tales refinamiento se llevaron a cabo en el primer prototipo T8UT-1 entregado para su modificación en julio de 1987, en agosto de ese año hizo su primer vuelo con la designación T8UT-1. Lo voló el piloto de prueba de la OKB A.A. Ivanov.

Como ingeniero en jefe para las pruebas del avión T8-UT-1 fue nombrado V.I. Popov, posteriormente C.E. Vasiliev y finalmente reemplazado por N.P. Petrukhin.

A lo largo de 1987 se realizaron pruebas para determinar las características aerodinámicas, de estabilidad y control habilidad de la aeronave. El técnico encargado del avión fue W. Silkin.

Los diseñadores estaban tan confiados en la fiabilidad y excelentes características de vuelo del Su-25UT que el avión estuvo dispuesta para participar en el festival aéreo en Tushino del 17 de agosto de 1987 en el día de una fuerza aérea. El Su-25UT (al público se lo presentó como Su-28) llevó a cabo una cascada de acrobacias aéreas y aterrizó en el aeródromo sin pavimentar de Tushino.

Posteriormente el Su-28 participó con éxito en el campeonato de 1988 de acrobacia en aviones en Volgogrado y se llevó el tercer puesto. Después de extensas pruebas y revisiones en junio de 1989 la aeronave ya bajo la denominación Su-28M (número 302) se mostró junto con la versión militar del Su-25 en el show aéreo internacional de Le Bourget en Francia. También participó en exposiciones internacionales en las Filipinas, en Dubai y Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos).

Debido al mayor costo de operación de la aeronave Su-28 en comparación con el L-29 y el L-39 jamás entro en producción en serie.

Descripción técnica

El avión es una modificación simplificada del avión de formación y combate Su-25UB, con la reducción del tamaño de los equipos y la eliminación de las armas.

El entrenador Su-28 está diseñado para enseñar técnicas de pilotaje, navegación aérea y vuelo de acrobacias aéreas en grupo.
El Su-28 permite preparar desde un cadete en el curso inicial de formación de vuelo a un piloto cualificado.

Durante los vuelos de entrenamiento el Su-28 proporciona lo siguiente:
- Formación inicial;
- técnicas de pilotaje de día, noche y en condiciones meteorológicas adversas;
- Vuelo instrumental;
- Formación de los pilotos simulando fallas en vuelo de los sistemas de navegación, motores y sistemas de la aeronave.

El avión de entrenamiento Su-28 tiene:

- Una máxima continuidad con el Su-25, en prestaciones de la aeronave y equipos;
- Alta movilidad;
- La capacidad de despegue, vuelo y aterrizaje con un
motor apagado;
- La capacidad para operar la aeronave con gasóleo;
- La opción de basarlo en aeropuertos sin pavimentar;
- Capacidad de realizar hasta 18-20 despegues y aterrizajes en una única salida;
- Un fuselaje robusto que permite el aterrizaje bruto;
- Alta confiabilidad;
-Costes mínimos de mantenimiento.

Cuando es necesario la reubicación de las aeronaves se puede instalar cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4 PTB-800).

El sistema de control de las aeronaves de entrenamiento se corresponde al del Su-25UB con funciones duplicadas en las dos plazas y la prioridad en ciertos sistemas para la cabina del instructor.

Entrenador embarcado Su-25 UTG

Un poco de Historia

Se necesitaba una aeronaves de entrenamiento embarcado capaz de aterrizar en la cubierta del crucero pesado porta aeronaves del proyecto 1143.5 que se estaba construyendo y el 1143.6 "Riga" (posteriormente Varyag) próximo a construirse, se decidió crearlo con base en el Su-25UB.

En este trabajo la OKB de Sujoi no partía de "cero". En el verano de 1984 casi simultáneamente con el inicio de las pruebas de vuelo y despegue del Su-27 desde la rampa del complejo de investigación y desarrollo “NIUTK 1” (comúnmente llamada "hilo") de Saki en Crimea, se llevó a cabo pruebas similares con un avión de ataque Su-25 (T8-4).

En las pruebas participan los pilotos de pruebas de la OKB de P.O. Sujoi: A.A. Ivanov , N.A. Gardin y I.V. Votintsev.

En el avión T8-4 se reforzó el tren de aterrizaje y tiene instalado un "gancho". N.F. Sadovnikov realizo el primer despegue y aterrizajes en el complejo NIUTK 1.

Durante estas pruebas, el piloto del GK NII VVS Teodosio V. Vasenko no desactivo por completo el freno de estacionamiento y despegó del complejo T-1 a una velocidad menor a la estimada como necesaria para ganar altura, de este modo se probo sin querer la velocidad minima de despegue.

El avión T8-4 en estas pruebas mostró buenos resultados y la posibilidad de despegar desde una rampa. Esto permitió a la oficina de diseño contar con el éxito en la labor de crear un avión de entrenamiento diseñado para la formación en despegues y aterrizajes desde una cubierta de vuelo. El avión fue designado T8-UTG (Su-25UTG), es decir, entrenador con gancho.

Tras un largo periodo para tomar la decisión sobre el Su-25UTG, la Comisión Estatal del Consejo de Ministros de la URSS lo aprobó en julio de 1987. En octubre del mismo año la oficina había enviado el proyecto de ingeniería a revisión.

A principios de 1988, para preparar el primer prototipo T8UTG-1 se separo un Su-25UB de serie (número del fabricante "051-S" )de la planta de Ulan-Ude.

En marzo de 1988 el avión (tripulado por S.N. Melnikov y A. Smith) voló hacia el taller de montaje de la OKB para realizar las mejoras necesarias.
Entre ellas figuraban:
El fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje, la instalación de un gancho y un periscopio para mejorar la visión del segundo puesto, el retiro del paracaídas de frenado, transferir el sistema de combustible de un tanque de suministro y la calibración de RSA.

Como ingeniero en jefe de las pruebas de vuelo del avion T8UTG-1 ("número 08" azul oscuro) fue nombrado Petrukhin, Como técnico A.I. Dorofeev.
Como piloto de pruebas principal en el T8-UTG fue nombrado I.V. Votintsev.

El 01 de septiembre de 1988, la aeronave T8UTG-1 con el piloto I.V. Votintsev hizo su primer vuelo. Durante septiembre y octubre un programa de vuelos se llevó a cabo para determinar las características de vuelo, estabilidad y controlabilidad del avión. Fueron llevadas a cabo por los pilotos de pruebas de la OKB : I.V. Votintsev, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, A.A. Ivanov y A.M. Ivanov. El 24 de octubre de 1988 el Su-25UTG fue reasignado a Saki, donde se puso a prueba el tren de aterrizaje de la aeronave con el cable de frenado.

El Programa de vuelo en Crimea comenzó con el ingeniero principal A.A. Kornilovich que luego fue reemplazado por N.P. Petrukhin.
Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintsev, V.G. Pugachev , E.I Frolov y del LII A.V. Krutov.

Las pruebas fueron de lo simple a lo complejo. Originalmente se implemento un enfoque sin tocar la pista con una senda de planeo estándar con un ángulo de 20º40', más tarde con su aumento a 40º, también con sendas de planeo de aterrizaje de 20º40' con el toque del piso pero sin gancho.
El 13 de diciembre de 1988 los pilotos de prueba I.V. Votintsev y D.V. Krutov aterrizaron por primera vez enganchando el cable de frenado del complejo NIUTK en Saki.

A principios de 1989 las pruebas de vuelo en el complejo fueron detenidas en relación con las revisiones previstas en la aeronave.

En el primer semestre de 1989 la aeronave se llevó a revisión, con la introducción de posiciones adicionales en la mecanización de las alas y el estabilizador del avión, para poder despegar del trampolín T-2 (que es una replica de la rampa de los cruceros porta aeronaves) llamado “El Trampolín”. Al mismo tiempo, en virtud del diseñador en jefe P.P. Zueva . el avión incorporo el sistema de grabación de parámetros magnético "Gamma-1101". Después de esto, las pruebas se llevaron a cabo verificando la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave a una velocidad similar a la tasa de convergencia desde la rampa.

Continuará....

El 1 de agosto de 1989 la aeronave fue trasladada de nuevo a la base de Saki donde se continuó el estudio de las características de vuelo en el complejo de NIUTK. El trabajo se realizó en dos áreas: evaluación de las características de despegue desde la plataforma T-2 (primer vuelo realizado por I.V. Votintseva el 08 de agosto de 1989) dentro de un determinado rango de velocidades y la evaluación de las características de aterrizaje con el sistema de frenado por cable con diferentes pesos en la aeronave.
Los vuelos se llevaron a cabo por los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintseva, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, S.N. Melnikov y A.V. Krutov. El trabajo se llevó a cabo intensamente en tres meses en los que se han ejecutado más de 200 vuelos, 29 despegues desde la rampa, 63 acercamientos sin aterrizaje y 111 aterrizajes con el sistema de gancho de frenado.

El 1 de noviembre de 1989, en el Mar Negro el aparato T8UTG -1 pilotado por Votintseva y Krutova, siguiendo a los Su-27K y MiG-29K, ejecuto dos pasadas sin contacto y finalmente se realizó el primer aterrizaje en la cubierta del "Tbilisi".

En Noviembre de 1989 bajo I.V. Votintseva se realizó el primer despegue del Su-25UTG desde la cubierta del "Tbilisi".
Después de Noviembre el trabajo prioritario sobre el barco se le dio a los Su-27K y MiG-29K por lo que el trabajo sobre el Su-25UTG se continuo en el complejo NIUTK. Se unieron los pilotos de pruebas militares de Feodosia A.B. Lavrik, A.I. Faux , E.A. Prigodin, V.I. Tokarev y V.Y. Averyanov. Como ingeniero en jefe de las pruebas del Su-25UTG del GK NII VVS fue designado V.M. Bondarenko.

Para aterrizar en la cubierta del barco fue diseñado el sistema óptico Luna-3M, que permite al piloto corregir la trayectoria seleccionada. Un papel importante en el perfeccionamiento del aterrizaje del Su-25UTG con la ayuda del sistema Luna-3M lo realizo el instructor de navegación Nikolai Alferov.

En febrero de 1990, después de las conclusiones del GK NII VVS, el T8UTG-1 fue nuevamente trasladado a los talleres de la oficina del diseño en la ciudad de Zhukovsky para llevar a cabo su modificación y la eliminación de las observaciones señaladas en las pruebas de 1989-1990.

En el verano de 1990 de acuerdo con las observaciones de la VVS, el avión fue modificado para ampliar el ángulo permisible de ataque durante la configuración de despegue y la instalación de un mecanismo que garantice la posición deseada para los mandos durante el despegue desde la rampa.

Las pruebas para evaluar las modificaciones incluyeron a los pilotos I.V. Votintseva, S.N. Melnikova V.A. Averyanov, A.V. Krutov y A.B. Lavrikova en el otoño de 1990 desde la rampa T-2 en Saki.

En 1990 al avión de prueba T8UTG-1 se le aumento el ángulo de ataque permitido durante el despegue.
En la primavera de 1990 el avión T8UTG-1 se equipó con amortiguadores en el tren de aterrizaje principal con mayor energía y fue trasladado al complejo NIUTK en Saki donde después de evaluar las modificaciones fue presentado al GK NII VVS

En 1990, en la planta de Ulan-Ude fueron producidos en serie diez Su-25UTG. El primer aparato de producción voló el 04 de julio 1990. Cinco aviones (numerales 04 , 06, 07, 1O y 11 ) fueron trasladados al Mar del Norte y se asignaron a la aviación naval. Ahora estos aviones se utilizan en la Flota del Norte para entrenar a pilotos de Su-27K a aterrizar en cubierta. Otros cinco (números 60, 61 , 62 , 63 y 64) fueron llevados a Saki. Posteriormente, estos aviones pasaron a formar parte de las fuerzas armadas de Ucrania. El avión con número "60" después de aterrizar de "panza" se retiro de servicio pero en 1999 fue restaurado y quedo en funcionamiento. La máquina 07 se estrelló cerca del pueblo de Murmansk el 11 de noviembre de 1992.
Subsecuentemente, desde la fábrica de Ulan-Ude se construyeron ejemplares adicionales

Durante el verano de 1991 en el complejo NIUTK en Saki se completó la primera fase de las pruebas. En ella, además del avion T8UTG-1 se contó con la presencia de aviones de serie con los numerales 08 y 11. En los ensayos de la fase “A” participaron los pilotos de prueba del GK NII VVS B.A. Lavrikov, I.E. Lrigodin B.B. Kape, A.I. Fokin, A.V. Koltsov y S.L. etrusha además de los pilotos de prueba de la OKB J.V. Votintsev , G.V. Lugachev, V.S. Melnikov, y V.Yu Averyanov.

Durante septiembre y octubre de 1991 en el Mar Negro se llevaron a cabo 42 vuelos, incluidos 25 aterrizajes y despegues. Los vuelos se llevaron a cabo por los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintseva , V.G. Lugachevym. S.N. Melnikov y V.Yu Averyanov.

El 16 de octubre de 1991 realizo su primer aterrizaje el piloto militar B.A. Lavrikova, se tenía prevista la participación de más pilotos de Feodosia, pero no siempre las pruebas salían bien. Así, el 18 de octubre de 1991 durante el aterrizaje del Su-25UTG (tripulado por I.V. Votintsev y V.Y. Averyanov) la barra del amortiguador izquierdo del tren de aterrizaje principal se daño y los vuelos fueron suspendidos. Al final la falla se debió a la utilización de material no conforme a las normas.

En 1992, en relación con el colapso de la Unión Soviética y el surgimiento de una serie de desacuerdos entre Rusia y Ucrania, el trabajo en Crimea resultó ser imposible y en consecuencia la intensidad en el trabajo sobre el Su-25UTG fue disminuido considerablemente.

A principios de 1992, el avión T8UTG-1 fue desmantelado y trasladado al taller de montaje de la OKB para llevar a cabo una inspección, la evaluación de las condiciones técnicas y la eliminación de las observaciones detectadas durante las pruebas de 1991. Además se trabajo con el sistema de combustible de forma de poder utilizar la siguiente configuración: 2x1150 l y 2x800 l (anteriormente era utilizado única la opción 4x800 l).

El trabajo se trasladó desde Feodosia hacia la base de Akhtubinsk.
A finales del verano, se decidió evaluar la viabilidad de usar el Su-25UTG en el Almirante Kuznetsov.

El trabajo en el Ártico comenzó a principios de octubre de 1992, a raíz de un retraso en el crucero y los plazos cortos debido a las condiciones climáticas en deterioro, se decidió llevar a cabo sobrevuelos para evaluar el equipo radioeléctrico del buque y la estación de control de vuelo Luna-3M, con el barco junto al muelle en la base de Vedyaevo. Las pruebas se llevaron a cabo el 2 de octubre de 1992 por S.N. Melnikov, con la participación de N.F. Diorditsy y N.P. Petrukhin

Los primeros vuelos en el crucero se realizaron el 15 de octubre de 1992 por S.N. Melnikov y N.F. Diorditsey. Estos realizaron dos sobrevuelo (sin contacto) y en el tercer vuelo (con N.P. Petrukhin en la tripulación) aterrizaron en el crucero. Sin apagar el motor fue realizado el despegue desde la cubierta.
Vuelos adicionales han continuado en la presencia de condiciones climáticas aceptables. Se realizaron 62 vuelos, incluidos 155 aproximaciones sin tocar la cubierta, 11 toques de la cubierta sin aterrizar y 38 aterrizajes en el crucero (algunas con fallas en el sistema Luna-3M) Y 38 despegues desde cubierta. En las difíciles condiciones del mar de Barents, N.F. Diorditsa cumplido plenamente con el programa de preparación (realizó 34 vuelos).

Además la tripulación realizo un extenso trabajo sobre la evaluación de la compatibilidad de los aviones y el portaaviones (la capacidad para operar la aeronave utilizando las instalaciones de mantenimiento de la nave, el alojamiento de las aeronaves en el hangar, etc.).

En 1993, en el avión T8UTG-1 se completo lo procedimientos de preparación de las tripulaciones para que operen en cubierta. El trabajo se llevó a cabo en el período comprendido entre el 12 agosto y el 12 octubre. Se realizaron 94 vuelos.

En el desarrollo de los procedimientos de preparación de los pilotos, S.N. Melnikov y N.F. Diorditsey contaron con la colaboración de los pilotos de la aviación naval T.A. Apakidze, V.V. Dubovoho, Ya.G. Chibiryov y I.S. Kozhina.

Los resultados de la navegación en 1993 fue la obtención de conclusiones sobre la aplicación del Su-25UTG como medio de enseñanza y formación.

Se siguió trabajando en el T8UTG-1 bajo la dirección de los ingenieros B.N. Polikarpov y N.N. Yaroshenko.

A finales de 1994 y principios de 1995 se probo el sistema de referencia inercial Ts-061 K (los pilotos de prueba fueron O.G. Tsoi, S.L. Bogdan, V. Kritski y S.U. Petrusha).

Desde abril de 1994 se incluyo a bordo a dos aviones Su-25UTG. Con este fin en Zhukovski se prepararon los aviones de la Flota del Norte con numerales 08 y 11. Fue dirigido el trabajo del taller de reparación por A.L. Votintsev, su suplente, E. Belov, el director de Operaciones V.T. Nightingale y el director técnico Petrukhin. Los ensayos para simular los diferentes sistemas se iniciaron en 1995

Desde 1995 se realizaron pruebas para simular aterrizajes nocturnos en la cubierta del portaaviones. Tras su finalización, se consideró posible aterrizar el Su-25UTG al atardecer y durante la noche.

En 1994-95, La OKB Sujoi examinó el proyecto de diseño para la instalación en los aviones Su-25UTG de alas plegables. En 1998 la fábrica de aviones de Ulan-Ude completó el aviones T8UtG-1 donde se estableció un modelo de la nueva ala, esta máquina fue mostrada en la exhibición MAKS'99. En 2001 este avión se modificó con un ala plegable operativa y debían volar en el mismo año.

Descripción técnica:

El avión está diseñado para la práctica de las técnicas de pilotaje en despegue y el aterrizaje sobre la cubierta con dispositivos de despegue corto (rampa inclinada) y de aterrizaje (cable de frenado), además en la formación de los pilotos y cadetes de vuelo.

El Su-25UTG tiene una compatibilidad máxima con el Su-25UB de serie en la parte de configuración aerodinámica, sus sistemas eléctricos, motores, el diseño de fuselaje (incluido el tren de aterrizaje), los equipos y sistemas de la aeronave. Las principales características técnicas del Su-25UTG se corresponden con las del Su-25UB.

El Su-25UTG es distintos de los aviones Su-25UB en que carece de los sistemas y elementos estructurales de los equipos de puntería, el sistema de control de armas, el cañón integrado, la radio para comunicación con las tropas de tierra y los elementos del sistema de autodefensa.

Durante los vuelos de entrenamiento el Su-25UTG proporciona las siguientes tareas de instrucción de vuelo:
- Despega de una rampa;
- Aterrizaje y frenado con cables;
- Desarrollo de técnica de pilotaje durante el día, la noche y las condiciones climáticas adversas;
- Vuelo instrumental, incluyendo el "vuelo a ciegas";
- Navegación en el día, la noche y en condiciones meteorológicas adversas;
Formación de los pilotos en casos específicos de simulación de fallas en equipos de vuelo y navegación;
- Formación inicial en escuelas y centros de vuelo.

El Su-25UTG tiene instalado:
- En la parte trasera del fuselaje un gancho de aterrizaje;
- Modificación en el fuselaje trasero para absorber la carga del gancho. El cono de cola acortada debido a la eliminación de los paracaídas de frenado y la eliminación de los señuelos infrarrojos;
- En el fuselaje delantero se selló la instalación del cañón;
- En la segunda cabina se agrego un periscopio hacia adelante;
- En el centro del fuselaje, el blindaje que protege la parte inferior del tanque de combustible fue sustituido por un diseño de aleaciones de aluminio;
- En la cabina en lugar de los paneles de control de armas, se instaló el sistema de aproximación.
En el futuro, los aviones serán equipados con la consola de las alas plegables.

Los equipos de navegación permiten practicar despegues, aterrizajes, capacitación y control en vuelos de entrenamiento en todas las condiciones meteorológicas.
El tren de aterrizaje se modificó en función de la exigencia de de despegue y aterrizaje con velocidad vertical alta.
En la aeronave se mantuvo la instalación de cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4xPTB-800), proporcionando la posibilidad de eyectarlos en casos de emergencia.

Cuando despegue el avión se incrementa el ángulo de ataque debido a la curvatura de la rampa. Esto reduce significativamente la duración de la carrera de despegue del avión. Antes de comenzar el rodaje, el piloto establecerá las superficies sustentadoras en la posición de despegue y los motores se llevaran a su máxima capacidad. En el avión se libera el freno y comienza el rodaje hacia la rampa. Después de salir de la rampa la aeronave posee el ángulo de ataque necesario y en 2-3 segundos se acelera a la velocidad de despegue.

Durante la aproximación el avión entra en la zona de operación del sistema óptico de aterrizaje. Al entrar en la zona del sistema el piloto comienza el descenso en una determinada senda de planeo. El vuelo en la senda de planeo hasta que se toque la pista se realiza con un ángulo de ataque y una velocidad óptima.

Al contactar el barco el gancho de aterrizaje arrastra sobre la superficie de la cubierta de despegue y engancha uno de los cables de frenado. Tras hacerse con el cable la aeronave se frena con un valor máximo de desaceleración longitudinal de 4-5 G.

El avión es ligero y seguro para volar, fácil de usar y tiene un poco de tiempo de preparación para una nueva salida.
Actualmente, el entrenador Su-25UTG es un eslabón clave en la formación de pilotos navales.

Remolcador de blancos Su-25BM

Un poco de Historia

En la Unión Soviética para probar sistemas de misiles, armas y el entrenamiento militar de las tropas se utilizaron ampliamente blancos en paracaídas y blancos lanzables equipados con marcadores infrarrojos que se lanzaban como una bomba normal.

El objetivo lanzable reutilizable PM-6 pasó los exámenes estatales en 1959 y fue utilizado para probar los sistemas de armas y el entrenamiento de la defensa aérea del país, como portador del blanco se utilizaba el IL-28R.

A principios de los 80 por pedido de la Fuerza Aérea, la OKB desarrolló documentación para su instalación en la aeronave Su-17m2.

La experiencia con diversos tipos de objetivos puso de manifiesto que en muchos casos era mucho más eficaz para la enseñanza y la formación de las tropas de un blanco remolcado por un avión. Por ejemplo un cono de paño convencional, pero equipado con medios para aumentar la eficiencia de la superficie reflectante (COE) y el nivel de radiación infrarroja.
Para el desarrollo de este sistema llamado "Cometa", a principios de los 70 se asigno la OKB Sokol, previamente en la Unión Soviética se limitaban a arrastrar blancos PM-33h por IL-28R.

El sistema Cometa consistía del turbo-tractor TL-70 y el blanco de arrastre. Fue diseñado para su colocación en el avión Su-7 o Su-17 y supero las pruebas del estado en un Su-7U donde el operador en la segunda cabina controlaba el funcionamiento del sistema.

En relación con la dada de baja del IL-28R, la adopción de un nuevo avión de arrastre de blancos se hizo más urgente.

Las distintas variantes del Su-17 se adaptaban poco y por una decisión conjunta del MAP y la VVS desde diciembre de 1987 la OKB fue invitada a considerar la posibilidad de adaptación a los blancos de remolque Cometa y por lo menos 2-4 blancos lanzables PM-6 en el Su-25. Las especificaciones técnicas implican un aparato de doble mando y el desmontaje de los equipos no relacionados con el uso de la aeronave como portador de los objetivos.

El desarrollo de la aeronave de remolque de objetivos Su-25 se inició en el primer trimestre de 1988 cuando la oficina de diseño consideró el uso de un aparato de dos plazas Su-25UB con los controles en la segunda cabina denominado Su-25UBM y un monoplaza con el blanco controlado por el piloto bajo el nombre de Su-25BM. Durante los trabajos se hizo evidente que el uso de esta aeronave como un portador de blancos podía no limitar la capacidad de combate del Su-25.

Debido al hecho de que el blanco PM-6 se lanzaba en vuelo horizontal, el piloto no podía ver el punto exacto de lanzamiento y era necesaria una modernización del sistema de navegación aérea a fin de satisfacer los requisitos de exactitud en el punto de descarga. Al mismo tiempo se sugirió emplear los motores R-195 que se estaban siendo probando en este momento en los prototipos T8-14 y T8-15.
En el informe entregado a la VVS en 1988 la OKB también propuso la creación de un avión de remolque embarcado basado en el Su-25UTG. Dicha aeronave, recibió el nombre de Su-25BMK (remolque de blanco embarcado) y permitiría las tareas de prácticas de defensa aérea lejos de la costa.

En diciembre de 1988 se acordaron la especificación final para el Su-25BM. Como base se seleccionó al Su-25 manteniendo todas sus capacidades de combate. En marzo de 1989 la documentación del avión fue aprobado por el jefe de diseño L.V. Babakov y a fin de año la documentación fue transferida a la fabrica de aviones de Tbilisi.

En la realización y organización del trabajo para crear las aeronaves de remolque desde el comienzo tomó parte activa V.I. Moskalenko.

Por decisión de la VVS en Tibilis se modifico un Su-25 de serie con numeración NQ10489 del plan de 1989 al nivel de Su-25BM-1 (designación de la planta: T8BM-1). El avión estaba equipado con los pilares necesarios para la suspensión de los blancos y estaba equipado con el sistema eléctrico y de gestión del "Cometa", incluido el radio control del blanco. Además incorporaba mejoras en los equipos de navegación y actualización con motores R-195. El avión despego de la planta en Georgia el 22 de marzo de 1990 con V.P. Korostievym como piloto y el 30 de mayo del mismo año se incorporo A.N. Komarov (en ese lapso de tiempo se realizaron 9 vuelos). Como ingeniero jefe de las pruebas del Su-25BM-1 con numeral 12 fue nombrado V.V. Shiyan.

Para acortar el tiempo de las pruebas de vuelo, se decidió llevar a cabo vuelos en dos aeroplanos. El blanco "Cometa" se probo en el Su-25BM-1 que lleva el numeral "12" y el blanco lanzable PM-6 en el Su-25 T8-15 que lleva el numeral "301".

El programa de pruebas de vuelo del avión con el blanco "Cometa" incluiría 62 vuelos y 32 vuelos con el blanco PM-6.

Las pruebas de fábrica del Su-25BM-1 con el sistema "Cometa" se retraso. La principal razón fue la falta de turbo-tractores TL-70, cuya producción en la planta de aviones de Tbilisi aún no había comenzado. Así que se tuvo que recuperar un prototipo de la OKB Sokol. La prueba no se inició hasta septiembre de 1990

En la etapa de pruebas de fábrica, los aviones fueron volados por los pilotos de prueba: A.T. Tsai y E.G. Revun. El funcionamiento del "Cometa" fue supervisado por un grupo de especialistas de la OKB Sokol dirigidos por E.F. Groisman.

Inicialmente el avión fue probado en estabilidad y controlabilidad con el turbo-tractor fijado y la resistencia del punto de suspensión.

Tras verificar esto en el octavo vuelo se comenzó con los preparativos de liberación, remolque y retracción del blanco aéreos "Cometa" con el turbo-tractor TL-70. Fueron comprobadas varias configuraciones de tracción del objetivo, en particular velocidad y tiempo de acoplamiento.

El lanzamiento y el remolque del blanco no supusieron problemas, pero si la retracción. Inicialmente se probó la retracción en un giro de 40-45 grados, ya que así fue probado en el Su-7U. Pero esto dio lugar a vibraciones transversales sobre el cable en el momento que el blanco estaba a 17 m, se intentaron diversas maniobras, incluso el establecimiento de una aceleración constante positiva de la aeronave pero no se alcanzo un comportamiento estable del blanco y sólo después de probar en vuelo horizontal estable, el blanco fue recogido sin fluctuaciones significativas.

En el vuelo del 20 de noviembre de 1990 se produjo la separación del tambor con el cable del eje engranado del embrague. La velocidad de despliegue del blanco sufrió un fuerte aumento lo que llevó a la rotura del soporte del blanco que golpeo al ala, rompiendo el revestimiento en el área del tanque de combustible. La aeronave de escolta informó sobre el escape de combustible del tanque perforado. A pesar de los daños el piloto E.G. Revun aterrizó con éxito el avión.

Las pruebas se detuvieron hasta que el blanco destruido no fue sustituido por uno de serie fabricado en Tbilisi y se reparo el ala del avión. El Ingeniero en jefe de las pruebas en ese momento era N. Yaroshenko. En el segundo vuelo después de la reanudación del trabajo en la liberación del blanco se produjo el atascado del cable y el piloto se vio obligado a lanzar el blanco. Sobre el terreno se constató que la causa de la falla fue la disparidad entre las partes con las especificadas en los planos. Las pruebas de fábrica se completaron en octubre de 1991.
Pruebas especiales de vuelo del sistema "Cometa" se celebraron entre octubre de 1992 y enero 1993 sin complicaciones. Todos los aviones con el sistema "Cometa" fueron aceptados con las especificaciones requeridas.

Como se indicó anteriormente, las pruebas de los blancos lanzables PM-6 se realizaron en el prototipo T8-15 con numeral 301, Como ingeniero jefe de la prueba fue nombrado A.A. Kornilovich. Desde junio de 1990 hasta marzo de 1991 se realizaron 19 vuelos, para concluir se realizaron 2 vuelos mas en el Su-25BM-1. El programa completo con éxito las pruebas de vuelo.

En las pruebas de los blancos "Cometa" y PM-6 en los Su-25BM-1 y T8-15 han estado participando personal técnico-científico del GK NII VVS: A.L. Letrav (líder), V.N. Músik, S.A. Lushin, V.N. Voronov, V.E. Dahtler, N.F. Diorditsa, A. Bezhevets, etc

Según el plan preliminar al menos 170 Su-25BM se producirían en serie. En 1990 la planta produjo 50 aviones Su-25BM que fueron enviados a unidades aéreas que anteriormente albergaban Su-25.

Un gran número de estos aviones fueron transferidos al 16º Ejército del Aire del Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania. En 1991, en relación con la transferencia de la fábrica hacia la republicana de Georgia y la posterior caída de la Unión Soviética, la producción fue cesada. Los Su-25BM entregados previamente no fueron dotados de los blancos que también tenían que ser producidos en Tbilisi. El sistema de remolque de blancos en las unidades de combate no llego a operar. Con el colapso de la Unión no existe la posibilidad de entrega de blancos PM-6 ya que estos eran producidos en serie en la planta de Dubovoe (Transcarpacia, Ucrania). No obstante, la Fuerza Aérea durante varios años continuó los intentos de utilizar el Su-25BM como remolque de objetivos, e incluso intento su exportación.

El Su-25BM nunca opero como remolcador de blancos, pero debido al hecho de que en estos aviones se han instalado motores R-195 y mejoras en la precisión de los sistemas de navegación (RBSN-10 N.T.), eran los Su-25 más avanzados en el inventario de la VVS.

continuará.....

El Su-25BM puede ser utilizado a igual que las versiones de asalto, con todas las armas estándar de los Su-25, además del blanco aéreo remolcado "Cometa" y los blancos lanzables PM-6.

La modificación de la aeronave de una versión a otra requiere una pequeña cantidad de trabajo en el cambio de los puntos de suspensión y los equipos necesarios.

En la versión de remolque, los aviones están diseñados para proporcionar entrenamiento militar a las tropas equipadas con cañones y misiles tierra-aire. Los blancos simulados proporcionan la posibilidad de detección y el seguimiento de los blancos en el rango óptico, infrarrojo y en las longitudes de onda de radio para la realización de la práctica de la artillería antiaérea y otros medios de fuego como MANPADS , etc.

El diseño del Su-25BM es plenamente coherente con el Su-25 de últimas series con la excepción de la instalación de los motores R-195 Y la presencia de ganglios ventrales para montar la antena de radio de control del blanco remolcado, además incorpora cuatro puntos de suspensión de blancos PM-6 y uno de suspensión del turbo-tractor TL-70.

La composición del equipo de navegación se complementó con el sistema de radio navegación A-720, el sistema de radionavegación y aterrizaje RSBN-6S fue sustituido por un sistema más moderno A-324. Estos cambios han mejorado la exactitud de la posición en no menos de 1,5 - 2 veces.
El avión está equipado transmisor de radio para el control del blanco arrastrado y el control automático del turbo-tractor.
El sistema "Cometa" incluye un blanco remolcado y el turbo-tractor TL-70.

El blanco del sistema cometa tiene un cuerpo cilíndrico con una longitud de 2,13 m, un diámetro de 0,2 m, una sección transversal en forma de cruz y un peso total de 46 kg.

En el alojamiento del blanco esta instalada la lente Luneberg, el receptor del radio control, sistema de registro Planer-M y la batería. En la cola del blanco se encuentra la antena del dispositivo y las bengalas marcadoras. La lente Luneberg proporciona una superficie de dispersión efectiva comparable al avión de remolque.

El quipo de registro Planer-M en el blanco consiste en un micrófono y un dispositivo de transmisión que determina la cantidad de proyectiles que pasaron a menos de 50 m del blanco. La información se transmite a los equipos de tierra para la grabación de los resultados, donde mediante tablas se determina el resultado del ejercicio.

Cuatro bengalas marcadoras le proporcionan al blanco una radiación térmica y visual realista. La duración de la combustión de cada bengala marcadora es por lo menos de 50 segundos.

Mediante el radiocontrol se dirige el funcionamiento del blanco. El piloto enciende las bengalas y el aparato de registro Planer-M. El receptor de radio está incluido en el cabrestante.

El turbo-tractor TL-70 proporciona la liberación y la retracción del cable del blanco remolcado. Después de la liberación del blanco del contenedor, frena la cuerda de remolque de modo de desplegarlo suavemente.
El contenedor del torno tiene una longitud de 4 m y un diámetro de 0,5 m.

En la proa del contenedor se ubica la toma de aire axial ajustable por un cuerpo central y una turbina de aire. La turbina gira por el flujo de aire y a través de un reductor mueve el tambor con la cuerda. En la parte trasera del contenedor se coloca el mecanismo de liberación y los seguros correspondientes. Para liberar el cable en caso de imposibilidad de retraer el blanco o en la necesidad de deshacerse del blanco, se incluye en el contenedor una carga pirotécnica.

La cuerda de remolque es un tejido de alambres de acero y está diseñada para 10 utilizaciones, su longitud podría alcanzar un máximo de 4000 m. En la práctica la cuerda de remolque no tiene más de 3000 m.

Cuando se instala en el avión el contenedor del turbo-tractor del blanco "Cometa", en el ala opuesta se instala un contrapeso para mantener el plano de simetría aerodinámica y la masa inercial, en la forma de bombas de calibre 500 kg.

El contenedor turbomotor con el blanco "Cometa" se fija en el 3º o 9º punto de suspensión.

A fin de controlar la gestión y el trabajo del quipo en la cabina está instalado un panel de control, instalado temporalmente en el lugar de la mira. El panel muestra los parámetros (longitud de la cuerda, velocidad, la posición del cono de la entrada de aire, estado de las bengalas, etc.) y dispone de controles para fijar parámetros para el sistema. El sistema opera en modo automático pero en caso de fallo puede ser manejado en modo manual.

El panel de control del TL-70 se instala en lugar del panel del equipo de RWR.

El uso del avión con blancos "Cometa" se realiza lejos de áreas pobladas, en sitios especialmente acondicionados.

El blanco lanzable PM-6 está diseñado específicamente para simular blancos en picado. Para ello vuela en una trayectoria con un ángulo de 30-70 grados. Para garantizar unas características similares a los blancos reales, se equipada con reflectores de ondas de radar y bengalas trazadoras.

Después de ser lanzado del avión en vuelo horizontal, el blanco entra en un picado con un determinado ángulo. Su trayectoria es estabilizada con respecto a la rotación del eje longitudinal mediante alas con forma de cruz en la parte trasera del blanco, una vez estabilizada, el ángulo del ala horizontal ajustada en el suelo determina el ángulo de picado.

La velocidad del blanco puede alcanzar los 900 km/h. En el momento de la separación del blanco del aparato lanzador, las bengalas trazadoras del blanco se encienden.

A una altitud 750-1000 metros, automáticamente se acciona el sistema de paracaídas y desciende sobre el terreno (blanco PM-6R) o agua (blanco PM-6T). En el momento de abrirse el paracaídas principal envía una señal a bordo.

Después de realizar sobre el blanco las reparaciones necesarias esta listo para su reutilización. Por lo general un blanco se lanza 6 veces.

El cuerpo del blanco con forma de “cigarro aplastado” tiene paredes delgadas y una longitud de 3,40 m con un diámetro máximo de 0.625 m y una envergadura de 1,64 m. La parte delantera del blanco es de madera. El sistema de paracaídas del blanco es de tres etapas. Junto al sistema de paracaídas principal, existe el de emergencia P-3 con una cúpula de 56,5 m2. El peso del blanco es 138-141 kg.

El avión puede llevar suspendido 2 ó 4 blancos PM-6 en los punto de suspensión 2-4 y 8-1. Los blancos se pueden lanzar de a uno o en parejas.

Para aumentar el alcance y la duración de la misión del avión en la utilización de blancos "Cometa" y PM-6, el aeroplano remolcador puede ser equipado con dos tanques externos de combustible con una capacidad de 1150 litros cada uno (PTB 1150). Cuando se utiliza tanques externos de combustible el número de blancos suspendidos PM-6 se limita a dos.

Aviones de ataque antitanque Su-25T

Un poco de Historia

Como se mencionó en el primer capítulo, después de una reunión en 1975 de presentación del proyecto del Su-25, se decidió establecer sobre la base del Su-25 una versión anti-tanque, para ello se decidió utilizar el nuevo misil anti-tanque “Shturm”, un nuevo sistema de puntería y navegación (que permita el empleo de día y noche) y un cañón más poderoso. Latarea principal de la nueva aeronave de ataque fue la destrucción de los tanques occidentales: Abrams y Leopardo II.

El 17 de junio de 1976 en el Consejo de Ministros de la URSS se decidió que la OKB de P.O. Sujoi y otras organizaciones del complejo militar-industrial fueran instruidas para proceder a la creación de un nuevo sistema de avistamiento y navegación que ofreciera una operación en cualquier condición meteorológica con los nuevos misiles antitanque " Shturm " y la instalación de un nuevo cañón.

Desde 1978, como jefe de diseño del T8-M fue nombrado V.I. Bogdanov (la gestión general la realizaba O.S. Samoylovich ) y desde marzo de 1981, como jefe de diseño de la aeronave fue nombrado V.P. Babak.

Originalmente el desarrollo de dos variantes del nuevo avión: el T8-M con el complejo integrado “Shkval” y el T8-V con el sistema de navegación "Leopard".

El 19 de noviembre de 1979 por decisión del Consejo de ministro de la Unión Soviética se determino el cronograma para construir el prototipo bajo la denominación Su-25T (designación interna T8-M).

En febrero de 1981 se finalizaron los requerimientos (TTT) de la Fuerza Aérea para el Su-25T y en noviembre de 1981 se completó el diseño esquemático de los nuevos aviones. En abril de 1982, la Comisión llevó a cabo actividades para la creación del prototipo del T8-M.

La aplicación efectiva de todos los tipos de armas guiadas y no guiadas seria asegurada de manera automática por el sistema de puntería "Shkval".

En la oficina de diseño de Sujoi se decidió crear un aparato monoplaza, pero entonces surgió la opinión de que el piloto no tendría tiempo de controlar simultáneamente la aeronave y buscar los objetivos en una pantalla de televisión. En 1982 los militares exigieron la introducción de un segundo miembro en la tripulación. Los expertos de la OKB comenzaron a buscar una solución que satisfaga a los militares. Como resultado de la investigación se desarrollo un nuevo método conjunto de control y puntería que integra ambas tareas . Se le dio "luz verde" a la OKB para continuar la tarea.
A finales de 1982 en la OKB se terminó la ingeniería de la aeronave T8-M.

El 14 de enero de 1982 sobre la base de las decisiones de la comisión fue aprobado un calendario de tareas para la construcción del prototipo.
El trabajo en la construcción del prototipo mejorado del aparato de asalto se desarrolló en 1983.

Al mismo tiempo en el arsenal de Tula. A.G. Shipunova desarrolló el misil antitanque supersónico "Vikhr" y un nuevo cañón ARS-45 de 45 mm con munición subcalibrada asistida por cohetes, lo que le permitía perforar blindajes de hasta 200 mm.

Para el Su-25T la industria desarrolló diversos sistemas y equipos que se instalaron posteriormente en el aparato.

Para el sistema de mira electro-óptica se desarrolló el telémetro/designador láser “Prichal” que se puso en producción en serie en la planta óptica-mecánica Urales en 1988, el jefe de diseño del producto fue I.L. Belozertsev. Los principales desarrolladores de la estación fueron: I.I. Gankin, V.V. Golubev, M.B. Umansky y I.Ya Shmulenson.

Para el Su-25T en 1982 fue desarrollado el sistema de televisión para condiciones de poca luz "Mercuriy", que fue el primer sistema soviético de televisión en un aparato aprobado por la Fuerza Aérea Soviética e introducido en producción.

Los equipos de diseño de "Mercuriy" han resuelto los desafíos de crear un nuevo sistema de control automático de la iluminación en sus dispositivos que proporcionaba una imagen estable con las mínimas distorsiones posibles.

El mantenimiento de las características técnicas del equipo en rangos de temperatura ambiente entre -60 y 60 Cº, aceleraciones altas y vibraciones requirió el desarrollo de complejos procesos tecnológicos y la aplicación de nuevos materiales. Esta tarea fue gestionada con éxito por el equipo de científicos y especialistas del Instituto de Investigación LI-703 bajo la dirección de N.Y. Venediktova.

Un ontenedor de televisión con un sistema integral "Mercuriy" fue creado y puesto en producción en serie por un equipo liderado por el Diseñador en Jefe K. Chizhikova.

Para resolver el problema de apuntar precisamente, fueron desarrollados los dispositivos de televisión TI-23 y TV-109M, ofreciendo una alta estabilidad y una mínima distorsión en los parámetros de escaneado en una amplia gama de temperatura e influencias mecánicas.

En el proceso de operación y verificación del sistema TI-23M a bordo de la aeronave se reveló la necesidad de la reproducción simultánea en la pantalla de la imagen de información adicional, en particular, de control de vuelo y navegación. Esta tarea se resolvió con el sistema de televisión TV-109M. Con un peso y características similares de tamaño y consumo de energía, el sistema TC-109M en comparación con el sistema TI-23M proporciona la capacidad de reproducir imágenes e información con calidad significativamente mejor gracias al uso de una pantalla más moderna que tiene una mayor resolución y características de contraste, además del uso de métodos más eficientes de procesamiento de señales.

El Su-25T fue también un nuevo sistema de piloto automático SAU-8. El desarrollo del SAU-8 fue obra del ingeniero en jefe de MNPK "Aviónica" V.N. Glasco, así como de los empleados de esta empresa V.I. Kormilitsin y V.A. Shakur.

Para el Su-25T se desarrolló un nuevo sistema de restricción de señal SOS-2-3. La tarea técnica sobre el SOS-2-3 fue asignada a la fábrica de instrumento de Ulyanovsk en mayo de 1982, como jefe de diseño en el desarrollo del SOS-2-3 actuó Z.S. Abutidze.

El aparato de ataque recibió un nueva sistema de advertencia de irradiación L-150 "Pastel". En 1982 fue terminado un diseño preliminar del L-150 y en 1983 se dio a conocer las especificaciones técnicas de la estación. El desarrollo del L-150 "Pastel" fue dirigido por V.A. Malykhin y V.V. Galaktionov. Participación activa en los trabajos sobre el L-150 tomó parte A.S. Kirichuk, I.E. Sedunov, V. Slavin, A.I. Zaitsev , L.B. Volchkevich, N.T. Drobilenko, S.L. Abramov, V.G. Veselkin, G.V. KorobeYnikov, V.I. Chebotarev , S.N. Malyshkin y otros.

Dado que el avión T8-M se diseño sobre la base del avión T8-UB y que por este tiempo la producción del primer fuselaje de T8-UB (desarrollado a partir de un Su-25 de serie) ya estaba lista, de conformidad con la orden del MAP se decidió acelerar el trabajo y utilizar este fuselaje para la construcción y la transferencia a la prueba del primer prototipo de aeronave T8M-1.

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Las modificaciones incluyen:

Se instalo una nueva cabina monoplaza. La cabina blindada monobloque de aleación de titanio (la llamada "bañera") sigue siendo la misma de los Su-25 de serie. El compartimiento de equipos delanteros fue modificado y alojo el bloque de equipos óptico-mecánicos “Shkval” de la planta de Krasnogorskiy y otros equipos debido a la liberación de volumen en el fuselaje gracias al desplazamiento del cañón desde la nariz hacia un compartimiento externo. Un nuevo compartimiento surgiría en el lugar de la segunda cabina, pero permaneció el fuselaje idéntico al del T8-UB. Esta fue la única diferencia en el primer prototipo con respecto al diseño del T-8M y se decidió realizarla para acelerar su envío a las pruebas. También se decidió no instalar los tanques de combustible Nº 3 y 4 previstos en el diseño del T8-M.
Como resultado, el sistema de combustible del T8M-1 mantiene el volumen de combustible (3500 L) y el diseño idéntico al del Su-25. En lugar de los tanques de combustible colapsables N23 y N24 se instalaron unidades adicionales de equipo;

- Se reemplazo la instalación del cañón GSh-17A (AO-17A) por la NNPU-8M, en una instalación en el centro del fuselaje desplazado a la izquierda del eje de simetría. Esto a su vez se requirió un desplazamiento a la izquierda del soporte del tren de aterrizaje delantero junto con su nicho, al igual que anteriormente se había echo en los prototipos T-8-1 y T8-2.

En el T8M-1 se previo la posibilidad de incluir la equipos de medición en el contenedor de la instalación del cañón para el comienzo de las pruebas de vuelo;

- Se finalizó la parte trasera del fuselaje con la instalación de una cola con mayor superficie que se estaba desarrollando para el T8-UB.

El sistema de control del avión BU-45A, a diferencia del Su-25 de serie, tiene refuerzo no sólo en el canal lateral (Alerones) sino también en el canal longitudinal (elevador), dispone también de una nueva planta motriz con los nuevos motores R-195 con un empuje 10% mayor y menos firma infrarroja (60% N.T.)

Dos prototipos de la aeronave (T8M-2 y T8M-3) se construyeron en la planta de Ulan-Ude. Para acelerar la producción de los prototipos del aparato antitanque (5 unidades) fue aprobada su construcción sobre la base de Su-25UB puestos en producción en serie en 1984 en la planta de Ulan-Ude. Como resultado, las aeronaves T8UB-3, T8UB-4 y T8UB-5 respectivamente se transformaron en T8M-O, T8M-4 y T8M-5. Siendo el avión T8M-0 asignados a ensayos estáticos. Los tres aviones fueron transferidos a la fábrica de aviones de Tbilisi donde el proceso de conversión se llevo a cabo.

Para el primer prototipo T8M-1, como ingeniero en jefe a cargo de las pruebas de vuelo fue nombrado V.I. Popov, estas se completaron en junio de 1984 después de haber sido transportado desde la fábrica hasta Zhukovsky. Durante el mes de julio en el avión se realizaron pruebas en tierra y el ajuste de todos sus sistemas. El 03 de agosto el piloto de pruebas A.N. Isakov realizo carreteos a gran velocidad para comprobar la capacidad de control de la aeronave y la eficacia del sistema de frenado. El 17 de agosto, después de que LII dio luz verde para llevar a cabo el primer vuelo, A.N. Isakov realizo el primer vuelo en el prototipo, comenzando las pruebas de vuelo de rutina en el nuevo aparato de ataque.

El segundo y tercer prototipo de la aeronave fueron enviados a las pruebas en 1985 y 1986, el piloto de pruebas N.F. Sadovnikov despego por primera vez en el T8M-2 el 27 de julio de 1985 y en el T8M-3 el 17 de septiembre de 1986.

En estos aviones, en contraste con el primer aparato, el sistema de combustible tenía tanques con la capacidad estandart (4890 litros) y tenían instalados a bordo todos los equipos de serie. Adicionalmente el avión T8M-3 tenia debajo del timón de dirección un contenedor con el equipo de interferencia infrarroja "Sukhogruz" desarrollado por la OKB "Zenith".
Como ingenieros en jefe de las pruebas de los T8M-2 y T8M-3 fueron asignados respectivamente L.V. Zaitsev y V.A. Zhukov. Como jefes técnicos fueron nombrados N.V. Kuleshov y V.N. Isakov. En estas máquinas se intento enmascarar con chapas brillantes el habitáculo de equipos para simular una segunda cabina falsa.

En el prototipo T8M-1 se trabajo en la eficiencia de los motores y el sistema de control además de la estabilidad dinámica de la planta motriz.

En la fase de la planta motriz las pruebas rápidamente demostraron que el rendimiento de los aviones se ajustaba al nivel especificado. En las pruéba se verifico la estabilidad, la controlabilidad, maniobrabilidad y las características de despegue.

En el T8M-l se probaron los sistemas de la aeronave y en la fase final de la prueba se probó la estación de interferencia infrarroja "Sukhogruz". Se realizaron cerca de 600 vuelos en esta aeronave y luego se transformo en T8TM-1.

El prototipo T8M-2 tuvo la tarea de testear el sistema de mira "Shkval" y el de visión nocturna "Mercuriy" que estaba situada en un contenedor colgando bajo el fuselaje y que también se desarrolló en Krasnogorsk.

Las pruebas del nuevo sistema de mira integrado con el sistema óptico de televisión "Shkval" y el sistema de control del misil ATGM "Vikhr" resultaron muy complicadas y retrasaron la finalización de la primeras fase de las pruebas del estado hasta finales de 1990.

En el programa de pruebas del estado para el Su-25T trabajo el piloto de prueba del GK NII VVS A.V. Pavlenko.
Una gran cantidad de vuelos se requirió para finalizar el sistema de puntería y sus algoritmos.

Entre julio y agosto de 1988, en el avión T8M-2 bajo la dirección de L.V. Sopina fue probado en maniobras sobre el terreno cerca de Volgogrado. Todos los vuelos fueron llevados a cabo por los pilotos de prueba de la OKB O.G. Tsoi y del Gk NII VVS D.V. Pavlenko, V.L. Bukhtoyarov y V.V. Migunov.

Allí se llevaron a cabo pruebas con fuego real de las nuevas armas, se mostró una alta eficiencia del nuevo sistema Shkval y las principales armas de la aeronave.

En el avión T8M-2 fueron probados también el disparo en el hemisferio trasero de cañones y cohetes.

El segundo prototipo también realizó cerca de 600 vuelos, pero se perdió como consecuencia de la explosión de una submunición en una bomba PTAB-250, era pilotado por el piloto de pruebas del GK NII VVS A.A. Goncharov. El piloto no pudo llevar el aparato en llamas hacia el aeropuerto y se eyecto.

El T8M-3 fue utilizado para probar el sistema de guerra electrónica (EW) "Irtysh", el piloto automático SAU-8, el sistema RWR L-150, la compatibilidad electro-magnética, el perturbador IR “Sukhogruz”, armas y el trabajo del nuevo tren de aterrizaje en pistas de tierra y hormigón.

Las pruebas de vuelo del Su-25T se completó en el verano de 1987 y el acta se firmó en junio de 1987, después de esto la aeronave se encontró apta para pasar a la siguiente etapa de las pruebas.

Durante el programa, en las pruebas de vuelo de los prototipos T8-M participaron los pilotos de pruebas de la OKB de P.O. Sujoi: U.N. Isakov, A.A.Ivanov , N.F. Sadovnikov , O.G. Tsoy, I.V. Votintsev , V.G. Lugachev, E.I. Frolov y E. Lipilin; y del GK NII VVS participarón: A.V. Pavlenko, V.L. Buhtoyarov, V.N. Voronov, A. Akimenko, V.N. Oleinik, G. Bondarenko y A.A. Goncharov.

Entre el 30 de Julio y el 30 de agosto de 1989, los aviones nuevamente tomaron parte de ejercicios de las fuerzas terrestres en un polígono en la región de Lvov en Ucrania.

Dentro del escuadrón de aviones de ataque Su-25 se incorporaron los aviones T8M-2 y T8M-3. La tarea del grupo de ataque consistía en encontrar y destruir una columna de tanques protegidos por dos cañones antiaéreos autopropulsados. El resultado del ejercicio fue muy decepcionarte, en el teatro europeo el Su-25 de serie tenía pocas posibilidades de ganar a diferencia de su joven hermano.

Los modernos equipos de puntería y del sistema de armas permitieron al T8-M hacer frente con eficacia a las instalaciones móviles de defensa aérea.

En las pruebas de los Su-25T participaron los pilotos del Gk NII VVS V.N. Voronov, V.S. Kartavenko y A.V. Pavlenko.

En 1989, desde el 14 de junio al 29 de julio, en el avión T8M-3 con base en el aeródromo "Kírov" de Theodosia, se practico el uso del SOU-8 y la estación de visión nocturna Mercuriy. Se volaba sobre el mar y tierra durante la noche a baja altura en el modo automático, incluso en condiciones de montaña. Se trabajó también para simular un ataque a objetivos marítimos en la noche guiados por la estación "Mercuriy".

En 1990, mientras se corregían las deficiencias observadas por el acta, se propuso enviar al Su-25T a la segunda etapa de las pruebas del estado, en paralelo la OKB de acuerdo a las "conclusiones preliminares" dio "luz verde" para la producción en serie del nuevo aparato y permitir que las aeronaves abastezcan a las unidades de combate.

La producción del renovado aparato se decidió realizarla en la fábrica de aviones de Tbilisi donde debía reemplazar gradualmente a los Su-25 de serie. Durante 1990 los planos fueron transferidos a la planta de producción y comenzó los preparativos para la producción en serie de las nuevas aeronaves.

El primer avión Su-25T de serie (T8M-6) se completó en el verano de 1990 y despego de la planta de Tbilisi el 26 de julio de 1990 al mando del piloto de la fábrica Korostievym.
Entre el resto de 1990 y el primer semestre de 1991, la planta de montaje terminó 12 aviones (incluyendo los T8M-0, T8M-4, T8M-5 y T8M-6), la mayoría de los cuales permitieron continuar con las pruebas del nuevo avión, además en la planta, en diferentes etapas de fabricación, había media docena de aviones, pero la difícil situación política en el país y la falta de recursos económicos produjeron un considerable retraso del avance en los trabajos.

Antes del colapso de la Unión Soviética, desde Georgia se han enviado 12 aviones de serie. En la planta de aviones de Tbilisi todavía quedaban 12 aviones Su-25T sin terminar y dos células que no ha han recibido todo el equipamiento. Tres fuselajes de Su-25T fueron convertidos a Su-25U.

Para trabajar con eficacia en las nuevas condiciones económicas, en noviembre de 1992 la OKB Sujoi fue organizada en la corporación Sujoi, encabezada por el diseñador en jefe V.N. Babakov, quien se hizo cargo de todo el trabajo de mejora y venta de aviones, como el Su-25. En esta corporación se incluyeron 46 empresas de la industria de defensa.

Al mismo tiempo se planteó la cuestión de transferir el montaje de Su-25T desde Georgia a Rusia, para la producción adicional de Su-25T se decidió trabajar en la planta aeronáutica de Ulan-Ude.

En 1993 los ejemplares obtenidos de la fábrica de Tbilisi, junto con los prototipos participaron en la segunda fase de las pruebas estatales en Ahtubinsk y Lipetsk. En septiembre de 1993 se firmó el acta final de las pruebas estatales.

Según la investigación del autor, el acta original de la segunda fase de las pruebas se ha perdido.

En el acta se aceptó la incorporación al arsenal de la VVS y se señaló la conveniencia de adjudicarle un nuevo índice, como indicación de que era una máquina de siguiente generación. Durante las pruebas se llevaron a cabo más de 3000 vuelos, se dispararon unos 40 cohetes "Vikhr" y también se puso a prueba todas las principales armas que se pueden utilizar en el avión gracias al sistema "Shkval".

Posteriormente el Su-25T fue renombrado Su-34 en honor del gran tanque de la Segunda Guerra Mundial, el T-34. Pero luego se le dio ese nombre a una modificación del Su-27, el Su-27IB.

Por primera vez se mostró públicamente la aeronave en la exposición internacional en Dubai en noviembre de 1991, repintado y con el número "25" se mostró el tercer prototipo (T8M-3). Posteriormente uno de los Su-25T de serie (número "10", alias T8M-10) se mostró en la exposición "Mosaeroshou-92 en Zhukovsky en agosto de 1992 y en septiembre del mismo año en Farnborough como Su-25 TK.

En septiembre de 1993, el avión se volvió a mostrar en la exposición en Zhukovsky “Aerosalon 93”, pero bajo la denominación Su-34.

Características técnicas

El aparato antitanque Su-25T aprovecho en su desarrollo los años de experiencia en la operación del su-25 de serie, incluso en condiciones de combate.
El Su-25T es un nuevo tipo de avión de ataque especializado.

Continuara.........

El objetivo principal de la Su-25T es la destrucción durante, el día y de noche, sobre el campo de batalla y en profundidades de hasta 450 kilómetros del frente, en alturas desde 30-50 metros a 5000 metros, de los siguientes objetivos:
- Tanques y vehículos blindados;
- Puentes, refugios y otros objetivos protegidos;
- infantería y artillería;
- Sistemas de defensa aérea;.
- Helicópteros y aviones de transporte;
- Lanchas de ataque, fragatas, destructores y buques de desembarco.

Un alto índice de supervivencia en combate es proporcionado por:
- Un complejo de supervivencia de combate avanzado;
- Un uso eficiente de los sistemas EW con interferencia de ondas electromagnéticas e infrarrojos;
- Por el uso de sistemas modernos de navegación y ataque;
- El uso de motores con bajos niveles de radiación infrarroja;
- Capacidad de basarse en aeródromos de tierra con una dureza de 6.7 kg/cm2 y autopistas.

La alta supervivencia de combate es uno de los factores determinantes de la eficacia de combate en ambientes con defensas antiaéreas modernas. Con este concepto se desarrollo el Su-25T basado en el Su-25 cuya alta eficacia se confirmó en las condiciones de combate en Afganistán.

En el Su-25T la supervivencia en combate creció tanto cualitativamente y cuantitativamente. El Su-25T fue desarrollado para la expansión del rango de misiones de combate, el aumento del tiempo de estancia sobre el territorio enemigo y el aumento de su capacidad de autodefensa.

La configuración aerodinámica del Su-25T es similar al del biplaza Su-25UB. Una de las diferencias entre el avión Su-25T en comparación con el Su-25 básico es la parte delantera del fuselaje del avión. En el avión se cambió también la instalación del cañón que se movió a un contenedor debajo del centro del fuselaje. Ambos aparatos comparten un 85% del fuselaje y los sistemas.

El fuselaje del Su-25T es diferente también de la versión Su-25UB en que el segundo sitio de la cabina es usado para instalar el tanque de comestible flexible Nº3 y un compartimento para equipos electrónicos.

Para acomodar el nuevo sistema óptico de observación y puntería Shkval, la nariz del fuselaje es ligeramente más larga y expandida.
Por consideraciones de diseño el cañón fue trasladado bajo el tanque de combustible Nº3 y desplazado hacia la derecha 273 mm del eje de simetría. Todo el espacio vacante en la nariz fue ocupado por el sistema Shkval.

La parte central del fuselaje y las entradas de aire del motor son iguales al del Su-25UB. En el fuselaje trasero se monto un tanque de combustible adicional flexible Nº4 y se colocó nuevo equipamiento eléctrico, sistema de control automático (SAU) y los sistemas de radio.

Las góndolas motrices están preparadas para la instalación de los motores R-195. El acceso a los equipos y componentes de los sistemas y motores de la aeronave se realizan a través de escotillas en el fuselaje y en las góndolas motrices.

En el avión se ha reforzado la sección central. El ala del Su-25T es igual al del Su-25UB. La única diferencia es el contenedor de los frenos de aire, que están equipados con antenas del nuevo sistema de interferencia radio electrónica "Irtysh".

En cada ala hay cinco puntos de suspensión, cuatro con bastidores intercambiables BD3-25 aptos para el uso de bombas, cohetes no guiados, misiles guiados y tanques externos de combustible y un pilón PD-62-8 para instalar el lanzador APU-60-1 MD para el misil infrarrojo R-60M.

Los bastidores DB3-25 próximos al fuselaje se pueden sustituir por pilones universales para la suspensión de cargas de hasta 1000 kg.

Empenaje horizontal y vertical.

El estabilizador horizontal es de geometría y diseño coherente con los del Su-25UB. El estabilizador es reajustable en tres posiciones: Vuelo 0º; maniobra – 3º y despegue-aterrizaje –8º.La maniobra del estabilizador se realiza por medio de un cilindro hidráulico.
Ambas mitades del elevador tienen servo compensadores cinemáticos (KSK = 0,4) y un ángulo de desviación de entre + 12º y -20º.

El estabilizador vertical mantiene la geometría y el diseño del Su-25UB. En la base del estabilizador vertical esta el contenedor con las antenas del sistema de guerra electrónica "Irtysh" , el perturbador de las longitudes de onda infrarrojas, así como el dispositivo lanzador de señuelos UV-26S con señuelos IR TTR-26 y señuelos RMT-26 diseñados para proteger a la aeronave de los misiles con cabezas buscadoras térmicas y de radar.

El tren de aterrizaje se realiza con un esquema de triciclo. Se compone de dos trenes principales que se encuentra en la parte media del fuselaje y un tren delantero instalado a 222 mm del plano de simetría. El tren delantero se repliega con un movimiento hacia atrás. Está equipado con una rueda KN-27A (680x260 mm) y un guardabarros.

Se desplazo el tren delantero debido a la necesidad de re ubicar la instalación del cañón NNPU-8M.

El tren principal esta unificado con el del Su-25 y Su-25UB, dispone de ruedas con freno KT-163D de 840x360 (mm).
Las compuertas del tren de aterrizaje tanto en vuelo como en tierra se accionan cinemáticamente.

El despliegue y la retracción del tren de aterrizaje se realiza con la ayuda de dos sistemas hidráulicos.
El Su-25T puede basarse en pistas de tierra con una resistencia del suelo de 6-7 kg/cm2 y en autopistas donde puede despegar y aterrizar con una carga de combate a una altitud de hasta 2000 m sobre el nivel del mar, con una longitud de pista de 1800 m. Esto hace que sea posible basar el avión lo más cerca posible de la zona de hostilidades, al tiempo que permite un cambio rápido de localización.

El sistema de paracaídas de frenado permite reducir la longitud del carreteo después del aterrizaje gracias al sistema de paracaídas PTC-25S (después PTC-25SK), compuesto por dos paracaídas de 25 m2, los paracaídas se colocan en un contenedor en la parte trasera del fuselaje en forma similar al del Su-25 y Su-25UB.

La cabina se presuriza con una sobrepresión de 0,25 kg/cm, lo permite al piloto mejorar el trabajo en altura y el aumento del techo máximo en 1 kilómetro lo que también aumenta la autonomía de traslado.

La cabina posee una bañera blindada de aleación de titanio ABVT-20 con un espesor de 17 mm cerrada con una cubierta. La carlinga consiste en una cubierta con un parabrisa fijo de composición mixta con un espesor de 55 mm y soportes de acero KVK-37 con un espesor de 10 mm. La sobrepresión en la cabina se mantiene en forma automática por la unidad de control y una válvula de salida.

Sistema de supervivencia

El complejo de supervivencia proporciona casi cien por ciento de protección para el piloto y todas las partes vitales de la aeronave contra impactos de diversos calibres, desde armamento de infantería a cañones de 30 mm, permitiendo el regreso de la aeronave a la base aun cuando es golpeado por misiles Stinger. Este causa un efecto favorable sobre la moral de los pilotos y por lo tanto en su potencial de combate según lo confirmado por la operación del Su-25 en combates de alta intensidad. El peso total de las medidas de supervivencia del Su-25T aumentó a 1.115 kg.

Sistema de control:

El alabeo, cabeceo y guiñado se realizará por medio de los alerones, elevadores y el timón de dirección respectivamente. El control del los alerones y el timón de dirección es similar al control de los elevadores. El control de los elevadores es realizado por actuadores irreversibles BU-45, con la posibilidad de transición a control manual en caso de fallo de ambos sistemas hidráulicos. La imitación de las cargas aerodinámicas en la palanca de control en los canales de alabeo y cabeceo es llevado a cabo por resortes y los mecanismos de carga. Para quitar el esfuerzo de los mandos de control en ambos canales de control esta instalado el mecanismo limitador MP-100M. La reducción del esfuerzo en la palanca de control en el canal longitudinal en caso de fallo de ambos sistemas hidráulicos se proporciona mediante la compensación cinemática establecida en cada mitad del elevador. Con el fin de mejorar la supervivencia, ambas mitades del elevador están interconectadas por un eje. El sistema de control de todos los canales es llevado a cabo por barras rígidas para permitir una alta supervivencia de combate.

Sistema de control

El avión posee el sistema de control automático SAU-8 desarrollado por MNPK “Avionika”, que dispone de:
- La estabilización de las posiciones angulares de la aeronave en alabeo (en el rango de ± 60º), cabeceo (en el rango de ± 35º) y en curso (en el rango 0-360º);
- Estabilización de la altitud barométrica;
- El mantenimiento automático del nivel de vuelo en cualquiera de las posiciones angulares;
- El amortiguamiento de las vibraciones de la aeronave;
- Control de vuelo a baja altura de acuerdo a las señales del sistema SUV-25T (sistema de armamento N.T.);
- Permite vuelo programado hacia el blanco, seguimiento de una ruta, regreso al aeródromo de despegue y aproximación de aterrizaje en un aeródromo con una altura de 50 m (con hasta 12 puntos de inflexión en la ruta);

- El control de la aeronave desde una sola perilla de control, al presionar el botón se produce la estabilización en todos los ángulos.

El ASU-8 es un sistema de control automático de tres canales que actúa sobre el elevador, los alerones y una sección especial del timón de dirección. Las señales de control se forman en la computadora digital del ASU-8.

El sistema hidráulico es igual al del Su-25UB. La única diferencia es la presencia de un refuerzo en el canal longitudinal del avión. El control del elevador es realizado en paralelo por los dos sistemas hidráulicos independientes de la aeronave. El sistema hidráulico principal que realiza el trabajo en el alerón y elevador derecho es el 2GS y el 1SG actúa de respaldo. El sistema hidráulico principal que realiza el trabajo en el alerón y elevador izquierdo es el 1GS y el 2GS es el de respaldo.

Cada sistema hidráulico es cerrado y tiene una bomba TM-34M montada en la caja de accesorios del motor, interruptores, actuadores y tuberías. El fluido de trabajo en los sistemas hidráulicos es aceite AMG-10 con una presión de 210 kg/cm2.

Planta motriz

La planta motriz incluye dos motores turborreactores R-195
sin pos combustión con toberas no reguladas y que tiene dispuesto en su parte inferior la caja de accesorios y el sistema de arranque eléctrico autónomo. El motor desarrolla un empuje máximo de 4300 Kg. en modo de emergencia y 4100 Kg. a su máxima capacidad. Una característica distintiva del motor R-195 con respecto del R-95SH es la tobera con reducida firma infrarroja. El motor R-195 es intercambiable con el R-95SH.

El SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible de los aviones garantiza la entrega del combustible desde los tanques a los motores manteniendo el centro de gravedad dentro de ciertos limites en todas las condiciones de vuelo y con cualquier posición de la aeronave. El combustible en el avión se aloja en cuatros tanques en el fuselaje, dos tanques en las ala y uno en la sección central. La capacidad total de los tanques aumentó a 4890 litros. Para mejorar la supervivencia del sistema de combustible, existen dos tanques de servicio que proporcionan un suministro de combustible por separado para cada motor.
Con el fin de mejorar la supervivencia de combate los tanques de combustible del fuselaje son flexibles auto sellantes. La goma reduce en gran medida las pérdidas de los depósitos de combustible en caso de perforación. Para garantizar la in explosividad, el volumen del tanque interno esta en un 70% relleno con espuma de poliuretano en estructura de células abierta.

Los motores pueden funcionar con cinco variedades de combustible de aviación (PL-4, PL-6, T-1, TS-1 y TR) y con combustible diesel.

Los aviones Su-25T ofrece la posibilidad de la instalación simultánea de cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 o 1.150 litros cada uno (PTB-800 o PTB 1150).
Los tanques suspendidos aumentan significativamente el rango de la aeronave y su autonomía.

Sistema de Salvamento

El sistema de eyección proporciona un medio de escape seguro para el piloto y su salvación en toda la gama de altitudes y velocidades de la envolvente de la aeronave, incluyendo el despegue y el aterrizaje (a una velocidad de más de 75 km/h).

El sistema de escape incluye un asiento de eyección del sistema unificado K-36L y el sistema de liberación de la parte superior de la carlinga. También incluye un paracaídas de rescate PSU-36 y el Sistema de arnés IPS-72.

El sistema eléctrico proporciona al aparato energía eléctrica en DC y AC. El sistema de corriente continua es similar al del Su-25UB. El sistema de AC consiste en dos canales distintos. La fuente de energía para cada canal es un generador PGL-40 con 30 KVA de potencia y una tensión de 115V a una frecuencia de 400Hz. Como fuente de emergencia utiliza convertidores PTS-800BM, uno para cada canal. Las luces exteriores son estandarizadas con las del Su-25 y Su-25UB.

Sistema anti-hielo.

El sistema de deshielo del avión de la cubierta es igual al del Su-25 de base. Pero el Su-25T, además tiene instalado un sistema de alcohol para la protección del sistema Shkval, este incluye un tanque de 6 litros de alcohol y un sistema de pulverización.

Los equipos radio-electrónicos incluyen:

- Sistema de control de armamento SUV-25T;
- Equipos de navegación;
- Equipos de radio;
- Un sistema de guerra electrónica "Irtysh";
- Sistema de registro de control Tester-UZ.

El sistema de control de armamento SUV-25T (8PM) instalado en la aeronave, proporciona la solución de los problemas de puntería para el uso efectivo de día y de noche de tipos diversos de armas y realiza las tareas de navegación necesarias para llevar a la aeronave al área objetivo, seguir una ruta y regresar al aeropuerto de destino.

Además del armamento estándar, el nuevo sistema de control de armas 8PM del Su-25T se puede utilizar con: las bombas guiadas por láser KAB-500, misiles antitanque "Vikhr", así como misiles guiados, aire-aire, aire- buque y aire-tierra.

El sistema SUV-25T incluye:
- Sistema automático de seguimiento y puntería diurna Shkval;
- Equipo de visión nocturna en un contenedor suspendido mercuriy (situado en el punto de suspensión 6 bajo el fuselaje);
- Pantalla con información del sistema (SDI) IT-23M (posteriormente TV-109m);
- El ordenador central (computadora digital);
- El complejo de información vertical y curso IKV-1;
- El sensor de velocidad Doppler DISS-7;
- Radio altímetro RV-15;
- El sistema de radionavegación y aterrizaje RSBN-6S que recibe señales de rango de las balizas de tierra RSBN-2N y RSBN-4N
- El sistema de radionavegación de largo alcance (RSDN).

- El sistema de seguimiento automático y puntería I-251 Shkval fue desarrollado en la planta óptico-mecánica de Krasnogorskiy. Permite el reconocimiento y el seguimiento automático de blancos pequeños (tanques, vehículos, barcos, etc), la designación de objetivos y la orientación de misiles guiados así como la gestión de disparo de cohetes no guiado y el cañón del avión.

continuará.......

- El sistema Shkval proporciona las siguientes funciones:

Seguimiento de blancos terrestres en movimiento , fijos y blancos aéreos de baja velocidad;
- Seguimiento manual y automático de objetivos móviles y fijos;
- La utilización de misiles antitanque guiados por láser "Vikhr" sobre los blancos;
- El uso de misiles guiados aire-superficie guiados por láser S-25L, X-25ML y X-29L;
- El uso de misiles aire tierra guiados por televisión X-29T;
- El uso de bombas guiada por TV KAB-500Kr;
- El uso de cohetes no guiados S-5, S-8, S-13, S-24 y S-25;
- La utilización de bombas y bombas de racimo de hasta 500 kg;
- La aplicación del cañón integrado y cañones suspendidos.

El sistema opto-electrónico todo tiempo “Shkval” colocado en la nariz de la aeronave incluye un canal de televisión con un campo de visión amplio (27 x 35 grados), un canal de televisión con un campo de visión estrecho (0,7x10 grados ) con hasta 23 aumentos, un telémetro y buscador/designador láser "Prichal" instalado en una plataforma estabilizada con un rango de movimiento vertical de entre +15º y -80º y un rango horizontal de entre +35º y -35º. Además, el complejo incluye el sistema de seguimiento automático de objetivos, la designación de objetivos, el guiado de los misiles antitanque, la estabilización en la línea de visión y la computadora digital BTsVM.

La probabilidad de destruir un tanque "Leopard-2" con el misil “Vikhr” con la designación del blanco por el sistema opto-electrónicos “Shkval” es de 0,8-0,85 y un contra un objetivo tal como un helicópteros AH-64 Apache a una distancia de 5 km, es de 0,9.

Las características del sistema "Shkval" son:
- Un canal de televisión con una gran ampliación que ofrece una alta probabilidad de detección e identificación de los blancos ubicados en el rango máximo de las armas;

- El sistema de estabilización giroscópica en la línea de visión, que proporciona una alta estabilización de los canales ópticos en ambientes con perturbación;

- El sistema de TV de seguimiento automático de blancos, que proporciona el seguimiento de objetivos fijos y móviles en todo el rango del sistema;

- El sistema de telémetro y buscador/designador con un pequeño ángulo de divergencia del rayo láser, que proporcionando la posibilidad de uso de misiles guiados por láser con cabezas buscadoras semi-activas;

- Sistema de control del rayo láser, que tiene alta inmunidad al ruido y proporciona una alta probabilidad de acierto en el uso de los misiles guiados;

- La computadora de a bordo que proporciona el procesamiento de la información para la utilización de las armas guiadas y no guiadas;

- Sistemas integrados de control y autodiagnóstico;

- el sistema automatizado integrado de alineación de todos los canales ópticos;

- La posibilidad de interconexión con un radar de a bordo, un sistema de visión nocturna y sistemas de navegación;

- La posibilidad de utilizar el sistema en aparatos monoplazas debido al alto grado de automatización de la adquisición y el seguimiento de blancos.

La estación estandarizada de telemetría, búsqueda e iluminación "Prichal" de la planta óptico-mecánica de los Urales, está diseñada para medir distancia a objetivos en tierra además de iluminar y dirigir misiles hacia el blanco.

Las mejoras en comparación con el sistema “Klen PS” es un incremento en la frecuencia de pulsos y un más estrecho patrón de radiación del láser (1,5 grad. Min.) Este sistema proporciona mediciones a un mayor rango.
También aumentó el alcance máximo de iluminación para la guía de los misiles.

En la estación láser se utiliza un láser pulsado con un amplificador por luz que funciona tanto en el transmisor como en el amplificador de recepción de la señal. En su parte constructiva se incluye componentes opto-mecánicos y electrónicos.
Dispone de control automático de los ejes del láser para el rastreo y seguimiento de objetos.

Para las operaciones nocturnas el sistema I-251 puede ser asistido por el sistema de televisión con poca luz "Mercuriy" desarrollado por el Instituto de Investigación de televisión de Moscú (MSRT) que va montado en un contenedor suspendido que se instala en el punto de suspensión ventral. La sección transversal del contenedor es cercana a un rectángulo, su parte delantera esta cerrada por una tapa que protege la óptica durante el despegue y el aterrizaje. El sistema de visión nocturna tiene un canal de televisión con un campo de visión amplio y otro estrecho (5,5 x7,3 grados) (Los canales óptico del sistema de visión nocturna no son estabilizados). El rango de detección y captura de un blanco del tipo "tanque", del canal de televisión durante el día es de 10 km, de noche con la luz de la luna es de 3 km. Esto es suficiente para el empleo de las armas guiadas y no guiadas. Un blanco similar a un puente de ferrocarril puede ser detectado en la noche a una distancia de 6.8 km y un barco hasta 12.8 km.

Cuando se utiliza el sistema “mercuriy” en el modo activo, se utiliza la iluminación del láser con una tasa de repetición de pulso de búsqueda, sincronizado con la frecuencia de barrido de la televisión (25 Hz) para la identificación de blancos, por ejemplo un tanque, con un incremento de rango de detección en la noche a 4-5 km.

Para el Su-25T fue desarrollada una modificación especial del equipo "Mercuriy", un sistema de 2 canales de TV con campos de visión ancho y estrecho, colocarse en un contenedor suspendido. El canal de campo de visión ancho fue diseñado para detectar objetivos y el canal estrecho para su reconocimiento.
La estructura del equipo "Mercuriy" es de dos cámaras de televisión de alta sensibilidad. Para ver el objetivo y presentar la información se utilizo un sistema normalizado de pantalla de TV TI-23M.

Los componentes más importantes que determinan las características técnicas principales del equipo "Mercuriy" fueron especialmente diseñados por el Instituto de Investigación de Leningrado, esto fue el tubo de la cámara de video del tipo VIDICON de silicio, conectado con el convertidor óptico-electrónico (EOC).
El tubo de alta sensibilidad recibió la denominación LI-703 y es un tubo Vidicon sellado y presurizado conectado a través de fibra óptica con el COE.

Cumplir el requisito de buscar y apuntar durante el día y la noche, implicaba crear sistemas de control para mantener el modo de funcionamiento óptimo del tubo de la cámara por medio de la acción conjunta de los algoritmos de distintos controles automáticos:
- La sensibilidad del tubo de cámara;
- La iluminación del fotocátodo del tubo a través del ajuste de la abertura del objetivo y la introducción de filtros neutros;
- La protección del fotocátodo del tubo de la cámara de los efectos de potentes fuentes de luz que se superponen, con pantallas de protección.

El proceso de navegación y ataque de blancos en el Su-25T esta automatizado en la máxima medida. El avión entra automáticamente en la región del objetivo y a una distancia de 10 km se pone en marcha el sistema de televisión, (previamente orientado en la dirección correcta), entonces el piloto controla la selección y la captura del blanco, después de lo cual el sistema cambia a seguimiento automático. Después, con hacer clic en un botón, el piloto selecciona el arma y dispara.
Después de la primera pasada sobre el objetivo, el aparato automáticamente pueden llevar a cabo la repetición de la aproximación o volver a la base (el piloto puede tomar el control del avión justo antes de aterrizar).

El Su-25T empleaba inicialmente el sistema de pantalla IT-23M, desarrollada por el Instituto de Investigación de televisión de Moscú. Este sistema le permite reproducir la información televisiva de los pequeños objetos de bajo contraste en ambientes con fuentes fuertemente luminosas .Esto se logra mediante un procesamiento especial de las señales de televisión y el uso de un tubo de alto brillo (1500-2000 cd/m2) con un filtro de luz de contraste.

El sistema de pantalla IT-23M fue reemplazado por el más funcional TV-109M, que prevé la recogida, tratamiento, distribución y visualización de información de TV de los diferentes equipos de televisión de a bordo, también proporciona la capacidad de reproducir imágenes y caracteres alfanuméricos.

El sistema está diseñado para operar en ambientes hostiles y en comparación con el sistema IT-23M, el TV-109M ofrece la oportunidad de trabajar con indicadores adicionales (hasta cuatro), así como la capacidad de grabar las señales en un video a bordo y su posterior reproducción. La sincronización en el TV-109m es inmune a la interferencia aun con una relación de señal a ruido igual a uno. El sistema puede funcionar en un estándar de 625/50 (entrelazado y progresivo) y 1125-1150 (entrelazado)

Los equipos de navegación no incluidos en el sistema SUV-25T incluyen:
- Radiocompás automático ARK-15M;
- Marcador de radiobalizas MRP-56P;
- Un sistema de restricción de señales SOS-2-3 desarrollado por la oficina de diseño y fabricación de instrumentos de Ulyanovsk, es un sistema análogo/digital que informa sobre la aproximación a valores límite de ángulo de ataque, la sobrecarga vertical, velocidad del aire y número de Mach.

Los equipos de radio proporcionan comunicaciones con instalaciones en tierra y otras aeronaves en todas las altitudes y alcances de la aeronave, así como la emisión de la señal de identificación a la solicitud de otras aeronaves, buques y radares basados en tierra.

Los equipos de radio incluyen:
- Estación de transmisor-receptor coherente para la comunicación inalámbrica en longitudes de onda métrica y decimétrica R-862; radio VHF para comunicación con las tropas de tierra R-828; radio de emergencia R-855 como parte del kit de supervivencia en el asiento de eyección del piloto;
- Transponder SO-69;
- Sistema IFF “parol”

Sistema Shkval

Campo de visión durante el día
Ancho........................................................27º x 35º
Estrecho.....................................................0.73º x 0.97º
Campo de visión durante la noche
Ancho........................................................18.2º x 17.3º
Estrecho.................................................... 7.3º x 5.5º
Rango de movimiento vertical..........................+15º -80º
Rango de movimiento horizontal.......................+/- 35º

Telémetro buscador/designador láser “Prichal”

Longitud de onda:..........................................1.064 micrómetros
Tasa de repetición de pulso:
Modo telemétrico...........................................5 pulso/seg.
Modo búsqueda/iluminación:............................10-25 pulso/seg.
Rango de telemétrico.....................................10 Km.
Error de telemetría........................................+/- 5 m
Peso...........................................................46 Kg
Potencia máxima:..........................................4.8 Kw

Estación de visión nocturna “Mercuriy”

Rango de iluminación posible para el
funcionamiento del equipo :...........................100000-0.001 lux
Resolución TV :...........................................550-600 líneas
Número de graduaciones de
grises reproducibles......................................Por lo menos 6
Tensión de alimentación................................27V

Comparación entre los sistemas IT-23M y TV109M

.............................................IT-23M..........TV109M
Dimensión diagonal de
la pantalla cm.............................23............................25
Dirección de las
líneas de exploración...............Vertical...............Vertical/Horizontal
Capacidad permitida, líneas:.........600.........................800
Sensibilidad al contraste
De la señal de entrada,%.............10..........................4
Número de graduaciones
Reproducibles.............................8.............................10
Luz ambiente admisible con una
señal de entrada con contraste
del 10%,lx.............................20000.....................50000
Posibilidad de operar
Completamente desde la pantalla......no..........................si
Reproducción de información
de señalización.............................no...........................si
Número de conmutación de
entradas de TV............................5............................9
Número de entradas de
información alfanumérica.............no..........................4
Número de salidas adicionales
de señal de TV.........................no...........................4
Magnitud de distorsión. %..........10...........................8
Magnitud de distorsión
geométrica,% .........................3...........................2.5
Tiempo medio entre fallas, h......1000....................2000
Peso Kg................................12.6.......................12.6
Potencia requerida W.............120........................110
Tensión de alimentación V........24-30 .....................18-32

Sistema L-150 "Pastel"

Rango de frecuencias
detectadas, GHz...........................................................1.2-18
Tipos de señales de radar............................Emisión Cuasicontinua,Emisión ..............................................................de pulsos, Emisión continua

Resolución angular, º
Precisión..................................................................3-5
Grueso.................................................................... 10
Ancho de banda Mhz...................................................1
Número de radares programados...................................128
Rango de detección del radar
como % del alcance del radar......................................120
Capacidad de reprogramar la biblioteca..........................si
Prioriza las amenazas
más importantes...........................................entre los 128 registros Cantidad manejable................................................2*D7
Modos de operación.........................modo operacional, modo programación,
...........................................................modo amenaza prioritaria
Conexión con equipos de
Guerra electrónica:........................................UB-26 y L203
Indicador:...........................................Pantalla de radios catódicos
Peso...........................................................46 Kg (sin el indicador)

Continuará.....

Que bueno que marcos este inscripto, ojalá apareza más seguido [applause]

El sistema de guerra electrónica “Irtysh” está diseñado para tareas de inteligencia electrónica y para proteger automáticamente la aeronave, en la gama de señales infrarrojas y ondas electromagnéticas, sin intervención del piloto.

El sistema incluye:

1) El sistema de alerta de irradiación de radar L-150 "Pastel" .Este fue desarrollado por la Oficina Central de diseño de automatización de Omsk. Este proporciona detección y la dirección de la fuente de irradiación, cubre 360º en azimut y 30º en elevación trabajando en el rango de 1,2-18 GHz.

El sistema L-150 instalado en todo tipo de aeronaves está diseñado para: detectar y determinar la posición relativa de sistemas de misiles antiaéreos, sistemas de artillería antiaérea, aviones , radares ,etc. Detecta radares de pulso, cuasi-continuos, continuos, operando en modo de búsqueda, rastreo e iluminación.
Cataloga el grado de peligro e indica a la tripulación la información de los más peligrosos, gestiona el lanzamiento de misiles antirradiación y emite señales sonoras de advertencia en caso de amenaza grave.

La estructura del L-150 incluye: las antenas de azimut gruesa y de precisión, conversores y amplificadores de microondas, antenas de elevación, receptor, computadora, fuente de alimentación, unidad de interfaz, los controles, etc.;

2) El interferidor en la gama de longitudes de onda infrarroja "Sukhogruz" de la oficina de desarrollo Zvnit, proporciona una protección eficaz contra los misiles con guía infrarroja. La zona de protección es un cono desde la parte posterior con un ángulo de abertura de 50º

La salida de la lámpara de cesio de 6000 W crea ruido de amplitud modulada que es convertido en impulsos de luz infrarroja, similares a la frecuencias de modulación de las cabezas buscadoras de calor. Como resultado los misiles pierden el objetivo.
El sistema "Sukhogruz" es un medio eficaz de protección individual de los aviones contra MANPADS: "Chaparral”, “Red eye" y “Strella”. (mmm, no muy útil en estos días ,N.T.)

El encendido y apagado del sistema, así como los indicadores se realizan del panel del control. Su alimentación eléctrica es trifásica con una tensión de 200 V, 400 Hz y DC de 27 V;

3) El sistema de lanzamiento de señuelos UV-26 puede acomodar 128 señuelos: TTR-26 (calor) o PPR-26 (radar), montados en un solo bloque en la base del estabilizador;

4) Para la desorientación de los sistemas de defensa antiaérea, radares y aviones de combate con misiles guiados por radar, se dispone del contenedor B-13L con señuelos C-13ALts;

5) La estación de interferencia activa Gardenia-1FU, fue desarrollada por el Instituto Central de Ciencia de estudio de radio y realiza los siguientes interferencias: respuesta de pulso, ruido continuo, parpadeo , decepción de distancia y velocidad.
La estación se encuentra en un recipiente suspendido

Los medios de registro y control incluyen:
1) El registrador de parámetros de vuelo de emergencia P-503BS, desarrollado por GI Petrovsky de la planta de Nizhny Novgorod.
La grabadora de abordo P-503BS esta diseñada para la grabación de voz en una cinta magnética en modo continuo, así como la grabación simultánea de información en forma de impulsos tonales con una frecuencia de 133 ± 4 Hz;

2) El Sistema general integrado de control y advertencia de la tripulación "pantalla".

3) Sistema de Alarma para alertar al piloto sobre las fallas y defectos en los sistemas y componentes de la aeronave;

4) Los dispositivos de alerta por voces para el piloto y los operadores de tierra, acerca de situaciones de emergencia y regímenes peligrosos de vuelo;

5) Sistema de video para la evaluación de las acciones piloto después del vuelo y la operación de la aeronave de combate en misiones de entrenamiento.

El armamento del Su-25T incluye: bombas, misiles guiados, cohetes no guiados y cañones que se cargan en los 10 puntos de suspensión previstas en las alas. En este caso los puntos de suspensión extremos están destinados sólo para misiles aire-aire infrarrojo de corto alcance R60M.

Como armamento guiado se adiciona:

- Misiles aire-aire R60M y R-73;
- Misiles antitanque "Vikhr";
- Los misiles aire-superficie con guía láser y cámara de TV X-25M y X-29;
- Misiles antirradiación X-58E y X-31P;
- Los cohetes no guiados incluyen calibres entre 57 y 266mm;
- Bombas de caída libre de 100 a 500 kg;
- Contenedores de cañón.

En el Su-25T se pueden utilizar varios tipos de misiles infrarrojos para autodefensa. Los misiles R60M desde lanzadores APU-80-1 y los nuevos R-73 (desde lanzadores APU-73).

El medio de ataque universal para atacar blancos móviles y pequeños, sin igual en el mundo, es el sistema antitanque "Vikhr", capaz de destruir hasta los tanques pesados más modernos. El objetivo principal de los misiles "Vikhr" es la destrucción de tanques y vehículos de combate de infantería.

El misil con una velocidad de vuelo supersónica (800m/s) y un alcance entre 500 m y 10 km, tiene una cabeza explosiva en tándem y atraviesa cualquier blindaje compuesto moderno con un equivalente de 1000 mm de blindaje homogéneo. Debido a la alta velocidad del misil, en una aproximación pueden ser destruidos varios objetivos.
Con los misiles “Vikhr” el avión de ataque puede destruir los tanques manteniéndose fuera del alcance de las armas antiaéreas. Los pequeños valores de distancia mínima y altura del lanzamiento del misil permiten utilizar los misiles "Vikhr" en condiciones de visibilidad limitada.
Por su velocidad supersónica, su alta precisión y el alcance relativamente largo, se puede utilizar con éxito estos misiles contra blancos de superficie y blancos aéreos.

Los 16 misiles “Vikhr” que se montan en dos lanzadores APU-8 le permite a la aeronave de ataque destruir en una única salida a más de 12 tanques.

Además de los misiles “Vikhr”, la aeronave Su-25T puede utilizar además:
X-25MT con guía de TV, X-25MTP (en realidad no N.T.) con guía térmica y una ojiva de 90 kg, el X-29T y X-29TE - con ojivas de 320 kilogramo. Los Misiles X-25M se utilizan desde el lanzador APU-68UM2 y el X-29 desde AKU-58A.

Cuando se usa el misil antirradiación X-58 se debe portar el contenedor Fangasmagoria. Los misiles antirradiación X31P se puede utilizar en el Su-25T sin ese contenedor. Ambos misiles se utilizan desde el lanzador AKU-58M.

El armamento de bombas abarca cargas desde 100 a 500 kg en distintas opciones hasta un total de 4 toneladas y la utilización de tanques incendiarios y contenedores KMGU-2.

En el arsenal del avión están las relativamente baratas y eficaces bombas penetrantes (KAB) de hasta 500 Kg.
La KAB-500Kr con guía de televisión y la KAB-500L con guía láser están diseñada para atacar blancos fijos particularmente fuertes: puentes, puestos de mando, fortificaciones, buques en puerto, etc.
La KAB-500Kr captura objetivos a distancias de hasta 7 Km.

El sistema de guía por televisión es del tipo de correlación y capta ópticamente el contraste, guiando la KAB-500Kr a un punto determinado por el marcador. Después de su lanzamiento la bomba es totalmente autónoma y alcanza el blanco con una desviación inferior a 3 metros, la KAB-500Kr perfora una barrera reforzada de hormigón de hasta 1,5 metros de espesor y penetra en un suelo de densidad media hasta unos 10 m de profundidad.
Las bombas KAB-500L y KAB-500Kr se cuelgan en bastidores DB3-25.

Sistema de control de armas del Su-25T proporciona la posibilidad de utilizar cohetes no guiados de entre 80-266 mm. Los cohetes S-8 de calibre 80 mm tienen un alcance de 4 km y tienen ojivas de diversos tipos. El S-8KOM tiene una capacidad de penetración de blindaje de 400 mm, S-8BM penetra hormigón con un espesor de 800 mm, y S-8DM con una ojiva detonante volumétrica.
Los cohetes S-13 de 122 mm con ojiva penetrante puede destruir bunkers con losas de espesor de hasta 3m. Los misiles sin guía S-25 con calibre 266 mm con ojiva de alto explosivo son eficaces para la destrucción de fortificaciones y la opción con ojiva de fragmentación proporciona destrucción en un área de 1800 m2.

El armamento de cañones en el Su-25T se compone de un sistema fijo NPPU-8 con un cañón bitubo GSh-30-2 de 30 mm y 200 cartuchos, puede llevar dos sistemas desmontables de cañones móviles, el SPPU-687 con un cañón GSH-30-1 de 30 mm y 150 rondas o el SPPU-22 con un cañón GSh-23 de 23 mm y 260 rondas de municiones.

Equipo de contramedidas opto-electrónica "Sukhogruz"

Modulación de frecuencia………………..8 frecuencias en el rango de 700 y 1700 Mhz
………………………………………………………en bandas de 100-150Mhz
Tiempo de activación………………………………………….5 min
Potencia lumínica W…….……………………………………..6000
Peso
Transmisor……………………………………………………. 28 Kg.
Bloque de contral………………………………………………..3.5Kg.

Equipo de interferencia electrónica Gardenia-1UF

Banda de frecuencia…………………………………………….H-I
Sector de protección, º
En azimut……………………………………………………….120º
En elevación…………………………………………………….60º
Capacidad……………………………………………………...2..4
Peso máximo…………………………………………………..70Kg.
Rango de temperatura………………………………………….+/- 60º
Cantidad de piezas……………………………………………….2

Versión de exportación antitanque Su-25TK

Sobre la base de los aviones antitanque Su-25T se desarrolló simultáneamente una versión de exportación Su-25TK, que diferían en algún cambio de equipo radio electrónico, en particular, un sistema de navegación diferente.
Tal avión no paso de proyecto y no se construyó. Pero en algunas exposiciones como se dijo anteriormente, bajo la denominación Su-25TK se mostró los aviones T8M-3 y T8M-10. No habría diferencias externas entre el Su-25T y el 25TK.

Avión multifuncional todo tiempo Su-25TM

Un poco de Historia

Los militares querían que el Su-25T operara en cualquier clima sin importar la hora del día, para esto estaba prevista la modernización gradual de los sistemas del Su-25T y la instalación de contenedores suspendidos con un radar y una cámara termográfica. Un nuevo sistema de puntería debía ofrecer una alta precisión en los ataques a objetivos en tierra, mar y aire, durante el día, la noche y en condiciones meteorológicas adversas.
En enero de 1986 llegó la resolución del Consejo de Ministros de la URSS para crear una versión todo tiempo del Su-25T llamado Su-25TM (designación de fábrica T8-TM). Pero también comenzó en ese momento, a surgir la idea de un nuevo aparato de ataque S-37.
En 1989, de conformidad con la Resolución del CC del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS, la OKB de P.O. Sujoi desarrolló el diseño preliminar de un caza-bombardero multifuncional con la denominación S-37. El avión estaba destinado a reemplazar toda la flota de aviones de ataque tácticos: Su-7, Su-17, Su-20, Su-22, Su-25 y MiG-21, MiG-23Bn y MiG-27 de la Fuerza Aérea de la Unión Soviética y en servicio en los países del Pacto de Varsovia, Yugoslavia, China, Corea del Norte, Afganistán, Perú, Finlandia, India y otros.

Sobre la base de la situación táctica de los años 90, se determinó que la solución para proveer apoyo directo a las tropas de tierra debería ser realizado con aviones de combate tácticos con una profundidad de 150 km, es decir, en las áreas base de las reservas del primer escalón. La base de la doctrina militar en los 90s sería llevar a cabo una acción conjunta del Ejército y la Fuerza Aérea. En ella la VVS debería desempeñar un papel muy activo y determinante en la consecución de éxito.

El S-37 estaba destinados a realizar actividades de reconocimiento y de ataque a tierra (y mar) de objetivos móviles blindados, puntos fijos, sistemas de defensa aérea, durante el día, la noche y en condiciones climáticas adversas, así como la destrucción de aviones de transporte tácticos y la confrontación con aparatos enemigos, incluidos los helicópteros de combate y aviones tácticos.

El trabajo en el diseño del S-37 fue dirigido por el Diseñador Jefe L.V. Babak. El análisis de las necesidades tácticas y técnicas, así como la experiencia de combate y funcionamiento del Su-17 y Su-25 se tuvo en cuenta al dar forma al nuevo avión.

A fin de reducir tiempo y costo del diseño, construcción y producción del S-37, se previo la instalación de sistemas, equipos y motores ya diseñados y desarrollados en ese momento.

La base del sistema de navegación y sensores, sería un radar multifunción y un sistema opto-electrónico que permita resolver las misiones de combate de día, de noche y en condiciones meteorológicas adversas.
El sistema de navegación de la aeronave debía ser de alta precisión. La aeronave dispondría la instalación de un potente sistema de guerra electrónica destinados a la protección contra armas en los espectros de radio e infrarrojo, así como la orientación de misiles

El ante proyecto de S-37 fue examinado por el Ministerio de Defensa de la Unión Soviética y recibió una conclusión positiva.
Se tuvo en cuenta, la viabilidad de producir los aviones en serie en las fábricas de aviones. Además, se consideró la posibilidad de desarrollo y construcción conjunta de la aeronave con socios extranjeros. La OKB se estaba preparando para desarrollar el proyecto de trabajo pero la situación política y económica resultante de la desintegración de la URSS no permitió implementar este proyecto.
Sin embargo, el trabajar en el proyecto S-37 no se desperdició y el jefe de diseño VP. Babak considero incorporar elementos del proyecto S-37 en el Su-25TM, trabajo que corría en paralelo a fuerte ritmo.

continuará.....

Las funciones asignadas al aeroplano Su-25TM (superar fiablemente las defensas aéreas enemigas y el uso eficaz de armas guiadas) difieren sustancialmente del Su-25T, por no mencionar el Su-25. Esto exigía la introducción de un sistema de navegación y ataque con un radar multifunción a bordo que además debía garantizar la seguridad de vuelo a baja altura.
Originalmente estaba prevista la utilización del radar milimétrico “Kinzhal” en un contenedor suspendido. Este fue desarrollado por el Instituto de Investigaciones de sistemas radio electrónicos de San Petersburgo (NIIREK) parte de la OKB "Leninest". El equipo de desarrolladores estaba encabezado por el jefe de diseño M.A. Gramagin y participaron activamente en el trabajo: su adjunto y Jefe de Diseño B.V. Sukonin y los especialistas V.I. Profundo, L.A. Drukker, D.D. Korobov, etc.

La empresa Leninets fabrico 8 prototipos de radar "Kinzhal" destinados para las pruebas de laboratorio y de vuelo. Las pruebas de los distintos modos de operación del radar "Kinzhal" fueron testeados por el GK NII VVS, pero debido a los altos costes financieros del trabajo en el desarrollo operativo del radar "Kinzhal" para que cumpla con los requisitos especificados, el proyecto fue descontinuado.

Era necesario encontrar un radar con características cercanas al “Kinzhal” pero ya disponibles en producción.

Existía un radar de impulsos Doppler con longitudes de onda de tres centímetros, el "Kopyo-25" desarrollado por la "Corporación" Phazotron que es una variante del radar multifuncional "Kopyo" instalado en el MiG-21-93.

(Las ondas milimétricas proporcionan una mayor definición en operación sobre el terreno y las centimétricas contra objetivos aéreos. Por lo tanto la decisión inicial era en favor del desarrollo de un nuevo radar con longitudes de onda en el rango de 8 mm (“Kinzhal”), el cambió al radar “Kopyo-25” fue forzado por razones económicas pero se justificó ya que el radar tiene un rendimiento muy bueno y es de última generación. La apertura sintética del "Kopyo-25" permite el procesamiento digital de la señal y obtener una resolución aceptable.)

El trabajo sobre la adaptación del radar "Kopyo" fue encabezada por el director General adjunto y diseñador General adjunto Yu.N. Guskov. El equipo de desarrolladores estaba compuesto por V.A. Babichev, G.P. Zankovich, L.S. Reaves, O.A. Sirota, A.Iosilevich, V.A. Erythroculter, N.P. Korshunova, etc.

Para reducir la cantidad de modificaciones a los Su-25T y reducir el tiempo de desarrollo, se decidió colocar el radar "Kopyo-25" en un recipiente suspendido. Esto permitió la instalación de los radares en el menor tiempo con reproceso mínimo.

Sobre la cuestión de colocar el radar en la nariz del fuselaje, se decidió considerarlo más adelante según los resultados de los ensayos a escala. Además el radar en el contenedor desarrollado para el Su-25TM podría equipar a los Su-25 de serie que estaban en servicio en Rusia y para la exportación.

Para el sistema de búsqueda y puntería opto-electrónico “Shkval-M” desarrollado para el Su-25TM se planeaba utilizar un contenedor de visión térmico " Khod" Desarrollar por TSKB "Geofísica", pero las dificultades financieras retrazaron el trabajo y sus vuelos de prueba.

Para finalizar el nuevo equipo a principios de los 90s, dos fuselajes de Su-25T: T8M-1 y T8M-4 (que a su vez era T8-UB de la serie NQOZ05j) se convirtieron respectivamente en T8TM-1 y T8TM-2. Como ingeniero en jefe de estos primeros aparatos fueron nombrados sucesivamente V.I. Popov, K.A. Mohna y A.A Demin con sus segundos V.L. Vasiliev, V.V. Shiyan y K.A. Mohna.

El T8TM-1 hizo su primer vuelo el 04 de febrero de 1991 (piloto de prueba: A.A.Ivanov) y el T8TM-2 el 19 de agosto de 1991 (piloto de prueba: A.A. Ivanov). En el primer aparato se probó el contenedor de visión térmica "Khod" y el sistema de guerra electrónica. En el segundo avión se trabajó sobre el radar "Kinzhal".
Durante la fase de pruebas en vuelo, se afino el sistema electro-óptico mejorado “Shekval-M”, diseñado originalmente para trabajar junto al radar "Kinzhal" y el visor térmico "Khod". En el T8TM-2 fue probado el sistema de control de armamento SUO-39

Tras el fracaso a finales de 1994 del radar "Kinzhal" y la cámara térmica "Khod". Colocaron en el T8TM-2 una maqueta del radar "Kopyo-25" y como Su-25TM con número "09" se mostró en agosto de 1995 en MAKS-95.

Para el Su-25TM fue creado un nuevo sistema de contramedidas electrónicas MPS-410 "Omul". El sistema "Omul" fue un desarrollo del Instituto Central de Investigación de Radio Ingeniería, Esta instalado en dos contenedores que se suspenden en los puntos de suspensión más externos. El complejo de guerra electrónica en el espectro infrarrojo y electromagnético, actúa en modo automático sin intervención del piloto.

Además, para el Su-25TM fue desarrollado el sistema indicador de irradiación SIO-1. El trabajo técnico en el SIO-1 se le dio a la oficina de diseño de instrumental de Ulyanovsk en noviembre de 1997, Como jefe de diseño del sistema de visualización de irradiación fue nombrado N.N. Makarov.
En 1995, la OKB Sujoi encargo a Aviaavtomatika la tarea de desarrollar un nuevo sistema de control de armamentos con la utilización de una computadora digital de alta velocidad (BTsVM), que le daría mayor flexibilidad para el uso del armamento.
El sistema de armas para el Su-25TM recibió la designación SUO-39P.

Desde 1995 la nueva versión de la aeronave recibió la designación de Su-39 y se convirtió en el nombre oficial del aparato.

En 1993 en la fábrica de aviones de Ulan-Ude se preparó las herramientas y equipos para la producción del Su-25TM. El 15 de agosto de 1995 despegó el piloto de prueba de la OKB Sujoi O.G. Tsaim en el tercer prototipo T8TM-3 (numeral 20) desde las instalaciones de la planta de Ulan-Ude.
El 05 de febrero 1997 se comenzó a probar el avión T8TM-3 en el centro de investigación de vuelo (pilotado por I.E. Soloviev). El T8TM-3 probó la aerodinámica del fuselaje con el contenedor "Kopyo-25".

El 25 de marzo de 1998 el cuarto prototipo T8TM-4 ensamblado (numeral 21) despego de la planta de Ulan-Ude pilotado por el piloto de pruebas O.G. Tsaim.

El 21 de octubre de 1988 el prototipo T8TM-4 se incorporó a la prueba. Este aparato estaba equipado para misiones de combate y se instaló el sistema SUO-39 completo. Además en el aeroplano T8TM-4 fue probado el nueva contenedor MPS-410.

En febrero de 1999 se instaló en el T8TM-4 un recipiente con un radar "Kopyo-25" y comenzaron las pruebas para simular las características del radar.

En la planta de Ulan-Ude se prevé la modernización de 12 Su-25T al nivel Su-25TM que provendrían de la fábrica de aviones de Tbilisi. (me parece que nunca paso N.T.)

Durante el período 1999-2000 estos cuatro prototipos pasaron las pruebas del estado.

Junto a la aeronave T8TM-2 en el Show aereo MAKS-95 fue mostrado por primera vez el avión de serie T8TM-3 con numeral 20 y el contenedor con el radar "Kopyo-25". En 1997 bajo la denominación Su-25TM fue mostrado el T8M-6 con el numeral "21" en negro. En 1999, en MAKS-99 fue presentado el avión T8TM-4 con numeral 21 en color blanco.

Características

Su-25TM está diseñado para: apoyar de manera efectiva a las tropas las 24 horas, realizar ataques de alta precisión contra cualquier objetivo en tierra, mar y aire, en todas las condiciones meteorológicas y a una distancia de hasta 900 km de la base en ambientes con fuerte defensa antiaérea.

El avión posee un complejo de navegación y ataque de nueva generación que proporciona soluciones a una amplia gama de misiones gracias a la combinación de armamento diverso y un sofisticado sistema de control de armas, contramedidas electrónicas avanzadas y una alta supervivencia de combate.

continuará.....

El Su-25TM es un desarrollo del Su-25T y comparándolo con su predecesor aumento la gama de operación y permite:

- Atacar objetivos terrestres puntuales de baja visibilidad en ambientes con fuerte defensa antiaérea tanto en condiciones de mala visibilidad como zona montañosas.

- Tener una alta capacidad de autodefensa durante el ataque a blancos enemigos, así como la pasibilidad de atacar blancos aéreos enemigos (helicópteros, aviones tácticos, UAV, misiles crucero, etc.) gracias al radar y los demás sistemas electrónicos.

- Armado con 4 misiles anti-buque puede detectar y destruir desde lanchas de alta velocidad a destructores con un desplazamiento de hasta 5000 toneladas);

- Destruir sistemas de defensa aérea.

La versión inicialmente considerada de radar de a bordo “Kinzhal” operaba con una longitud de onda de 8 mm y tenía una arquitectura de procesamiento digital coherente de la señales.
El radar “Kinzhal” fue diseñado para trabajar de día, de noche y en condiciones meteorológicas adversas en:

- Búsqueda, detección, seguimiento de blancos terrestres fijos, móviles y navegación del aparato hacia las coordinadas seleccionada por el piloto;

- Actuar en modo de seguimiento del terreno para realizar navegación a baja altura.

El equipo “Kinzhal” consistía del radar y el procesador digital de datos, la información del radar se mostraba en el HUD y en la pantalla de televisión.

En la actualidad el avión está equipado con un nuevo sistema de control de armamento que incluye un sistema de televisión mejorado “Shkval-M” y un radar multifunción “Kopyo-25”.

El sistema electro-óptico “Shkval-M” provee capacidad de búsqueda automática e identificación de objetivos en modo de escaneo. A diferencia del sistema “Shkval” se acopla con el radar “Kopyo-25”. Después de que el piloto confirma el blanco detectado, su seguimiento y ataque es automático. “Shkval-M” también ofrece la posibilidad de detección y ataque automático de blancos iluminados por fuerzas terrestres.

Suspendido en el fuselaje se encuentra el radar multimodo, pulso Doppler con una longitud de onda de tres centímetros, "Kopyo-25" que lleva a cabo la detección y la designación de blancos para los misiles aire-aire, aire-tierra y aire-mar, así como la cartografía de la superficie subyacente.

El "Kopyo-25" permite un funcionamiento todo tiempo así como aumentar el rango de detección y ataque de objetivos terrestres. Además el radar mejora la eficacia de combate contra objetivos aéreos.

En misione "aire-tierra" (el modo principal de estos aviones de ataque) el radar "Kopyo-25" dispone los siguientes modos:

- Mapeo de la superficie terrestre con un estrechamiento del haz Doppler y apertura sintética;

- Detección de objetivos terrestres (y marítimos) fijos y en movimiento;

- Seguimiento de objetivos terrestres (y marítimos) fijos y en movimiento;

- Medición de distancia al suelo;

- Realizar bombardeos en modo de alta precisión;

-Mejorar la precisión del cañón;

En funciones "aire-aire":

- La detección de blancos aéreos y la medición de la distancia;

- Seguimiento de blancos individuales;

- El seguimiento simultáneo de hasta 8 blancos;

- El ataque a dos blancos con misiles "disparar y olvidar";

El contenedor del radar "Kopyo-25" tiene una pequeña antena plana con un diámetro de 500 mm. Esto proporciona una solución de rayos de 4,5º y el mapeo con este haz sólo puede ofrecer orientaciones generales sobre el terreno en donde podemos distinguir sólo las características principales, carreteras, ríos, etc. Para solucionar esto se emplea un procesamiento de las señales digitales conocido como "estrechamiento doppler del haz. De este modo, el haz del radar se reduce hasta 0.45º y la calidad de la imagen se vuelve más detallada.

Una mejora posterior en la resolución del mapa del radar se realiza con el método de apertura sintética.

Después de obtener un mapa con el radar, la imagen de la pantalla puede ser "congelada", posteriormente se puede desactivar el radar y el sistema de navegación de precisión permitirá el acceso a la región de destino. La asignación preliminar del objetivo por el radar permite al complejo “Shkval-M” aumentar significativamente la probabilidad de ataque con éxito.

Con el uso del radar, el movimiento de una columna de tanques en un camino forestal se detecta a una distancia de 20 km y un puente del ferrocarril se detecta a una distancia de 100 km.

En un combate aéreo el "Kopyo-25” detecta un aparato de combate con un RCS de 5 m2 en un curso de colisión a una distancia de 57 km.

En la actualidad hay un proyecto para que el Su-25TM despliegue un nuevo radar "Kopyo-M" en la nariz del aparato, con lo que se espera mejorar considerablemente el rendimiento del radar a bordo de la aeronave, en particular, aumentar la zona de visibilidad (nunca ocurrió N.T.).

El sistema electro-óptico "Klen-PS" se colocaría en un recipiente suspendido debajo del fuselaje. La instalación del radar "Kopyo-M" en la nariz del Su-25T le daría una nueva eficacia en combate.

El complejo de guerra electrónica provee inteligencia electrónica y la protección de la aeronave en modo automático.
El sistema de contramedidas electrónicas de pequeño tamaño (MSP-410) diseñado por el Instituto Central de Investigación de la Industria de radio, proporciona interferencia activa de ondas electromagnéticas y está diseñado para sustituir la estación “Gardenia-1FU”.
La estación MSP-410 trabaja en el rango de frecuencias G-J con procesamiento digital y la generación de señales sobre la base de dispositivos DRFM.
La estación MSP-410 tiene los siguientes modos de operación: ruido, señuelos, decepción de distancia, decepción de velocidad, decepción de distancia-velocidad, angular, reflejo en el terreno e interferencia con estructura programable (pesa 80Kg y cubre 120º en azimut y 60º en elevación).

El sistema de interferencia se basa en un principio modular con arquitectura abierta y procesamiento distribuido que le permite buenas características de rendimiento y su adaptación a diferentes tipos de aeronaves a un costo relativamente bajo.

Tanto el diagnostico de funcionamiento como la preparación previa y posterior al vuelo se realiza mediante sistemas integrados.

Características del Radar “Kopyo-25” y “Kopyo-M”

Kopyo-25 / Kopyo-M
Banda de frecuencia de operación X X
Numero de frecuencias 16 16
Antena:
Diámetro mm 500 500
Ganancia de antena db 29 29
Ángulo de deflexión:

Azimut/elevación +/-40º/+25º-55º +/-40º/+25º-55º
Cantidad de canales 2 2
Factor de ruido 4 dB 4 dB
Potencia de transmisión:
Pico 5 Kw 5Kw
Promedio 1 Kw 1 Kw
Rango de detección de un blanco co una RSC de 5m2 en Km
En espacio libre
Aproximación frontal 57 75
Persecución 30 40
Contra el terreno
Aproximación frontal 57 75
Persecución 20 30
Cantidad de blancos seguidos/atacados
Simultáneamente 8/2 10/4

Rango de detección en modo aire-tierra en Km
Destructor >200 >200
Puente ferrocarril 100 100
Lanzador de misiles 80 80
Columna de tanques 20 20

Resolución en modo cartográfico en m.
Baja (d=80km) 300x300 300x300
Media (d=60km) 30x30 30x30
Alta (d=60km) 10x5 3x3

En el Su-25TM se previó instalar un nuevo sistema indicador de irradiación CIO-1 desarrollado por la oficina de diseño de instrumental de Ulyanovsk.

El sistema incluye un bloque de computación STB-16 y un indicador multifunción IM-3M-14.
El CIO-1 realiza las siguientes funciones:
- Muestra información sobre radares en dos modos: ACT, sistema de alerta de irradiación (con estas variante: escaneo circular, vigilancia del hemisferio frontal y vigilancia del hemisferio trasero) y PSG o modo puntería;
- Muestra información sobre los tipos, cantidad y estado de las fuentes de irradiación;
- Ajuste automático del brillo de la imagen con reajuste manual;
- Desde el modo de control se cambia al modo de alerta en caso de irradiación;
- Realiza autodiagnóstico y visualiza los resultados del autocontrol;
- Informa sobre casos de irradiación de conformidad con los requisitos de GOST18977-79 y RTM1495-75;

Para volar a la zona del objetivo, detectar y clasificar los blancos, se modernizo el equipamiento de a bordo que ayuda al piloto en estas tareas. El sistema de navegación de la aeronave incluía el equipo de radio navegación de larga distancia RSDN que trabaja con las estaciones terrestres nacionales "Chayka" e internacionales "Loran-C." En este caso, la exactitud en la determinación de las coordenadas de la aeronave es de 100 m. También es posibles vuelos autónomos con el sistema de navegación inercial con corrección óptica y de radar. La unidad A-737 de navegación por satélite fue desarrollada por la compañía "Compass" permite trabajar con los sistemas NAVSTAR o GLONASS y reducir los errores en la determinación de las coordenadas hasta 15 m independientemente de la distancia recorrida.

El equipo de navegación por satélite A-737 es un sistema de 12 canales que utiliza señales de radio de los sistemas de navegación por satélites para la medición precisa de las coordenadas y el vector de velocidad de la aeronave.
El aparato A-737 cuenta con sistemas independientes (uno para cada sistema) e integra los resultados de cada sistema para obtener una mayor precisión en la determinación de la ubicación y la velocidad de la aeronave.

El equipo A-737 está integrado con los otros sistemas de navegación de a bordo y su información sirve para corregir otros sistemas de medición, la comunicación digital se proporciona a través del canal RTM 1495-75 (interfaz analógica ARINC 419 y ARINC 429).

Para reducir la carga psico-física del piloto al realizar una misión de combate, el Su-25TM esta altamente automatizado. El piloto automático SAU-8 permite en cualquier condición meteorológica, de día y noche, un vuelo automático hacia el objetivo según una ruta programada, la retirada del área del objetivo, repetir la aproximación al objetivo, el retorno y aterrizaje en un aeropuerto determinado.

Para reducir la visibilidad en el campo de batalla en el plano óptico tiene una pintura especial que también absorbe energía electromagnética de las ondas de radar.

El sistema de armamento fue modificado en el avión para ampliar la variedad de armamento y modernizar los sistemas relacionados con el control de las armas.

El sistema de armas diseñadas para el Su-25TM por la OKB Aviaavtomatika recibió la designación SUO-39P
Una característica especial del SUO-39P es la interfaz con la aviónica de la aeronaves y el uso de una computadora de a bordo digital como unidad de control.

El SUO-39P proporciona al avión Su-39 la capacidad de utilizar cañones, misiles “Vikhr” , bombas, bloques de cohetes de diferentes calibres, bombas KAB-500Kr, misiles aire-tierra X-25ML y X-25L, misiles antirradiación X-58 y X-31P , misiles aire-aire R-27R y R-77.

La carga normal de combate aumentó en el Su-25TM a 2000 kg y la carga máxima hasta 6000 kg.

Con el radar "Kopyo-25" se pueden utilizar los siguientes misiles anti-buque: el supersónico X-31A con guía de radar activo, los X-31AD de largo alcance, los subsónicos X-35 con un sistema de guía combinada (inercial mas radar activo); los X-25MPU, X-25MA , etc.

Todo esto además de las armas y equipos del viejo Su-25.

Como resultado de la profunda modernización el Su-25TM ha adquirido una nueva calidad, convirtiéndolo de aviones de asalto en un avión de ataque universal con la capacidad de realizar combate aéreo.

continuará....

Versión de exportación del Su-25TM (Su-39)

La designación de exportación del Su-25TM es Su-39. El Su-39 es diferente de la versión básica en la composición de los equipos electrónicos, en particular, el cliente determina algunos sistemas electrónicos en donde se pueden establecer equipos occidentales.

Su-25K (proyecto)

La historia del Su-25K se inicia en 1973 cuando en la Oficina de Diseño Nevsky (NPKB) del Ministerio de construcción naval, comenzaron los estudios del proyecto para construir un portaaviones con catapulta para el despegue de aeronaves. Como resultado, en 1973 apareció el proyecto prelimar del proyecto 1153, que se suponía que sería dotado de aviones de combate MiG-23K (en base al MiG-23ML), Su-25K y aviones antisubmarinos P-42 de la oficina de diseño de Beriev.

En el verano de 1976 sobre la base de la Resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros del 29 de junio de 1976, se le encargo a la OKB de P.O. Sujoi, desarrollar el diseño conceptual del avión de ataque naval para despegue con catapulta Su-25K (designación de fábrica T8-R). El proyecto preliminar del aparato naval se realizo entre 1976 y 1977 donde se expuso el concepto a una comisión de la Fuerza Aérea en abril de 1977, después de lo cual el trabajo en el proyecto fue suspendido temporalmente.
Sobre la base de una decisión del Consejo de Ministros en octubre de 1978, se reanudó el trabajo sobre la versión Su-25K para el proyecto de portaaviones 1153 con catapulta de despegue y continuó hasta 1980.
El aparato de ataque naval Su-25K se basaba en los aviones de serie Su-25 y su función era atacar buques enemigos de bajo tonelaje, colaborar con la defensa aérea de los buques y acompañar las aeronaves de patrulla con radar.

Se suponía equipar a los aviones con sistemas de puntería para todo clima y misiles guiados por televisión y radar.

El avión tenía que tener una estructura robusta para operar basado en la cubierta del portaaviones equipado con catapultas.

El tren de aterrizaje delantero seria telescópico y junto al tren principal, sería reforzado por la mayor velocidad de aterrizaje de la aeronave.
En la parte trasera del fuselaje se colocó el gancho de frenado.
Para reducir las dimensiones de la aeronave en la cubierta se introdujeron alas plegables.
Para aumentar la autonomía de los aviones de combate se adapto un sistema de reabastecimiento en vuelo.

Junto con el anteproyecto se presentó la necesidad de un aparato de formación de doble comando Su-25UBK destinado al entrenamiento de los pilotos durante el despegue, el aterrizaje y la navegación en mar abierto.

El proyecto 1153 no interesó a los dirigentes militares del país y fue rechazado en favor del proyecto 1143.5 "clase Kiev ", con un desplazamiento reducido y sin catapulta de despegue. Después de la propuesta de la OKB de A.I. Mikoyan para el despliegue en el portaaviones de los nuevos aviones MiG-29K, junto con la propuesta del Sujoi Su-27K, de la OKB de P.O. Sujoi , la Armada rechazó totalmente el empleo desde cubierta de los MiG-23K, Su-25K y P-42. Después de esta decisión el trabajo sobre el Su-25K se detuvo.

Avión de reconocimiento Su-25R (proyecto)

Con base en la Resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 29 de junio de 1976, la OKB de P.O. Sujoi durante 1978-1980 desarrolló la propuestas técnicas para el avión de reconocimiento Su-25R (designación de fábrica T8-F).
El aparato de reconocimiento se elaboró sobre la base de los aviones Su-25 de serie y fue diseñado para el reconocimiento aéreo de fuerzas de tierra.
El avión estaba equipado con contenedores que llevarían los medios de reconocimientos. El equipo de inteligencia incluye una variedad de medios, incluyendo equipos de fotografía para el día y la noche, de gestión y transferencia de información, etc. Se decidió el uso de contenedores de reconocimiento unificados con la versión de reconocimiento del Su-17, posteriormente se abandonó el trabajo sobre esta versión.

Su-25B (proyecto)

Cuando se trabajó en el diseño del avión de enseñanza y combate Su-25UB, se consideró la posibilidad de unificar al máximo la versión de entrenamiento con la monoplaza.
Simultáneamente en la creación del Su-25UB se tuvo en cuenta la experiencia operativa del modelo producción para mejorar los equipos y desarrollar su capacidad de supervivencia en combate. Partiendo de esto, se analizó la posibilidad de utilizar el fuselaje del aparato de entrenamiento como base de los aviones de combate. La construcción de una versión mejorada de avión de ataque denominado Su-256 (índice de fábrica T8-6, similar al índice de fábrica del entrenador T8-6U).

En el volumen del segundo puesto de la cabina, estaba previsto instalar un tanque de combustible adicional que aumentaría el rango de vuelo de los aviones de ataque. Además, el avión SU-256 se suponía que utilizaría mejores equipos, otros medios de supervivencia en combate y dispondría una mayor capacidad de carga máxima. La planta motriz del aviones iba a ser los motores R-195.
Después de trabajar en el proyecto T8-6 se decidió abandonarlo.

Avión de entrenamiento triple Su-25U3

Breve historia del desarrollo

En 1991 fue elaborado en la OKB Sujoi el proyecto original del avión de formación de tres plazas Su-25U3, tentativamente llamado "troika de Rusia". La idea del aparato fue propuesta por el diseñador en jefe V.P. Babakom, he inicialmente sorprendió al personal de la oficina de diseño. Sin embargo durante el proceso de formación de conceptos y la elaboración técnica de la aeronave esto cambió.

La preparación, mantenimiento y entrenamiento de los pilotos requiere un entrenamiento constante. Un aumento de la sofisticación de los equipos lleva a un aumento significativo en el costo de las horas de vuelo y los fondos limitados conducen a una reducción drástica del número de horas de vuelo. Por lo tanto el problema del uso eficiente de horas de vuelo es muy importante.

La misión de entrenamiento se puede dividir en varias fases: el despegue, viaje a la zona de trabajo, tarea de entrenamiento en la zona correspondiente, regreso y aterrizaje.

En diversas etapas de aprendizaje, la importancia de las diferentes fases del vuelo de entrenamiento cambia. Por ejemplo, para estudiantes iniciales que estudian los fundamentos y destrezas de vuelo, los elementos básicos son el despegue, el aterrizaje y el vuelo en la ruta, mientras que para estudiantes más avanzados, la importancia esta en mejorar las tácticas de combate, el uso de armamento y equipos, etc. en el aérea de operación, en esta situación, el despegue y el aterrizaje son fases del vuelo de menor importancia. Por lo tanto, si llevamos dos cadetes con diferentes niveles de entrenamiento, podemos aprovechar al máximo el tiempo de vuelo.

Además la creciente complejidad de las tareas en batalla conduce a un aumento en el número y la complejidad de los sistemas de a bordo.

Un piloto a veces no es capaz de abordar con éxito todas las tareas, en particular en las aeronaves de ataques. En muchos aviones multipropósito existe un segundo miembro de la tripulación, por lo tanto, la tarea de preparar la acción coordinada de la tripulación es muy importante.

Estos puntos claves condujo a la idea de un avión de entrenamiento de tres plazas, la tripulación puede consistir en un instructor y dos pilotos aprendices.
El análisis de los vuelos, de los resultados, la disposición y características de diseño del Su-25U6 ha demostrado que se adapta perfectamente como base para la creación de aviones de entrenamiento triples.

Datos técnicos.

El proyecto Su-25U3 fue diseñado para enseñar técnicas de pilotaje y prueba de acrobacias aéreas.
Su-25U3 debía tener un alto grado de "comunidad" en fuselajes, equipos y sistemas con los aviones Su-25.

La característica especial de los aviones triples eran las siguientes:

- Un nuevo enfoque para el proceso de aprendizaje (en cada vuelo se instruía al mismo tiempo dos alumnos con el principio de “ aprender de los errores de los demás”);
- Una reducción en un 30-40 por ciento del coste de la formación de los pilotos en relación con la disminución de la cantidad de vuelos necesarios para la formación;

-Un fuerte fuselaje que permite aterrizajes bruscos;
- Algunos cambiaos en los contornos de la parte delantera y media del fuselaje (en relación con la colocación en tándem de los tres miembros de la tripulación);

- La retirada de los puntos de suspensión de las alas y las góndolas con los frenos de aire;

-La toma de aire y los ductos de aire se reducen y cambian de forma por la instalación de motores con un empuje inferior. En el avión estaba previsto instalar dos turboventiladores DV-2B, con un empuje de 2200 kg cada uno. A petición del cliente se podría colocar otros motores de origen nacional o extranjeros con un diámetro de entrada de 678 mm y un caudal de aire de hasta 66 kg / seg.

Los complejos equipos de navegación de las aeronaves iban a resolver todos los problemas de los vuelos de entrenamiento y podrían ser cambiados a pedido del cliente

El Su-25U3 de formación garantizaba:
- Instrucción inicial;
- Practica de las técnicas de pilotaje de día, noche y en condiciones meteorológicas adversas;
- Instrumental de vuelo para "vuelo a ciegas";
- Simulación de fallas en vuelo de vuelo;
- Preparación y seguimiento de los instructores.

En el Su-25U3 se instalaría asientos eyectores K-36L.

Los mandos y los pedales en la segunda y tercera cabina están ligados mecánicamente con los de la primera, se dispone una grabadora para documentar las charlas entre la tripulación.
Los controles aseguran una preferencia para los mandos del instructor.

Existía la posibilidad de cargar cuatro tanques de combustible suspendidos PTB-800.
Las aeronaves de formación triple se entregarían dos años después de la celebración del contrato.
En 1993 el trabajo en este proyecto fue suspendido debido a la falta de fondos suficientes.

continuará....

Versión modernizada Su-25SM (esta parte está obsoleta N.T.)

El Su-25 fue creado en los años 70, junto a los aviones de ataque Su-17, MiG-27 y Su-24. Estos aviones de ataque serian cubiertos por cazas MiG-21 y MiG-23. En el sistema existente en el país, cada tipo de aviones llevaron a cabo su función.

En los últimos años ha cambiado significativamente las necesidades de la Fuerza Aérea: Desde una acción militar a nivel global a la necesidad de abordar conflictos locales. También se ha modificado la composición del parque de aeronaves, muchos aparatos de tercera generación se retiraron y traspasaron sus funciones a los hombros del Su-25.

Además, la reducción en el gasto de defensa de Rusia dio lugar a una virtual paralización de la flota aérea de mayor tecnología de la VVS y el Su-25 se convirtió en el principal avión de combate en las hostilidades locales.

En estas circunstancias, pasó a primer plano el problema de la modernización de la maquinas existente. A principios de 1998, la OKB Sujoi comenzó a trabajar en el proyecto de modernización de la flota de Su-25.

Hay otras dos razones que impulsan la necesidad de mejorar el aparato de asalto.
En primer lugar, el Su-25 estaba diseñado para una vida útil de 20 años con 2000 horas de vuelo. En el 2000, en Rusia y otros países de la CEI, los aeroplanos tenían un uso medio inferior al 50% del previsto. Para cuando llegue el final de la vida útil por calendario del Su-25 se habrán gastado solo la mitad sus horas de vuelo. Esta situación hace que sea beneficiosa la relación costo-beneficio de actualizar el aparato asalto con una extensión de su vida útil. Actualizando a un costo moderado, se multiplicará el potencial de combate del avión y se convertirá en un versátil caza-bombardeo.

En segundo lugar, la modernización podría interesar otros países que operan Su-25, del que se vendieron más de 400 aviones.

La modernización de las aeronaves debe cumplir con las siguientes tareas:

- Ataque a objetivos en tierra en condiciones meteorológicas adversas, de día y de noche;
- La supresión de las defensas aéreas enemigas;
- La destrucción de los sistemas y medios de enemigos regulares
- Aumentar la exactitud de los ataques con armas convencionales y los objetivos mas redituables con armas de alta precisión;
- Destrucción de radares;
- Apoyo y cobertura de grupos de Su-25 realizando ataques a tierra;
- Protección de la pista de aterrizaje propia de los ataques aéreos enemigos;
- La destrucción de blancos aéreos (aviones de transporte, aviones tácticos, helicópteros, etc.);
- El apoyo aéreo a paracaidistas;
- La destrucción de buques de superficie (hasta un destructor) solo o en una formación;
- La formación de tripulaciones de vuelo en modos de combate mediante la aplicación de sistemas de simulación en regímenes de entrenamiento.

Para realizar estas tareas se aprovechó la experiencia de la OKB en la creación del Su-25TM, se ofreció una modernización radical del Su-25 debido a la completa sustitución de equipos electrónicos obsoletos, la introducción de armas de ataque de precisión y el uso de un moderno sistema de visualización y control.

Esta versión modernizada del avión recibió la designación Su-25SM y en febrero de 1998 se dio inicio al programa de modernización.

En el 2000, los militares han revisado el nivel de modernización del Su-25 en el sentido de disminuir el coste. El nivel de modernización del Su-25UB, la versión Su-25UBM se mantuvo sin cambios.

Actualmente (año 2000 mas o menos N.T.) se realizan trabajos de las fases de desarrollo y preparación del taller de reparación de aeronaves 121 para modernizar el Su-25. En total está previsto actualizar aproximadamente el 40% de la flota de Su-25 y Su-25UB de la Fuerza Aérea Rusa. La ejecución del programa está programada para llevarse a cabo durante 3 años. La primera máquina actualizadas estarán lista para el primer vuelo en 2001, después de las pruebas , está previsto que comience la actualización masiva a comienzo de 2002. En el Salón Aeronáutico de MAKS-2001 se presentó el primer Su-25SM modernizado con el numeral "33".

(No se cumplió estos planes, el primer prototipo voló el 3 de marzo del 2002 al mando del piloto de pruebas I.Ye. Solovyov (33) el segundo prototipo en el 2003 (19) , los primeros 6 de serie fueron entregados a la VVS en diciembre del 2006 (01,02,03,04,05,06) N.T.)

Datos técnicos

El sistema digital de navegación y ataque PrNK-25SM “Pantera” incluye:

- Sistema de puntería RLPK-25 que se basa sobre el radar multimodo "Kopyo-M"
- Un complejo de guerra electrónica con una estación de reconocimiento electrónicó , designación de blancos e interferencia electrónica activa similar al del Su-25TM.

El complejo Pantera proporciona:

- Una mejora en la exactitud de la navegación y en consecuencia, en el ataque a objetivos;

- La máxima automatización en la búsqueda, identificación y destrucción de los objetivos;

- El uso de armas guiadas de alta precisión por láser y televisión;

- Aplicación de nuevas formas de empleo de armas de ataque (por ejemplo, seguimiento de objetivos programados y bombardeo por navegación);

- El uso de distintas armas en un ataque;

- Reducción de la carga sobre el piloto, debido a la modernización de la cabina con HUD y pantallas multifunción policromáticas.

Nota del autor - Mientras escribía este libro, se decidió no instalar radar “Kopyo-M” en el Su-25SM por motivos financieros.

El sistema de radar “Kopyo-M” proporciona la detección y asignación de objetivos en modos "aire aire," aire-superficie ", aire-mar, así como la cartografía de la superficie subyacente.

El sistema de guerra electrónica advierte el piloto de amenazas como la iluminación por radares y crea decepción, ruido, el parpadeo e interferencia radiodireccional, además disparara señuelos térmicos.

Gracias al sistema RLPK-25 y los misiles aire-aire R-27R,R-77 y P 73, el Su-25SM es muy eficaz contra objetivos aéreos y puede cubrir los grupos el ataque de los aviones de combate del enemigo. Los estudios demuestran que el Su-25SM no cederá en un combate con un F-16 (Si…..claro N.T.).

La instalación de los nuevos equipos conduce a una revisión parcial del fuselaje y una modificación de la parte frontal del fuselaje para la instalación del radar. .

Para la instalación del nuevo sistema de visualización y control (SIU-25) se requieren cambios en el panel de instrumentos y los paneles de control en la cabina.

Dado que los cambios más importantes son la modernización de la aviónica, el fuselaje y la célula esta prácticamente igual, no aumenta la masa de la aeronave.

No hubo cambios en los motores de los aviones, el R-95Sh, mostró una alta fiabilidad y capacidad de supervivencia con significativos daños, y dado que se mantiene las características de peso de la aeronave, no existió necesidad de instalar motores más potentes (ni plata tampoco N.T.).

La mejora de la eficacia de los Su-25 es garantizada mediante el aumento de sus características operativas y técnicas, las mejoras en su mantenimiento. La mejora de la información de vuelo (parámetros de navegación y puntos de referencia de aplicación militar) reduce drásticamente el tiempo necesario para preparar la salida y amplía la funcionalidad de los servicios de ingeniería y navegación. Los controles integrados y automatizados de control en tierra reducen en un 25-30% la complejidad del mantenimiento del Su-25SM en comparación con el Su-25.
Todas estas medidas permiten aumentar la eficacia en combate del Su-25 y le dará la oportunidad de seguir siendo un importante integrante de la Fuerza Aérea de Rusia después del 2008.

Nota del traductor: Toda esta sección es obsoleta ya que se escribió antes de llevar a cabo la modernizaron de los aparatos, más adelante colocaré “algo” sobre el paquete de modernización realmente aplicado.

Su-25 km "Scorpion"

La empresa de aviación de Georgia "Tbipaviamsheni” junto con la empresa israelí Elbil inició un programa de modernización de los Su-25 georgianos. Este programa no se limita sólo a la modernización de las aeronaves de Georgia y está diseñada para llevar a cabo la modernización de las aeronaves en los países donde se exportó. Este aparato fue llamado "Scorpion". El 14 de abril en Tbilisi realizó el primer vuelo el Su-25KM "Escorpión". El avión era piloteado por el piloto de la empresa Elbit Sistems, Yehuda Shafir.

Está equipado con una aviónica moderna, pantallas multifunción, un sistema de navegación por satélite y responde plenamente a las normas de la OTAN. El aparato "Scorpion" puede ser equipado con sistemas de armas tanto de Rusia y como occidentales.
Así la compañía israelí está tratando de capturar el mercado de modernización del Su-25 que se calcula en más de 400 aeronaves y aproximadamente $ 1000 millones.
(poco éxito hasta ahora, 5 aparatos para Georgia)

Continuará.....

COMPARACION CON LA COMPETENCIA

Para el apoyo aéreo cercano de las fuerzas terrestres en los distintos países encontramos varios tipos de cazabombarderos, por ejemplo los Ingleses British Aerospace "Harrier", anglo-frances SEPECAT "Jaguar", Americanos A-7 "Corsair", los Soviéticos Su-17 o los aviones de combate polivalente como el francés Dassault-Breguet “Mirage-F1”

Estos son capaces de operar a baja altitud y tiene un gran arsenal de armas, tanto en cantidad como en variedad. Estos aviones son capaces de superar los sistemas de defensa aérea de gran alcance y atacar las grandes concentraciones del enemigo. Pero el ataque puntual a vehículos militares, puntos fuertes ó actuar directamente en apoyo directo a las tropas, no puede ser realizado.

La posibilidad para un piloto de caza-bombardero, de detectar e identificar los objetivos, por su alta velocidad de vuelo a bajas altitudes son muy limitadas. Si el piloto ve la "manchita" de un pequeño objetivo, no siempre tienen tiempo para atacarlo y debido a la gran radio de giro de la aeronave puede perder contacto visual con el objetivo. Por lo tanto hay una necesidad de un re-enfoque en las misiones que conduzca a un aumento del tiempo de residencia de la aeronave en la zona del blanco.

Además, los caza-bombarderos así como otras aeronaves de usos múltiples no tienen los medios necesarios para garantizar la supervivencia de combate.
Como resultado, vuelan a alta velocidad y de esta forma reducen la probabilidad de ser alcanzados por la defensa antiaérea, pero al mismo tiempo reducen significativamente el tiempo de contacto para atacar el objetivo.

Debido al alto costo de los caza-bombarderos y aviones polivalentes, su eficacia en el criterio de “costo-efectividad” es muy baja.

En muchos países, para operaciones de asalto se emplean aviones de entrenamiento, por ejemplo, en la Fuerza Aérea de Sud África se utilizan para estos fines los Aeromachi MB-326 que, la Fuerza Aérea Italiana utiliza aviones MB-339 y el ejército de Alemania una modificación del Dassault-Breguet / Dornier "Alpha Jet-A".

Para los conflictos locales y funciones anti-guerrilla, se han creado aparatos especializados, mediante la modificación de existentes: En EE.UU el Sesnna" A-37 y Rockwell OV-10 “Bronco”, en la Argentina el FMA IA-58 “Pucara”

Estas máquinas tienen velocidad subsónica, pequeña carga útil, buenas características de vuelo y prestaciones como aviones para guerras locales. Pero todos estos aparatos están destinados a conflicto menores con débiles sistemas de defensa aérea y no son adecuados para acciones militares en un teatro moderno.

Todos estos hechos y la experiencia de los aviones estadounidenses en Vietnam y Corea, dictó la necesidad de un avión de combate especializado que pueda asumir responsabilidades en el apoyo directo de las tropas sobre el campo de batalla, con una alta eficiencia y pérdidas mínimas en aviones de bajo coste. Como resultado, en EE.UU. se creó el Northrop A-9A, el Fairchild RepubIic A-10 y en la Unión Soviética los Su-25 e IL-102.
Estas aeronaves tenían la función de atacar objetivos puntuales y poseen todas las cualidades que son inherentes a los aviones de ataque. En los EE.UU, como avión de ataque se eligió el Fairchild--RepubIic 1OA''Thunderbolt II” y en la URSS el SU-25 .

En 1966, la Fuerza Aérea de Estados Unidos formuló las necesidades iniciales para un avión de apoyo aéreo de las tropas de tierra, el diseño del programa que recibió la denominación "AX".
La investigación y diseño preliminar de las aeronaves en el marco del programa "AX" se iniciaron en 1967. En 1970 doce fabricantes de aviones de EE.UU. enviaron propuestas para el desarrollo de las aeronaves de ataque.
En agosto de 1970 seis empresas: Boeing-Vertol División, Cessna Aircraft, Fairchild--RepubIic, General Dynamics, Lockheed y Northrop presentaron proyectos de aviones "AX."

(Los requisitos eran: monoplazas con dos motores, un peso de despegue de entre 11300 y 15.900 kg, una velocidad de vuelo de entre 740/925 km/h y un radio táctico de 400-480 kilómetros)

Como resultado de la primera ronda del concurso, el 18 de diciembre de 1970 el Departamento de Defensa de Estados Unidos ha emitido los contratos a las empresas Fairchild--RepubIic Corporation y Northrop Corporation para desarrollar prototipos para el programa "AX". El avión fue desarrollado de acuerdo con el concepto de la Fuerza Aérea “volar antes de comprar”, llamando a un programa de desarrollo por etapas y de demostración de las aeronaves en vuelo.

El costo del contrato original, expedido para la empresa Fairchild--RepubIic Corporation, ascendió a 41,2 millones de dólares y el de la compañía Northrop Corporation a 28,9 millones de dólares. Ambos contratos incluyen la construcción de dos prototipos.

El primer prototipo de la empresa Corporación Fairchild--RepubIic -YA-1OA hizo su primer vuelo el 1 de mayo de 1972 y más tarde, el 30 de mayo 1972 su rival YA-9A de Northrop Corporation.

En los aviones artillados YA-1OA se instalaron motores TF-34 de la General Electric Company y en el YA-9A, F102LD-100 de la empresa Avko Lycoming.

Después de la terminación de las pruebas de vuelo, en el que las aeronaves volaron durante 300 horas, comenzó en octubre de 1972 las pruebas comparativas en la base aérea de Edwards. Para la evaluación de los YA-9A y YA-10A, cada misión de combate era llevada a cabo simultáneamente en condiciones idénticas. Todos los pilotos que participaron en los ensayos realizaron aproximadamente el mismo número de salidas para cada aeronave y ninguno de ellos pilotó el mismo aeroplano en dos vuelos consecutivos.

Durante la evaluación de prueba de la aeronave YA-9A se volaron 146 horas en 92 vuelos y en el YA-10A - 138.5 horas en 87 vuelos. Como resultado de las pruebas en febrero de 1973 fue declarado ganador la aeronave YA-1OA de la empresa Fairchild--RepubIic. La elección fue determinada por una simple producción en serie de las aeronaves, así como mejores características de compatibilidad, lo que reduciría el coste de producción, el YA-9A superó a su rival de las características de vuelo.

La empresa Fairchild--RepubIic recibió un contrato por valor de 159 millones de dólares para construir 10 aviones de pre-producción (cuyo número se redujo a seis), el primero de ellos fue volado en febrero de 1975. Una máquina de producción en serie voló por primera vez en octubre de 1975 y marzo de 1976 se comenzó a suministrar aviones a la US Air Force. El avión recibió el nombre oficial de A-10 “Thunderbolt II". La producción en serie terminó en 1984 con un total de 707 aparatos.

El avión demostró tener capacidades en condiciones de combate, donde mostró una alta capacidad de supervivencia y la eficacia del sistema de armas, aunque también se puso de relieve los fallos de la máquina. Las principales deficiencias identificadas era una baja relación empuje-peso de la aeronave. Debido a la baja carga alar, tiene una buena maniobrabilidad en el plano horizontal, pero esta misma característica es negativa al volar cerca del suelo debido al flujo de aire turbulento.

El avión A-1OA está diseñado para atacar objetivos de tierra en el campo de batalla durante el día y se puede utilizar cuando exista una altura de nubes de 300 m y una visibilidad horizontal de 2,4-3,2 km.

El A-1OA presenta el patrón normal con un ala baja trapezoidal de pequeño barrido y un estabilizador horizontal con y dos estabilizadores verticales en sus extremos.

La sobrecarga máxima operacional con un peso de 14060 kg es igual a 7,33G (5G - con el peso máximo al despegue), la sobrecarga destructiva es de 11G.

La estructura está compuesta principalmente de aleaciones de aluminio. Todos los sistemas del avión principales están diseñados para protegerlo contra proyectiles de hasta 23 mm, en algunos casos establece protección contra proyectiles con un calibre de 57 mm.
La velocidad que nunca debe exceder en vuelo el avión A-10A a nivel del mar sin suspensión externa es de 834 kmh (M igual 0,68), la velocidad máxima es de 722 km/h (M igual 0,6).

La tasa de elevación a nivel del mar sin suspensión externa, con un peso de 15,490 kg es de 23 m/seg. El radio de giro constante horizontal sin suspensiones externas a una altura de 5000 m y una velocidad de M igual 0,6 es igual a 1100 m.
Según la prensa extranjera, el radio de combate en tareas de apoyo directo con un combustible de reserva para vuelo de 20 minutos, es de 463 kilómetros, en tareas de reconocimiento 720 kilómetros. Paras ataques a la retaguardia del enemigo, el radio de acción se expande a los 1000 Km con el uso de tanques de combustible suspendidos. En autotraslado, el avión con tres tanques externos de combustible con una capacidad de 2.270 litros cada uno, puede volar 4600 Km.

El avión puede ser operado desde pistas de hormigón y de tierra de segunda clase.

El A-10A puede llevar a una variedad de carga de combate en 11 puntos de suspensión de hasta 6.500 kg con una carga de combustible completa y hasta 7.925 kg con una carga incompleta. La carga útil de la aeronave es el 40% del peso de despegue normal y 56,3% del peso máximo.
El peso del equipamiento de a bordo es el 9,36% del peso normal de despegue.
El peso del combustible asciende al 29,4% del peso normal de despegue, el 20,5% del peso máximo y alrededor del 47% con tanques de combustible externos. Puede abastecerse de combustible en vuelo.

El fuselaje es semi-monobloque con paredes laterales planas, consiste en la nariz, el centro y la cola, esta hecho principalmente de aleaciones de aluminio. La base de la estructura de fuerza son los largueros de sección continua del fuselaje y un gran número de cuadernas similares. Los panel de revestimiento están traslapado y se fijan con remaches. Ampliamente se han utilizado paneles de curvatura simple.
El fuselaje tiene una alta capacidad de supervivencia y no se destruye cuando se dañan dos largueros laterales diametralmente opuestos o dos paneles de revestimiento adyacentes.

La cabina monoplaza, estructuralmente esta diseñado como una "bañera" blindada con un volumen de 1,19 metros cúbicos y un peso de 680 kg. Sus paredes tienen un espesor de 12,7 mm a 38,1 mm, incorporando la estructura de sostén del fuselaje. La "Bañera" es de aleación de titanio y puede resistir proyectiles de hasta 23 mm.
El parabrisas antibalas frontal puede soportar el fuego de las armas pequeñas con calibre de 7,62 mm y puede soportar golpes de pájaros de un peso de 1,8 kg sin fractura a una velocidad de 555 km/h.

La carlinga permite la visibilidad en ángulos de hasta 20º hacia adelante y abajo y hasta de 40º hacia los lados y abajo. El A-10A esta dotado de un asiento de eyección Mc Douglas ACES II, Clase "0-0" que brinda escape de emergencia en toda la envolvente del avión, desde el estacionamiento hasta velocidades de 835 km / h.

En la parte trasera del fuselaje, están montadas las góndolas blindadas que contienen los motores. Las góndolas se encuentran en ambos lados del fuselaje de tal manera que la entrada al motor se encuentra por encima de la superficie superior del plano central. Esto proporciona un flujo de aire más uniforme en la entrada del motor a diferentes ángulos de ataque.

Los gases de escape del motor pasan por enzima del estabilizador, entre los estabilizadores verticales, que en parte lo apantallan y reduce su radiación térmica.

Además, este esquema reduce la posibilidad de se absorba en las tomas de aire del motor, objetos extraños y polvo de los gases al disparar el cañón. Este diseño permite que los servicios de tierra atiendan el avión y suspendan armamento mientras los motores trabajan, también ofrece una comodidad al sustituir la planta motriz.

El avión A-10A posee dos motores turbofans General Electric TF34-GE-1002 con un grado de bypass de 6,2 y un grado compresión de 21, colocados en góndolas blindadas separadas. Las toberas están reflectadas hacia arriba en un ángulo de 9º, La relación peso empuje es de 0,499 con el peso de despegue normal y 0,36 en el peso máximo, el empuje máximo del motor es de 4112 kg con un consumo específico de combustible en condiciones de prueba de 0,37 kg /kgf/h y 0.60 kg /kgf/h en condiciones de vuelo de crucero.

Continuará….

El Ala tiene una estructura resistente a los daños con tres largueros rectangulares y una consola central trapezoidal. El ángulo de barrido en el borde delantero de 60º.

Los dispositivos de alta sustentación incluye Slats automático en la sección central y dos secciones de Flaps de tres posiciones con desviaciones de: 0º, 20º y 45º. Los alerones se componen de elementos superiores e inferiores que pueden separarse para actuar como frenos de aire.

El estabilizador está diseñado con una reserva de seguridad que ante la pérdida de un panel del estabilizador, la aeronave puede continuar el vuelo.

El tren de aterrizaje es triciclo. Las ruedas de aterrizaje principal son de tamaño 914x280 con una presión en los neumáticos de 4 kg / cm2, se encuentra en las alas y se retraen en una góndola especial. Esta disposición aumenta la resistencia aerodinámica pero es más sencillo en el diseño, es más fácil de producir y lo hace más seguro en un aterrizaje de emergencia sin tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje delantero tiene una rueda de tamaño 61x196 desplaza a la derecha del eje de simetría en 0,4 m, lo que es causada por la instalación del cañón en la nariz del fuselaje.

El sistema de combustible está totalmente duplicado. Los tipos de combustible JP-4 o JP-5 se coloca en dos tanques flexibles protegidos en el fuselaje y en dos tanques en la sección central del ala. Todos los tanques de combustible están rellenos de espuma plástica, la cavidad entre los tanques de combustible, el revestimiento del fuselaje y las paredes de los compartimentos están llenos de espuma rígida reforzada, resistente al fuego. La mayoría de las tuberías y los componentes del sistema de combustible se encuentra dentro del tanque de combustible y rodeado de combustible. La cantidad máxima de combustible en los tanques internos es de 4835 kg.

El avión está equipado para recibir combustible en el aire. Con el fin de aumentar la autonomía de ferry pueden ser suspendidos tres tanques de combustible externo de 2270 kg: dos en la parte inferior de las alas y uno en el fuselaje.

El sistema de control de la aeronave dispone de asistencia y esta duplicado. Los elementos del sistema hidráulico están espaciados a lo largo de los lados del fuselaje y se colocaron en lugares protegidos o apantallados por los motores y elementos estructurales. En caso de falla del sistema de control, se proporciona un control manual de emergencia para los elevadores, los timones de dirección y los alerones. Para reducir el esfuerzo, los alerones están ranurados y asistidos por servos.
El sistema hidráulico esta duplicado, usa una presión de trabajo de 210 kg / cm2. Cada sistema tiene una bomba hidráulica en una góndola de los motores. El sistema hidráulico sirve a las superficies de control, flaps, tren de aterrizaje, frenos y el mecanismo de rotación de la rueda de la nariz.
La alimentación de munición al cañón se realiza por un sistema hidráulico independiente que funciona con dos bombas independiente. Hay dos actuadores hidráulicos independientes con una capacidad total de 77 caballos de fuerza, que proporcionan la rotación del cañón.
En el A-10A el equipo de a bordo incluye: el sistema de radio navegación de corto alcance TACAN AN/ARN-84, de radionavegación de largo alcance LORAN C / O AN/ARN-101, buscador de dirección de radio DF-301E, radiocompás AN/ARA-50, computadora de parámetros aerodinámicos CPU-16, transponder AN/UPN-25, piloto automático, un HUD, Una pantalla de CRT que ofrece la posibilidad de utilizar los "Maverick", un sistema de navegación inercial AN/ASN-141, los indicadores de situación en los planos horizontal y vertical, sistema de aterrizaje por instrumento AN/ARN-108, la radio UHF AN/ARC-164, radio VHF con modulación de amplitud (AM) 618M, radio VHF AM 807A , radio VHF de frecuencia modulada (FM), radio HF AN/ARC-154M-622A, aparatos de intercomunicación AN/AIC-18, IFF AN/APX-1 01, RWR AN/ALR-46 y un sistema de dispersión de señuelos IR ALE -37 o ALE-40 montados bajo las alas.

Además, el avión puede llevar un contenedor con un sistema de detección y seguimiento por láser AAS-35 "Pave Penny”, que puede detectar e identificar objetivos tácticos de día y noche a una distancia de 24 km.
En la A-10A puede instalarse un contenedor con el sistema de interferencia AN/ALQ-119 en los pilones.
Con este equipamiento y sin elementos de navegación y ataque mas avanzados, impone requisitos adicionales sobre el piloto en la navegación, pilotaje y ataque de objetivos. En estos casos el avión puede atacar blancos terrestres sólo las condiciones meteorológicas sencillas desde una altitud de 300 m a distancias de 800-2000 m.

La alimentación del equipo y sistemas de a bordo, se realiza a partir de dos generadores trifásico de 30/40 Kw y 115/200 V. Además en el avión se ha instalado una unidad de potencia auxiliar con un generador que suministra energía en tierra con los motores parados y estando desconectado de las fuentes del aeropuerto.

El sistema de aire acondicionado suministra el flujo de aire en la cabina, el sistema anti-hielo de la cubierta de la cabina y la ventilación del compartimiento del cañón.

El armamento del A-10A incluye un cañón incorporado General Electric GAU-8A "Gatling" de 30 milímetros, con 1.350 rondas de munición y un peso de 748 kg, además de 11 puntos de suspensión: 8 bajo las alas y 3 bajo el fuselaje, para llevar una carga total de 7260 kg.

El revestimiento de la munición es de aleación de aluminio, lo que redujo el peso de las rondas de municiones en 270 Kg , El núcleo de la munición del cañón es de una aleación de uranio de alto poder penetrante.

Es apropiado decir que, de hecho, el avión fue construido en torno al poderoso cañón. La fuerza de retroceso de 7140 kg resultó en la necesidad de acomodar el cañón a lo largo del eje de simetría para reducir la cupla positiva durante el disparo y la distribución uniforme de las fuerzas sobre la estructura. La corrección de la cupla en el momento de disparar es proporcionada por una deflexión automática del elevador hasta 0,5º ». La munición es alimentada hidráulicamente y los casquillos usados son retornados. La vida útil del cañón es de 21000 disparos. Uno de los aspectos desagradables del cañón instalado en el compartimiento de la nariz es que el centro de gravedad de la aeronave se modificada cuando se dispara el arma (hasta 6,9%).
Para reducir este efecto se ha incrementado el margen de estabilidad inicial, lo que reduce la capacidad de maniobra de la aeronave. El gran stock de munición en los depósitos permite realizar 10 ráfagas de 2 segundos. Cada una de ellas es suficiente para destruir un carro de combate pesado. El arma es muy eficaz y relativamente barata.

Sobre los puntos de suspensión externos, en un 10A puede ser suspendido: 6 misiles Hughes AGM-65A/B/C "Maverick" , 2 AIM-9 "Sidewinder", 28 bombas MK.82 de calibre 227 kg, 16 MK -117 calibre 370 kg, 6 MK.84 calibre 904 kg, 8 bombas incendiarias VSh-1 o VSh-27/8, 4 bengalas SUU-25 o SUU-42, 20 contenedores de municiones en racimo MK.20 "Rockeyes" , 16 contenedores CBU-52j71, 18 bombas, guiada por láser GBU-12 calibre 227 kg, 6 bombas con guiado por láser GBU-10 calibre 907 kg, o 2 contenedores de cañones de 20 mm SUU-23, contenedores con señuelos infrarrojos ALE-40 , los contenedores ALQ-119 ó 3 tanques externos de combustible de 2270 litros cada uno.

La carga normal de combate del avión es de 6 misiles "Maverick" y el cañón principal.

El avión es altamente maniobrable a baja altura donde puede maniobrar a velocidades de 555-740 km/h, la baja velocidad relativa de vuelo y alta maniobrabilidad ofrece una mayor probabilidad de dar en el blanco en la primera pasada. La baja velocidad de vuelo permite al piloto a disparar contra blancos y alejarse antes de sobrevolarlo.

El peso total del blindaje del A-10A es de 1.315 kg (37,4% para el sistema de combustible, 47% la cabina, 4,9% los accesorios del motor, 9,7% las municiones). En el avión A-10A se puso atención en la mejora de su capacidad de supervivencia de combate.

Uno de los criterios para evaluar la capacidad de supervivencia de combate es la posibilidad de regresar al servicio un avión después de ser dañado. El avión, prevé la sustitución del 74% de su cubierta y con el 64% de los daños puede ser sustituido dentro de 12 horas. El fuselaje tiene una vida útil estimada de 6000 horas (aproximadamente 20 años de operación). Durante el mantenimiento de rutina puede ser elevado hasta las 8000 horas.

En condiciones de combate, el tiempo medio de preparación de la aeronave para la próxima salida es de 30 minutos. Se calcula que para una hora de vuelo es necesario 26,4 Horas/hombre de mantenimiento.

Sobre la base del avión de ataque monoplaza A-10A, la Fairchild--RepubIic por iniciativa propia ha diseñado un biplaza para operar en la noche y en condiciones meteorológicas adversas, A-10N/ AW.
El avión estaba equipado con un radar Westinghouse WX-50 (puede operar en cartografía del terreno y en la indicación de blancos terrestre en movimiento), un telémetro láser de la empresa GEC Ferranti Tipo 105, sistema de televisión LLTV de la empresa General Dynamics (el sistema opera a un nivel bajo de iluminación), un AN/ ARR-42 (FLIR), un sistema de navegación inercial Litton LN-39, calculadora parámetros aerodinámicos Airreseche, radio altímetro Honeywell APN-194 y un sistema de control de entorno Gamilton Standart.
La masa de la aeronave creció en 680 kg con respecto de la aeronave original A-10A. Una aeronave de evaluación realizó ensayos entre 1979-1982 en la Base Aérea Edwards. A pesar de la superación de pruebas, no se emitieron órdenes para la construcción en serie.

A-9A

(Este no se produjo en serie y será obviado de la traducción NT)

IL 102

El IL-102 es el desarrollo ulterior del proyecto de IL-42, una propuesta de diseño de la OKB de Ilyushin bajo la dirección del diseñador General G.V. Novozhilov para el curso de avión ligero de ataque realizado en 1969 donde compitió con el T-8, el MiG-21LSH y el Yak-28LSH, tras una serie de modificaciones del proyecto de IL-42 fue creado el IL-102.

Los trabajos sobre la máquina continuaron como una iniciativa privada de la OKB y la construcción de dos aviones de ataque prototipo se movió muy lentamente. El IL-102 estuvo listo recién en enero de 1982 y el 20 de enero de 1982 la aeronave fue demostrada al comandante de la Fuerza Aérea P.S. Kutahovu, quien elogió el aparato. Entre los partidarios del nuevo aparato estaba el Ministro de Industria de la Aviación, pero el ministro de Defensa Dimitri Ustinov rechazó el proyecto.

Continuará….

Si embargo el IL102 continuo sus pruebas en Belarús el 25 de septiembre de 1982 con el piloto de prueba S.G. Bliznyuk. Entre 1982 y 1984 las pruebas fueron superadas. Un total de 360 vuelos se realizaron con un total de 250 horas de vuelo. Después de esto el avión fue puesto en "exposición'' en uno de los hangares de la oficina de diseño de Ilyushin. La última" explosión de emociones" fue en 1992 cuando el avión fue expuesto en la muestra Mosaeroshou-92, como disponible para la exportación , sin ningún tipo de resultado.

El Il-102 presenta una configuración aerodinámica normal con un ala baja.
El fuselaje tiene una característica "joroba", que alberga la cabina del piloto y el artillero, los equipos radio electrónicos de a bordo y los tanques de combustible (entre las cabinas hay un panel grande para facilitar el acceso a los equipos). En la sección de cola, a los lados del fuselaje hay dos frenos aerodinámicos.
Los tanques de combustible están ubicados en la parte central del fuselaje, entre las cabinas del piloto y el artillero, cerca del centro de masa de la aeronave, lo que mejora la maniobrabilidad del aparato.

El blindaje abarca las cabinas de la tripulación y parte de los motores.

Tanto la cabina frontal como la cabina trasera tienen parabrisas blindado. La cabina presenta instrumental y equipos tradicionales con dispositivos electromecánicos e indicadores analógicos.

Se instalaron asientos de eyección que-36L para el piloto y que-36L-102 para el artillero del tipo "0-0", equipados con un dispositivo de sincronización del lanzamiento. El piloto eyecta ambos asientos pero el artillero puede abandonar el aparato solo, sin eyectar al piloto.
La estructura del avión fue desarrollada basada en la limitación de simplicidad, adaptabilidad y bajo costo de producción. En consecuencia, hasta el 80% de la superficie está formada por laminas metálicas con una sola curvatura. Esto también explica el aspecto general del avión de ataque.

El ala poco barrida tiene un perfil relativamente grueso, que proporciona la posibilidad de disponer de su volumen interno. En cada panel, cerca de la raíz del ala, hay disponible 3 bahías de bombas con capacidad para bombas de 250 Kg. La carga de combate total en los compartimentos interiores (incluyendo fuselaje) llega a 2.300 kg. Además, cada ala monta 3 puntos de suspensión universal BDZ-UMK2 y dos BDZ-USAC montado bajo el fuselaje. En total, el IL-102 tiene 16 puntos de suspensión con una carga de combate total de 7200 kg.

Sobre los extremos de las alas se instalaron los lanzadores de señuelos IR "Automat-F", así como las antena del sistemas de ECM "Abedul-L”.
Los flaps son sencillos y de dos secciones, los alerones tienen Trimer y en la superficie superior del ala hay spoilers.

La carga total de combustible es de 4000 kg en seis tanques ubicados en la parte central del fuselaje. En los dos sitios ventrales de suspensión externa, se puede instalar dos tanques de combustible externo PTB-800.

La planta motriz se compone de dos aviones turborreactores RD-33i con un empuje de 5200 kgs (Una versión del turboventilador RD-33 sin post combustión).

El tren de aterrizaje es triciclo y ofrece la posibilidad de operar en pistas sin pavimentar (presión sobre el suelo: 5 kgf/cm2). El tren delantero (con un neumático modelo 5 de 700x330) es retráctil en el fuselaje girando hacia atrás, el tren principal emplea dos ruedas con neumáticos modelo 1 de 930x305 y se retiran en un carenado bajo el ala.

En la cabina de mando esta montada una mira colimada S-17BTS. Pueden ser utilizados sistemas opto electrónicos y de radio para detección y puntería. Los volúmenes de la parte delantera del fuselaje permite la instalación de equipos de radio-electrónica, incluyendo un radar. El artillero tiene un sistema que incluye la mira RC-475-2M con un telémetro y una calculadora de tiro.
El armamento del aparato incluye los integrados y los suspendidos. El armamento de cañón incluye un montaje fijo bi tubo, deflectado un ángulo de 15º, 9A-4171K de 30 mm con 500 rondas y en la popa, para autodefensa existe un cañón GSh-23 de 23 mm con 600 municiones en una torreta móvil accionada a distancia.

Para facilitar la carga y el mantenimiento del cañón, este disponía un torno eléctrico.
El compartimento del arma principal puede ser usado para llevar bombas adicionales.

El sistema de alimentación es poco ortodoxo. Las cajas de municiones se colocaron en la sección de cola. Como resultado se incremento la capacidad y el consumo de munición dejó de influir en el centro de gravedad de la aeronave.

En los pilones bajo las alas, el IL-102 IL puede suspender contenedores con ametralladoras y cañónes : El contenedor HUV-1 UM con cuatro ametralladoras calibre 7,62 mm, dos cañones SPPU-22-1 de calibre 23 mm, seis cañones SPPU-B-23 de calibre 23 mm ó un SPPU- B87 de 30 mm.
El armamento incluye también los misil dirigido-aire-aire de búsqueda infrarroja R-60 y R-73, los misiles aire tierra X-25TP, X-25L, S-25L y X-29L, bombas guiadas KAB-500L, bombas aéreas de entre 100 y 500 kg y bloques de cohetes de varios tipos.

……....…..……………….Su-25………….A10……………….A9………………..IL102
Tripulantes:……………….1…………...…..1………………….1……………………1
Longitud del aparato….15.53…………16.26……………16.3…………………17.75
Extensión…………..…...14.36…………..17.53…………..17.68………………..16.98
Superficie alar……….....30.1……………47.1……………51……………………63.5
Altura……………….....…..4.8…………….4.47…………..5.18…………………..5.8
Máximo peso……..….…17700…………22680…………..18597……………….22000
Peso típico…………..….14600…………14865………….11340……………….18000
Carga bélica máx.…..…4400……….…6500……….……7250…………….…..7200
Carga de combustible…..3000…………4835…………….4100……………….4000
Masa protección………..1135………….1315………………………………………..
Velocidad máx n.m……..950…………..722…………….837…………………950
Velocidad crucero………750…………..623…………….720………………….850
Radio de combate………300…………..463…………….460………………….300
Auto traslado…………....1950………..4600…………….4800……………….3000
Velocidad minima…..…..210…………………………………………………….180
Carrera despegue………..550………..700………………305………………….640
Carrera aterrizaje……..…600……….550………………300……………..….…600
Sobre carga operacional….6.5g……..7.33g…………….7g………………………5g
Carga alar…Kg/m2……………485………316……………..220…………………….283
Motores…………...……..R-95Sh….TF-34-GE-100….YF102-LD-100…RD-33I
Empuje Kg………....……2x4100…….2x4112…………..2x3400……………2x5200
Relación peso/empuje……0.46……….0.36……………..0.36………………..0.485

Tanto el aparato americano A-10A como el avión soviético Su-25 y los proyectos A-9A e IL-102 se desarrollaron de acuerdo a los requisitos militares de finales de los 60 y principios de los 70. El fortalecimiento de la defensa aérea de los ejércitos del mundo y la incapacidad de atacar por la noche y con cualquier clima ha reducido la eficacia de los aviones de ataque. Es por eso que los EE.UU. han desarrollado el avión A-10N / AW y Rusia el Su-25TM, ninguno de los cuales entró en producción en serie. A mediados de los 80-s en los Estados Unidos y en la URSS se estaba trabajando en nuevos programas, pero la reducción de los presupuestos militares en ambos países puso fin a esos desarrollos. Por lo tanto en la actualidad en los Estados Unidos y en Rusia siguen actuando los A-10 y Su-25.

Exportación

La venta de armas es una importante fuente de ingresos de cualquier país industrial avanzado, porque las armas son el producto rentable y costoso en el mercado mundial.

Aunque el Su-25 aviones es un aparato muy especializado y creado para servir de apoyo a las tropas que avanzaban, despertó interés en muchos estados. La participación de los Su-25 en combates en Afganistán ha demostrado su capacidad de supervivencia y alta eficacia en combate, lo que causó el interés de países extranjeros interesados en el aparato. Para las exportaciones se prepararon dos versiones con modificaciones: el Su-25K y Su 25UBK, que son las versiones del Su-25 y Su-25UB respectivamente con pequeñas modificaciones en la aviónica

Las primeras máquinas Su-25K se entregaron en los países del Pacto de Varsovia: Checoslovaquia y Bulgaria. El Su-25K fue adquirido también por la República Popular Democrática de Corea (RDPK). Durante la guerra de iran-iraq, fueron adquiridos por Iraq, en cantidades suficientes para completar dos regimientos. El Su-25 se exportó también a también a Angola, Etiopía y Perú.

La operación en estos países y la estimación del personal técnico y de vuelo han demostrado ser buenos.

CHECOSLOVAQUIA

Checoslovaquia fue el primer país que ha recibido el Su-25K. Los aparatos de asalto fueron volando por sus propios medios con pilotos de la Unión Soviética.
El 02 de abril de 1984 en la base aérea de Hradec Králové, que pertenece a la 30ª escuadrilla del 34º Regimiento de Caza-bombardero de la Fuerza Aérea, desembarcaron los primeros cuatro aparatos. Los aviones estaban pintados con el camuflaje estándar de Europa Central: un marrón oscuro, verde oscuro y marrón rojizo en la parte superior de la aeronave, celeste en la parte inferior y tenía las marcas de la Fuerza Aérea Checoslovaca en el fuselaje y las alas. Fueron identificados por un número de cuatro dígitos por el personal técnico de la Fuerza Aérea Checoslovaca. Por ejemplo, el primer avión Checo Su-25K tenía el número de serie 25508105003 y recibió como número de escuadrón el 5003. Como resultado de ello, los Su-25K tuvieron los siguientes números: 5003, 5006, 5007, 5008, 5033, 5036, 5039, 5040, 6017, 6018,6019,6020,8072, 8073,8074, 8075, 8076, 8077, 8078,8079 , 8080,8081,9013,9014,9093,9094,9098, 9099,1002,1003,1004,1005,1006,1007,1008 y 1027.

Continuará….

Desde comienzos del verano 1984, un grupo de pilotos Checoslovacos comenzó su formación en el Su-25K, el 11 de junio el mayor Foantishek Novak realizó su primer vuelo que duró 40 minutos en el avión número 5007. La formación de las tripulaciones de las aeronaves se llevó a cabo con la ayuda de personal de la planta de Tbilisi. Durante 1985 se entregarón 8 aeronaves adicionales.

Después de la entrega en 1986 de 12 aviones más, comenzó a formarse un segundo escuadrón de asalto, en septiembre de 1986 todos los aviones participaron en los ejercicios del pacto de Varsovia "Amistad-1986".
Durante 1987 se entregaron dos tandas de aviones (la primera de 4 y la segunda de 8 aviones). Como resultado se formaron tres escuadrones con Su-25K. Al mismo tiempo (entre 1986 y 1987), se entregaron 2 aparatos de formación Su-25UBK con números 3237 y 3348. Cada escuadrón estaba compuesto para 12 aparatos Su-25K más 2 aparatos de formación para todo el regimiento.

Durante la operación de la aeronave, un Su-25K con numeral 5033 se perdió en un accidente. La estima del Su-25K fue muy alta, y los aviones de ataque fueron tratados con gran respeto (como lo demuestra una carta de agradecimiento del comandante del regimiento aéreo de Ostrava).

Después de la división el 1 de enero de 1993 de Checoslovaquia en dos Estados independientes, la República Checa y Eslovaquia, todos los equipos militares y equipos militares se han dividido entre los dos países en una proporción de 2: 1. Como resultado, la República Checa ha recibido 24 Su-25K y un Sukhoi Su-25UBK, mientras que Eslovaquia recibió en su Fuerza Aérea 11 aviones Su-25K y un entrenador Su-25UBK.

R. CHECA
Tras la escisión de Checoslovaquia en dos Estados, los aparatos de la República Checa estaban en la base aérea de Pardubice.
El 23 de septiembre de 1994, tras la reorganización de los aviones de la Fuerza Aérea Checa fueron trasladados a la 32 ª Base Aérea Táctica de Namesti

La Fuerza Aérea Checa disponía del Su-25K con númeral: 5003, 5006, 5007, 5008, 5039, 5040, 6019, 6020, 8076,8077,8078,8079,8080,8081,9013,9014,9093, 9094,9098,9099, 1002,1003,1004 y el su-25UBK : 3348.
(Todos los aparatos fueron dados de baja en diciembre del 2000 N.T.)

ESLOVAQUIA
La Fuerza Aérea de Eslovaca desplegó sus aviones Su-25K en la 2º Base de la Fuerza Aérea en Piestany. Pronto las aparatos de asalto fueron trasladados a la base aérea de Trencin y el 23 de septiembre de 1994 a Malaki-Kuchin

Eslovaquia recibió los Su-25K con numeral : 5036, 6017, 6018, 8072, 8073, 8074, 8075, 1005, 1006, 1007, 1008, 1027 y el Su-25UBK con el número 3237. El aparato 8072 se dio de baja después de un aterrizaje de emergencia en Sliake.
En 1997, Eslovaquia estaba considerando la compra de aviones Rusos Su-25TK. Pero después de un cambio de liderazgo en Eslovaquia, por razones políticas, se decidió "minimizar" los vínculos militares y técnicos con Rusia. (Estos aparatos fueron vendidos a Armenia N.T.)

BULGARIA

Bulgaria se convirtió en el segundo país del Pacto de Varsovia al que en 1985 se le entregaron los aviones de ataque Su-25K. Pilotos soviéticos volaron los aparatos a la Base Aérea de Bezmir en Bulgaria, que se encuentra cerca de la ciudad de Yambol (centro de Bulgaria). Las entregas totales fueron tres: las primeras dos en 1985 y la restante en 1986.
Como resultado, se formó un regimiento de aviones de ataque armado con 36 Su-25K, que fue puesto bajo mando unificado con sede en Stara Zagora.

La formación del personal de vuelo y técnicos comenzó con instructores soviéticos. Con el inicio de los vuelos de entrenamiento existieron dificultades ya que en 1985 no se habían entregado todavía los aparatos de formación Su-25UBK. Por lo tanto, la capacitación se llevó a cabo con 2 aviones MiG-15UTI, que tenía características similares al Su-25.
Después de la entrega en 1988-1989 de cuatro Su-25UBK, el entrenamiento de vuelo en el Su-25K se ha simplificado y se termino la necesidad de utilizar los MiG-15UTI.
Durante el entrenamiento un aparato Su-25K se estrelló: ocurrió 17 de abril 1989 y el piloto resultó muerto.

COREA DEL NORTE

La República Popular Democrática de Corea fue otro país donde se exporto el Su-25K. Tras la experiencia del IL-10 en el conflicto de Corea, Corea del Norte mostró interés en la propuesta de la Unión Soviética para comprar sus Su-25K. En 1987 se decidió a comprar en la Unión Soviética un cierto número de estos aviones. Los Aviones se entregaron a Corea del Norte desde finales de 1987 hasta 1989
Como resultado, la RPDC recibió 32 Su-25K y 4 de entrenamiento Su-25UBK. Los aviones de ataque fueron desplegados en el aeródromo de Sancheong a 80 kilómetros de Pyongyang. El avión tenía el camuflaje de Europa Central. Los aparatos de ataque se concentraron en un regimiento que consiste de tres escuadrones con base en un aeropuerto bien protegido.

IRAQ
Iraq se convirtió en el primer país fuera del Pacto de Varsovia donde se exportó el Su-25K. En el curso de la guerra con Irán, Iraq envió a la URSS una petición de compra de Su-25. Se adquirieron 2 regimientos (en 1986 un regimiento y en 1987 el segundo). A Iraq los aviones llegaron en barco in montar. Allí se reunieron con un equipo de la fábrica de aviones de Tbilisi. Los pilotos iraquíes fueron entrenados por instructores soviéticos. Durante la guerra los Su-25 fueron máquinas importantes de la Fuerza Aérea Iraquí.
En total, Iraq ha recibido 69 Su-25K y 4 Su-25UBK (otras fuentes dicen 30 y que tuvieron un papel modesto en la guerra. N.T.)
Los Su-25K no estaban concentrados en un solo lugar y estaban estacionados en todo el país, incluidos los aeropuertos de: Talley, Yatikah y Bussorah.

Estos utilizaban el camuflaje del desierto estándar: arena, de color marrón oscuro y marrón-oliva en la superficie superior de la aeronave y celeste en la parte inferior. En la superficie superior e inferior del ala y la cola se aplicaron las marcas. Se le asignaron una numeración de cinco dígitos en negro. La información sobre el fuselaje y las alas, así como en la cabina del piloto, se realizó en los idiomas ruso e inglés.
Después de la Operación Tormenta del Desierto que tuvo lugar en 1991, la Fuerza Aérea iraquí mantuvo cerca de 20 aviones (según fuentes occidentales). Para salvar sus aviones durante la guerra, Saddam Hussein envío aviones a Irán. Entre los 9 aparatos Su-25 enviados a Irán solo llegaron 7 aparatos, ya que 2 fueron derribados por aviones de EE.UU.( los últimos 3 aparatos en servicio fueron visto en un desfile en 2002 N.T.)

IRÁN
Como se mencionó anteriormente, durante la Operación Tormenta del Desierto, 7 Su-25 iraquíes fueron transferidos a Irán, donde se encuentran hasta el presente. Todos los aparatos se incorporaron en su fuerza aérea.(Algunas fuentes dicen que se incorporaron posteriormente 6 Su-25 más N.T.)

ANGOLA

Angola fue el último Estado que compró los Su-25K antes del colapso de la Unión Soviética. La Fuerza Aérea del país africano recibió un pequeño lote de Su-25. Las entregas se realizaron entre 1988-1989. Llegaron por vía aérea desmontados en contenedores especiales. A su llegada a Angola, los aviones fueron montados por equipos las fábricas de Tbilisi y Ulan-Ude. En total fueron 12 aviones Su-25 K y 2 Su-25UBK. La aeronave contaba con un camuflaje estándar del desierto. Inicialmente los aviones fueron desplegados en la base aérea de Namibia, donde los pilotos fueron entrenados y en donde tres aviones se perdieron. Posteriormente los aviones fueron dispersados a bases aéreas en Saurimo, en el nordeste de Angola, Luanda y en la costa occidental de Angola. (Posteriormente recibieron más ejemplares N.T.)

PERÚ

En 1998 la compañía de exportación de armas de Belarús "Beltechexport" vendió a la Fuerza Aérea del Perú Su-25 y Su-25UB. Perú compró los aviones de la Fuerza Aérea de la República de Belarús con una reducida vida útil.
En total, cerca de 10 Su-25 y 8 Su-25UB. Belarús también se comprometió a suministrar piezas de repuesto a través de terceros países. Además de la operación de ataque a tierra, el Su-25 se utiliza también para combatir los cárteles de drogas. Los aviones se encuentran en el aeródromo de Talara.

Etiopia

En el primer trimestre de 2000 Etiopía compro 4 Su-25: 2 de la versión Su-25UBK y 2 Su-25T. Los aviones de formación Su-25UBK fueron tomados de unidades de combate y los Su-25T fueron obtenido a partir del centro de Lipetsk y adaptados para la Fuerza Aérea de Etiopía. La formación de los pilotos se llevaron a cabo en Rusia en el centro de Lipetsk. La preparación de las maquinas se llevó a cabo en la planta de reparación de aeronaves 121 (Kubinka).
Después los aparatos fueron entregados por vía de AN-22 e IL-76 en Etiopía donde
participó en los combates entre Etiopía y Eritrea.
Uno de los Su-25UBK se perdió por lo que la Fuerza Aérea de Etiopía se equipa sólo con 2 Su-25T y 1 Su-25UBK.

CONGO

En 1999, entre la República del Congo y Georgia se firmo un contrato para la venta de 10 Su-25K . En diciembre de 1999 Georgia entregó cuatro Su-25K. A principios del 2000 al país africano le proporcionaron otros 6 aviones. Estos aviones no parecen ser usados muy intensamente. (Dos se han perdido en accidentes N.T.)

MACEDONIA

Tras el estallido de las hostilidades en agosto entre Macedonia y los terroristas albaneses, la Fuerza Aérea adquirió tres Su-25K y 1 Su-25UBK. Las máquinas fueron suministradas por la compañía “Ukrspetsexport” y provenían de la Fuerza Aérea de Ucrania. Después de la pre-venta, el 21 de junio 2001 fueron entregados en Macedonia vía aérea. Además Ucrania llevo a cabo la formación de pilotos y personal técnico
El avión fue utilizado activamente en los ataques a los militantes, incluyendo acciones conjuntas con los Mi-24 y en un corto periodo de funcionamiento fueron muy apreciados por el ejército macedonio. (En 2004 se elimino la fuerza aérea y en 2005 se vendieron a Georgia)

AFGANISTÁN

Con la retirada de las tropas soviéticas de Afganistán, las tropas a las fuerzas armadas de la República de Afganistán heredaron una cantidad considerable de equipo militar. Los datos sobre el número de aviones y helicópteros enviados a la Fuerza Aérea Afgana son contradictorias, en varios informes de fuentes extranjeras se indican que aproximadamente entre 24-30 MiG-23 y MiG-21, 10-20 caza-bombarderos Su-22, helicópteros Mi-24, Mi-25 , Mi-35, Mi-8 y Mi-17, 18-24 aviones de entrenamiento L-29 aviones de transporte An-12 An-14, AN-24, AN-26, AN-30 y AN-32.

Algunas fuentes extranjeras sugieren que a la Fuerza Aérea de Afganistán le han sido transferidos cerca de 50 Su-25 . A finales de 1991, según una revista anual que publica el Almanaque de la tecnología militar de las fuerzas armadas del mundo, la F.A. Afgana disponía unos 90 Su-7, Su-20, Su-22 y 50 Su-25. En esta cifra claramente están infladas.

Negar la existencia, al menos a principios de los 90-s, de los Su-25 en Afganistán no es posible porque en diciembre de 1992, durante la batalla de Kabul, entre el gobierno y los grupos armados de Massoud , Abdul Rashid Dostam y Hekmatyar, Dostam amenazó con utilizar cazabombarderos desde una base aérea en Mazar-e Sharif. En respuesta a esta amenaza apareció un Su-25 desde el aeródromo de Bagram y voló sobre Kabul para apoyar al gobierno.
Lo más probable, es que en el territorio de Afganistán quedó un número de Su-25 después de la retirada soviética, aunque su estado técnico debió ser pobre.

Después del colapso de la Unión Soviética en 1991, las antiguas unidades militares existentes en las repúblicas pasaron a formar parte de los nuevos estados.

BELARÚS

El segundo país de la CEI con mayor número de aviones Su-25 es Belarús. Inicialmente en su territorio había dos regimientos de aviones de asalto en la base aérea de la ciudad de Pruzhany, el 206º OSHAP y el 397º OSHAP. Durante el re despliegue del 378º OSHAP de la República Democrática de Afganistán, se desplegó en Postavy.

Después del colapso de la Unión Soviética, todos los aviones fueron trasladados a una base aérea cerca de la ciudad de Lida.
En total, la Fuerza Aérea de Belarús recibió 81 Su-25 y 19 Su-25UB.
En el territorio de Belarús está el taller de reparación de aeronaves 558º en Baranovichi, donde los aparatos de asalto se reparan.

UCRANIA

Antes del colapso de la Unión Soviética, en Ucrania había tres regimientos de aviación, que incluían Su-25 .
Durante 1989-90 se disolvió el 90 º OShAP de Artsiz.
Atualmente en Ucrania hay dos regimientos de Su-25 en la base aérea de la ciudad de Chortkiv. En total en Ucrania quedaron 92 aviones Su-25 de diversas variantes.

GEORGIA

Hasta 1991, en la fábrica de aviones Tbilisi fueron construidos varios Su-25 que nunca fueron entregados al cliente (la Fuerza Aérea Soviética), durante los combates entre Georgia y Abjasia se adquirieron y perdieron varios aparatos. (De la guerra del 2008 prácticamente no participaron. Actualmente dispones de un número muy limitados de aparatos. N.T.)

TURKMENISTÁN

Después de la firma por la Unión Soviética del Tratado sobre Fuerzas Convencionales en Europa, en Kyzyl-Arvat en Turkmenistán se organizó el almacenamiento de aparatos retirados de la parte europea de la URSS.
Después del colapso de la Unión Soviética, 46 Su-25 quedaron en manos turcomanas.
En 1999 varios Su-25 fueron enviados para su reparación en Tiflis como pago de deudas gasíferas, tras lo cual fueron trasladados a la base aérea en el Ak-Tepe. Se calcula que 18 Su-25 estaban operativos.

ARMENIA

Después del colapso de la Unión Soviética, la Fuerza Aérea de Armenia o disponía de Su-25. Pero en el curso de las hostilidades del conflicto de Karabaj entre Armenia y Azerbaiyán, a través de canales informales, Armenia tiene "éxito" en conseguir 4 o 5 aparatos de ataque y dos aparatos de formación. Posteriormente Armenia adquirió más aparatos.(en total 15 Su-25 , Su-25K y Su-25UBK N.T.)

AZERBAIYÁN

Azerbaiyán ha recibido su primer Su-25 en abril de 1992, cuando fue robado de la base de Cita Té. Posteriormente, Azerbaiyán por canales ocultos consiguió 5 aviones SU-25 además de uno robado a la Fuerza Aérea de Georgia, durante los combates con Armenia se habrían perdido cerca de 4 aviones. A principios de 2001 quedaban en Azerbaiyán tres Su-25.

UZBEKISTÁN

Hasta 1990, en la base aérea fue Chirchik se albergaban un total de 20 Su-25 y Su-25UB. Después de 1991, todas las aeronaves quedaron en propiedad de Uzbekistán y fueron trasladados a la base aérea de Chirchik.

KAZAJSTÁN

En diciembre de 1995, la Fuerza Aérea de Kazajstán recibió 12 aviones Su-25 y 2 Su-25UB procedentes de Rusia como compensación por el retorno de un Tu-95 de una base aérea situada en el territorio de Kazajstán.
Aviones fueron desplegados en la base aérea de Shymkent Kazajstán del Sur),

CHAD
Compró 4 Su-25 y 2 Su-25U a Ucrania en 2008.N.T.

COSTA DE MARFIL
Dos Su-25 de este protagonizaron un conocido incidente con tropas francesas, ambos fueron destruidos en un ataque de represalia. N.T.

GAMBIA
Gambia operaba por lo menos un Su-25 en 2008 N.T.

GUINEA ECUATORIAL
Dos Su-25 y dos Su-25UB fueron entregados a guinea ecuatorial en 2005. N.T

SUDAN
Recibió por lo menos 11 Su-25 de Belarús en el 2008. N.T.

ERITREA
Eritrea recibió por lo menos 6 Su-25 entre 2001 y 2006. N.T.

Continuará….

FECHAS CLAVE EN LA HISTORIA DEL Su-25 Y SUS VARIANTES

15 de marzo de 1968
Las primeras conversaciones sobre una nueva aeronave de ataque tuvieron lugar entre A.S Samoyvovichem y Y. Ivashechkin.

12 de mayo de 1968
Se formulado los primeros requisitos para una nueva aeronave de ataque

29 de mayo de 1968
Se muestran los primeros esquemas elaborados del aparato de ataque al Diseñador General P.O Sujoi.

29 de junio de 1968
Reunión con P.O. Sujoi en la que se decidió desarrollar el prospecto de avión

5 de julio de 1968
El Diseñador General P.O. Sujoi anunciado el desarrollo de un nuevo avión de asalto al Ministro de la industria de la Aviación P.V. Dementyev

2 de agosto de 1968
Se finalizó el prospecto de la aeronave

6 de agosto de 1968
Se envió un folleto al ministro de la Industria de la Aviación P.V. Dementyev.

8 de agosto de 1968
Se envió un informe al Comandante de la Fuerza Aérea K.A. Vershinin, al Comandante de la Armada S.G. Gorshkov y al Presidente del comité científico del ministerio de defensa N.N. Alekseev.

09 de agosto de 1968
Se envió un folleto al director del TsAGI, G.P. Svischevu

29 de agosto de 1968
P.V. Dementyev informó sobre el desarrollo del avión de ataque a tierra en la OKB Sujoi al ministro de Defensa soviético A.A. Grechko.

Agosto-Septiembre de 1968
Se elaboro la propuesta para el concurso de avión de ataque ligero LSSh

19 de marzo de 1969
Se emiten los requisitos de la Fuerza Aérea (TTT)

Marzo de 1969.

El ministerio de la industria de la aviación lanzo el concurso para la aeronave de ataque LSSh

Junio de 1969
Concurso de diseño preliminar del MAP

Julio de 1970
Empieza la construcción de las piezas del prototipo T-8 (LSSh) en la planta de aviación de Novosibirsk

Agosto de 1971
Se cambiaron los requerimientos del cliente. La velocidad de vuelo cerca del suelo se incrementa hasta 1200Km/h

Setiembre de 1971
Conversación entre P.O.Sujoi y una comisión con pedidos de la Fuerza Aérea.

6 de enero de 1972
Se iniciar el diseño de un prototipo T8-1 con motores R9-300.

23 marzo de 1972
El MAP emitió una orden para el desarrollo del diseño del T8

15 de julio 1972
En el proyecto LSSh se realiza un modelo en tamaño real del T8-1.

12 a 15 septiembre de 1972
Una Comisión del MAP aprueba el diseño de los prototipos.

25 de diciembre de 1972 r
Como ingeniero encargado del prototipo T8 se designa a Yu.V. Iashvchkin.

29 de noviembre de 1973
Se designa al ingeniero V.L. Vasiliev como ingeniero en jefe de las pruebas del prototipo T8-1.

Abril de 1974
El montaje del fuselaje del T8-1 es inspeccionado por P.V. Dementyev y por decisión de los ministros MAP, MOP, MCI y la Fuerza Aérea se establece la construcción de los prototipos T8-1 y T8- 2 del Su-25.

12 Septiembre de 1974
El fuselaje del T8-1 se llevó al laboratorio de pruebas estáticas (Ingeniero en Jefe A.I. Grigorenko).

26 de septiembre 1974
El avión T8-1 se trasladó del taller de montaje para realizar pruebas.

09 de octubre de 1974
Yu.V. Ivashechkin fue nombrado ingeniero en jefe del T8-1

13 de noviembre de 1974,
El avión T8-1 fue transportado al laboratorio para pruebas en la planta motriz (Ingeniero en jefe de la prueba K.N. Matoeev) .

23 a 24 noviembre de 1974
El Avión T8-1 se traslado a la OKB Sujoi.

Diciembre de 1974
Por decisión del ministerio, una Comisión de la VVS-MAP presidido por el general de la la Fuerza Aérea A.N. Efimova realiza pruebas experimentales en los aviones prototipos T8-1 y T8-2.

25 de diciembre de 1974
El avión T8-1 realiza los primeros carreteos.

03 de enero de 1975
Durante un carreteo se eleva la nariz.

09 de enero de 1975
El MAP dio permiso para el primer vuelo de la aeronave T8-1 a realizarse el 13 de enero 1975.

13 de enero de 1975
El primer vuelo del T8-1 no se llevó a cabo por una falla en el motor R9-300,

06 de febrero de 1975
Una comisión encabezada por A.N. Efimova estudia el fallo del motor R9-300 y la eliminación de las causas identificadas

21 de febrero de 1975.
En primer rodaje con el motor R9-300 ajustado.

22 de febrero de 1975
El primer vuelo del T8-1 (piloto, V.S. Ilyushin).

19 de marzo de 1975 r.
El comandante de la fuerza aérea Kutakh inspeccionar la aeronave

01 de abril de 1975
El director del GK NII VVS I.E. Gaydayenko examinó el T8-1.

Del 4 Julio hasta 21 de agosto de 1975
Se realizan pruebas de disparos y estabilidad de la planta motriz con cohetes y cañones.

22 de agosto de 1975 r.
La comisión le entrega a A, N. Efimova los resultados de las pruebas.

15 de septiembre de 1975 r.
Murió el Diseñador General P.O. Sujoi.

24 Septiembre de 1975
El avión T8-1 es presentado al Comandante I.G. Pavlovsky.

12 de noviembre de 1975.
Llegan del Ministro de Defensa de la URSS A.A. Grechko, PS Kutahova, y del ministro de Aviación, V.A. Kazakova a la planta"

26 de diciembre de 1975
El primer vuelo de la aeronave T8-2 (piloto, V.S Ilyushin)

4 a 5 junio de 1976
Se exhibe el aparato T8-2 en Tbilisi, al primer secretario del Partido Comunista de Georgia E.A, Shevardnadze (piloto V.S. Ilyushin)

07 de junio de 1976 .
Se emite la orden del MAP para que el avión de ataque Su-25 se fabrique en serie en la fábrica de aviones de Tbilisi. G.K Dimitrov.

17 de junio de 1976
Decisión de Comité central del concejo de ministros de la URSS para desarrollar el nuevo sistema de armas.

29 de junio de 1976
Resolución del Comité Central del Consejo de Ministros de la URSS para el pleno desarrollo del Su-25, su puesta en producción y el desarrollo de
los proyectos Su-25R, Su 25UB y Su-25K

07 de diciembre de 1976
Primer vuelo del T8-2A después de su remonitorización con el motor R-95Sh

Febrero de 1977
El prototipo T8-2d comenzó a volar con el estabilizador horizontal con dietro de alrededor de 5º

1977.
Se comienza el diseño del proyecto T8UB

29 de marzo de 1977
La aeronave prototipo T8-2D se envían a la base aérea de Kubinka para ser probada por una comisión de la Fuerza Aérea.

Abril de 1977
El GK NII VVS "presenta un informe sobre los aviones Cessna A-37 capturados en Vietnam.

1978
Se da inicio al proyecto Su-25R

26 de abril de 1978
El avión T8-1D es presentado a las pruebas estatales conjuntas.

21 de junio de 1978
Realizó su primer vuelo el T8-1D con motores R-95Sh.

29 de junio de 1978.
La aeronave T8-2D se expone en el suelo y en el aire al ministro de Defensa de Polonia, Mariscal Wojciech Jaruzelski (piloto E. Soloviov)

11 de julio de 1978 .
Llegan delegaciones militares de Hungría, Corea del norte y Checoslovaquia a Kubinka para observar el Su-25

18 de junio de 1979
El primer vuelo del T8-3 ensamblado en la fábrica de Tbilisi, (piloto J.D. Egorov)

19 de septiembre 1979
El primer vuelo del T8-4 ensamblado en la fábrica de Tbilisi, (piloto V.S. Ilyushin)

19 de septiembre 1979
Por decisión del Consejo de Ministros se ordena desarrollar y construir el Su-25T

Continuará....

PRINCIPALES DIFERENCIAS ESTRUCTURALES ENTRE LAS AERONAVES T8-1 y T8-2 Y LOS AVIONES SU-25

Es interesante considerar las diferencias fundamentales entre los prototipos T8-1 y T8-2 con respecto a los aparatos de serie Su-25.
Los principales factores que determinan estas diferencias son:
- diferentes tipos de motores utilizados como planta motriz;
- La diferencia en las características de masa, lo que llevó a un cambio en las características geométricas;
- Cambio en el diseño de las aeronaves asociadas con el uso de nuevos equipo y armas;
- Los cambios de diseño o equipos para mejorar la supervivencia de combate, el avance tecnológico y la experiencia con las aeronaves.

Las principales diferencias externas entre las aeronaves T8-1 y T8-2 con respecto
del Su-25 son los siguientes:

- Se acortó en 21 mm la parte delantera del fuselaje con un fuerte corte oblicuo bajo la ventana del telémetro láser "Fon";

- Se modificaron los contornos completos de la nariz y el fuselaje delantero que están asociados con el uso como cañón integrado de una instalación SPPU-22 con un cañón GSh-23-2
- Se movió 21 mm a la izquierda del plano de simetría el tren delantero como consecuencia de la instalación del cañón;
- Se acortó en 240 mm el fuselaje trasero, con la parte inferior de la planta motriz menos rectilínea debido a la falta de los cartuchos IR y Chaff;
- La puerta del contenedor del paracaídas de frenado se abría hacia el costado;
- Se acorto la cola del carenado de la antena del sistema "Pion", con los generadores en paralelo a la parte superior del fuselaje;
- Tiene un diferente corte en el fuselaje de los aviones de producción , el ajuste del estabilizador (debido a que tiene un ángulo diferentes):
- La falta de entrada de aire para enfriar los generadores en la base de la quilla (debido a un diferente circuito de refrigeración de los generadores de corriente continua);
- Una menor toma de aire y conductos de los motores con un plano de entrada perpendicular a la construcción del fuselaje
- Cambio de las líneas y longitud de las góndolas del motor R9-300 que tiene la caja de reducción en la parte superior;
- Hay diferencias en la forma de las góndolas de la toma de aire y el carenado del motor a raíz de los paneles del ala. Se encontraron diferencias significativas en la geometría y el diseño del ala y sus componentes en las aeronaves T8-1, T8-2 y Su-25.
-El alargamiento de las alas de las aeronaves T8-1 y T8-2 es igual a 5, mientras que en los Su-25 de serie es igual a 6. La superficie del ala de los prototipos forma perfiles definidos por tres secciones con sus leyes de la distribución de la curvatura y la torsión.
-Inicialmente los aero-freno del aeroplano T8-2 estaban situados en la parte inferior de los lados de las barquillas motrices, lo que produjo un reequilibrio sustancial el avión pero un rendimiento relativamente bajo de los medios de frenado.
Posteriormente, el Su-25 comenzando con el prototipo T81-D fue equipado con los aero-freno ubicados en góndolas instaladas en los extremos de las alas.
Inicialmente, la superficie total de los aero-frenos fue de 1,2 m2. Más tarde se incrementó a 1,8 m2. Las placas individuales del aero-freno del T8-1 D han sido sustituidas por dobles en las aeronaves de serie. Los aerofrenos de cada góndola tienen una conexión cinemática entre ellos para su plegado y un cilindro hidráulico individual para su despliegue.
-Las alas de los aparatos T8-1 y T8-2 no tienen "dientes" en los tramos finales de los Slats y el Slats mismo consta de 4 secciones con dos posiciones: retraído (vuelo) y desplegado (en despegue y aterrizaje).
En los aviones de producción se agrego una posición adicional (maniobra).

Los Flaps son de dos piezas e intercambiables entre sí entre lo prototipos y los aparatos de producción. Con una cuerda constante, difieren en sus alcances y sus perfiles optimizados para los ángulos de desviación.
La envergadura de los Flaps de los T8-1 y T8-2 es menor en comparación con el avión de producción (debido a la separación del puente fijo, debido a su vez por la necesidad de dar cabida a los puntos de suspensión).
Los Flaps en los aviones T8-1 y T8-2 tiene dos posiciones: retraído (vuelo) y desplegado (despegue y aterrizaje). Las aeronaves de producción tienen una posición más intermedia (maniobra). El ángulo de desviación de los flaps en los T8-1 y T8-2 es de 32.5º en ambos. El ángulo de desviación del flaps en los aviones de producción es respectivamente, 40º y 35º para las secciones interiores y exteriores.
Los cilindros hidráulicos de control de los flaps T8-1 y T8-2 son de una sola cámara, en el Su-25 de doble cámara. Los cilindros de los aviones de producción se colocan dentro de los paneles de las alas, mientras que en los T8-1 y T8-2 los cilindros fueron colocados en cuatro carenados individuales, que se encuentran en la superficie superior del ala, lo que conduce a una mayor resistencia aerodinámica.

Los alerones de los prototipos tienen una menor superficie y envergadura para grandes ángulos de desviación. Los alerones no disponían de un sistema de asistencia hidráulico.
A diferencia de los aviones de producción masiva, en los prototipos los puntos de suspensión, tecnológica y estructuralmente representan unidades separadas,
en los prototipos T8-1 y T8-2 los puntos de suspensión eran dobles para colgar bombas en "tándem".
En el avión de ataque de serie los puntos de suspensión eran bastidores estándar BDZ-25. Esto condujo a una disminución significativa en la capacidad de carga. En este caso, el peso de la carga de bombas máxima se redujo de 5000 kg a 4000 kg (cambio consultado con el cliente).
Mención especial merece las diferencias en el sistema de control y las superficies de control entre las aeronaves T8-1, T8-2 y el Su-25.

La prolongada elaboración y acabado de las características de estabilidad y control de aeronaves T8-1 y T8-2 para cumplir las necesidades del cliente llevó a un cambio significativo en las superficies de control, así como en la mecanización del ala del Su-25 en comparación con los aviones experimentales. Las diferencias más significativas es en la apariencia de las superficies de sustentación.
El ala de los Su-25 de serie tiene una superficie y extensión más grande en el ala mientras se mantiene la base trapezoidal "heredada" de las aeronave T8-1 y T8-2.
Junto con esto, los aviones de producción presentan "dientes" en las secciones externas del Slats. Además "un cuchillo" en el borde de salida de las secciones externas de los Flaps. También se acortó a 0,5 m el largo de los aero-frenos en las góndolas.

Las alas de los aviones y T8-1 y T8-2 se crearon, teniendo en cuenta los perfiles aerodinámicos, en tres secciones principales con sus propias leyes de curvatura. La fractura en la superficie de los paneles en la zona de la sección media condujo a una complicación considerable de la estructura del ala, el deterioro de la efectividad y el aumento de peso.
La superficie del ala en los Su-25 de serie se da en dos secciones básicas.

El Slat tiene tres posiciones: de vuelo, aterrizaje y maniobra. En los prototipos no hubo tercera posición. Los flaps de las aeronaves de producción también cuentan con tres posiciones mencionadas.

En el alerón derecho del avión experimental, estaba el compensador, el cual se elimino al instalar la asistenta hidráulica en el canal transversal.
El área del estabilizador horizontal y del timón de dirección del T8-1, T8-2 y el Su-25 son idénticos.
Las principales diferencias son las siguientes:
- Estabilizadores horizontal de los aviones T8-1 y T8-2 tienen un efecto transversal en "V" negativo y el Su-25 positivos;
- Las dos mitades del elevador de los aviones T8-1 y T8-2 tienen un área más pequeña y no tiene "cuchillos" en el borde de salida, la forma del compensador de ajuste es diferente y en los aviones de producción no tienen compensación aerodinámica y de equilibrio de peso.

Además, las dos mitades del elevador de los aparatos de producción están equipados con resortes de compensación aerodinámica e equilibrio de peso. El elevador tiene un mayor rango de desviación angular.
El estabilizador es totalmente ajustable, pero los ángulos de las permutaciones son diferentes.
Los planos verticales de cola de los T8-1 y T8-2 tienen valores más pequeños de superficie.
El timón de dirección tiene más compensadores de ajuste en los aviones prototipo. En el extremo del timón de dirección se enmarca una superficie de control independiente, el amortiguador de guiñada.

CARACTERÍSTICAS DEL PROTOTIPO T8-1D

El prototipo T8-1D se convirtió en el prototipo de los Su-25 de serie.
Las principales diferencias del prototipo T8-1D con respecto al T8-1 son:

- La “bañadera” blindada para el piloto, hecha de titanio soldado con un espesor de entre 10-24 mm;
- Aumentó la superficie de las alas a 30.1 m2, con una extensión igual a 6, Slats de 5 secciónes, Flaps de dos secciones, sin puentes entre las secciones interiores y exteriores , alerones con aumento de la superficie, cilindros actuadores carenados en la superficie de las alas;
- Se alargó en 210 mm y 240 mm respectivamente la parte delantera y trasera del fuselaje;
- Se aumento el volumen de las góndolas para el nuevo motor R-95Sh;
- Se aumento las tomas de aire y se inclinó 7º el plano de la sección de entrada;
- Cambios en los carenados y la geometría del ala y paneles del fuselaje;
- Las superficies verticales de cola, aumentó a 4,65 m2 y fue equipada con un amortiguador de guiñada.
Entre otras diferencias de diseño de la aeronave T8-1D y la de serie debemos incluir:
- Diferencia en el diseño del equipamiento y la capacidad de los tanques de combustible del fuselaje
- Disminución en 300 L la capacidad total;
- La presencia de sólo el sistema abierto de recarga de combustible;
- Modificación de la ubicación de las escotillas en el fuselaje;
- No hay cartuchos IR y Chaff, así como algunos otros medios de defensa. El complejo de supervivencia en combate se presentó "truncado" en principio. En particular, en el T8-1D falta:
La protección blindada del tanque de aceite del motor, el sistema de protección del tanque de combustible sobre la base de una esponja de látex, el sistema de protección contra incendios a base de láminas de fibra de vidrio que llena el espacio entre las paredes de los tanques de combustible, los compartimientos de los motores y los ductos de aire

Continuará....

DESARROLLO DE EW SOBRE EL SU-25

Los equipos originales de los aviones Su-25 incluyen: una estación de alerta de irradiación (RWR) “Abedul” (SPO-15 N.T.), un jammer (SAP) "Siren" (más tarde reemplazado por el SPS-141 MVG "Siren" en una versión en contenedor) y el liberador automático de señuelos ASO-2V1 con cartuchos infrarrojos y de chaff.

Sin embargo, la aparición de nuevos medios y armamento en el teatro de combate requiere el establecimiento de medios más eficaces de guerra electrónica basados en tecnología digital, con una alta especificación, lo que condujo a la necesidad de diseñar y adaptar a las aeronaves con los nuevos medios de contramedidas electrónicas.

El sistema de alerta de irradiación, el jammer y el dispositivo de liberación de señuelos se vincularon en un complejo de guerra electrónica llamada "Irtysh", que se instaló en el Su-25T
Como resultado, el RWR “Abedul” (SPO-15 N.T.) fue reemplazado por el L-150 "Pastel"(también conocido como SPO-32 N.T.), el jammer SPS-141 MVG "Siren" se reemplazo por el Gardenia, el dispositivo de lanzamiento de señuelos ASO-2VM por el UV-26S.
El reequipamiento de las aeronaves con el L-150"Pastel" ha permitido:
- La coordinación de los elementos individuales en el complejo de contramedidas electrónicas "Irtysh" con la gestión de una sola computadora;
- Una gran expansión de la gama de frecuencias y de señales de radio detectada (RWR);
- La duplicación de la capacidad para identificar las señales;
- La posibilidad de actualización rápida del banco de datos de señales;
- La posibilidad de orientación de misiles guiados por radiación a blancos que emiten.

La retroadaptación de los equipos de jammer de las aeronaves se llevó a cabo en el siguiente orden: "Lila"> "Siren"> "Gardenia"> "Omul"> "MSP", según las series y las modificaciones de las aeronaves. Los sistemas "MSP" y MPS-410 "Omul" son los sistemas más avanzados y están diseñados para su instalación en los Su-25TM, Su-25SM y Su 25UBM.

La implementación del jammer "Lila", "Siren" y "Gardenia" es en un contenedor y el MPS-410 "Omul” en dos.
El SPS-141 MVG "Siren" es intercambiable con la estación "Lila" y se diferencia de ella en la posibilidad de establecer varios tipos de interferencia y protección efectiva de las aeronaves en el hemisferio trasero.
El sistema de "Gardenia" superó la fase de ensayos en vuelo, pero la producción en masa no se concreto debido a los muy altos requisitos técnicos impuestos.

El Jammer MPS-410 "Omul" fue desarrollado para el nivel de exigencias actuales para la protección de los aparatos de ataque a tierra y se convirtió en el prototipo de la nueva estación "MSP"

El equipo de liberación de señuelos UV-26S hizo posible introducir varios cartuchos nuevos. Para la protección contra misiles con guía infrarrojos en el Su-25T se introdujo el sistema de jammer infrarrojo L166 “Sukhogruz” para cegar la cabeza de los misiles de guía infrarroja. Más tarde, en el Su-25TM se supone establecer un sistema mejor, SNOEP.

Para confundir las defensas aéreas enemigas, en el Su-25TM se supone que se instalara el contenedor de aviones señuelos ALSh basado en contenedor B-13l.
En relación con el aumento de las necesidades, para el Su-25TM fue desarrollado avanzados sistemas.
La necesidad de modernización del Irtysh se debió a las mayores necesidades para maximizar la eficacia de la seguridad de la aeronave de ataque , así como para afrontar los retos de desarrollar nuevos medios de guerra electrónica en la gama de radio, óptico y de ondas infrarrojas.

INFORMACIÓN SOBRE EL MOTOR R9-300

Los turborreactores sin post combustión R9-300 (producto 39) fue desarrollado por la Oficina de Diseño "Soyuz" en Ufa y se basa en el turborreactores con post combustión RD-9F.
El trabajo en el motor P9-300 comenzó en la UMKB "Soyuz" en 1970.
En contraste con el RD-9F, la modificación R9-300 en una variante sin post combustión con una tobera acortada y ajustable en dos posiciones, controlada por tres servomecanismos, disponía en la parte inferior la caja de reducción. En la parte delantera del motor se encuentra el generador de corriente GO4PCH4 impulsado por el eje del motor a través de una caja de reducción.
La comisión encargada de los prototipos, en septiembre de 1972 ha confirmado la viabilidad de los parámetros para utilizar en la primera fase del Su-25, los motores R9-300.
En el mismo año que se aprobó el proyecto técnico del motor R9-300 se estableció un calendario para la entrega de los motores para llevar a cabo ensayos de vuelo en el tercer trimestre 1974.
Este proyecto requería en poco tiempo un gran volumen de trabajo: la terminación de la documentación de diseño, la fabricación y acabado de los motores prototipos y la culminación de las pruebas de la empresa, del TsIAM y el NIIAS que verificarían y darían lugar a la admisión para pruebas de vuelo.

En la unión de producción de motores de Ufa (UMPO) fue organizado para la fabricación nuevos talleres. Con la modificación de las unidades del RD-9F procedentes de UMPO y nuevos componentes, el montaje de los motores R9-300 fue producido en UMKB Soyuz.
En total, para las pruebas, incluido el vuelo, se produjeron 18 motores R9-300.
Coordinó los trabajos en el motor, el diseñador en jefe S.A. Gavrilov . Director técnico y jefe de diseño G.G. Petrov, subjefe de diseño, A.M. Suov.
Otra contribución a la ejecución exitosa y oportuna de los trabajos en el motor de la primera fase de ensayos en vuelo del Su-25, fue realizado por la brigada de termodinámica y dinámica de gases (H.S.Gumerov, A. J. Magadeev, Y. Rumyantsev, M.A. Sidorkin) , la brigada de diseño (G.K. Suvorov, I.P.Karpus, Y. Alekseev y E.V. Sidorov), El líder del equipo de automatización de combustible M. Akhmetov y los ingenieros principales del Departamento de Pruebas E.M. Sadowski y F.M. Sharafutdinov .

Hasta el 10 de noviembre de 1975 las pruebas de vuelo del Su-25 se realizaron con los motores R9-300.
Durante las pruebas de vuelo, todos los asuntos relacionados con el trabajo de los motores R9-300 fueron rápidamente resueltos por los expertos de UMKB "Soyuz", encabezada por el jefe adjunto de pruebas V.A. Hrulkovym y los ingenieros E.M. Sadowski, y G.M. Smorkalova.

De acuerdo con los resultados de las pruebas de vuelo, junto con mediciones directas en los aviones de ataque, se recomendó aumentar el empuje de despegue del motor a 3500-4000 kgf y mejorar su eficiencia.

Inicialmente, para la aplicación de estas recomendaciones, se consideró la posibilidad de aumentar el empuje del motor R9-300. De conformidad con lo acordado en 1976, los términos de referencia para la versión forzada del motor, recibió el índice de producto 39F. Los 3800 kg de empuje necesarios para el despegue se obtendrían en régimen de post combustión. Junto con los regímenes de post combustión y crucero, se disponía de un régimen de post combustión parcial.

El examen en la OKB Sujoi de las "características" del producto 39F, calculado en UMKB Soyuz, determinó que el motor no será capaz de cumplir plenamente todos los requisitos del proyecto.
Los trabajos en el motor R9-300 y sus modificaciones fueron detenidos.
El diseño del motor suponía:
- compresor axial de 9 etapas;
- una cámara de combustión;
- Turbina de 2 etapas;
- Una tobera ajustable de dos posiciones.
El motor tiene la aja de accesorios en la parte superior.
El motor está equipado con: sistema de combustible, sistema de arranque, sistema de lubricación, sistema eléctrico, sistema de control hidráulico de la boquilla regulable y sistema de control de aire drenado del compresor.

continuará....

MOTOR R-95Sh

El Turborreactor sin post combustión R-95Sh fue realizado con un esquema de dos ejes, desarrollado sobre la base del motor de serie R13-300 de UMKB Soyuz. El diseño del motor R-95Sh se hizo de acuerdo a la Resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS Nº 519-177 del 29 de junio de 1976 y las especificaciones de la Fuerza Aérea, bajo la dirección del jefe de diseño Sergei Alekseevich Gavrilov.

Pero incluso antes de esta decisión, la OKB de P.O. Sujoi tenía la necesidad, en el menor tiempo posible, de encontrar otra planta motriz que permitiera mejorar significativamente el rendimiento de la aeronave, se consideró y discutió en general, sólo las posibilidades reales de motores cuyo diseño se basaran en motores ya disponibles.

Durante estas discusiones, el jefe de diseño de UMKB Soyuz: A.A. Ryzhov ofreció crear un motor sin post combustión para el Su-25 basado en el motor R13-300.
La propuesta interesó al personal de la OKB Sujoi y tras la presentación de las características de diseño del motor, fue finalmente aprobados y adoptado.
En muy poco tiempo era necesario realizar un montón de trabajo. Gracias a una relación bien establecida con la OKB, todo el trabajo fue llevado a cabo con prontitud y rapidez (Se resolvieron todas las cuestiones de los parámetros y las características de los planos en general, la instalación del motor, la interacción coordinada del sistemas de los motores y la aeronaves, etc.).
Se completó la documentación de diseño y se comenzó a producir los prototipos del motor R-95Sh.
Ya en abril de 1976, el primer motor NQ-95Sh-O1 fue ensamblado en UMKB "Soyuz" y entregados al banco de pruebas para las pruebas.
Para la admisión de los motores R-95Sh en las pruebas de vuelo era necesarios realizar la siguiente lista de trabajos:
- Garantizar la producción de motores para las pruebas de verificación y las pruebas de vuelo;
- Llevar a cabo pruebas para confirmar los parámetros y características del motor;
- Llevar a cabo ensayos de durabilidad de los motores para establecer la vida útil;
- Llevar a cabo las pruebas de resistencia térmica sobre los componentes del motor;
- Llevar a cabo pruebas para verificar la adecuada resistencia estática y dinámica de los componentes;
- Llevar a cabo pruebas para verificar los márgenes de estabilidad del motor ;
- Comprobar la estabilidad del motor y elaborar las medidas necesarias para garantizar su funcionamiento durante el lanzamiento de misiles, cohetes y disparos del cañón;
- Comprobar que el motor arranca con baterías y con la fuente de soporte del aeródromo bajo las condiciones climáticas referidas.
- Poner a prueba los sistemas de combustible y de lubricación del motor.

Todas estas pruebas y otras de los motores han sido completadas rápidamente por los principales expertos de la UMKB "Soyuz:" – el Sub Jefe de diseño A.A. Ryzhov y A.P. Petrova, los jefes de equipo S.A. Gumerova, I.L. Carpa, Y.S. Alekseyev, M.A. Sidsokina, Y.M. Akhmetov, E.V. Sidorova, L.O. Konstruetorov ,A.J. Magadeeva, Y. Rumyantsev, los ingenieros de diseño I.L. Petrakova y T.V. Sibiryakova.
La principal contribución sobre las pruebas de temperatura del motor la hizo el jefe del equipo V.N. Gusev.
Un gran volumen de trabajo en el banco de ensayo de motores fue realizado por el jefe de la brigada de prueba I.L. Vinogradov y el ingeniero S.C. Buslaev.

El motor de base, el R13-300 era producido en UMPO y las modificaciones, incluido el montaje de los motores, eran realizado en UMKB Soyuz. En el transcurso de la producción se ha puesto de manifiesto una serie de defectos.

Durante el funcionamiento del motor de los aviones a bajas velocidades, una baja de presión en una estrecha banda de frecuencias, excitaba por resonancia las tensiones y vibraciones en los alabes del primer compresor, lo que era iniciado por una falta de uniformidad radial de la presión total, en la entrada de aire del motor.

Por la modificación de la entrada de aire de refrigeración del ducto de aire se pudo reducir el nivel de vibración a la mitad, pero esto para la eliminación completa de los modos peligrosos a la velocidad de operación no bastaba.

Cuando se detiene el motor, se producía un desbordamiento de aceite desde los soportes del motor y el desbordamiento de aceite en la tobera. El defecto se corrigió después de la instalación de una línea adicional de retorno de aceite con una bomba.

Se observó que las velocidades de rotación del compresor, al momento que se desactiva el motor de arranque, para una serie de pruebas en distintos motores, eran muy diferentes. Para eliminar este fenómeno se presentó un más estricto pre-ajuste de la respuesta del interruptor centrífugo.

En octubre-noviembre de 1976 se han completado todos los trabajos relacionados con la instalación de los motores NQ95Sh-03 y NQ95Sh-04 en la aeronave T8-2D (los dos primeros motores fueron entregados para pruebas), el 07 de diciembre de 1976 realizó el primer vuelo.
En diciembre de 1977, los motores R-95Sh completaron las pruebas completas de UMKB "Soyuz", TsIAM y NIIAS. Incluyendo todas las pruebas para verificar la fiabilidad y otras pruebas. Se probaron, en particular, los niveles de humo, la radiación de calor, se perfeccionó el sistema de incremento de márgenes de estabilidad (por ejemplo, el KS-95Sh) y detección y eliminación de gases (PS-ET) para el lanzamiento de misiles.

En el período comprendido entre el 17 de octubre de 1977 hasta el 02 de enero de 1978 el motor R-95Sh superó las pruebas del banco de prueba, el acta del 27 de abril de 1978 fue aprobado por el Comandante de la Fuerza Aérea P.S. Kutakhov.

De conformidad con la decisión del MAP del 13 de diciembre de 1979 la producción en masa de los motores R95SH fueron asignados a la planta en Ufa para el 1 de enero de 1980 (antes de esto, en el prototipo T8-1 y los primeros aviones de producción, los motores provinieron de UMKB Soyuz ). El alto grado de armonización y estandarización de partes y componentes del motor R95SH con respecto al R13-300 redujo el tiempo para preparar la producción y las entregas. El trabajo en la preparación y la asimilación de los motores para la producción en masa fueron realizados por el ingeniero de UMPO Alexander Mochalov.
En el proceso de asimilación y la producción de los motores R-95Sh se identificó algunas deficiencias que fueron corregidas:
- se ajustó la velocidad del rotor del compresor de baja presión al 96-99% para reducir la vibración en los alabes de la primera etapa;
- Se estableció el soplado de aire para eliminar residuos de combustible y aumentar la fiabilidad del encendido;
- Se anuló el interruptor centrífugo en relación con la ausencia de la necesidad de un doble bucle de bloqueo de encendido;
- Tobera usa dos puntos de fijación del carenado, con el fin de eliminar las grietas en el lugar del montaje del anterior punto de fijación, lo que permite aumentar la vida útil del motor.

El diseño del motor se compone de:
- Compresor axial de 8 etapas (tres de baja presión y cinco etapas de alta presión);
- Una cámara de combustión directa anular con 10 inyectores de combustible y 2 ignisores;
- Con una turbina de flujo axial de dos etapas, con alabes refrigerados en la primera etapa;
- Una tobera cónica no regulada.
El motor tiene una caja de accesorios inferior y está equipado con un equipo autónomo de arranque eléctrico (con baterías de a bordo).
El motor se puede encender por baterías o las fuentes del aeropuerto.

El motor incluye estos accesorios:
- un motor de arranque-generador GSR-ST-12/40D;
- Alternador G04PCH4;
- Bomba NP34M T-1;
- Bomba de combustible;
- Regulador NR-54.
El motor está equipado con:
- un sistema de combustible;
- Sistema de lubricación;
- Sistema de drenaje de aire (para las necesidades del motor y la
aeronave);
- Sistema de encendido.

El sistema de control del régimen del motor esta dispuesto con un sistema de respaldo.

Para garantizar la estabilidad durante el uso de las armas, los motores están equipados con sistemas de aumento de estabilidad a corto plazo.
El diseño simple y confiable, la compacta colocación de las unidades vitales (líneas de combustible, etc.) proporciona una alta capacidad de supervivencia en combate, lo cual fue confirmado durante los combates en Afganistán.

continuará.....

MOTOR R-195

El turborreactor sin post combustión R-195 tiene un esquema de dos ejes. Desarrollado como una modificación del motor R-95Sh por la oficina de diseño de motores de Ufa , la planta de construcción de motores de Ufa (UMZ) (en el período entre el 1 de enero de 1983 y el 31 de diciembre de 1989, la empresa se llamó Oficina de Diseño y Construcción de Maquinaria de Ufa, UMKB). El diseño del motor R-195 se hizo de conformidad con la Orden del MAP Nº 329 del 30 de junio de 1982 en acuerdo con la OKB Sujoi, bajo la dirección de A.A. Ryzhov.

Con la creación de la nueva versión Su-25T, se requirió un motor con mayor empuje para la instalación en la nueva aeronave. El motor se supone que mejore la operatividad, la efectividad y reduzca significativamente el nivel de emisiones infrarroja. Debería tener una mayor vida útil y ser intercambiable con el motor R-95Sh.
El motor R-195 se supone que debe proporcionar un empuje máximo de despegue de 4300 kilogramos y un empuje de “emergencia" de 4500 kg.
Durante el proceso de realización de cálculos y el desarrollo, a pesar del deseo de mantener un alto nivel de continuidad con el R-95Sh, casi todos los componentes del motor R-195 han tenido que introducir cambios significativos, algunos de ellos a causa de los refuerzos necesarios en relación con el aumento de la carga de las piezas ó el incremento en la vida útil, otros para cumplir con el incremento de empuje.
Con base en los requisitos adicionales, el diseño de algunos componentes del motor ha sufrido cambios fundamentales.

El motor R-195 está equipado con una caja de accesorios, en donde se impulsa las bombas hidráulicas, el alternador PGL-40 y la bomba de combustible DTSN-96 que abastece de combustible a la planta motriz. Para la instalación del motor R-195 en lugar del R-95Sh en aeronaves con un generador G04PCH4, el diseño de la caja permite que lugar del generador PGL-40 se emplee un G04PCH4 a través de un reductor adicional.

En el motor se agrego la unidad 6237T en el sistema de lubricación, que proporciona la apertura y cierre del sistema de lubricación en base al nivel del tanque de aceite.
Un nuevo filtro de combustible está equipado con una alarma de presión diferencial.

La dirección técnica en el trabajo sobre el motor R-195 fue realizada por Y.S. Alexeyev, y como jefe de diseño del motor fue nombrado A.S. Gavrilov.

Para garantizar el nivel de emisión infrarroja determinado en las especificaciones se trabajaron muchas soluciones. Estas tareas estuvieron a cargo de expertos de UKBM (Y.S. Alekseev, V.N. Gusev, M.V. Ukhova , V.Y. Kuznetsov y L. Muratov) y TsIAM (N.V. Kirsanov). Los resultados de los estudios se discutieron con los expertos de la OKB de P.O. Sujoi, O.S. Samoyl ,I.M Zaksom , K.M. Sheiman y Y.S. Hoffmann.

A pesar de intensas búsquedas, por mucho tiempo no se pudo encontrar una solución que satisfaga los requisitos de emisión infrarroja, velando al mismo tiempo por la simplicidad y la fiabilidad de la construcción sin tener ningún efecto negativo en los parámetros del motor.
Después de considerar todas las opciones, A.A. Ryzhov y Y.S. Alexeyev encontraron una solución sencilla.
Pruebas hechas con urgencia en un modelo de la tobera realizadas por los ingenieros S.B. Molochkovetskim y F.A. Ryzhov confirmó la eficacia del método propuesto para el traspaso de aire fresco, permitiendo determinar la relación geométrica óptima del esquema del cuerpo de enfriamiento central para reducir al mínimo el tamaño del canal de refrigeración.
El estudio detallado del sistema para reducir la visibilidad en infrarrojos y mejorar su sistema de enfriamiento fue realizado por el jefe de brigada A.F. Ivakhom y los ingenieros de diseño V.Y. Kuznetsov y M.T. Ukhov, permitiendo una mayor reducción de la radiación infrarroja del motor

Con el desarrollo de la documentación del diseño de la tobera y su fabricaron completado, se paso a los prototipos de los motores R-195.

El primer motor R-195 fue completado y puesto en un banco de pruebas en agosto de 1983.Al final de la primera mitad de 1984 fue completado el conjunto de pruebas en el banco del R-195 que anteceden la realización de las pruebas de vuelo.

Se puso mucho empeño en la labor de asegurar los parámetros declarados, las características del motor y la estabilidad de funcionamiento.

Con el fin de introducir una nueva fuente de alimentación en las aeronaves, se perfeccionó el diseño del generador PGL-40, para ajustar sus ciclos de carga, mejorar la unidad de control electrónico y proporcionar un nivel aceptable de temperatura del combustible a la entrada del motor cuando se precalienta en el sistemas de suministro de combustible.
Defectos estructurales significativos en el motor durante las pruebas de fiabilidad no aparecieron, la aparición en las primeras pruebas, de grietas en el bastidor de fijación fueron eliminadas por la introducción de puntales telescópicos para la fijación a la pared exterior.

Los motores R-195 NQ429195003 y NQ429195004 fueron instalados en la aeronave T8M-1 y durante el periodo de julio-septiembre de 1984 han pasado la primera fase de los ensayos en vuelo. Otras pruebas se llevaron a cabo en el prototipo T8M-2. En el avión T8M-2 fueron instalados los motores NQ429195005 NQ429195007.

En el período comprendido entre el 29 de marzo y el 30 de septiembre de 1986 el motor R-195 pasó en el banco, las pruebas del estado y fue admitido para la producción en serie en UMPO.

En la realización de la pruebas del motor se puso a prueba el sistema de detección y eliminación de sobre carga del compresor (Surge) ESVS , previamente probado bajo la supervisión del Jefe Adjunto del TsIAM C.A. Sirotina.

En la creación del motor R-195 han contribuido los trabajadores de UMKB, los jefes de brigada S. Gumerov, C.E. Petrakov, I.P. Karpov, V.E. Sidorov, H.A. Marzabulatov, los ingenieros de diseño, E.G. Gilyov, M.N. Gudkov y K.A Buslaev.

En 1987 la primera serie de motores se produjo y aprobó la prueba de 500 horas de funcionamiento.
La producción en serie de los motores R195 comenzó, por la orden del MAP Nº189 del 21 de abril de 1987 y de conformidad con la resolución de la Fuerza Aérea del 18 de septiembre de 1987 , en el primer trimestre de 1988
El desarrollo y lanzamiento de la producción en serie de los motores R195 en UMPO fue dirigido por el Ingeniero en Jefe Valery Pavlovich Lesunov

En contraste con el motor R-95Sh, el motor R-195 presenta estos cambios:

- Una nueva tobera con un cono central de refrigeración para reducir el nivel de radiación infrarroja
- una nueva caja de accesorios, que impulsa el generador PGL-40 y la bomba DTSN -96 , ó el generador GO4PCH4 con una reducción especial.
- el sistema de lubricación 6237T;
- Una escotillas en la carcasa del compresor para la inspección de los alabes en los lados derecho e izquierdo del soporte y acceder al sensor de medición de las vibraciones;
- La tobera de la primera etapa de la turbina tiene una sección transversal reducida;
- Los tubos de llama tiene secciones con uniones soldadas;
- Cambios en el cableado de control, en particular en el sistemas de detección y eliminación de “Surge”.

Paralelamente al desarrollo del motor R-195, se empezó a trabajar en un nuevo motor, que cumpliría el requisito de compatibilidad con el motor R195 y una relación empuje-peso aumentada en el 10%, mientras se mejora la eficiencia en crucero en un 15% y se reducía aún más la visibilidad en infrarrojos.

El nuevo motor fue nombrado como R-295, los requisitos bastante contradictorios seria cumplidos al mejorar la eficiencia de todas las piezas y el uso de originales diseños para la cámara de combustión y la tobera del motor con regulación dinámica de gases de la sección de descarga.
Fue diseñada y elaborada una propuesta técnica sobre el motor R295 y comenzó el trabajo en algunos estudios individuales, en particular, el método para regular la tobera por un método gas-dinámico, pero debido a la falta de financiación, el trabajo sobre el motor R295 fue detenido.

………………………………………….................……….R9-300……...R-95Sh………..R-195
Diámetro de la sección de entrada, mm…………..595………….678…………..678
El diámetro de la tobera. Mm……………….....……..435………….535…………..547
Diámetro máximo, mm…………………………..........…670………….772…………..805
La longitud del motor, mm……………………….........2450………..2700………….2880
Flujo de aire (h=0, M =0 , Ebx=1,0), en kg/s…...44………….66………………66
Grado de compresión………………………........……….7.4………….8.7……………..9.0
Temperatura de entrada de la turbina. ºC….………900……….920………….900/965
Empuje nominal(h=0,M=0, Ebx=1,0)
Maximo…………………………………………................….2700………4000………….4300
Emergencia………………………………………................2750………4100………….4500
Empuje Nominal (h=0,M=0.65)
En modo crucero……………………………………...........1000……….1400………….1400
Consumo específico de combustible
en crucero, en kg / kgfxh…………………………........…1.39………….1.28…………1.30*
Peso, kg
Seco:……………………………………………...................620+2%.....825+2%....860+2%
Total………………………………………......................….-………………..935………………980

* Otras fuentes dan 0.89 Kg/Kgfh (N.T.)

Continuará.....

MEDIOS DE REGISTRO EN EL SU-25

Un papel importante en garantizar la seguridad de vuelo y la eficacia del empleo en combate del Su-25 lo tienen los medios de Registro y control (SOC). Los SOC son los medios de registro y control, que incluyen el dispositivo de grabación de datos de vuelo de a bordo (BUR) y el dispositivo de procesamiento basado en tierra de la información de vuelo (HMD).
En el Su-25 se instala el dispositivo de grabación de datos “Tester UZ” de la serie 2 que garantiza el registro en un soporte magnético de seguridad de hasta 60 parámetros analógicos y 50 señales binarias que caracterizan el trabajo de la planta motriz, los equipos de a bordo, así como las acciones de la tripulación y la gestión del control de armas.
En el dispositivo de grabación se garantiza la preservación de los registros de información de las últimas 3 horas de vuelo, que pueden ser procesados después del aterrizaje para la realización del estudio de los vuelos y en caso de una situación de emergencia, para investigar las causas del accidente.

El procesamiento de la información se lleva a cabo a través del HMD "Mayak -85M”, que asegura: Lectura de la información almacena a bordo por medios magnéticos a través de equipos portátiles, reproducción de la información, el tratamiento de la información con los algoritmos dados para extraer la información de problemas en la planta motriz y aviónica, el control de las transgresiones de la tripulación a las restricciones de vuelo de las aeronaves, la documentación de los resultados sobre el papel, la producción de los registros en papel en forma gráfica y tabular para el análisis de los resultados del control operacional, así como el control técnico de la aeronave y las acciones de la tripulación.

El sistema HMD “Mayak-85M” utiliza 4 sistemas de cálculo en paralelos, diseñados sobre la base de los microprocesadores de la serie K580 (copia del Intel 8080 N.T.) en las tareas de reproducción, el primer procesamiento (decodificación) , el procesamiento de la información por los algoritmos dados y la documentación de los resultados de su procesamiento. La aplicación en el equipo de varios procesadores, mejora la eficiencia del control del vuelo sobre el sistema no automatizados anteriormente aplicados para el procesamiento de los datos en tierra. Sin embargo, el uso del HMD "Mayak-85" para el procesamiento y la reproducción de la información del equipo "Tester-UZ" almacenada a bordo, adquirida a través del obsoleto equipo "Obzor" conduce a una distorsión significativa de la información original y en consecuencia, reduce la fiabilidad de los resultados de las pruebas. En síntesis, es posible recuperar la información con una unidad con equipo de " Obzor " y su procesamiento en el sistema "Mayak-85M", pero no facilita la eficacia deseada y el control de los vuelos del Su-25.

El HMD "Mayak-85M” fue desarrollado a mediados de los años 80 y en la actualidad se encuentra obsoleto, tiene grandes dimensiones, coste, una productividad relativamente baja y se ha interrumpido su soporte técnico.
En este sentido, a mediados de los años 90 , la compañía KEMZ con el apoyo científico y metodológico del Instituto de Investigación para el mantenimiento y reparación de equipos de aviación, llevó a cabo el desarrollo de un medio fundamentalmente nuevo de control operacional, el sistema "DOZOR". En el diseño del dispositivo " DOZOR " se tuvo en cuenta la experiencia del "Mayak-85M, para mejorar significativamente la eficiencia, precisión y control de los datos, así como la inspección técnica de la aeronave en condiciones de combate, desde el aeródromo de despliegue.

El sistema "DOZOR" está diseñado para copiar la información del dispositivo de grabación de a bordo a un dispositivo externo para el control operativo del estado técnico de la aeronaves , las violaciones en las restricciones de vuelo de las aeronaves , acceder a la información registrada en vuelo y probar rápidamente los equipo de testeo de a bordo.

El sistema se basa en un moderno equipo de alto rendimiento compatible con IBM con un alto grado de protección contra los efectos ambientales externos. Para el intercambio de información el dispositivo ofrece diversos canales de I/O, incluyendo:
Un puerto en paralelo de 16 bits con una velocidad de 3.906 Hz, 2 puertos serie RS-232 y un puerto RS-485, 48 canales de señales de entrada / salida digitales, un conversor analógico / digitales de 16 canales con una frecuencia de conversión de 100 kHz.

Como forma de mostrar la información en el dispositivo "DOZOR", se posee una pantalla gráfica.
La información grabada se almacenar en unidades extraíbles de estado sólido con capacidades de 4 a 32 MB
Para documentar los resultados de la inspección en el dispositivo se puede conectar cualquier impresora estándar. El dispositivo se conecta a la red de a bordo de 27 V. El dispositivo pesa 7 kg y sus dimensiones no son mayores a 450x280x170 mm.

Los componentes electrónicos de la unidad están diseñados para operar desde -50ºC hasta 50 ºC, bajo vibración, golpes, polvo, humedad, congelamiento y baja presión.

Las especificaciones del dispositivo y el software proporcionan las siguientes funciones:

- Control de los modos de operación y control de los sistemas de registro de abordo;
- Conversión, registro de datos y tratamiento de los datos de las fuentes de diagnóstico de abordo, el control operacional del estado técnico de las aeronaves y el cumplimiento de las normas de seguridad de la tripulación de vuelo;
- El análisis del control operacional y la información de los sistemas de registro
- El calculo de la vida útil de la estructura y los motores de las aeronaves, teniendo en cuenta la carga real y las condiciones de vuelo;
- Informar al usuario sobre los resultados del control operacional en forma de mensajes de texto y voz;
- La formación de bases de datos con los resultados del control operacional para el apoyo a las decisiones de decisiones basada en el control operacional;
- Documentar los resultados del control de las operaciones;
- Comprimir y grabar la información inicial, así como los resultados de su procesamiento en una unidad extraíble;
- Transferencia de la información a otros medios automatizados de control;

El sistema "DOZOR", ha superado con éxito las pruebas del estado realizadas en el Ministerio de Defensa de Rusia y desde el año 2000 está aprobado para su uso en aviones tácticos.

PD:Hay otros sistemas mas nuevos , por ejem:http://www.lsarp.com.ua/berkut_rus.html N.T.)

Continuará.....

Armamento aire-aire

Misiles R-60 y R-60M

Los misiles aire–aire guiados por infrarrojos de corto alcance R-60 y R-60M fueron desarrollos por GMKB “Vympel” y fabricados en serie por GMMPP “Kommuna”, (ahora Planta “Ducs”) y la fábrica de aviones de Tbilisi, fueron diseñado para atacar objetivos aéreos a distancias cortas a la cualquier hora del día y en condiciones climáticas adversas. Los desarrolladores principales fueron: R.M. Bisnovatyi, V.I. Elagin, G.D. Sokolovsky, G.I. Khokhlov y A.L. Kegeles.

Los misiles R-60 y R-60M se ha diseñado en torno a la configuración aerodinámica "cruciforme" con desestabilizares (DS) y la estabilización con rolerones (en las aletas y una disposición simétrica de las alas y timones. Constan de cinco compartimentos, interconectados por medio de bayonetas y reborde en las articulaciones.

Las alas y superficies de control (superficies aerodinámicas) están fijados desde el embalaje y no se instalan posteriormente. Las dos superficies de control de cada canal están cinemáticamente conectadas y trabajar juntos con el mismo actuador.
En el R-60 yR-60M se ha instalado un motor de combustible sólido.

La fuente de alimentación autónoma son dos generadores accionados por la rotación de una turbina de gas. Tanto para los generadores de la turbina, así como para los actuadores, se utiliza el gas caliente producido por la combustión del propelente sólido (generador de gas).
Están equipados los misiles con cabeza buscadora infrarroja pasiva, que capta y se bloquea sobre el objetivo antes del lanzamiento. El misil R-60 tiene una cabeza buscadora "60T" con una espoleta de radio, El misil R-60M tiene una cabeza buscadora "75T" con espoletas ópticas y de radio.
La guía hacia el punto de colisión predicho con el blanco se realiza de conformidad con el método de navegación proporcional.

Desde el lanzamiento del misil, el autopiloto con ayuda de los timones estabiliza su movimiento con respecto a los ejes transversales. La estabilización de la rotación sobre el eje longitudinal del misil se logra gracias a los rolerones,

En caso de contacto directo del misil con el blanco, o el vuelo cercano a él, activa uno de las espoletas, ya sea el dispositivo de contacto o el de proximidad por radio. El mecanismo de defragacion socava la barra de la cabeza de guerra que impacta en el blanco.

La guía proporciona al misil una alta probabilidad de colocarse dentro de un círculo con un radio de 2,5 m que es la región destructiva de la cabeza de guerra.
Los misiles R-60 y R-60M se suspenden de lanzadores R-62-I (de un misil) y R-62-II (para dos misiles), situado bajo el ala del avión. Los medios de suspensión y lanzamiento R-62-1 (denominación de fábrica APU-60-DM 1) realizado en aleación de aluminio, consta de un alojamiento, el pilón y la guía para el lanzamiento de los misiles. Dentro del alojamiento hay un mecanismo de desconexión del misil, un dispositivo de bloqueo y los componentes eléctricos necesarios para lanzar el misil.

Misil R-73.

Los misiles guiados infrarrojos R-73 fueron desarrollados por GMKB Vympel y producida en serie por "Dux" y la fábrica de aviones de Tbilisi. Por sus características de maniobra es dramáticamente diferente a otros y no impone restricciones en las condiciones iniciales de lanzamiento. Los principales desarrolladores del misil fueron:
M.R. Bisnovatyi, V.I. Elagin, G.A. Sokolov, G.I. Khokhlov y A.L. Kegeles.

Su utilización se realiza sobre objetivos altamente maniobrables, aviones, helicópteros, misiles de crucero, asegurando su empleo desde los 20 metros de altura, en todos los ángulos, en presencia de fuertes contramedidas y contra el transfondo de la tierra.

El misil R-73, al igual que su predecesor, el R-60, fue diseñado con un esquema aerodinámico "cruciforme" con la estabilización de alerones y timones. Esta dividido en seis compartimentos, interconectados por medio de juntas de bayoneta y bridas.

El misil R-73 tiene un motor de propulsante sólido. La fuente de poder es una batería eléctrica térmica de CC. Como fuente de potencia para los actuadores de los alerones y los actuadores de la tobera se utiliza el gas caliente producido por la combustión del cartucho de propelente sólido del generador de gas.

Los misiles R-73 están equipados con un sensor infrarrojo pasivo. El buscador tiene una alta sensibilidad e inmunidad al ruido con un fotodetector enfriado por nitrógeno. El buscador puede bloquearse sobre blancos a 45º de su eje. Seguir blancos con ángulos de hasta 75º y una tasa de seguimiento de velocidad angular de 60 grad/s.
La navegación al punto de impacto se realiza de conformidad con el método de navegación proporcional.

El buscador puede recibir la designación del blanco desde otras fuentes de información: el radar y los sistemas de observación óptico-electrónicos, el sistema de designación de blancos montados casco.
El sistema de control del misil combina el control aerodinámico con el control vectorial.

El piloto automático tras el lanzamiento del misil estabiliza su movimiento con respecto a los ejes transversales con timones y alerones actuados por los gases del propelente. En relación con el eje longitudinal, el cohete se estabiliza con los alerones.

En contacto directo con el blanco o en un vuelo cercano al objetivo se activa una de las espoletas del misil, la espoleta de proximidad (láser en el R-73 L o por radio R-73 K). La guía proporciona una alta probabilidad de colocar el misil en un círculo de radio de 3,5 m, región que correspondiente a la zona de acción de la ojiva.

continuará....

Misiles aire tierra

El X-25M.

La serie de misiles de mediano alcance X-25M desarrollada por GNPTS Zvezda-Strela está diseñado para destruir a pequeños blancos móviles, fijos y blancos marítimos.
El misil llevaba un esquema modular de construcción, creando toda una familia de misiles X-25M, dependiendo del tipo buscador montado en el misil, existen varias versiones: X-25M: X-25ML, X-25MT, X-25MTP, X-25MR y X-25MA.
El misil adopta un esquema de alas cruciforme en X con timones de cola. Los misiles X-25M están equipados con un motor de combustible sólido con una velocidad máxima de 900 m/seg. El piloto automático ofrece un vuelo a baja altura y "una remontada" al final de la trayectoria seguida por una caída en picada en el blanco en un ángulo de 20º a 30º (para la eficiencia de la carga de alto explosivo y fragmentación).
Fue originalmente desarrollada la versión de X-25ML con guía láser semiactiva. Mediante la mejora de sus variantes se han creado versiones guiadas por televisión, sistemas de guía térmica, así como con radar activo (que se obtiene mediante la modernización del X-25MR).
El uso del misil implica requisitos mínimos para los equipos de a bordo del portador y el nivel de entrenamiento de la tripulación.

El X-25ML tiene un sistema de guía láser semi-activo y está diseñado para atacar a pequeños blancos fijos ó móviles.
La navegación se lleva a cabo por el método de navegación proporcional. El parámetro de control es la velocidad angular de la línea de vista al objetivo. La señal se genera en la salida del servo del buscador láser de seguimiento focal, que tiene ángulo de visión de 2º (IFOV N.T.) y un ángulo máximo de rodamiento de 30º.
Los objetivos atacados se puede “iluminar” por equipos de aire o tierra.
El rango de lanzamiento del X-25ML, dependiendo de la altura del portador, puede ser de entre 10 y 20 km con una velocidad máxima de 850 m/seg.
El misil con buscador de radar activo X-25MA tiene una velocidad máxima de vuelo de 860 m/s y tiene un alcance máximo de lanzamiento de 10 km.
Los misiles guiados X-25MT con guía por televisión tienen un rango de 20 km. La velocidad máxima del misil es de 800 m/seg.
El misil X-25MTP con guía infrarroja está diseñado para realizar el contraste térmico de los pequeños blancos terrestres móviles y fijos.
El X-25MR con guía de radar tiene una alta inmunidad al ruido en condiciones de intensa contramedidas electrónicas. La velocidad de vuelo del X-25MR es desde 860 hasta 900 km / h a distancias de hasta 10 km . El misil ha mejorado la cabeza de combate que se sitúa en dos compartimentos: - la nariz y la cola.
Los sistema de orientación del X-25M todas las versiones proporciona una alta probabilidad de conseguir dentro de un círculo con un radio de 5.4 m a partir del blanco.
Todos los misiles se cuelgan y lanzan desde el lanzador APU-68UM2.

(N.T.: la mayoría de las versiones nombradas en esta sección fueron ofrecidas comercialmente pero no fueron producidas en serie.)

X-29.

El misil X-29 fue desarrollo por GMKB Vympel y está diseñado para destruir blancos terrestre reforzados y blancos marítimos (refugios de concreto reforzado, puentes de ferrocarril, puentes de carretera y buques con un desplazamiento de hasta 10.000 toneladas) desde un avión en vuelo horizontal o en picado. Sigue el principio de "dispara y olvida". Los principales desarrolladores fueron: M.R. Bisnovatyi, V.I. Elagin, H.A. Sokolowski, G.I. Khokhlov y A.L. Kegeles.
Hay tres modificaciones de los misiles: X-29T - con guía por televisión, X-29TD ídem con un mayor alcance y X-29L con guía láser.
Los misiles guiados X-29T y su variante con mayor rango X-29TD disponen de una configuración aerodinámica "convencional" con estabilización de alerones (en las alas) y desestabilizadores antes de los timones, con un arreglo en forma de X. Constan de cinco compartimentos, interconectados por medio de juntas de bridas.
Las alas se unen a los cohetes con simples conexiones, pudiendo ser montadas posteriormente. Dos controles en cada canal son cinemáticamente relacionados unos con otros y trabajan juntos con un actuador de gobierno que es accionado a través de gas caliente.
En el misil X-29T y X-29TD hay instalado motores de un solo modo.

La fuente de poder autónomo es una batería térmica de CC con calefacción reforzada.
Los misiles están equipados con guía de televisión pasiva (TVGS), la imagen antes del lanzamiento se envía a la cabina para que el piloto seleccione el blanco terrestre.
La orientación es de acuerdo con el método de navegación proporcional con compensación de la gravedad. Dependiendo de las condiciones de lanzamiento se puede introducir en la primera etapa de vuelo del misil, una espiral logarítmica de subida que continúa hasta la etapa final de ataque al objetivo.
Después del lanzamiento, el piloto automático del misil estabiliza su movimiento con respecto a los ejes transversales mediante los alerones. De acuerdo al objetivo la espoleta puede actuar al contacto o con retardo.

La guía proporciona al misil una alta probabilidad de impactar dentro de un círculo con un radio de 5.3 m con centro en el objetivo.

El misil X-29L tiene un guía láser semi-activa “24H1”, que detecta el sitio irradiado por la estación de luz láser (iluminación del objetivo se lleva a cabo por aviones equipados con sistemas opto-electrónicos:" Klen-PS " Smerch", " Prichal" o láser basados en tierra).
En el resto de los parámetros los misiles X-29L son idénticos a los X-29T-TD. La guía proporciona al misil una alta probabilidad de impactar dentro de un círculo de radio 5,7 m.
Durante la guerra Irán-Irak, los X-29L fueron entregados a Irak y se han utilizado con éxito en el MiG-23BN y "Mirage" F-1E con el sistema designador francés ATLIS (en este caso el rango máximo creció a 15 km).

Cohete S-25L.

El cohete guiado por láser semi-activo S-25L diseñado por ingeniería de precisión AE Nudelman, esta diseñado para destruir objetivos en tierra y mar en condiciones atmosféricas normales.
El S-25L tiene un diseño modular y se produce sobre la base de los cohetes S-250FM en cuya cabeza se instala la unidad de control extraíble del sistema anti-tanque “ Vikhr” . La unidad de control incluye: el buscador láser semi-activo 24H1, los actuadores y controles, el sensor de ángulo de balanceo y la fuente de alimentación.
La guía proporciona al cohete una alta probabilidad de impacto en un círculo de radio de 8,4 m.
El cohete S-25L, que puede ser equipado con los dispositivos desarrollados 25TV-S de guía por infrarrojos o 25IRS-S por televisión.

Continuará…..

Misiles antirradiación X-25MP/MPU.

Los misiles anti-radar con cabeza buscadora pasiva X-25MP son un desarrollo de GNPTS Zvezda-Strela.
Los X-25MP está diseñado para atacar principalmente a los sistema de defensa de segunda generación, como el MIM-23A "Hawk", MIM-23B " Hawk Impoved" y "Nike-Hercules",
El X-25MP está diseñado para destruir radares enemigos a una distancia de 40-60 km. La velocidad máxima del misil es de 900 m/seg. El piloto automático mantiene un vuelo a baja altura, "un remonte" al final de la trayectoria seguida por un ataque en picado sobre el blanco en un ángulo de 20º- 30º'.
Sobre la base del V-25MP se produjo un misil más moderno X-25MPU. Mientras que se mantuvo los módulos básicos de estructura, la propulsión y la estructura, el misil modernizado ha adquirido nuevas cualidades gracias a su más avanzada cabeza buscadora y el uso de un piloto automático de mayor precisión, ofreciendo la posibilidad de mantener memorizada la posición del radar enemigo en caso de que cese de transmitir.
Ambos misiles se suspenden del lanzador APU-68UM2.

Cohetes no guiados

S-5.

El cohete S-5 calibre de 57 mm fue diseñado por la OKB-16, ahora "Ingeniería de precisión Nudelman."
El S-5 consiste en un cohete con un motor de combustible sólido granular, empaquetado dentro de un tubo de acero, en la parte delantera se ubica la espoleta de la ojiva y en la parte trasera los estabilizadores que tienen un perfil aerodinámico que proporciona la el giro de los misiles en vuelo a 1500 rpm para una mayor estabilidad.

El cohete sufre una rápida aceleración durante los 1.1 seg. en los que arde el combustible y después continúa el vuelo balístico.
La activación de la espoleta que de fraga la cabeza de combate se activa por contacto con el blanco. Algunas variantes del cohete tienen un detonador a distancia que se activa a una cierta distancia después del lanzamiento.
Sobre la base del S-5 se ha desarrollado una familia de cohetes no guiados para diversos fines: S-5M y S-5M1 de acción explosiva, destinadas a luchar contra la infantería y los objetivos más desprotegidos, posiciones de artillería, aviones estacionados; La de fragmentación S-5MO, con 20 anillos de acero con muescas que tras la explosión produce hasta 360 fragmentos con un peso de 2 g; sirve para atacar infantería, los S-5K y S-5K1 perforantes , se utilizan para atacar tanques, vehículos blindados y vehículos de combate de infantería, su carga hueca puede perforar blindajes de hasta 130 mm, S-5KO de acciones combinada entre alto explosivo y fragmentación ; Los S-5S y S-5SB con elementos en forma de flecha (SPZL) para la destrucción de infantería ( 1100 clavos con una carga explosiva que los dispersa); Los S-5P y S-5P1 antirradar, utilizados para interferir los radares del enemigo, al estallar dispersan Chaff ; Los S-5-O y S-5-O1 con cabeza de iluminación, que se utiliza para la iluminación nocturna del objeto atacado.
El transporte y lanzamiento de los cohetes S-5 se realiza en diferentes versiones del contenedores diseñado por "Vympel" UB-32A.

Cohetes S-8.

Los cohetes sin guía S-8 están diseñados por "Ingeniería de precisión Nudelman" y en este momento son los principales cohetes del Su-25.
El S-8 tiene un calibre de 80 mm con un gran motor de propulsante sólido y una mayor cabeza de guerra. Para mejorar las características de precisión, los seis estabilizadores se despliegan a la salida del tubo impulsador por un pistón de gas drenado de la cámara de combustión. Los estabilizadores se mantienen fijos en posición abierta en contraste con el cohete S-5. Para una rápida aceleración el cohete S-8 aumentó el empuje del motor y su tiempo de acción se redujo a 0,69 seg. La dispersión del S-8 en vuelo y el error circular probable, es 0,3% del rango de vuelo y la distancia efectiva de lanzamiento de hasta 2000 m.
El S-8 también tienen un gran número de modificaciones en función de la finalidad: S-8, S-8M, S-8KO, S-8KOM y S-8T de fragmentación / perforante, destinada a destruir vehículos blindados, S-8B , S-8BM y S-80F alto explosivo/fragmentación, S-8D y S-8DM combustible/aire (contiene 2,15 kg de componentes líquidos explosivos) capaces de atacar al enemigo en lugares inaccesibles y para la remoción de minas, S-8S, S-8AS S-8ASM con clavos (alrededor de 2.000 elementos) ; S-80J y S-80MJ de iluminación
tienen una potencia de 2 millones de candelas, S-8P - antirradar.

Todos los cohetes tienen el mismo tipo de motor de combustible sólido que se desarrolló en el Instituto de Física Aplicada de Novosibirks y se adoptó para el servicio en 1987 , Se creo una nueva fabrica de motores a causa de un fuerte aumento en la producción del S-8 debido a la eliminación de la producción de cohetes como el S-5 . El transporte y lanzamiento de los cohetes se realizada en los contenedores B-8M1 o B8-M20.

Cohetes S-13.

Los cohetes S-13 desarrollados por el Instituto de Física Aplicada de Novosibirsk y están destinados a hacer frente a estructuras sólidas (refugios de concreto, pistas y bunker).
Los cohetes S-13 se componen de un motor de cohete sólido de alta energía (SPRM) y una cabeza de dos módulos del tipo penetrante.
Con base en el S-13 fue desarrollado una gran variedad de cohetes: S-13 y S-13T acción perforante/alto explosivo, S-13D alto explosivo; S-130F de fragmentación.

En el desarrollo de estas armas se aplicaron originales soluciones técnicas que lograron una combinación racional entre un costo relativamente bajo de munición (que es tradicionalmente uno de los principales requisitos para los cohetes) y su eficacia de combate.
Los cohetes S-13 se lanzan desde contenedores quíntuples B-13L

Cohetes S-24.

Los cohetes S-24 de calibre 240 mm, fueron diseñados en 1960 por el Instituto de ingeniería termodinámica de Moscú. El S-24 está diseñado para destruir el equipo militar del enemigo, las instalaciones de aeródromos, los medios de transporte, los transbordadores, buques, barcazas y otros vehículos con armadura.
En el S-24 fueron utilizados soluciones técnicas más complejas que han mejorado la aerodinámica y la balística, aumentar el rango, la exactitud y la eficacia de la ojiva. El cohete entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética a mediados de los años 60. Tiene una amplia gama de lanzamiento que le permite lanzarlos a una distancia segura.
El S-24 está equipado con un propulsor sólido, formado por siete canales y el mismo número de boquillas dispuestas en un círculo. El ángulo de las boquillas con respecto al eje longitudinal del cohete le imprime una rotación de hasta 450 revoluciones por minuto. El error circular probable del S-24 no supera el 0,3-0,4% de la distancia de lanzamiento.
Las ojivas de fragmentación de alto explosivo pesa 123 kilogramos y contiene 23,5 kg de explosivos. La ojivas desprende 4000 fragmentos con un radio de daños de 300-400 m. El cohete está S-24 equipado con un fusible de proximidad PB-24 para aumentar el área de destrucción actuando a una altura de 30 m por encima del objetivo. Para destruir los objetos reforzados se utilizan fusibles de contacto.

Continuará…..

Cohetes S-25.

Los cohetes S-25 fueron desarrollado por: Ingeniería de precisión Nudelman. Los cohetes están destinados a la destrucción de objetivos relativamente resistentes (S-25-OF) y objetivos blandos (S-25-O).
Los cohetes S-25 tienen una ojiva de gran tamaño y un rango de lanzamiento de 4 km. El misil está equipado con estabilizadores que se despliegan entre las cuatro boquillas con una cierta inclinación para girar al cohete. Entre las boquillas esta instalado la trazadora que se utiliza para observar el vuelo del cohete.
Sobre la base del S-25 se han desarrollado diferentes versiones de los cohetes: S-25O de fragmentación, S-25OF y S-25OFM de alto explosivo/fragmentación, el S-25O tiene una espoleta de radio PB-25, que detona la ojiba (con un peso de 150 kg) a 5.20 m por encima del objetivo, tras lo cual se desintegra en 10 mil fragmentos.
El S-25OF está equipado con una cabeza más poderosa con un peso 194 kg y la acción de alto poder explosivo afecta a cerca de 1840 m2. Su desarrollo ulterior, el S-25OFM posee una ojiva penetrante y es capaz de atacar estructuras protegidas.
Los cohetes S-25 se lanzan desde contenedores desechables PU-O-25, que están suspendidos en pilones BDZ-25.

Bombas guiadas KAB-500Kr y KAB-500-OD.

Las bombas KAB-500Kr utilizan para su guía un sistema de televisión con correlación. Está diseñado para destruir blancos fijos fortificados durante el día en condiciones atmosféricas normales.
La KAB-500Kr puede ser utilizada por separado o en una salva desde vuelo horizontal, el sistema de orientación de televisión del tipo correlación, le da la oportunidad de atacar blancos camuflados, a diferencia de otros tipos de bombas, por ejemplo, las bombas americanas "Walleye" con guía por contraste óptico (bomba de los 60 N.T.). La KAB-500Kr fija la localización relativa al contraste del entorno aunque el blanco en sí no pueda ser distinguido de fondo, la bomba se dirige al punto definido por el marcador.

El compartimiento principal alberga la cámara de televisión giro estabilizada de la cabeza buscadora con un algoritmo de procesamiento de la información de correlación del blanco, además la bomba incluyen la plataforma giro-estabilizada y una unidad de procesamiento electrónico.

El buscador de TV ofrece orientación sobre el objetivo con una iluminación en el suelo de entre 50-100000 lux y un contraste de 0,2.
El rango de captura del blanco según la visibilidad meteorológica es de entre 15 a 17 km. La guía proporciona una alta probabilidad de impacto dentro de un círculo de radio de 7,4 m.
Para atacar objetivos escondidas en los pliegues de las montañas, se desarrolló la KAB -500OD con una ojiva volumétrica. Esta variante es análoga a la bomba KAB-500Kr en sus características.

Bomba KAB-500L.

La bomba KAB-500L con un sistema láser semi-activo está diseñada para atacar blancos fijos durante el día o la noche. El rango de bloqueo del KAB-500L es de 5-7 km en una visibilidad meteorológica de 10 km.
El sistema de guía de la KAB-500L ofrece una alta probabilidad de impactar en un círculo de radio 4-7 m.

Bombas de demolición.

El Su-25 y sus modificaciones pueden emplear bombas explosivas de calibre desde 250 a 500 kg desarrollada por GNPP Balsat. Esta incluyen las bombas: FAB-250TS, FAB-250M545, FAB-250M627, FAB-500SHN,FAB-250SHL, FAB-500SHL, FAB-500MS4 y FAB-500M62. Están diseñadas para destruir objetivos en tierra producto de la explosión, la metralla y la onda de choque. En la fabricación de estas bombas asistieron V.J. Storozhev, A.A. Tereshin y V.V. Matorin.
La bomba de demolición FAB-250TS es capaz de atacar estructuras de hormigón con un espesor de hasta 1 m. Para atacar objetivos de baja altitud se pueden utilizar bombas con paracaídas de frenado FAB-250SHL y FAB-500SHL.
Las bombas FAB-250M-62 y FAB-500T realizado con materiales resistente al calor se puede utilizar en aparatos con una velocidad de 2500 km/h

Bombas de alto explosivo.

Las bombas de alto explosivo incluyen las de 100, 250 y 500 kg desarrollas por GNPP Balsat: OFAB-100-120, OFAB-250T, OFAB-250-270, OFAB-250SHN, OFAB-250SHL, OFAB-500SHR y OFAB-500U, que tienen la intención de destruir equipo militar, infantería y equipos de empresas industriales por acción de la metralla y los explosivos. En el desarrollo de las bombas participaron: V.V. Motorin y J.E. Korenevskii.

Las bombas OFAB-100-120, OFAB-250SHN, OFAB-250SHL, OFAB-500SHR y OFAB-500U fueron diseñadas para su uso a baja altura y por lo tanto están equipados con paracaídas de frenado.
La bomba de alto poder explosivo OFAB-250T tiene una cubierta resistente al calor y pueden ser transportada a velocidades de vuelo de hasta 2500 km / h.

La bomba de alto poder explosivo/fragmentación OFAB-250-270 afecta a los objetivos ligeramente blindados dentro de los 40 metros, y blancos blandos en un radio de 155 metros, los fragmentos de la bomba OFAB-100-120 atraviesa armaduras ligeras a una distancia de hasta 32 m.
Las bombas OFAB-100-120 se pueden transportar de a cuatro en cada punto de suspensión

Bombas rompedoras de concreto.

Para atacar a bases aéreas y su infraestructura se usan dos tipos de bombas rompedoras: BETAB-500 y BETAB-500SHP.

Las bombas BETAB-500 se utilizan para destruir fortificaciones, hangares reforzados, refugios y pistas de aterrizaje. Son capaces de atravesar un espesor de hormigón de 1 m. Se puede lanzar desde una altura de 25.000 m.
Las bombas BETAB-500SHP están diseñadas para destruir pistas de aeropuertos, vías de circulación, las carreteras y los refugios de hormigón.
La BETAB-500SHP es capaz de destruir una zona de 150 m2.
Para el uso a baja altitud esta equipada con un paracaídas estabilizador.

Bombas Volumétricas.

La bomba con mezcla aire-combustible ODABA-500PM (con paracaídas) de calibre 500 kg fue desarrollada por GNPP Balsat. En el desarrollo de la bomba participó A.E. Rishin.
Está diseñado para destruir personal enemigo, desbaratar campos de minas y la destrucción de equipos “blandos” (áreas de estacionamiento de aeronaves, misiles tácticos, radares, vehículos, etc.), su explosión es capaz de destruir infantería en un área de 1779 m2 y aviones en una zona de aparcamiento de 2.640 m2.

Bombas Luminosas.

El Su-25 y sus modificaciones pueden emplear las bombas luminosas de 250 kg SAB-250-200 y SAB-250T.
Las bombas luminosas están diseñadas para iluminar una zona para permitir el reconocimiento visual y los bombardeos durante la noche.
La SAB-250T es resistente al calor y se puede transportar a velocidades de vuelo de hasta 2500 km/h. La intensidad de la luz de la SAB-250-200 es de 10,2 millones de candelas y la SAB-250T es de 7 millones de candelas.
Ambas bombas para aumentar el tiempo de iluminación están equipadas con paracaídas de frenado.

Bombas para fotografía.

Para iluminar un área para realizar fotografías nocturnas se utilizan las bombas FOTAB-100-80 y FOTAB-100-140.
La altura mínima de lanzamiento esta determinada por el tipo de aparato de fotografía.
La intensidad de la luz producida por una bomba FOTAB-100-80 es de 2,2 millones de candelas y la FOTAB-100-140 es de 8,6 millones de candelas.

Bombas de Propaganda.

Para el lanzamiento de literatura desde el aire a las tropas y la retaguardia del enemigo se utiliza la bomba de propaganda AGITAB-250-85.

Bombas incendiarias.

Entre el armamento de estos aviones se encuentran las bombas incendiarias: ZAB-100-105 , ZAB-250-200, FZAB-500M y OFZAB-500.
Las bombas incendiarias ZAB-100-105 y ZAB-250-200 están diseñadas para atacar áreas industriales, edificios urbanos, zonas de almacenamiento, edificios de madera y otros objetos similares.
La bomba explosiva-incendiarios FZAB-500M está diseñada para atacar a refinerías de petróleo, depósitos y almacenamiento de combustibles y lubricantes, así como instalaciones militares e industriales.

La bomba de alto explosivo-incendiaria-fragmentación OFZAB-500 está diseñada para atacar material ligeramente blindado, equipos vulnerables, almacenes, etc. debido a los efectos combinados de: la onda de choque, la metralla de alta velocidad y la alta temperatura.
Las bombas incendiarias ZAB-100-105 son suspendidas de a 4 y las bombas ZAB-250-200, FZAB-500M y OFZAB-500 de a una en cada punto de suspensión.

Tanques incendiarios. (Napal N.T.)

Las aeronaves de ataque pueden lanzar tanques incendiarios BZ-500SHM, BZ-500ASM y ZB-500GD de 500 kg, que están diseñados para destruir plantas industriales, almacenes, estaciones de ferrocarril, material rodantes, edificios urbanos y rurales, así como blancos de composición inflamable.

Continuará…..

Bombas de racimo.

El Su-25 puede utilizar el siguiente grupo de bombas de racimo de 500 kg: RBK-500U OFAB-50UD, RBK-500U, RBK-500SPBE-D, RBK 500BETAB, RBK-500U BETAB-M, RBK-500A-2, RBK-500PTAB-1 M,RBK-500UPTAB, RBK-500 ZAB-2,5SM y RBK- 250ZAB-2,5M. En la creación de las bombas participaron: A. Tereshin, V.V.Prokofev, J. E. Korenevskii, N.N. Sergeev y A.V. Konyshev.
La RBK-500U OFAB-50UD está diseñada para atacar equipo ligeramente blindado, equipo, infantería, depósitos de municiones, fortificaciones militares, instalaciones militares-industriales y comunicaciones. En una bomba de racimo se colocan 10 submuniciones.

Las bombas de racimo RBK-500SPBE-D está equipada con 15 submuniciones SPBE-D, que tiene un buscador de infrarrojo con un ángulo de visión 30º'. Después de abrirse el contenedor por un mecanismo de tiempo, la submunición desciende con paracaídas a una velocidad media de 15-17 m/s, mientras gira con una frecuencia de 8,6 º/seg. Mientras que el sensor infrarrojo explora el área en espirales convergentes. Tan pronto como en su campo de visión se detecta un blanco, tal como un tanque, se activa la ojiva sobre el blanco. El peso de una submunición SPBE-D es de 14,9 kg y sus dimensiones son 284x255x186 mm.

Las bombas de racimo RBK-500BETAB, contienen 12 submuniciones perforantes diseñadas para destruir superficies de concreto (tales como pistas de aterrizaje). La masa de la submunición es de 25 kg, una longitud de 660 mm, un diámetro del cuerpo 76 mm y 140 mm de aleta de giro. La bomba RBK-500BETAB está en producción.
Los contenedores RBK-500U BETAB-M están equipados con 10 submuniciones perforantes calculadas para destruir pistas y calles de rodaje reforzadas.

Las bombas de racimo RBK-500AO-2RTM, contienen 108 submuniciones RTM diseñadas para atacar infantería y equipamiento blando. La submunición esta equipada con una espoleta mecánica, tiene un peso de 2,5 kg y un diámetro de 90 mm.

El contenedor RBK-500PTAB M-1 está diseñado para destruir vehículos blindados con 268 submuniciones antitanques PTAB M-1 (masa de 944 gramos, longitud 260 mm, diámetro 42 mm, penetración: 210 mm de blindaje), teniendo un tiempo de autodestrucción de 20-40 seg.

Las bombas de racimo RBK-500U-PTAB esta diseñadas para destruir tanques, vehículos de combate de infantería, vehículos blindados, cañones autopropulsados y otros vehículos blindados, que se encuentren en combate, en áreas de concentración ó sobre la marcha. Es capaz de ser lanzado desde alturas de 80-20000 m a una velocidad de entre 500-1200 km/h, el número de submuniciones es de 352. La penetración es de 200 mm.

El contenedor con submuniciones incendiarias de 2,5 kg RBK-500 ZAB-2, 5 SM esta diseñado para atacar trenes, equipo en zonas abiertas de almacenamiento, combustibles, edificios y vehículos.
También hay una variante de menor calibre RBK ZAB-250-2,5SM con 48 submuniciones.

Contenedores de carga pequeñas KMGU-2.

El contenedor de cargas pequeñas KMGU-2 fue desarrollado en la Oficina de Diseño "Vympel" y está diseñado para transportar y lanzar minas ó submuniciones de fragmentación, incendiarias, y de efectos acumulativos. Las bombas y minas se colocan en un contenedor de unidades especiales BKF (contenedor de bloque para la aviación táctica).
El contenedor es una caja de aluminio con dos bloques del que se suspenden los contenedores BKF (número máximo 8) . La tapa inferior del contenedor está cerrado por un actuador que controla la compuerta. Un cilindro neumático accionado por aire comprimido (con una presión de hasta 150 kg/cm2), está colocado dentro del contenedor.
Un sistema electrónico regula el lanzamiento de las municiones en bloque o en un intervalo de entre 0,05, 0,2, 1,0 y 1,5 seg.
El contenedor KMGU-2 puede contener los bloques: BKF SLM-OD, BKF SA-2,5 RT BKF PTAB 1M, BKF PTAB-2,5. En el desarrollo de los BKF participaron: V.V. Demin. V.M. Boldyrev, V.M. Savin, C.A. Dreval , I. Jeziorski.
El bloque BKF SLM-OD contiene submuniciones que están diseñadas para
atacar blancos blandos, infantería y campos de minas .
El bloque BKF SA-2,5RT contiene bombas de fragmentación con un calibre de 2,5 kg y está diseñado para atacar infantería en terreno abierto, en trincheras y fosos.
El contenedor KMGU-2 cargado con el bloque BKF PTAB M-1 permitía atacar a tanques, VCI, artillería autopropulsada y otros vehículos blindados.
Para atacar a vehículos blindados y tropas al mismo tiempo se ha diseñado una unidad con bombas antitanque-fragmentación de 2,5 kg BKF PTAB-2, 5.

Cañones

Montaje VPU-22.

El montaje de cañón VPU-22 fue desarrollado sobre la base del sistema SPPU-22, esta compuesto por un cañón de doble barril GSh-23-2 mm con 260 proyectiles. El arma tiene una cadencia de fuego de 3.400 disparos por minuto. El montaje del arma VPU-22 tiene un sistema que puede mover el eje del arma hasta 30º hacia abajo, lo que permite el ataque a objetivos en tierra desde vuelo horizontal.

Montaje del cañón VPU-17A.

El montaje del cañón VPU-17A incorpora un cañón de doble barril de 30 mm GSh-30-2 con 250 rondas. La instalación VPU-17 tiene una velocidad de disparo de 3.000 disparos por minuto.

Montaje del cañón NPPU-8M. (Su-25T N.T.)

El montaje del cañón NPPU-8M incorpora un cañón doble de 30 mm GSh-30-2s con 200 rondas de munición. El arma tiene una cadencia de fuego 3.000 disparos por minuto.

Características……....…… GSh-23-2 / GSh-30-2

Calibre (mm)……………...........23……....…..30
Introducción…..................1965….…....1976
Peso(Kg)………………......…...…50…….....….90
Velocidad proyectil(m/s)…...700…….......870
Tasa de disparo(d/min)….….3400…….....3000
Peso del cartucho (g)….….…338……......832
Peso del proyectil (g)……..…184……....…390
Longitud del cartucho (mm)..199…….....284

FIN [x_00010]

Terminado la traducción del libro me queda solamente juntar info sobre el Su-25Sm, que por cuestiones cronológicas no está bien desarrollado en el libro. Dado que la mayor parte de las modificaciones conocidas pasa por la modernización de la electrónica, comenzaremos por los equipos que fueron reemplazados.

Esta parte la tenía hace tiempo y todavia no la contrasto con la data que aportó Bigshow

Radio-Altímetro A-052 (reemplaza al A-031)

De radiación continua con frecuencia modulada y doble antena

Frecuencia:...................................... 4.2-4.4 Ghz.
Rango de medición............................. 0-1500 m
Escalas:.......................................... 0-300 m
......................................................0-750 m
......................................................0-1500 m

Error de medición:
Salida digital:................................ +/-(0.45+0.01H) H es la altura medida
Indicador:..................................... +/- (2+/-0.1H)

Comunicación:...........................código binario con una frecuencia de 1 MHz
MTBF (horas):.....................................7200
Peso:
Equipo......................................... 3Kg.
Indicador......................................1Kg.
Antena:....................................... 0.4 Kg.
Alimentación:................................ 27V cc
Consumo:.................................... 30W

Fabricante: http://upkb.ru/

Transponder SO-96 (reemplaza al SO-69)

Modos de operación: UVD, RSP, P-35, BAN, A, A-C, “control”, “señal”, “emergencia”

Receptor
Frec. en régimen UVD, RSP........................837.5-1030 MHz
Frec. en régimen P-35..............................2905MHz
Operando con radares de aterrizaje..............9370MHz
Frec. en régimen RBS...............................1030MHz

Transmisor
Frec. en régimen UVD, RSP ,P-35............................740MHz
Frec. en régimen RBS............................................1090MHz
Pico de potencia....................................................300-800W
MTBF...................................................................5000 horas
Formato de la información........................................Format 18DF
Rango térmico de operación.....................................-60/+60 Cº
Peso...................................................................3.8Kg
Alimentación.........................................................27V
Consumo..............................................................50W

Equipo de radio-navegación RBSN-85 (reemplaza al RBSN-6S)

Determinación del alcance y
azimut con radiobalizas............................RSBN-4N, E-324, E-326, E-329

Determinación de la desviación del curso,
senda de planeo y distancia con las balizas....................PRMG-4, PRMG-5

Numero de canales de funcionamiento:
E-324, E-326, E-329...........................................176
E-329, RBSN-4N..................................................88
PRMG................................................................40
Potencia de señal...............................................500W
Sensibilidad de señal banda estrecha...................no menos de 131dB/W
Sensibilidad de señal de pulso.........................no menos de 118dB/W
Errores:
Azimut...................................................+/-0.25º
Distancia...........................................(200+0.03% D)m
Para aterrizaje:.....................................Categoría II
MTBF..................................................4000 horas
Alimentación........................................115V 400Hz + 27Vcc
Consumo...............................................120W
Peso.....................................................11.5Kg

Fuente: http://www.vniira.ru/

Sensor de desplazamiento/deriva por efecto Doppler DISS-13 (reemplaza DISS-7)

Principales características técnicas:
Tipo de radiación... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... CW
Rango de medición de velocidad
de desplazamiento, km / h ................................ 180-4000
Rango de medición del ángulo
de deriva, grados .... ... ............... ... ... ... ... ... ± 30
Máximo error de medición:
De deriva ……………………………………..……………………….......………….......0,2º
Velocidad………………………….. ... ..................................0.3%
Rango de temperatura de operación......................................... ± 60 ºC
Altura de funcionamiento,…................................ 1,6-30.000 m
Cabeceo máximo.......................................................................60º
Consumo……….…………………………………....................... ... .... 110 W
Tiempo de trabajo continuo………………............................. 24 h
MTBF………………………………………………………………............... 1200 h
Peso completo …………………………………………………………………….33kg:

Radiocompás ARK 35-1 (reemplaza al ARK-15)

Rango de frecuencia........150-1750 Khz + frecuencia de emergencia 2182 Khz.
Error.............................+/-2º con señales de entre 70 uV/m y 0.5V/m
Consumo.......................15W
Alimentación..................27V
Peso............................5.2Kg
MTBF...........................4000 h

Sistema de navegación inercial Ц-061К
Dispone de salida analógica de dos canales y un canal digital de 32 bits a 100Hz

Ángulo de cabeceo …………..+/-90º
Error
Salida digital...........................0.4º
Salida analógica......................0.8º

Ángulo de alabeo……….......……..180º
Error
Salida digital...........................0.4º
Salida analógica......................0.8º

Ángulo de giro……………...........0-360º
Error
Salida digital..........................0.1º
Salida analógica.....................0.1º

Desviación del curso dado al cabo de 1 hora
Salida digital..........................0.4º
Salida analógica.....................0.8º

Componente horizontal de
velocidad............................1685 m/s
Error…..........…………………………4.5m

Componente Vertical de
velocidad..........................1685 m/s
Error……………………........………1%
Asceleracion vertical...........+/-10G
Error……………………………….....1%

Tiempo de preparación (min)
Normal.......................15
Acelerado...................3
Emergencia.................1
Peso..........................32Kg

Fuente:http://www.ppk.perm.ru/

Horizonte Artificial RGK29

Alimentación……….....….27Vcc ;36V 400Hz;
Ángulos de funcionamiento:
En alabeo…………...........360º
En cabeceo………....……..360º (excepto 90º+/-5º)
Peso……………….............3.5Kg

Fuente: http://www.temp-avia.ru/

A737

Receptor de navegación que funciona con las señales de dos constelaciones: GLONASS (Rusia) y GPS (EE.UU.) y destinados a ser utilizados en todo tipo de aeronaves tripuladas como parte del sistema de navegación.
Proporciona una definición de los parámetros de navegación actual (las coordenadas de la ubicación espacial y el vector de velocidad completó) en cualquier punto de la tierra en cualquier época del año y en cualquier condición climática.

Principales características técnicas

* Selección automática de la constelación de operación (GPS y GLONASS) según el principio de visibilidad de radio "Todos en los cielos", dando prioridad a las señales de una la constelación con mayor cantidad de señales y completa los restantes canales con las señales de la otra constelación.

* 12 canales paralelos de recepción de las señales de la Asamblea Nacional, pertenecientes simultáneamente a GLONASS y GPS (piloto opta por el sistema de trabajo).
* Medición de la fase de la frecuencia portadora.
* Modo de medición diferencial de los parámetros de navegación

Frecuencias de operación.............GLONASS ST, L1 y GPS C/A, L1
Número de canales................................12
Precisión de posicionamiento en modo autónomo, m..........20
Exactitud de la altura, m.............................................23
Exactitud de la velocidad, m / s...................................0.17
Interfaz........................GOST 18977-79 (UBC 1495-1475, rev. 2) o RS232
Frec. de entrega de resultados, Hz...............................5
Tensión de alimentación, V..........................CC de "27V" y CA “115V" con una frecuencia de 400 hertzios.
Consumo de energía, W.................................20 (no más de 40 vatios con un panel de control (PUI))
Velocidad máxima, m / s.....................................1000
La altura máxima, m...............................................18000
Aceleración máxima, g............................................10

El sistema incorpora una computadora de abordo, posiblemente una
BTsVM 90
Usa procesadores R3081 y código de instrucciones MIPS-1

Longitud de palabra………………...32 bits
Frecuencia de relog……………….…50MHz
RAM…………………………………1024Kb
ROM………………………………….2048-8192Kb
Módulos memoria externa……………Hasta 16 LSI Flash
Canales de intercambio
MIL1553B…………………………..3
ARINC 429…………………………18/6
MBTF……………………………….4000-7000
Consumo……………………………50/90

fuente: http://www.uppo.ru/

El sistema de presentación de datos se compone de un HUD y una pantalla de cristal liquido.

Pantalla NM-12

Pantalla…………………….…....6´´x 8´´
Angulo de visión
Horizontal……………..………...+/- 50º
Vertical………………………....-45/+35º
Resolución…………..…………..600x800
Densidad de píxel/cm2…………….39
Brillo, cd/m2………………………400
Rango de regulación de brillo.......10000:1
Número de tonos…………………..64
Alimentación……………………27Vcc
Consumo………………………100-250W
Peso…………………………….....8Kg
Dimensiones…………………205x260x180 mm
MTBF, h…………………………10000
Video…………………………....3350B

fuente: http://www.ukbp.ru/

HUD KIA-01-1

No conseguí datos por es coloco los datos de su antecesor del que deriva. ILS-31 (Su-25T/TM)

Campo de visión………….24º

RWR L150-16 por (por SPO-15)

Otras modificaciones:

Se reemplazo el generador de AC (PGL-40-2SM)
Se reemplazo el sistema de gestión de armamento T8-54 por otro llamado SUO-39
Se cambio el sistema “anti-surge” KS-1 por otro más moderno ESVS
Se reemplazaron los 8 puntos de suspensión BD-3-25 por MBD3-U2T-1 lo que incrementó la capacidad de carga a 5000 Kg
Se eliminaron los puntos de suspensión APU-60
Se agregó nuevo armamento: R-73, R-13T;X-29L ,etc.

Sistema de comunicaciones:
Según algunas fuentes la radio R-862 se remplazó por una llamada “Banker-2”, según otras fuentes, el reemplazo está previsto pero todavía no se realiza.

Salio este año un nuevo libro sobre el Su-25, como novedad aparecen dos temas que por cuestiones cronológicas no habían sido tratado en el libro de I . Bedretdinov traducido anteriormente, como ambos temas son de interés a mi entender, los agregaremos como un anexo a la traducción del libro anterior. Los nuevos temas son el paquete de modernización Sm y la guerra del 2008.

Extractos del libro "Su-25 Grach" de Victor Markovskiy e Igor Prixoduenko

Su-25Sm

El colapso de la Unión Soviética, la reducción de los gastos de defensa en Rusia y la terminación real de cualquier posibilidad de reequipamiento de la Fuerza Aérea con nuevos equipos de caza-bombardero sumados a la baja de los MiG-27 y Su-17 han puesto de relieve el problema de la modernización de los aviones existentes en servicio. En estas circunstancias, ya que los aviones de ataque Su-25 eran una pieza clave de la Fuerza Aérea, la dirección más viable fue unamodernización dela amplia basedeaviones de ataque. Había unanecesidad de ampliarlas funciones delSu-25 desde serun avión de ataquebastante simple a un aviónmultipropósito.

En la primera variantedel modernización,en el avión se iba ainstalar el sistema de ataque "Pantera", que incluía: computadora digital, sistema de puntería por radar RLPK-25SM y radar "Kopyto-25SM", instalado en la nariz del avión, así como sistema de guerra electrónica, designación por láser o inteligencia electrónica en contenedores desmontables.

La utilización del sistema RLPK-25Sm ofrecía posibilitaba el uso del avión de combate en todo tipo de clima. La nueva cabina incorporaba un sistema de visualización y control SIU-25 con dos pantallas multifuncionales a color y un presentador frontal de datos (HUD). La estación de láser "Klen-PS" era transferida desde la nariz ahora ocupada por el radar a un contenedor de suspensión ventral. En el armamento del aparato iba a entrar el misil guiado "anti-radar" X-58U, que actuaría en conjunción con el sistema "Pastel".

El programa de modernización de las aeronaves, con la designación Su-25SM (T8-SM, "combatiente modernizado"), fue lanzado en febrero de 1998. Sin embargo, la escasez de fondos y la gran cantidad de trabajo necesario llevaron a que en el año 2000 se revisara el nivel de modernización para disminuir los costos, lo que dio lugar a un cambio en los requisitos para el equipo y las armas de los aviones de ataque. Como empresa encargada de actualizar el sistema fue seleccionada la planta de reparación de aeronaves 121º en Kubinka.
El primer vuelo del modernizado Su-25SM-1 se llevó a cabo el 5 de marzo de 2002 por el piloto de pruebas de la OKB I.E. Soloviev. En seis meses del 2002 el primer prototipo llevó a cabo 34 vuelos. A finales del 2002 el Su-25SM-1 fue presentado en las pruebas estatales conjuntas. En el período 2002-2004 para continuar las pruebas del estado, en Kubinka se completaron tres aviones más de ataque (Su-25SM-2, Su-25SM-3 y Su-25SM-4).

Durante el programa de pruebas de vuelo se modificó el software y se confirmó las características básicas de los nuevos equipos y modos de navegación y los algoritmos para el bombardeo en diferentes condiciones de vuelo y maniobras. Mostró una alta eficiencia el nuevo sistema de navegación "Leopardo".

En abril de 2007, dos de los primeros cuatro aviones (Su-25SM-1 y Su-25SM-3) fueron transferidos a la cuarta escuadra del SAP 968º en Lipetsk. Durante el año 2006 se produjeron seis aparatos modernizados (Su-25SM-5 - Su-25SM-10) que en diciembre de ese año se entregaron a la Fuerza Aérea de Rusia. Los seis primeros Su-25SM de serie se entregaron al ShAP 368º en Budennovsk, más tarde otros seis aparatos (Su-25SM-11 - Su-25SM-16) también fueron entregados al ShAP 368º. En 2008 se terminaron otros seis aparatos de asalto (Su-25SM-17 - Su-25SM-23). En el año 2009 se han actualizado 12 aviones y lo mismo está previsto para el 2010. Además de Lipetsk y Budyonnovsk, el Su-25SM fueron entregados al ShAP 187º en Chernigovka.

La modernización permitió que el recursos (técnico) del Su-25SM en comparación con el Su-25 se extienda en 500 horas hasta las 2500 horas con un tiempo medio entre reparación de 800-850 horas o seis años. Según el presidente de la OKB " aviones de ataque Sukhoi" V.P. Babak, este no es el límite y en el futuro se puede extender la vida útil a 4000 horas.

En un 25-30% en comparación con el Su-25 se han reducido los costes de mano de obra para el mantenimiento de aeronaves.
La modernización del avión de ataque a tierra corre principalmente a través de la instalación en el Su-25SM de un sistema nuevo de navegación y puntería PrNK-25SM " Leopardo " que consiste en:
- Computadora digital de a bordo BTsVM-90;
- Los bloques de procesamiento de datos e imagines BTsU-75 y SOU-I-25;
- Sistema de navegación por satélite A-737 y de corto alcance RSBN-85;
- Radio VHF y UHF "Banker 2" , transponder SO-96 y radio compás ARK-35-1;
- Estación de advertencia de radiación de radar "Pastel";
- Sistema de control de armamento SUO-39;
- Sistema de grabación de video y registro de información de puntería "Berkut-1";
- Un sistema de control de objetivo UBR-P serie 2;
- UN sistema para recoger, monitorear, procesar y grabar los datos de vuelo "Karat-B-25."

Además de un HUD de gran ángulo (con tubo de rayos catódicos de alta luminosidad) que muestra toda la información necesaria para su uso en combate. La cabina ha sido rediseñada con una pantalla a color de cristal líquido para observar parámetros de vuelo, navegación (mapas) e información táctica. Los procesos de automatización y control permitieron "descargar" la cabina, por lo que es más simple la instrumentación y se eliminaron una serie de consolas ya obsoletas e interruptores.
La masa de los nuevos equipos, en comparación con el equipamiento del Su-25, se redujo en 300 kg.

El Su-25SM-1 con un numeral y camuflaje nuevo se incorporó al ShAP 968 desde Lipetsk en junio de 2008.

En el curso de la modernización, se llevó el peso máximo de carga hasta 5.000 kg. Por esa razón, en el Su-25SM fueron abandonados los puntos de suspensión PD-62-8 para los misiles "aire-aire" R-60M, lo que redujo el número de puntos de suspensión a ocho, pero al mismo tiempo redujo peso y simplificó el diseño. El nuevo sistema de armamento, si es necesario, ofrece la instalación de misiles buscadores de calor R-73 en los lanzadores externos BDZ-25. El nuevo sistema de armamento permite el uso en el Su-25SM de bombas guiadas KAB-500Kr y misiles "aire-aire" R-73. Así como nuevos cohetes S-8 y S-13 y misiles S-25LD.
Como resultado, la eficacia de combate del Su-25SM en comparación con el estándar se ha incrementado.

El uso de modernos sistemas de navegación inerciales hace posible determinar las coordenadas del avión con una precisión de unos 20 metros con la corrección de satélites y 200 metros sin ellos. Según las pruebas, el bombardeo de precisión en vuelo horizontal a una altura de 200-300 m es de aproximadamente 8-12 metros.

Para la destrucción de un determinado objetivo se requiere tres o cuatro veces menos Su-25SM que Su-25.
La primera etapa para la modernización de los Su-25 incluyó aparatos de las últimas series ( 9 y 10), las modificaciones para aumentar la supervivencia de los aviones es mínima. En particular, la reducción de peso y dimensiones de los equipos de a bordo permitió retirar dese la parte más vulnerable de la cola de la aeronave, la radio VHF moviéndola a la nariz de la aeronave.
Como resultado del hecho de que el trabajo importante en la modernización de los aviones de ataque tocó la aviónica y las armas, los sistemas del fuselaje de los aviones prácticamente están sin cambios.
Los motoresR-95Shde las series de Su-25 en modernización tienenuna vida útilaún significativay su reemplazo por R-195no está previsto. En la actualidaden la planta ARZ 121º en Kubinka se continúa trabajando enla modernización de aviones de ataqueSu-25 para el reequipamientodedos bases aéreas, la6971en Budennovske y la 6983en Vozdvizhenke.

Junto conla modernización de losaviones de ataquede una plaza, se desarrollasu versiónde entrenamiento de combateSu-25UBM. Los nuevos aviones, equipados con motoresR-195cuentan contodo el conjunto deinnovacionesaceptadas en el Su-25SMygarantizala preparacióncualitativa dela tripulacióna lo largo detodo elespectrode las posibilidadesde los aviones de combate. La ventaja de lanueva máquina esel hecho de quela efectividad en el cumplimiento de lamisión de combatepor los dos pilotosen losSu-25UBM es mucho mayor queenelSu-25. Además, el Su-25UBM puede ser utilizadopara la instrucción, la preparación y la reconversión detripulantes dedistintos tipos de aeronaves.

Unprototipo deSu-25UBM fue fabricadoen la planta deUlan-Ude en julio de 2007y fue mostrado por primera vezen públicoen MAKS-2007. Al finalde la exhibición aéreafue trasladado a la OKB " avionesde ataqueSujoi" para un mayor desarrolloy pruebas. El 6 de diciembrede 2008 elavión realizó suprimer vuelo de pruebade 35 minutos.Al finaldel añoel primer prototipoSu-25UBM setransfirióalas pruebas del estado. El montaje delsegundo prototipo enUlan-Ude se completó enla primavera de 2008.
Las pruebas delSu-25UBM fueron impulsadas por los acontecimientos de agostode 2008, se decidióacelerarlas pruebas del avión. El 21 de diciembre de 2009 se firmó el acta definalización con éxitode la primera fase.
La conclusión preliminar permite empezar a producirunlote inicial. Las pruebas conjuntas del estado del Su-25UBM estaban previstas ser completadas en el primer semestre de 2011. La producción en serie del Su-25UBM en Ulan-Ude está prevista para 2011.

Modernización de los Su-25 fuera de Rusia.

De acuerdo con el orden del Ministro de Defensa de Ucrania № 104 del 4 de marzo de 2010, las Fuerzas Armadas de ese país aprobó la modernización de los Su-25 en Su-25M1 y Su-25UBM1. Los aviones son versiones mejoradas del Su-25 y el Su-25UB.

La modernización de los aviones se realizará en el taller de reparación en Zaporozhye "MiG reparación". En ellos se establece una mira modernizada ASP-17BTS8-M1 con una nueva computadora digital (en lugar de la analógica) y equipos de navegación por satélite CH-3307 que mejoran la precisión de navegación y el uso de armas en todo tipo de clima. Además se incluye un nuevo calculador de parámetros y una grabadora digital. Durante la segunda etapa de la modernización (Su-25m2 y Su-25UBM2) bien se actualizará las cabinas de los aviones con pantallas LCD multi-funcional y un nuevo equipo de puntería.

En la república de Belarús también se trabaja en la planta de reparación de aeronaves 558º sobre este tema.

Cinco días en agosto. La guerra con Georgia

Los conflictos latentes desde la independencia de Georgia con sus antiguas regiones autónomas, Abjasia y Osetia del Sur, estallaron en agosto de 2008 en una guerra a gran escala. Inmediatamente se involucró Rusia que actuaba como garante de la paz entre las partes enfrentadas. El intento por parte de Georgia de usar la fuerza para someter a los territorios independentistas chocaba directamente con Rusia, con ataques de artillería contra Tsjinvali y el posterior avance de las tropas georgianas, en las primeras horas mataron a 14 soldados de paz rusos y destruyeron completamente la guarnición de la misión de mantenimiento de la paz. El ataque fue un desafío abierto que no podía quedar sin respuesta. El primer día de la campaña, el 08 de agosto el apoyo aéreo podía ser la forma más expedita de detener la "guerra relámpago" de las tropas georgianas y enfriar los ánimos en Tbilisi. En las inmediaciones del área en conflicto estaba desplegado el 4º Ejército de la Fuerza Aérea que disponía de tres regimientos de cazas, dos de bombarderos y tres regimientos de aviones de asalto además de una base en Armenia.

El retraso fue notorio por razones de organización: el proceso de reforma ha afectado no sólo al ejército, sino que el Estado Mayor General, en esos mismos días estaba en un cambio de ubicación. Su control operativo principal, directamente involucrados en el manejo de las tropas, no tenía comunicación con los comandantes y el personal sobre el terreno. Inevitablemente se tuvo que consultar con los líderes políticos del país por lo que las directivas a la fuerza aérea han llegado con un retraso considerable.

La tarea para el primer día del 7-8 era la retención de Tskhinvali y la cobertura del camino desde la frontera con Rusia y la entrada a la zona operativa de las fuerzas de avanzada del 58º Ejército ruso, un batallón táctico. Al avanzar a Tskhinvali, la columna de tropas rusas en las primeras horas se quedo sin cobertura aérea, así como la defensa de la propia ciudad.
Hacia las siete de la mañana la columna del 693º Regimiento de fusileros motorizados del ejército ruso en marcha fue bombardeado por cuatro Su-25 de Georgia. El objetivo del ataque Georgiano fue el puente con importancia estratégica de Guftinsky donde había llegado la columna. La destrucción del puente amenazaría el movimiento de tropas y dejaría a los defensores de Tskhinvali sin refuerzos. Durante el ataque se utilizaron 24 bombas de 250 kg. El ataque aéreo georgiano no tuvo éxito. Otra incursión fue realizada esa misma mañana contra las tropas de Osetia del Sur y varias casas fueron destruidas en las aldeas cercanas.

Posteriores ataques georgiano no tuvieron lugar ya que para ese momento los cazas rusos estaban en posición de interceptar al enemigo. Después de haberse informado sobre su presencia sobre Osetia del Sur, el mando de Georgia sabiamente canceló todos los vuelos de sus Su-25. Los aviones de ataque fueron dispersados y camuflados en los campo de aviación. No volvieron a operar durante el conflicto. En los siguientes días el trabajo de la aviación de Georgia se limitó a unas pocas incursiones de helicópteros con resultados más bien magros.

La situación es bien diferente del lado ruso, el Su-25 se ha convertido en el principal "caballo de batalla" de la guerra de agosto. En los combates participaron Su-25 de la 1ª División de la Guardia Aérea Mixta y el ShAP 899º . Las misiones de combate se llevaron a cabo desde los aeropuertos de Mozdok y Budennovsk. La base de Mozdok esta ubicada a 250 km de distancia de la zona de combate y tomaba 20 minutos de vuelo para llegar a Tsjinvali y sus alrededores. El 368º Regimiento fue alertado por la noche. Su tarea era la de apoyar a los defensores y aislar la zona de combate del avance de las fuerzas georgianas. Comenzaron a trabajar durante la mañana, atacando a las tropas georgianas en las carreteras y accesos a la ciudad. Liderando la primer formación estuvo el comandante del ShAP 368º el coronel Sergei Kobylash , la segunda formación fue dirigida por su adjunto, el teniente coronel Zvenigorod. El comandante del regimiento habló tanto sobre sus primeras impresiones: "Cuando hice el primer vuelo, me acerque a la columna, todos estaban de pie en silencio, me miraban y movían sus manos, pensando tal vez que era uno de sus aviones de ataque. Pero entonces cuando realizamos la segunda pasada no quedaba nadie. Y entonces empezamos a picar, picar y picar. Que no esperaran salir sin castigo. "

Unos de los golpes del Su-25 con más éxito ocurrió sobre las 14.00 horas, al realizar un ataque en un bosque en el distrito de roble, donde se ocultaba el batallón de infantería 42º de los georgianos. Durante el ataque más de 20 soldados murieron ydocenas fueron heridos. Después del ataque los sobrevivientes del batallón huyeron, dejando tras de sí a sus muertos y equipos. En el lugar de ataque fueron alcanzados unos camiones y tanques. Las noticias del ataque aéreoy la entrada ala lucha de laparte rusa desmotivo a las tropas georgianas que comenzaron a retirarse de la ciudad, dándoles a los defensores un descanso.

Después fue atacada la 3 ª Brigada georgiana al este de la ciudad. Al retirarse los georgianos abandonaron todo tipo de equipos, incluso tanques. Continuó hasta la noche los ataques a las tropas de Georgia en Tsjinvali y en la carretera Gori-Tsjinvali. Los ataques fueron realizados también contra objetivos en el interior de Georgia, incluyendo bases aéreas. A las 17.00 horas, un ataque de Su-25 fue realizado sobre la base principal de la aviación de Georgia en Marneuli. Pero, mayormente los ataques a objetivos a mayor distancia fueron realizados por bombarderos Su-24M con mayor alcance.
La resistencia del enemigo fue importante, sólo en el Su-25SM de Oleg Molostova, a su regreso de la segunda salida de la jornada se encontraron 88 impactos de bala y metralla. Uno de los fragmentos ingreso a través de una apertura de registro, se metió en la cabina y quedó atrapado en el taco de la bota del piloto.

A las 18:00 del 08 de agosto, cuando regresaba de una misión de combate, fue derribado el Su-25BM del Coronel O.M. Terebuns, del ShAP 368º. Su avión en las proximidades del paso de Zarskogo, entre Dzhavoy y Tsjinvali fue alcanzado por MANPADS y fuego antiaéreo de las milicias de Osetia del Sur. El piloto se eyectó y sobrevivió aunque en el aterrizaje se lesionó. Desafortunadamente, esto no fue la última baja por el fuego amigo.

La presencia de aviones de ataque georgiano del mismo tipo han jugado un papel muy negativo, en vista que la aviación georgiana bombardeó las tropas y milicias de Osetia del Sur, estas tenían especial cuidado con cualquier avión sobre su cabeza. Identificarlos visualmente era casi imposible y no había otros medios. El comandante del regimiento de asalto aéreo 104º, el coronel G. Anashkin describió la situación como sigue: "La situación exacta en Tsjinvali era desconocido para nosotros. Sabíamos que hay peleas con participación de nuestras fuerzas de paz. Esa es toda la información que teníamos" La reacción al tener sobre la cabezas estos los aviones debía ser instantánea y por desgracia, no siempre era la correcta. Por la noche del 08 de agosto, los Su-25 atacaron por segunda vez una brigada de artillería georgiana ubicada en Gori.
Tan sólo en el primer día de lucha, la VVS realizó 63 salidas para apoyar a las tropas.

Al día siguiente, el 09 de agosto, las tropas rusas ocuparon posiciones cerca de Tsjinvali en prevenciónde un ataque a los flancos y ha desplegado una acción ofensiva para desalojar al enemigo. La aviación atacó objetos en el territorio de Georgia con Su-25, Su-24M y bombarderos de largo alcance. Su trabajo produjo el efecto deseado,la guerra llegó a Georgia causando pánico entre la población de Gdansk, que en un principio dio la bienvenida a la"pacificación de las zonas rebeldes." Alrededor de las 11:30,durante un bombardeo a la base georgiana de Gori se destruyólos depósitos de municiones, los incendios y las explosiones han cubierto el territorio de la base y alcanzó unos barrios periféricos donde en un edificio de cinco pisos y varias viviendas murieron 14 personas.

Los ataques eran realizados por fuerzas pequeñas ,principalmente un par o una formación. Los grupos grandesse volvían inseguros debido al mayor tiempo encima del objetivo, dado que el enemigo disponía un número importante de armas antiaéreas. Llegó a ser más rentable utilizar el efecto sorpresa, además incluso el ataque de un par de aparatos eran suficientes para romper el espíritu moral y psicológico de los soldados georgianos. Después de habersido objeto de ataquesdesde el aire, perdieron toda mentalidad ofensiva y se retiraron dejando armas y equipos que se encontraron aquí y allá por la carretera.

Al mismo tiempo, los pilotos se quejaban de la limitada e imprecisa información de inteligencia y la comunicación y control dejaban mucho que desear. Sin esto último no esposible establecer un apoyo aéreo adecuadoy de manera efectiva. Demasiado a menudo se tuvo que utilizar para comunicarse sus propios teléfonos móviles.

De una manera curiosa, poco después de iniciarse la campaña del ejército ruso, en los sitios de Internet fueron retiradas fotografíasde satélite de Georgia.Así, los aliados occidentales de Tiflis, tenían la esperanza de obstaculizar la labor de los aviones rusos, ya que en esa época el Distrito militar de Transcaucasia no tenían mapas de la zona de tamaño requerido.

A las 10:30AM del 09 de agosto, durante un ataque a una columna de Georgia en la carretera Gori-Tsjinvali, fue alcanzado el Su-25SM del comandante del ShAP 368º , el coronel S.K Obylasha. Un MANPADS golpeó el motor derecho averiándolo, de regreso, cerca de las afueras de Tsjinvali, otro misil eliminó el motor restante. El Coronel G.Anashkin fue testigo del derribo del aparato deK Obylasha, estaba confiado que sus hombres que recientemente habían sobrevivido a un bombardeo, habían derribado un avión de Georgia

"Cuandose detecto el aparato, los artilleros antiaéreos dispararon varias veces con los sistemas móviles y como resultado el Su-25 de Georgia fue derribado. El piloto se eyectó y fue hecho prisionero”. De hecho,el piloto se eyectó al norte de la ciudad, en los pueblos georgianosde la zona dell Gran paso de Liakhvi. Pronto fue recogido por un helicóptero de rescate.

Mientras tanto, los georgianos volvieron a intentar el asalto de la ciudad, chocando abiertamente con las tropas rusas que se acercaban. El costo de la lucha trajo considerables pérdidas, pero al final del día el enemigo abandonó por completo todas las posiciones anteriormente ocupadas en la ciudad y para evitar su destrucción por artillería y aviones, comenzaron a retirarse profundamente en su territorio. El día 9 de agosto fue derribado un Su-25 del ShAP 368º. Sobrevolando un convoy de tropas entre la ciudad de Dzhavy a Tskhinvali, un par de Su-25BM fueron interceptados por MiG-29, pero después de la identificación visual se retiraron y los aviones de ataque continuaron su misión. Al acercarse las aeronaves al puente de Guftinskomu fueron atacados por un cañón antiaéreo "Shilka". El avión de V.E. Edamenko se incendió y se estrelló a una milla del puente cerca del pueblo de Itrapis. Sin embargo, hay otras versiones de este evento... Debido a las pérdidas significativas en el aire ese día, cuando fueron derribados dos bombarderos (Su-24M y Tu-22M3), el número de salidas fue limitado a 28.

Para apoyar a las tropas en la zona de Abjasia, el regimiento ShAP 960º de Primorsko-Akhtarsk fue trasladado al aeropuerto de Sochi. El día 10 de agosto había realizado cuatro ataques aéreos sobre las unidades del ejército georgiano en el desfiladero de Kodori, lo que aseguró el avance de las unidades de Abjasia hasta la frontera en el río Inguri. Los combates en Osetia del Sur han llevado a las fuerzas principales del enemigo a retirarse de Abjasia. Aquí en esta cabeza de puente se desplegaron fuerzas suficientes del ejército ruso para permitir la extensión del ataque a territorio de Georgia e infligirles una derrota decisiva. En la zona de Osetia del Sur la misión era realizar un contra-ataque que destruya el grupo de combate de Georgia.
La experiencia de las pérdidas de los días anteriores, llevó a una campaña para limpiar el espacio aéreo liquidando objetos de la defensa antiaérea de Georgia y sus centro de mando. Por medio de varios ataques aéreos con misiles anti-radar fueron incapacitados los radares de control Georgianos en el área de combate. Esto aseguró la libertad de acción para los aviones rusos en el espacio aéreo de Georgia.

Desde temprano en la mañana del 10 de agosto, se han realizado ataques aéreos contra posiciones georgianas y las instalaciones militares en Georgia. Los aviones de ataque se dedicaban a la limpieza en el resto del territorio de las fuerzas georgianas apoyando a las tropas que avanzan. En ese día, dos veces fue bombardeado el territorio de la fábrica de aviones "Tbilaviamsheni" (la que produjo los Su-25, que Ironía N.T.). Los ataques a la pista del aeródromo de la fábrica, creó un estruendo que sacudió las calles de la capital y las columnas de humo eran visibles desde las áreas urbanas. Los Su-25 del ShAP 368º también bombardearon el campo de aviación de Marneuli, la principal base de la Fuerza Aérea de Georgia. El regreso después del ataque tuvo lugar sobre Tbilisi ya se llevó a cabo a muy baja altitud para evitar las defensas anti-aéreas, pero los aviones de ataque no recibieron fuego desde tierra, ni incluso se captaron señales de radar. El líder del grupo, el teniente coronel V. Zvenigorodsky explicó: "Cuando salimos, recordamos la regla principal: volver por otra ruta distinta. Después de todo, por donde pasamos podían estar esperándonos, por lo tanto regresamos sobre Tbilisi a un nivel bajo donde nadie nos esperaría. Pero el paso justo por encima de las calles de Tbilisi, produjo un rugido que sacudió las casas con el estruendo de los motores a reacción, que fue percibido por los residentes con una demostración de seriedad, sin dejar dudas en cuanto a quién tenía la sartén por el mango. El publico de la capital que aplaudió poco antes a Saakashvili en un mitin en el centro de Tbilisi, tenía todos los motivos para reevaluar su simpatía

El bombardeo de las instalaciones de capital minó completamente la moral del ejército georgiano. El ejército georgiano cayó en pánico: hubo rumores acerca de miles de muertos, la completa destrucción por los ataques aéreos de la Brigada de Infantería 4º, La llegada de un gran númerode tropas rusas ocupando regiones de Georgia y preparadas para tomar Tbilisi. Al cruzar la frontera de Georgia, las tropas rusas sólo en unos pocos casos se han encontrado con resistencia. Debido ala alta tasa deprogreso ocurrió un incidente cuando el 10 de agosto, uno de los Su-25 del ShAP 461º atacó una columna de suspropias tropasen la aldea georgiana de Eredvi e incendió un camión de combustible. En respuesta, los soldados dispararon MANPADS, dañando un motor. El Su-25 con un incendio a bordo fue capaz devolver a la base. El mismo día, otro misil impactó el motor izquierdo del Su-25SM-13 del Capitán I.V. Nechaev del ShAP 368º.A pesar del daño en un motor y en la tobera delsegundo motor, el piloto llevó el aparato hasta el aeropuerto y aterrizó con éxito.
El mismo día, casualmente no fue heridos el presidente georgiano Mijail Saakashvili, quien visitaba Gori. En ese momento, mientras Saakashvili trataba de inspirar valor a sus tropas, la ciudad sufrió un ataque aéreo. El Presidente tuvo que detener su arenga al coraje y corrió a refugiarse de las aeronaves, tras lo cual se apresuró a salir de Gori.

Detrás de él salieron huyendo de la ciudad las tropas que se retiraron a Tiflis dispersándose a través de los bosques de los alrededores. El ejército georgiano a lo largo de la frontera prácticamente no opuso ninguna resistencia al bando ruso que se dedico a inspeccionar y destruir las armas y equipo militar abandonado.

A primera hora del día 12 de agosto,el presidente Dmitry Medvedev anunció el fin de la operación para obligar a Georgia a la paz.

Las fuerzas georgianas tuvieron más de 1000 bajas entre muertos y heridos y perdieron cantidades significativas de material militar. La pérdida de la aviación de Georgia fueron cuatro helicópteros y tres An-2 (todos ellos fueron destruidos en el suelo porataques aéreos o la acción de grupos de comandos).Así, las mayores pérdidas materiales fueron asumidas al fin de las hostilidades, cuando las tropas rusas destruyeron o se llevaron una gran cantidadde armas y equipo. Sólo como trofeos fueron seleccionados 65 tanques, dos docenas devehículos blindados, unas 10 unidades de SAM y docenas de sistemas de artillería.

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Flota Su-25 en la VVS, información de Alexander Mladenov, edición ENE15 de Combat Aircraft Monthly:

4 Centro de Entrenamiento de Combate, Conversión y Pruebas de Campo - Lípetsk
-968 IISAP - 1 escuadrón de investigación: Su-25SM, Su-25, Su-25UB

-925 GLITS - Ajtubinsk: Su-25SM, Su-25, Su-25UB

-209 UAB - Borisoglebsk - 1 escuadrón de entrenamiento: Su-25, Su-25UB

Distrito Militar del Sur:

-368 ShAP - Budyonnovsk - 3 escuadrones: Su-25SM, Su-25BM, Su-25UB
-960 ShAP - Primorsko-Ajtarsk - 2 escuadrones: Su-25SM, Su-25UB
-Unidad no identificada en Gvardeskoye - 1 escuadrón: Su-25SM, Su-25UB

Distrito Militar Oriental

-120 SAP - Domna - 2 escuadrones: Su-25SM, Su-25, Su-25UB
-187 ShAP - Chernigovka - 2 escuadrones: Su-25SM, Su-25UB

Distrito Militar Central:
-999 AB - Kant - un vuelo: Su-25SM, Su-25, Su-25UB

Programa de modernización Su-25SM

Todos los aparatos son modernizados/refaccionados en el 121 ARZ en Kubinka, los trabajos de overhaul le otorgan 1000 horas de vuelo adicionales a la célula o 10 años calendario antes de la próxima revisión mayor.

La actualización Su-25SM incluye la instalación del sistema de navegación y ataque digital PrNK-25SM "Bars" usando la computadora de misión BTsU-25, el sistema de referencia giro-inercial Ts-061K asociado al receptor de navegación satelital A-737-01, el sistema de radionavegación SHORAN RSBN-85 y el ADF ARK-35-1 (la precisión de navegación es de 15 m con correcciones satelitales o 200 m sin ellas), el nuevo HUD modelo KAI-1-01 que tiene el doble de campo de visión que el visor giroscópico anterior, la radio UHF/VHF Banker-2 y el traspondedor SO-96. Así mismo se instala la grabadora de datos de vuelo Karat-B-25 y la grabadora de video Berkut-1 que permiten llevar la rutina de mantenimiento al tipo "en condición" dejando atrás el "mantenimiento de calendario" ahorrando con ello un 25-30% del costo operativo de mantenimiento pre y pos vuelo. Así mismo recibe un MFD en el lado izquierdo de la cabina donde se muestra información de los diversos equipos tácticos/técnicos.

La capacidad de resistir daños y supervivencia del avión es mejorada al reubicar muchos equipos sensibles del avión (como las radios) de la cola al fueselaje delantero. Así mismo se introduce el RHWR L-150-16 "Pastel".

La carga de pago aumenta a 5 toneladas gracias a los nuevos puntos duros BD3-25SM-01, mientras que se ahorran 300 kg a la masa del avión. Entre las nuevas armas se incluye el cohete S-13T cargado en los lanzadores de cohetes B-13. Mladenov habla que se permite usar los J-25ML y J-29L pero estos mísiles ya eran transportados por el Su-25 original (tengo pruebas). El pack de cañón VPU-17A que usa el arma GSh-30-2 recibe una modernización al equiparse con 3 nuevos modos de fuego a cadencia reducida (750 rpm, 325 rpm). El avión ahora puede usar los mísiles del tipo R-73 pero no tiene el HMCS.

Cada avión tarda de 8 a 10 meses en el ARZ recibiendo estos trabajos.

La identificación de los aviones desde el 2011 sigue el patrón SM-XX donde XX es el número del avión modernizado.

Así tenemos:

SM-1 a SM-4 (pruebas en GLITS, posteriormente dos enviados a Lipetsk)
SM-5 a SM-43 son aviones de la versión actualmente conocida como Su-25SM1 modernizados entre 2006 y 2010.
SM-44 a SM-79 son aviones de la versión actualmente conocida como Su-2SM2 modernizados entre 2011 y 2013.
SM-80 a SM-84 son los Su-25SM3 recibidos este año.

En total, contando las dos bajas de combate en Georgia 2008 y una baja en servicio hay 79 Frogfoots modernizados en servicio, mas 2 aviones de pruebas.

El primer lote de Su-25SM se recibió en Diciembre 2006, en 2007 se enviaron a Budyannovsk (usados en Georgia 2008)

En 2011 se firmó un contrato para modernizar 36 aparatos durante 3 años, el último siendo entregado en 2013 (Su-25SM2)
A inicios de 2014 se firmó un contrato para modernizar 5 aparatos a ser entregados en Noviembre.
Se espera modernizar 8 a 10 aviones cada año hasta 2020, y llevar todos los aviones al modelo SM3.

Del listado de unidades te falta la Base de Gissar-Anni en Tadyikistan donde hay una escuadrilla de 4 aviones
También hay una escuadrilla de 4 aviones en Kushchevskaya (797 VAN)
La unidad de Gvardeskoye es el 37 Regimiento mixto (SU-24+SU-25) recién formado en Crimea a donde se han mandado 12 aviones de Primorsko-Akhtarsk

En un par de años se reabrirá el 899th ShAP la base de Buturlinokva una vez los Su-34 que hay ahora allí vuelvan a Vorónezh que esta en obras.

Sobre la controversia de los SU-25SM y SM3 si,la versión mas probable es que los SM3 son los que se van a empezar a ver ahora.
La producción se ha "parado" con solo 5 ejemplares en 2014 y los que vienen en 2015 vienen con nuevas prestaciones por lo que se ha publicado
-Los SM son los de los primeros años,que participaron en la guerra de Georgia y se perdieron algunos.Se destinaron a Ajtubinsk,Lipestk,2 escuadrones de Budyennovsk y un escuadron en Chernigovka.n total 43 ejemplares de los que han causado baja tres
-Los SM(2) serian los del contrato de 36 para 2011-2013 que se destino un escuadron a Chernigovka y dos a Primorsko-Aktharsk mas los 5 de este ultimo año que han ido a Kant.En total 41 ejemplares.

Programa Su-25SM hasta 2012
https://translate.google.es/translate?sl=ru&tl=es&js=y&prev=_t&hl=es&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Falexeyvvo.livejournal.com%2F20548.html&edit-text=&act=url
Contrato para modernizar 36 Su-25 en los años 2011 a 2013 en el que se habla de SM en la forma SM2
https://translate.google.es/translate?sl=ru&tl=es&js=y&prev=_t&hl=es&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fbmpd.livejournal.com%2F185276.html&edit-text=&act=url
Contrato en 2014 para modernizar 5 Su-25SM para ese año en que se habla de Su-25SM
https://translate.google.es/translate?sl=ru&tl=es&js=y&prev=_t&hl=es&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Falexeyvvo.livejournal.com%2F55603.html&edit-text=&act=url
Contratado entrenador Su-25SM para Kant
http://alexeyvvo.livejournal.com/99967.html

MODERNIZACION DE Su-25

xxx (https://farm5.staticflickr.com/4310/35307365174_e8dc845dbf_b.jpg)
00   Prototipo    95 rojo (http://russianplanes.net/images/to125000/124432.jpg)   Zhukovsky
Su-25SM(1)
01   XXxxxxxx   19 rojo (http://russianplanes.net/images/to93000/092309.jpg)   GLITs
02   XXxxxxxx   33 rojo (http://russianplanes.net/images/to61000/060903.jpg)   GLITs
03   RF-92261   86 rojo (http://forums.airforce.ru/attachments/foto-video/55681d1406996028-_dsc1477-.jpg/)   4 TsBP
04   RF-92255   87 rojo (http://russianplanes.net/images/to135000/134505.jpg)   4 TsBP
05   XXxxxxxx   01 rojo (https://farm1.staticflickr.com/316/20206963410_2d062c9931_o.jpg)   368 ShAP
06   RF-95489   02 rojo (https://farm1.staticflickr.com/553/20395020605_dd8a8703c9_o.jpg)   368 ShAP
07   RF-95481   03 rojo (http://russianplanes.net/images/to152000/151950.jpg)   368 ShAP
08   RF-95488   04 rojo (http://cdn.aviaforum.ru/images/2015/04/675139_cf0e48174b8c3d820bf22d96b3bd8acd.jpg)   368 ShAP
09   RF-95482   05 rojo (http://russianplanes.net/images/to136000/135432.jpg)   368 ShAP
10   RF-95486   06 rojo (http://russianplanes.net/images/to152000/151952.jpg)   368 ShAP
11   RF-95480   07 rojo (http://www.airforce.ru/content/attachments/62564d1427750671-a_zinchuk_primorsko-ahtarsk-2015_18.jpg)   368 ShAP
12   XXxxxxxx   08 rojo (https://farm4.staticflickr.com/3821/20206977470_46cf4a0f0d_o.jpg)   368 ShAP   Derribado Georgia
13   XXxxxxxx   09 rojo (https://farm8.staticflickr.com/7382/14092528523_60412d28a3_o.jpg)   368 ShAP   Alcanzado Georgia >> ARZ 121 (http://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/1155584/1155584_original.jpg)
14   RF-91974   10 rojo (http://russianplanes.net/images/to153000/152093.jpg)   368 ShAP
15   RF-91970   11 rojo (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/6/1/0/2628016.jpg)   368 ShAP
16   RF-91971   12 rojo (http://russianplanes.net/images/to155000/154516.jpg)   368 ShAP
17   RF-95487   14 rojo (http://www.airforce.ru/content/attachments/62581d1427750678-a_zinchuk_primorsko-ahtarsk-2015_35.jpg)   368 ShAP
18   RF-95484   15 rojo (http://russianplanes.net/images/to101000/100882.jpg)   368 ShAP
19   RF-95483   16 rojo (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/0/9/0/2624090.jpg)   368 ShAP
20   RF-91972   17 rojo (http://ic.pics.livejournal.com/mr_anderson22/57368404/254158/254158_900.jpg)   368 ShAP
21   RF-10390   18 rojo (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/6/2/5/2126526.jpg)   368 ShAP
22   RF-93879   19 rojo (http://www.airforce.ru/content/attachments/62571d1427750673-a_zinchuk_primorsko-ahtarsk-2015_25.jpg)   368 ShAP
23   RF-93009   20 rojo (http://russianplanes.net/images/to85000/084953.jpg)   368 ShAP
24   RF-93050   21 rojo (http://cdn.aviaforum.ru/images/2015/04/675140_3423a1fd7dc49bcf0f5b5d0c745e8e61.jpg)   368 ShAP
25   XXxxxxxx   22 rojo (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/5/9/9/1515995.jpg)   368 ShAP   Averiado Georgia >> ARZ 121 (https://farm1.staticflickr.com/302/19774165753_672bfdab80_o.jpg)
26   RF-93051   23 rojo (http://www.airforce.ru/content/attachments/62572d1427750674-a_zinchuk_primorsko-ahtarsk-2015_26.jpg)   368 ShAP
27   RF-93054   24 rojo (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/7/1/6/2627617.jpg)   368 ShAP
28   RF-93052   25 rojo (http://russianplanes.net/images/to102000/101189.jpg)   368 ShAP
29   RF-90489   26 rojo (http://russianplanes.net/images/to121000/120159.jpg)   368 ShAP
30   RF-95485   27 rojo (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/9/0/0/2474009.jpg)   368 ShAP
31   RF-93015   28 rojo (http://cdn.aviaforum.ru/images/2015/04/675141_e04399b1c708f1f5316b7df4f8ac5bdf.jpg)   368 ShAP
32   XXxxxxxx   50 rojo (http://russianplanes.net/images/to80000/079996.jpg)   18 ShAP
33   RF-93005   51 rojo (http://russianplanes.net/images/to157000/156804.jpg)   18 ShAP
34   RF-93880   52 rojo (http://russianplanes.net/images/to157000/156804.jpg)   18 ShAP
35   RF-95170   53 rojo (https://img-fotki.yandex.ru/get/6830/35124948.21/0_c86a7_62c5a8b9_XXXL.jpg)   18 ShAP
36   RF-95169   54 rojo (http://russianplanes.net/images/to170000/169050.jpg)   18 ShAP
37   RF-95127   55 rojo (https://img-fotki.yandex.ru/get/5003/35124948.22/0_c86d6_62750a87_XXXL.jpg)   18 ShAP
38   RF-95126   56 rojo (http://forums.airforce.ru/attachments/foto-video/57477d1410905424-su-25-6.jpg/)   18 ShAP
39   XXxxxxxx   57 rojo (http://russianplanes.net/images/to80000/079998.jpg)   18 ShAP
40   RF-93018   58 rojo (https://img-fotki.yandex.ru/get/3303/35124948.21/0_c86a3_572bcf9b_XXXL.jpg)   18 ShAP
41   RF-91973   59 rojo (https://img-fotki.yandex.ru/get/3200/35124948.21/0_c86a4_dcde5582_XXXL.jpg)   18 ShAP
42   RF-93017   60 rojo (https://img-fotki.yandex.ru/get/5508/35124948.22/0_c86d5_ab4ed69e_XXXL.jpg)   18 ShAP
43   RF-93019   61 rojo (https://img-fotki.yandex.ru/get/6304/35124948.21/0_c86a9_ff18ddad_XXXL.jpg)   18 ShAP
Su-25SM(2)
44   RF-93012   01 rojo (http://russianplanes.net/images/to164000/163856.jpg)   18 ShAP
45   RF-93014   02 rojo (http://russianplanes.net/images/to164000/163857.jpg)   18 ShAP
46   RF-91957   03 rojo (http://farm9.staticflickr.com/8353/8296409780_446010d48a_c.jpg)   18 ShAP
47   RF-91958   04 rojo (http://russianplanes.net/images/to144000/143568.jpg)   18 ShAP
48   RF-91960   05 rojo (http://russianplanes.net/images/to144000/143572.jpg)   18 ShAP
49   RF-93020   06 rojo (https://img-fotki.yandex.ru/get/15527/35124948.22/0_c86cc_dd5b9811_XXXL.jpg)   18 ShAP
50   RF-91961   07 rojo (http://russianplanes.net/images/to80000/079992.jpg)   18 ShAP
51   RF-91965   09 rojo (http://russianplanes.net/images/to144000/143574.jpg)   18 ShAP
52   RF-91969   10 rojo (http://russianplanes.net/images/to152000/151527.jpg)   18 ShAP
53   XXxxxxxx   11 rojo (http://russianplanes.net/images/to80000/079991.jpg)   18 ShAP
54   RF-93027   12 rojo (http://russianplanes.net/images/to144000/143573.jpg)   18 ShAP
55   RF-90960   14 rojo (https://img-fotki.yandex.ru/get/4011/33161835.4/0_d3917_91e3ab1a_orig.jpg)   18 ShAP
56   RF-93013   01 rojo (http://s4.uploads.ru/HqFoX.jpg)   960 ShAP >> 01 azul (http://russianplanes.net/images/to185000/184890.jpg) 37 SAP
57   RF-91953   02 rojo (http://russianplanes.net/images/to133000/132633.jpg)   960 ShAP >> 02 azul 37 SAP ?
58   XXxxxxxx   03 rojo (http://ic.pics.livejournal.com/mr_anderson22/57368404/6579/6579_original.jpg)   960 ShAP >> 03 azul (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/6/2/9/2619926.jpg) 37 SAP
59   RF-91959   04 rojo (http://s4.uploads.ru/7Um6K.jpg)   960 ShAP >> 05 azul (http://russianplanes.net/images/to163000/162303.jpg) 37 SAP
60   XXxxxxxx   05 rojo (http://s4.uploads.ru/miMJ4.jpg)   960 ShAP >> 06 azul (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/6/2/9/2619926.jpg) 37 SAP
61   RF-91963   06 rojo (http://russianplanes.net/images/to141000/140498.jpg)   960 ShAP >> 07 azul (http://russianplanes.net/images/to195000/194810.jpg) 37 SAP
62   RF-93882   07 rojo (http://russianplanes.net/images/to131000/130895.jpg)   960 ShAP >> 08 azul (http://russianplanes.net/images/to158000/157491.jpg) 37 SAP
63   RF-91968   08 rojo (http://s5.uploads.ru/TcHxI.jpg)   960 ShAP >> 09 azul (http://russianplanes.net/images/to165000/164458.jpg) 37 SAP
64   RF-95154   09 rojo (http://russianplanes.net/images/to137000/136873.jpg)   960 ShAP >> 10 azul (https://farm1.staticflickr.com/694/23456983319_4ed22ed44d_c.jpg) 37 SAP
65   RF-95152   10 rojo (http://russianplanes.net/images/to141000/140083.jpg)   960 ShAP >> 11 azul (http://s7.uploads.ru/BzF4y.jpg) 37 SAP
66   RF-92258   11 rojo (http://www.airforce.ru/content/attachments/52095d1388395131-a_pavlov_su-25_11_1280.jpg)   960 ShAP >> 12 azul (http://russianplanes.net/images/to196000/195223.jpg) 37 SAP
67   RF-92259   12 rojo (http://russianplanes.net/images/to161000/160077.jpg)   960 ShAP
68   RF-93002   21 rojo (http://russianplanes.net/images/to153000/152165.jpg)   960 ShAP
69   RF-93004   22 rojo (http://russianplanes.net/images/to141000/140085.jpg)   960 ShAP
70   RF-91955   23 rojo (http://russianplanes.net/images/to122000/121379.jpg)   960 ShAP
71   RF-93016   24 rojo (http://russianplanes.net/images/to160000/159935.jpg)   960 ShAP
72   RF-93037   25 rojo (http://russianplanes.net/images/to124000/123749.jpg)   960 ShAP >> 04 azul (http://russianplanes.net/images/to170000/169942.jpg) 37 SAP
73   RF-91956   26 rojo (http://russianplanes.net/images/to160000/159451.jpg)   960 ShAP >> 25 rojo    (https://ic.pics.livejournal.com/kuban_spotting/42870072/1078425/1078425_original.jpg)
74   RF-93884   27 rojo (http://russianplanes.net/images/to141000/140222.jpg)   960 ShAP
75   RF-93885   28 rojo (http://russianplanes.net/images/to194000/193906.jpg)   960 ShAP
76   RF-91962   29 rojo (http://russianplanes.net/images/to153000/152401.jpg)   960 ShAP
77   XXxxxxxx   30 rojo (http://russianplanes.net/images/to162000/161130.jpg)   960 ShAP
78   RF-91966   31 rojo (http://russianplanes.net/images/to153000/152882.jpg)   960 ShAP
79   RF-93022   32 rojo (http://russianplanes.net/images/to124000/123750.jpg)   960 ShAP
80   RF-95133   01 blanco (http://russianplanes.net/images/to151000/150485.jpg)   999 AAB
81   RF-95135   02 blanco (http://russianplanes.net/images/to159000/158436.jpg)   999 AAB
82   RF-95132   03 blanco (http://russianplanes.net/images/to158000/157608.jpg)   999 AAB
83   RF-95134   04 blanco (http://russianplanes.net/images/to153000/152273.jpg)   999 AAB
84   RF-93049   05 blanco (http://russianplanes.net/images/to158000/157201.jpg)   999 AAB
Su-25SM(3)
85
86
87
88
89
90
91
xx
xx
xx

Su-25 NO MODERNIZADOS

01   RF-94682 (https://youtu.be/Xtgp2iTPxKo?t=107)   06 blanco (http://f6.s.qip.ru/768Cox3F.jpg)   999 AAB
02   RF-95168 (https://youtu.be/Xtgp2iTPxKo?t=116)   07 blanco (http://4put.ru/pictures/max/845/2598321.jpg)   999 AAB
03   XXxxxxxx   08 blanco (http://static1.repo.aif.ru/1/07/23257/c/939c35ad9e775220416bfb4376b05cf6.JPG)   999 AAB
04   RF-90971 (https://c2.staticflickr.com/8/7686/28265445541_60eec02efa_o.jpg)   09 blanco (https://c2.staticflickr.com/8/7285/28310121166_c44d57239a_o.jpg)   999 AAB
05   RF-90965   12 blanco (http://russianplanes.net/images/to177000/176018.jpg)   999 AAB (ex-22 amarillo (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/0/6/0/2638060.jpg) 266 ShAP)
06   RF-90966   14 blanco (http://russianplanes.net/images/to160000/159450.jpg)   999 AAB (ex-08 amarillo (http://cs540103.vk.me/c616029/v616029964/bf6a/gTlwZ8cSve8.jpg) 266 ShAP)
07   XXxxxxxx   20 blanco (http://russianplanes.net/images/to157000/156424.jpg)   999 AAB
08   XXxxxxxx   21 blanco (http://data.vb.kg/image/big/2016-07-14_08-53-23_130345.jpg)   999 AAB
09   XXxxxxxx   22 blanco (http://russianplanes.net/images/to197000/196504.jpg)   999 AAB
10   XXxxxxxx   23 blanco (http://russianplanes.net/images/to188000/187577.jpg)   999 AAB
11   XXxxxxxx   02 amarillo (http://russianplanes.net/images/to108000/107803.jpg)   266 ShAP
12   RF-90968   03 amarillo (http://russianplanes.net/images/to174000/173310.jpg)   266 ShAP (ex RF-90964 (http://cs540103.vk.me/c616029/v616029625/9430/K5W-GVUx_Ng.jpg))
13   XXxxxxxx   04 amarillo (http://russianplanes.net/images/to94000/093171.jpg)   266 ShAP
14   RF-95130   05 amarillo (http://russianplanes.net/images/to139000/138931.jpg)   266 ShAP
15   RF-90963   06 amarillo (http://russianplanes.net/images/to89000/088569.jpg)   266 ShAP
16   RF-29168   06 amarillo (http://russianplanes.net/images/to166000/165779.jpg)   266 ShAP (ex-04 rojo (https://youtu.be/VrENvzMYseg?t=555) 999 AAB , ex-57 blanco (http://russianplanes.net/images/to124000/123198.jpg) Borisoglebsk)
17   RF-90961   07 amarillo (http://russianplanes.net/images/to143000/142431.jpg)   266 ShAP
18   RF-94685   08 amarillo (http://russianplanes.net/images/to174000/173309.jpg)   266 ShAP
19   RF-90962   09 amarillo (http://forums.airforce.ru/attachments/sovremennost/80334d1502482559-img_9871.jpg/)   266 ShAP
20   RF-95181 (https://img-fotki.yandex.ru/get/251308/13354011.1499/0_117da5_d14b4d8b_orig.jpg)   10 amarillo (https://img-fotki.yandex.ru/get/9757/13354011.149a/0_117dab_cff42aa5_orig.jpg)   266 ShAP
21   XXxxxxxx   11 amarillo (http://coollib.net/i/73/270673/pic_58.jpg)   266 ShAP
22   XXxxxxxx   12 amarillo (http://russianplanes.net/images/to160000/159952.jpg)   266 ShAP
23   RF-94686   14 amarillo (http://russianplanes.net/images/to184000/183517.jpg)   266 ShAP (ex-08 blanco)
24   RF-10172   15 amarillo (http://forums.airforce.ru/attachments/matchast/80288d1501984035-su-25.15.jpg/)   266ShAP
25   RF-95124   16 amarillo (https://russianplanes.net/images/to217000/216418.jpg)   266 ShAP
26   XXxxxxxx   21 amarillo (http://russianplanes.net/images/to43000/042481.jpg)   266 ShAP
27   RF-90958   23 amarillo (http://russianplanes.net/images/to192000/191878.jpg)   266 ShAP
28   RF-92742   24 amarillo (http://russianplanes.net/images/to174000/173779.jpg)   266 ShAP
29   RF-90967   25 amarillo (http://russianplanes.net/images/to174000/173777.jpg)   266 ShAP (ex RF-90969 (http://russianplanes.net/images/to139000/138265.jpg))
30   XXxxxxxx   26 amarillo (http://album.foto.ru:8080/photos/or/137403/2067025.jpg)   266 ShAP
31   RF-90969   28 amarillo (http://russianplanes.net/images/to174000/173308.jpg)   266 ShAP
32   RF-95179   29 amarillo (http://russianplanes.net/images/to174000/173780.jpg)   266 ShAP
33   RF-95138   30 amarillo (http://russianplanes.net/images/to165000/164271.jpg)   266 ShAP
34   RF-90970   31 amarillo (http://russianplanes.net/images/to187000/186388.jpg)   266 ShAP
35   RF-90986   32 amarillo (https://img-fotki.yandex.ru/get/16183/35124948.1f/0_c865e_4ac9f09b_XXXL.jpg)   266 ShAP
36   XXxxxxxx   35 amarillo (http://forums.airforce.ru/attachments/foto-video/29766d1298460715-dscf0523_sm.jpg/)   266 ShAP
37   XXxxxxxx   57 amarillo (http://russianplanes.net/images/to185000/184703.jpg)   266 ShAP
38   RF-95145   59 amarillo (http://russianplanes.net/images/to165000/164394.jpg)   266 ShAP
39   XXxxxxxx   62 amarillo (https://img-fotki.yandex.ru/get/9064/35124948.20/0_c8665_3d6275bc_XXXL.jpg)   266 ShAP
40   RF-95139   81 amarillo (http://img-fotki.yandex.ru/get/6810/128938724.46/0_e1f3d_68d00c0e_orig)   266 ShAP
40   RF-93047   01 rojo (http://russianplanes.net/images/to191000/190366.jpg)   960 ShAP
41   RF-93880   02 rojo (http://russianplanes.net/images/to162000/161410.jpg)   960 ShAP (ex-20 rojo (http://russianplanes.net/images/to159000/158355.jpg))
42   RF-95183   03 rojo (http://forums.airforce.ru/attachments/matchast/83971d1518948927-su-25-na-03-rf-95183.jpg/)   960 ShAP
43   RF-95180   04 rojo (https://ic.pics.livejournal.com/kuban_spotting/42870072/1079851/1079851_original.jpg)   960 ShAP
44   RF-95184   05 rojo (https://ic.pics.livejournal.com/kuban_spotting/42870072/1078919/1078919_original.jpg)   960 ShAP
45   RF-93872   07 rojo (http://russianplanes.net/images/to162000/161411.jpg)   960 ShAP (ex-25 rojo (http://russianplanes.net/images/to159000/158354.jpg) , ex-21 blanco (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/7/1/1/2240117.jpg))
46   RF-93847   10 rojo (https://russianplanes.net/images/to203000/202868.jpg)   960 ShAP (ex-30 rojo (http://ic.pics.livejournal.com/kuban_spotting/42870072/546476/546476_original.jpg))
47   RF-93874   20 rojo (http://russianplanes.net/images/to159000/158355.jpg)   960 ShAP (ex-20 blanco (http://forums.airforce.ru/attachments/matchast/54500d1323859426-058726.jpg/))
48   RF-95809   26 rojo (https://russianplanes.net/images/to217000/216590.jpg)   960 ShAP
49   RF-93006   40 rojo (http://russianplanes.net/images/to137000/136463.jpg)   960 ShAP
50   XXxxxxxx   51 rojo (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/8/8/6/2396688.jpg)   960 ShAP
51   RF-93030   59 rojo (http://ic.pics.livejournal.com/mr_anderson22/57368404/92232/92232_original.jpg)   368 ShAP
52   RF-93003   74 rojo (http://russianplanes.net/images/to116000/115814.jpg)   960 ShAP
53   RF-95716   02 blanco (http://ic.pics.livejournal.com/mr_anderson22/57368404/94786/94786_original.jpg)   960 ShAP
54   RF-93878   08 blanco (http://www.yuga.ru/media/29/f8/avia_b(28)__jpvafa8.jpg)   960 ShAP
55   RF-93043   27 blanco (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/8/3/3/2176338.jpg)   960 ShAP
56   RF-93046   32 blanco (http://ic.pics.livejournal.com/kuban_spotting/42870072/546052/546052_original.jpg)   960 ShAP
57   RF-93048   33 blanco (http://russianplanes.net/images/to152000/151473.jpg)   960 ShAP
58   RF-93877   99 blanco (http://ic.pics.livejournal.com/kuban_spotting/42870072/90167/original.jpg)   960 ShAP
59   XXxxxxxx   34 rojo (http://russianplanes.net/images/to143000/142911.jpg)   18 ShAP
60   XXxxxxxx   36 rojo (http://russianplanes.net/images/to94000/093178.jpg)   18 ShAP
61   XXxxxxxx   37 rojo (http://russianplanes.net/images/to151000/150036.jpg)   18 ShAP
62   XXxxxxxx   47 rojo (http://img-fotki.yandex.ru/get/6311/51604349.ae/0_73e59_6a10c08f_XXL.jpg)   18 ShAP
63   XXxxxxxx   05 blanco (http://russianplanes.net/images/to142000/141000.jpg)   Ex-Borisoglebsk
64   RF-29169   09 blanco (http://russianplanes.net/images/to141000/140049.jpg)   Ex-Borisoglebsk
65   XXxxxxxx   17 blanco (http://russianplanes.net/images/to128000/127083.jpg)   Ex-Borisoglebsk
66   XXxxxxxx   56 blanco (http://forums.airforce.ru/attachments/foto-video/54714d1404410971-2014-06-24-14.33.55.jpg/)   Ex-Borisoglebsk
67   RF-92323   05 blanco (http://cdnmg.static3.rtr-vesti.ru/p/o_722469.jpg)   ???
68   RF-29269   07 blanco (http://russianplanes.net/images/to189000/188307.jpg)   ???
69   XXxxxxxx   27 rojo (http://forums.airforce.ru/attachments/foto-video/67557d1446134676-175747.jpg/)   ???
70   RF-93036   33 rojo   ???
71   RF-92743   06 blanco (http://forums.airforce.ru/attachments/matchast/70119d1457764780-06.jpg/)   ???
72   RF-95173   29 rojo (http://russianplanes.net/images/to193000/192147.jpg)   ???
73   RF-29171   31 rojo (http://forums.airforce.ru/attachments/matchast/70641d1459280518-31.jpg/)   ???
74   RF-92748   34 blanco (https://img-fotki.yandex.ru/get/56796/51604349.1f4/0_d350a_883acf1f_orig.jpg)   ???

Su-25BM
01   XXxxxxxx   52 rojo (http://russianplanes.net/images/to100000/099275.jpg)   4 TsBP
02   RF-93025   57 rojo (http://russianplanes.net/images/to107000/106003.jpg)   4 TsBP
03   RF-91975   70 rojo (http://russianplanes.net/images/to153000/152095.jpg)   4 TsBP
04   RF-91976   71 rojo (http://russianplanes.net/images/to72000/071263.jpg)   4 TsBP
05   RF-91979   72 rojo (http://russianplanes.net/images/to137000/136907.jpg)   4 TsBP
06   XXxxxxxx   73 rojo (http://russianplanes.net/images/to90000/089679.jpg)   4 TsBP
07   RF-95159   74 rojo (http://russianplanes.net/images/to160000/159147.jpg)   4 TsBP
08   RF-92260   75 rojo (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/6/2/2011263.jpg)   4 TsBP
09   RF-95161   76 rojo (http://russianplanes.net/images/to96000/095375.jpg)   4 TsBP
10   RF-91977   88 rojo (http://russianplanes.net/images/to137000/136385.jpg)   4 TsBP
11   RF-95155   14 amarillo (http://russianplanes.net/images/to160000/159312.jpg)   266 ShAP >> 14 rojo (https://russianplanes.net/images/to191000/190165.jpg) 4 TsBP
12   RF-95160   17 amarillo (http://russianplanes.net/images/to143000/142556.jpg)   266 ShAP >> 84 rojo (https://russianplanes.net/images/to209000/208611.jpg) 4 TsBP
13   XXxxxxxx   18 amarillo (http://russianplanes.net/images/to164000/163007.jpg)   266 ShAP
14   XXxxxxxx   19 amarillo (http://russianplanes.net/images/to138000/137740.jpg)   266 ShAP
15   RF-95157   36 amarillo (http://russianplanes.net/images/to143000/142429.jpg)   266 ShAP >> 83 rojo (https://russianplanes.net/images/to212000/211542.jpg) 4 TsBP
16   RF-95156   39 amarillo (http://russianplanes.net/images/to160000/159458.jpg)   266 ShAP >> 39 rojo (https://russianplanes.net/images/to189000/188661.jpg) 4 TsBP
17   RF-93023   05 blanco (http://russianplanes.net/images/to142000/141117.jpg)   ??? (ex-50 rojo (http://russianplanes.net/images/to84000/083584.jpg))
18   RF-93021   06 blanco (http://russianplanes.net/images/to108000/107183.jpg)   ??? (ex-55 rojo (http://russianplanes.net/images/to87000/086653.jpg))
19   XXxxxxxx   40 rojo (http://russianplanes.net/images/to156000/155570.jpg)   ???

Su-25UB
01   RF-90979   54 rojo (http://russianplanes.net/images/to84000/083978.jpg)   929 GLITs
02   RF-93616   33 rojo (http://russianplanes.net/images/to146000/145127.jpg)   4 PPI
03   XXxxxxxx   38 rojo (http://russianplanes.net/images/to108000/107228.jpg)   4 PPI
04   RF-92273   77 rojo (http://russianplanes.net/images/to136000/135332.jpg)   4 PPI
05   RF-92274   78 rojo (http://russianplanes.net/images/to107000/106657.jpg)   4 PPI
06   RF-91981   79 rojo (http://russianplanes.net/images/to155000/154450.jpg)   4 PPI
07   RF-92256   97 rojo (http://russianplanes.net/images/to136000/135089.jpg)   4 PPI
08   RF-92257   98 rojo (http://russianplanes.net/images/to53000/052740.jpg)   4 PPI
09   XXxxxxxx   99 rojo (http://russianplanes.net/images/to44000/043176.jpg)   4 PPI
10   RF-95118   90 rojo (http://farm9.staticflickr.com/8083/8296409076_0120c563c3_c.jpg)   18 ShAP
11   XXxxxxxx   92 rojo (http://russianplanes.net/images/to142000/141007.jpg)   18 ShAP
12   RF-95141   96 rojo (http://russianplanes.net/images/to171000/170608.jpg)   18 ShAP
13   RF-95144   97 rojo (https://img-fotki.yandex.ru/get/4507/51604349.1c4/0_cc046_b7cfc735_orig.jpg)   18 ShAP
14   RF-95129   98 rojo (http://russianplanes.net/images/to116000/115713.jpg)   18 ShAP
15   RF-95142   99 rojo (https://img-fotki.yandex.ru/get/4713/33161835.3/0_d3915_d8a0f4a8_orig.jpg)   18 ShAP
16   RF-93057   51 amarillo (http://russianplanes.net/images/to122000/121419.jpg)   266 ShAP
17   RF-90975   52 amarillo (http://russianplanes.net/images/to163000/162668.jpg)   266 ShAP
18   RF-94689   53 amarillo (http://russianplanes.net/images/to176000/175672.jpg)   266 ShAP
19   RF-29172   71 amarillo (http://russianplanes.net/images/to211000/210071.jpg)   266 ShAP
20   XXxxxxxx   73 amarillo (http://russianplanes.net/images/to158000/157005.jpg)   266 ShAP
21   RF-95977   74 amarillo (http://russianplanes.net/images/to181000/180489.jpg)   266 ShAP
22   RF-91984   91 Rojo (https://youtu.be/S5luCRFeaoM?t=21)   368 ShAP
23   RF-93035   92 rojo (http://russianplanes.net/images/to137000/136389.jpg)   368 ShAP
24   RF-93033   93 rojo (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/1/7/2/2288271.jpg)   368 ShAP
25   RF-93032   94 rojo (http://russianplanes.net/images/to102000/101184.jpg)   368 ShAP
26   RF-95131   95 Rojo (http://forums.airforce.ru/attachments/matchast/74835d1476987674-0_1746e8_39ad17ca_xxxl.jpg/)   368 ShAP
27   RF-91982   96 rojo (http://russianplanes.net/images/to160000/159931.jpg)   368 ShAP
28   RF-93059   41 blanco (http://www.balancer.ru/cache/sites/s/t/structure.mil.ru/images/military/military/photo/640x/SAVX4939-1.jpg)   960 ShAP
29   RF-90953   42 blanco (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/8/2/8/2233828.jpg)   960 ShAP
30   RF-93807   44 blanco (http://ic.pics.livejournal.com/mr_anderson22/57368404/296401/296401_900.jpg)   960 ShAP
31   RF-93058   44 rojo (http://russianplanes.net/images/to161000/160597.jpg)   960 ShAP
32   RF-23516   50 blanco (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/8/3/2/2236238.jpg)   960 ShAP
33   RF-36342   51 rojo (http://russianplanes.net/images/to158000/157757.jpg)   960 ShAP
34   XXxxxxxx   52 blanco (http://ic.pics.livejournal.com/mr_anderson22/57368404/277212/277212_900.jpg)   960 ShAP
35   RF-93055   53 rojo (http://russianplanes.net/images/to158000/157305.jpg)   960 ShAP (Dos Su-25UB del 960 ShAP han sido llevados al 37 SAP)
XX   XXxxxxxx   81 azul   37 SAP
XX   XXxxxxxx   82 azul   37 SAP
36   RF-93060   83 azul (http://russianplanes.net/images/to158000/157500.jpg)   37 SAP (Ex-91 rojo (http://russianplanes.net/images/to126000/125867.jpg) 368 ShAP)
37   RF-92748   04 blanco (http://russianplanes.net/images/to158000/157664.jpg)   999 AAB
38   RF-92745 (http://img.rosbalt.ru/photobank/a/6/9/0/WbhcZyjC-650.jpg)   10 blanco (http://img.rosbalt.ru/photobank/a/7/0/4/QLKr3nkX-650.jpg)   999 AAB >> 51 rojo (https://ic.pics.livejournal.com/kuban_spotting/42870072/1084604/1084604_original.jpg) 960 ShAP
39   XXxxxxxx   46 blanco   999 AAB
40   RF-94718   02 blanco (http://ic.pics.livejournal.com/kuban_spotting/42870072/807275/807275_original.jpg)   797 UAP
41   RF-92746   12 blanco (http://russianplanes.net/images/to176000/175442.jpg)   797 UAP
42   RF-94680   17 blanco (http://russianplanes.net/images/to178000/177008.jpg)   797 UAP
43   RF-92750   23 blanco (http://ic.pics.livejournal.com/mr_anderson22/57368404/415874/415874_900.jpg)   797 UAP
44   RF-92753   25 blanco (http://russianplanes.net/images/to176000/175324.jpg)   797 UAP
45   RF-91983   30 blanco (http://russianplanes.net/images/to181000/180264.jpg)   797 UAP
46   RF-92744   06 blanco (http://russianplanes.net/images/to120000/119615.jpg)   Ex-Borisoglebsk
47   XXxxxxxx   08 blanco (http://russianplanes.net/images/to100000/099326.jpg)   Ex-Borisoglebsk
48   RF-91982   10 blanco   Ex-Borisoglebsk
49   RF-92747   14 blanco (http://russianplanes.net/images/to93000/092840.jpg)   Ex-Borisoglebsk
50   XXxxxxxx   22 blanco (http://forums.airforce.ru/attachments/foto-video/54715d1404411013-2014-06-24-14.34.39.jpg/)   Ex-Borisoglebsk
51   XXxxxxxx   39 blanco (http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/9/6/2/2252269.jpg)   Ex-Borisoglebsk
52   RF-92752   41 rojo (http://russianplanes.net/images/to184000/183590.jpg)   ??
53   RF-92751   54 rojo (http://russianplanes.net/images/to184000/183591.jpg)   ??

SU-25UTG
01   RF-33729   07 azul (http://russianplanes.net/images/to180000/179921.jpg)   859 PLS (ex-03 amarillo (http://forums.airforce.ru/attachments/matchast/49764d1371815009-03.jpg/), ex-12 rojo (http://russianplanes.net/images/to30000/029591.jpg))
02   RF-33730   06 azul (https://fotki.yandex.ru/next/users/dimich-135/album/228927/fullscreen/793298?page=2)   859 PLS (ex-06 amarillo (http://img-fotki.yandex.ru/get/5310/6561896.b/0_116026_590a2edc_orig.jpg), ex-14 rojo (http://www.airforce.ru/photogallery/zinchuk/su-25utg/az_su-25utg_01_1200.jpg))
03   XXxxxxxx   08 rojo (http://russianplanes.net/images/to65000/064226.jpg)   279 KIAP
04   XXxxxxxx   11 rojo (http://russianplanes.net/images/to54000/053010.jpg)   279 KIAP Reserva
05   XXxxxxxx   15 rojo (http://russianplanes.net/images/to54000/053277.jpg)   279 KIAP
06   RF-33732   16 rojo (http://russianplanes.net/images/to177000/176310.jpg)   279 KIAP
07   XXxxxxxx   18 rojo (http://russianplanes.net/images/to121000/120356.jpg)   279 KIAP

Prototipo de SU-25SM ???
(http://russianplanes.net/images/to125000/124432.jpg)

Los aviones Su-25SM del 925th GLITs de Ajtubinsk W/ 19 y W/ 33

(http://russianplanes.net/images/to93000/092309.jpg)

(http://russianplanes.net/images/to61000/060903.jpg)

Los aviones Su-25SM del 4 PPI (968th IISAP) de Lipestk W/ 86 y 87

(http://forums.airforce.ru/attachments/foto-video/55681d1406996028-_dsc1477-.jpg/)

(http://russianplanes.net/images/to135000/134505.jpg)

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Tecnología militar de la URSS, Rusia y otras repúblicas despues de la IIGM => Aeronáutica rusa en actualidad => Mensaje iniciado por: Andrei Tupolev en 26 Mayo 2010, 01:20:00