Foro RKKA - FORUM IMENI STALINA

La gran noticia es que "OAO" Kuznetsov reanuda el proyecto del motor NK-32 (usado para Tu-160 y Tu-144)

http://www.aviaport.ru/news/2011/02/16/211083.html

Esta planeado lanzar la produccion en serie en 2014.

NK-32

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/c/cf/%D0%9D%D0%9A-32_%D0%A2%D0%A0%D0%94%D0%94%D0%A4_%D0%B4%D0%BB%D1%8F_%D0%A2%D1%83-160.jpg)

De ser asi, esto significa que los Tu-160 se mantendrán en vuelo por mas años (no en base a usar motores de otros aviones "donantes" sino usando motores nuevos de fabrica, con lo cual volarán sin restricciones por ahorrar la vida util del motor).

Ahora estan trabajando en la creacion de un generador de gas unificado, el cual se usará tanto para el NK-32 como para NK-65 (An-124-100) y BShFS (avion de fuselaje ancho de medio recorrido), asi como del NK-361 (tren con turbina de gas), el cual se menciona aqui http://foro.rkka.es/index.php?topic=865.0 y tambien para las turbinas de Gasprom.

Para el desarrollo se nececitan 432 millones de rublos (dividiendo por 40 nos salen 10 millones de euros). La mitad se asignará del presupuesto federal, la otra mitad tendra que ser invertida por la propia fabrica. EL año pasado del presupuesto federal fueron asignados 47 millones de rublos (1 millon de euros). El modelo demostrador debe ser creado a finales de 2011, mientras que en 2010 esta planificado comenzar las pruebas en el stand.

Otros planes de la empresa: se habla de modernizar el An-140 en "Aviakor" de Samara, en la cual participará "Kuznetsov". Se habla de crear una version de carga de este avion. Para ello se necesita incrementar la potencia de los motores, asi que "Aviakor" esta negociando con "Kuznetsov" la posible instalacion del motor NK-4.

Excelente noticia. Esperemos que se cumplan los planes porque 10 millones de euros no son nada. El NK-32 fue tal vez el motor más moderno producido en serie en la URSS pero han  pasados varios años ya, ¿se producirá exactamente la misma versión o una "aggiornada"?
Por el poco dinero involucrado no creo que le realicen muchos cambios

Esto no llega ni para fumar  [rofl] Se supone que solo para el ungrade del generador, luego meteran mas dinero.


Hombre, tienes el PS-90AX, tambien se produce. El SAM-146, D-436XX, etc. Podria ser el NK-93, pero se lo han cargado a proposito, y este motor prometia mucho.


Yo entiendo que van hacer una version modernizada, no tiene sentido lanzar en serie un modelo viejo.


Este es el problema, se destinan billones al SSJ, cuando podrian destinar este dinero para terminar productos que estan a punto o para lanzar en serie aviones ya certificados. Pero es lo que comentabamos en el otro hilo, es una lucha de intereses.

Saludos

Lo que se comentó un tiempo atrás y que fué debatido en el foro en su momento es que el motor -NK-32- no va a variar significativamente sino que será lo mismo puesto al día en materiales y etc. Han avanzado en estos campos y hoy un NK-32 puede recibir una leve mejora y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid pues ¡ahí va!.

UN SALUDO

Hombre, el generador de gas unificado si lo va a tener. Esto es upgrade. De lo demas, no he leido nada, tal vez cuando empiecen con ello en serio tengamos mas informacion.

De todas formas, es una gran noticia, porque habia gente escandalizada en los foros rusos que decian que pronto nos quedaremos sin la aviacion estrategica por falta de motores.

La ODK (corporacion de motores unida) para el año 2015 planifica tener una cuota de mercado ruso de 70% en construccion de maquinaria energetica

http://www.aex.ru/news/2011/2/21/82794/

http://www.aex.ru/news/2011/2/22/82833/

EL primer motor TV3-117VMA serie 02 pasó con éxito las pruebas en Rusia

Se estaba pensando en restaurar un Tu-144 a condiciones de vuelo. A ver si ocurre.

Saludos.

El Tu-144LL volaba para los americanos a comienzos del 2000 o finales de los 90, pero croe que hace tiempo dejó de volar. Pero no creo que fuera por falta de motores, en tal caso los hubieran conseguido.

PMZ (Fabrica de Motores de Perm) ha firmado un acuerdo de intenciones con el IFK (Ilyushin Finance Co) para el suministro de 105 motores PS-90A2 para Tu-204SM de Red Wings

http://www.aex.ru/news/2011/3/24/83634/

A ver, hace tiempo se habla del contrato de suministro de 44 Tu-204SM. 44*2 = 88. 105-88 = 17 motores sobrantes. 44/17 = 0.38 motores por avion. No se si estos seran de reserva (me parecen demasiados) o habra mas de 44 aviones?

Hace unos dias se firmó un contrato en firme para suministro de 4 motores PS-90A2

Estos 4 se deben suministrar en 2 y 3 trimestre del 2011. Los del memorandum (si se llega a convertirse en un cotrato) - entre los años 2012-2016.

El precio medio de un PS-90A2 asciende a 5 millones de USD.

En 2010 PMZ ensambló 24 motores de aviacion PS-90A de todas las versiones. La misma cantidad se piensa ensamblar en 2011

EL dueño de RW exigió reducir el precio del avion desde 1.5 mil millones de rublos hasta 1 mil millones. Tras las negociaciones con los proveedores de componentes se llegó a un precio de 1.1 mil millones (27.5 millones de euros)

Saludos

NPO Saturn entregó el 5º lote de 11 motores D-30KP-2 a los Chinos con lo que se finaliza el contrato firmado en 2009 de 55 motores.

UN SALUDO

Liulka trabaja en la creacion de un motor de pulsacion
http://www.aex.ru/news/2011/3/31/83827/

http://www.aex.ru/news/2011/4/7/84056/

PMZ (fabrica de motores de Perm) en 2010: la cifra de negocios asciende a 16,300 millones de rublos (400 millones de euros). De estos, se facturaron 6.140 millones de rublos (153 millones de euros) en motores de aviacion, otros 120 millones EUR en turbinas, el resto de productos 135 millones de euros

El nuevo turboeje TV3-117VMA-SBM1V termina las pruebas estatales de Rusia. Se piensa primero montarlo, y despues fabricar, en "fabrica de arreglos aeronaútica nº 218" en Gatchina (oblast de San Petersburgo), que es justamente donde se ensayaba.

(http://www.aex.ru/imgupl/P7310858.JPG)

Recuerdo que este es el motor que permitió a un Mi-8 (helicóptero para nada ligero) elevarse a una altura de 8100 metros, sin pausas, y en solo 13 minutos. Lo cual ha incentivado enorme interés por él de las estructuras aeronáuticas rusas (VVS y MdD).

Los NK-32 es obvio que van modernizados, solo un cambio en la automática ya hace mucho y no es tan grande y de paso si le cambian la tecnología de los metales es como si fuera uno nuevo. No se puede pedir más.

Respecto al PS-90 no se engañen, es un mojón, da más problemas que una vieja, lo siguen vendiendo porque sin él los Il-96-300 y los Tu-204 no volarían, espero que los cambien pronto. Es el único motor ruso del que tengo quejas. Mi amor eterno es el D-30KU.

TV3-117VMA-SBM1, hasta cuando van a seguir con el mismo, ya era para que inventaran el TV4. Fíjate que motor tan formidable que solo con mejoras está al nivel de los mejores del mundo.

Depende de la version y de la compañia. Por ejemplo, Vladavia hace 500 horas mensuales y no pasa nada.


El A2 ya esta entrando en servicio  [x_00014]



Y mira cuantos años lleva en servicio!

China compra 123 motores AL-31FN por el valor de 500 millones de $.

Para los J-11?

Si, seguramente, J-10 o J-11

 [kalash]                         [odnako]

Saludos

Lo malo de todo eso es que el J-11B puede empezar a exportarse siendo competencia directa de, por ejemplo, el Sujoi Su-27SKM.

Lo mismo puede decirse del J-10 que puede empezar a competir seriamente en el mercado internacional como FC-20. Otro que puede quitar clientes.

El asunto es que los dos van motorizados con producto ruso o producto chino copia de uno ruso.

UN SALUDO

Es que alli esta, vendes motores por 500 y luego piertes ventas de cazas por 2500  [wall] (por poner un ejemplo)

Si, si. O tambien ni lo vendes por 500, y pierdes los 2500. Vamos, en este caso - esto es lo mejor que pueden hacer.
Otra cosa positiva con esta noticia, es que los chinos aun no estan capaces de reproducir estos motores, ni lo estarán en breve. Por ello de la decisión de pillar otros 123 AL-31FN.

Buena noticia , ¿Cuál es la fuente? ¿Es un contrato en firme ya?
Bién para saliut, espero que usen esos dólares para seguir invirtiendo en tecnología

Bueno, ya que les vendieron centenares antes, ahora pueden seguir vendiendo, que mas da si lo tienen todo. A los chinos no se les puede vender nada, lo copian todo lo que pueden.


Aqui, esta:

http://www.aex.ru/news/2011/7/4/86381/


Parece serlo.

Gracias  [x_00012]

Echame mas vino, que a pesar de ser un lunes estoy acostumbrado  [grin2]

o sea, hay fiesta, no?  [rofl]
Tio, es una buena noticia. Que compren. La cuestión está en que hay que seguir con los desarrollos. Y ese contrato les vendrá para bien.

Que va tio  [x_00010] Pero podria, si realmente quisiera mucho [rofl] Pero hay que dosificar, vivir igual de bien todos los dias es como vivir mal. Ya no notas diferencia entre lo bueno y lo malo.  [grin2]

Podrías profundizar ó cuantificar los problemas del PS-90A?
Gracias

Novedades de  los AL-31FM2  [applause]

http://www.aex.ru/news/2011/7/7/86484/

Habra que profundizar

No te creas... Daba problemas al principio, y este principio se ha extendido hasta casi 2007-2009... por ser producidos en cantidades pequeñas. Al tener menos motores en el aire - es mas dificil hallar sus puntos flojos. Sin embargo, los ultimos años hicieron un gran trabajo en ponerlo a punto. Hoy "vuela" lo mismo que uno occidental, por decirlo. Es que si no - tendría que buscar links con comentarios de horas mensuales de vuelo de PS-90A hoy, y la vida que tienen ya algunas unidades... Es una pena que no lo guardo.

Como cifra media, casi 300 horas mensuales (se entiende que es la media de todos los aviones en todo el año). Algunos llegan hacer mas de 400 horas mensuales:

http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/news/ILS_conf_20.04.10/OAO_Vladivostok-avia_-_Opyt_ekspluatatsii_samoleta_TU-204-300.pdf

Que son 400 horas mensuales? 400/30= 14 horas diarias. He leido que algun aparato llegó al record de 500h, pero aqui os paso las estadisticas oficiales de OAK

PD Con el "MS" la cosa tiene que ir a mas.

Ivchenko-Progress presentara en MAKS-2011 el nuevo motor AI-450S
http://www.aex.ru/news/2011/7/18/86679/

La misma compañia actualmente esta desarrollando el motor AI-28 para aviones de 80-130 plazas (incluyendo el An-148)
http://www.aex.ru/news/2011/7/18/86678/

http://www.aex.ru/news/2011/8/10/87240/

PD-14 para el MS-21 pasa la tercera fase de control

Entrevista con el Ingeniero Principal de la OKD

http://expert.ru/2011/09/21/news-18_30/

http://rutube.ru/tracks/4847633.html?v=61f8959d70941a9657734b097aca9a96&autoStart=true&bmstart=54869

http://www.aex.ru/news/2011/10/7/88997/

P&W sale del accionariado de PM! [applause2] A tomar por culo! A ver si ahora pueden vender el Tu-204 a Iran.

http://www.aex.ru/news/2011/10/7/89006/

Desde los comienzos de 2011 China adquirió un gran lote de motores a reaccion para sus cazas. En concreto, se firmó un contrato para el suministro de 150 motores AL-31F para renovar los motores en los Su-27, Su-30 y en sus copias chinas. Estos motores se fabricarán en Ufa ("UMPO")

En julio de 2011 China adquirió 120 motores AL-31FN para instalar en los J-10. El valor del contrato asciende a 500M USD. Estos motors se fabricarán en "Salyut" hasta el 2013

Actualmente los chinos negocian otro contrato de 140 AL-31FN, que se podría firmarse a finales de octubre de 2011.

La cantidad de motores suministrados a china asciende a una cifra aproximada de 1.000 unidades.

Conferencia sobre el PS-90A

http://www.aviaport.ru/news/2011/10/20/223597.html

Actualmente en servicio se encuentran 64 aviones con PS-90A, y si incluimos los aviones que se encuentran en fase de construccion, serian 73.

ADemas, hay 11 aviones con PS-90A-76 y otros 3 en construccion

Hay 3 aviones (IL-96-400T) con PS-90A1, otro en construccion

En total hay 78 aviones con PS-90A con 190 motores PS-90A:

PS-90A - 150;
PS-90A-76 - 52;
PS-90A1 -  16.

Y su sumamos todo el parque de "A" (reserva, reparacion), serian 326 motores "A"

A fecha de 14 de octubre de este año 32 motores tenian mas de 7500h de funcionamiento despues de fabricacion/reparacion, 11 motores funcioinaron mas de 9000 hras. El motor lider alcanzó 9936 horas (se entiende sin ser reparado)

46 motores funcionaron mas de 20.000 horas desde su salida de fabrica

21 motores superaron 30.000 horas de funcionamiento

El motor lider funcionó 38.198 horas

 [applause2]

¿Cuánto suelen durar sus equivalente y contrapartes occidentales, les pasa como a los motores militares rusos, que al parecer suelen tener una vida media más corta?

saludos.

Los analogos serian Rolls-Royce RB211 y Pratt & Whitney PW2037

Tu mismo, yo ahora no tengo datos a mano, en cualquier caso es probable que las vidas utiles sean similares (pero no el precio, el ruso es mas barato).

En caso de Rusia, hay compañias que tienen problemas con esos motores, por ejemplo Aeroflot, porque alli el personal tecnico trabaja con el culo. En otras compañias pasa lo contrario, por ejemplo VladAvia bate los records, dado que tiene mantenimiento mucho mejor.

Pero comparar las vidas utiles no seria correcto, porque "PS" se produce en muy pocas cantidades, si en los ultimos 20 años se hubiesen producido mas aviones, el "PS" sería mejor, porque habria mas posibilidades de mejorarlo al usarlo masivamente.

Ahora van por PS-90A3, con mejoras importantes.

¿Dispone Rusia de algun motor de empuje vectorial de fabricación propia?.En caso de ser afirmativa la respuesta;¿Por qué no se dota al T-50 de ellos?

Dispone y se dota, de hecho son los pioneros en este campo  [yes2]

"Saturn" incrementará el doble la produccion de motores SaM146 en 2012 (de 4 a 8 mensuales)

http://www.aex.ru/news/2011/10/20/89435/

Si son 8 mensuales, anuales serian 96, restando un 30% para la reserva (me lo invento) y dividiendo por 2 (avion tiene 2 motores), pues serian unos 30 SSJ nuevos en 2012, producidos o en fase de comienzo de produccion.

PD Eso si producen 8 desde enero de 2012.

Información sobre la nueva versión del motor unificado PS-90AZU

http://www.aviaport.ru/news/2011/10/20/223631.html

"PMZ" tiene planes de crear su propia fabrica de reparaciones de los motores PS-90A
http://www.aviaport.ru/news/2011/10/25/223810.html

http://www.aex.ru/news/2011/10/26/89616/

Se vuelve hablar sobre los 120 motores AL-31FN para China

China firma un contrato por 250 motores AI-222-25F para L-15 (copia del Yak-130). Anteriormente se habian adquirido otros 250.

http://www.aex.ru/news/2011/11/7/89952/

Hasta el 2015 se planifica obtener certificados para dos nuevos motores, el TV-7-117V (para el Mi-38) y VK2500P(PS) (para helicópteros "Kamov", la serie "PS" es para sus versiones civiles).

Se están llevando a cabo los trabajos para desarrollar nuevos motores de alta velocidad (en 2 o 3 años saldrán nuevos prototipos).

AL-55 para el HJT-36 indio

(http://i.flamber.ru/files/st1/1211922554/1251756019_o.jpg)

R-195 para Su-25

(http://i.flamber.ru/files/st2/1211922554/1251755993_o.jpg)

RD-33MK para MiG-29K/KUB y MiG-35

(http://i.flamber.ru/files/st2/1211922554/1251755981_o.jpg)

RD-33MK para MiG-29K/KUB y MiG-35

(http://i.flamber.ru/files/st1/1211922554/1251755978_o.jpg)

AL-31FP para Su-30MKI

(http://i.flamber.ru/files/st2/1211922554/1251755969_o.jpg)

AL-31FP para Su-30MKI

(http://i.flamber.ru/files/st2/1211922554/1251755961_o.jpg)

Objeto 117S para Su-35

(http://i.flamber.ru/files/st2/1211922554/1251757034_o.jpg)

Objeto 117S para Su-35

(http://i.flamber.ru/files/st2/1211922554/1251757025_o.jpg)

Objeto 117S para Su-35

(http://i.flamber.ru/files/st1/1211922554/1251757022_o.jpg)

SaM-146 para Superjet 100

(http://i.flamber.ru/files/st1/1211922554/1251757020_o.jpg)

SaM-146 para Superjet 100

(http://i.flamber.ru/files/st1/1211922554/1251757021_o.jpg)

"Saturn" ha comunicado hoy que han firmado un contrado por 184 D-30KP-2 para suministrar a los chinos. Ademas de los otros, los 150 AL-31F y los 123 AL-31FN, los 250 AI-255-30F para el L-15, se heblaba de otro contrato por 140 AL-31

Algo mas sobre el cierre del año de "Saturn"
http://www.aex.ru/news/2011/12/22/91373/

Un resumen de los TV3-117VMA

(http://vertoletciki.forumbb.ru/uploads/0000/d0/8c/13467-1-f.jpg)

"Saliut" suministrará a "Irkut" un gran lote de AI-222-25 para el Yak-130 para 55 aviones
http://www.aex.ru/news/2012/3/13/93388/

EL primer arranque del PD-14 se producirá en junio:

http://www.aex.ru/news/2012/4/10/94208/

PS-90A trabajaron mas de 3.000.000 de horas

El motor esta inslatado en 82 aviones de compaías rusas y 5 extranjeras

Mas datos aqui
http://www.aex.ru/news/2012/4/16/94342/

http://www.aex.ru/news/2012/4/17/94396/

EL motor PD-14 tendra partes unificadas con el motor para el T-50  [odnako]

Речь идет о новых технологиях проектирования, авиационных материалах, изготовлении систем и механизмов.

Lo que quiere decir que "se trata de nuevas tecnologias empleadas en el proceso de diseño, materiales, fabricacion de sistemas y mecanismos"  [yes2]

http://www.aex.ru/news/2012/4/17/94398/

El motor AL-55I, desarrollado para el avion indio HJT-36, muestra buenos resultados

UAC fabricó 420 motores el año pasado. La mayoría fueron AL-31 para la familia Flanker, pero también 70 RD-33. Al mismo tiempo, se fabricaron 230 turbinas pra helicópteros y 60 turbinas para uso terrestre.

http://sdelanounas.ru/blogs/16629/

Este año se esperan producir 500 motores. El aumento de debe en parte a una pedido para la exportación de D-30KP2, utilizados en el Il-76 (¿Podría ser China?)

Saludos.

D-27 a partir de 2013
http://vz.ru/news/2012/4/22/575534.html

Proximamente se podra sustituir motores en la flota disponible de los Tu-204 con los motores nuevos PS-90A3u

Esta nueva version del motor es sustitutiva con el motor de la serie SP-90A

Novedades:

- incrementada la vida util de las piezas de la parte "caliente" en 2 veces;
- aumento general de fiabilidad gracias al empleo de nuevos materiales, componentes y sistemas;
- reduccion de costes y aumento de facilidad de mantenimiento.

Algo sobre el desarrollo del PD-30 (30 toneladas de empuje)
http://vpk-news.ru/news/863/

PD-14
http://www.youtube.com/watch?v=m8eCuUmENxU&feature=player_embedded

Basicamente la noticia original dice:
-a principios del año RosOboronExport vende 140 AL-31F, siendo el precio estimado de 700 millones.
-en los ultimos dos años y medio China compró a Rusia motores por un valor de aprox. 4 mil millones.
-gracias a ello Salyut tiene faena hasta por lo menos 2015.
-se espera que en un futuro China va a incrementar el pedido por versiones mas potentes del AL-31F.
-estos 140 ya vendrán con mas empuje.
-en el 2011 China compró 150 Al-31F con los que se equipan los Su-27 chinos y J-11.
-por entonces también adquirieron 123 AL-31FN para J-10.
-además de ello, en otoño del 2011 se firmó contrato por 184 D-30KP-2 para sus IL-76, H-6 y Y-20.
-el director de Salyut afirma que las entregas a China ya superan mil unidades.
-los WS-10 chinos no tienen suficiente fiabilidad, empuje y tiempo de vida.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/05/31/235360.html

¿Rusia no ha ofrecido los más avanzados PS-90?

Saludos.

no sé. pero supongo que el cliente quiere D-30...

mas.
 
Uno de los PS-90A supera 38 000 horas.

Terminan de montar el primer PD-14.

 [applause]

Ensamblado el primer demostrador del PD-14. Este fue entregado para pasar las pruebas.

http://www.aex.ru/news/2012/6/9/95889/

Segun la noticia todos los participantes son empresas rusas:

9 июня 2012 г., Aviation Explorer –   30 мая в сборочном цехе ОАО «Авиадвигатель» собран и передан на испытания первый образец двигателя-демонстратора пятого поколения ПД-14, сообщает пресс-служба Пермского моторного завода (ПМЗ). AEX.ru
 
«Производство двигателя велось в широкой кооперации с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). В изготовлении деталей и узлов опытного образца ПД-14 приняли участие 7 предприятий ОДК: пермские предприятия ОАО «Авиадвигатель», ОАО «Пермский моторный завод», ОАО «СТАР-Инкар», предприятия г. Уфы «УМПО» и НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн», московский ФГУП «Салют», - отметили на предприятии.

Наибольший объем деталей и узлов изготовил Пермский моторный завод, который поставил на сборку турбину высокого давления, статор компрессора высокого давления, часть турбины низкого давления, часть камеры сгорания и других комплектующих. В перспективе при серийном производстве ПД-14 объем участия ОАО «Пермский моторный завод» в выпуске двигателя пятого поколения увеличится: предприятие будет изготавливать почти весь газогенератор, вести общую сборку и испытания двигателя, что составит примерно половину всего объема производства нового двигателя. Кроме того, Пермский моторный завод будет отвечать за ремонт и обслуживание двигателей в эксплуатации.

Алексей Михалёв, управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод»: "Программа перспективного двигателя пятого поколения ПД-14 – сегодня одно из ключевых направлений в работе Пермского моторного завода, ему уделяется самое пристальное внимание. Освоение серийного производства ПД-14 и сопровождения его в эксплуатации – это пропуск в будущее для нашего предприятия, стабильность в работе, благополучие для нескольких поколений заводчан, поскольку каждый конструктивно новый газотурбинный двигатель – это комплексный высокотехнологичный проект, база для многих модификаций двигателей как авиационного, так и промышленного назначения, жизненный цикл которых составляет 30-40 лет".

PD-14

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=m8eCuUmENxU

Para el PD-14 ya tenemos el tema dedicado:
http://foro.rkka.es/index.php?topic=5460.0

Rusindus, te atreves a crear uno sobre el SaM ya que te gusta tanto?  [grin2]

luego tio, si me pongo - voy a perder mucho tiempo. ni siquiera tengo tiempo de restaurar algunas paginas de mi web - que no se porque pero no se muestran. El texto en redactor sigue intacto, pero no se visualizan leñes!  [wall]

Pillate un dominio de una vez, esas webs gratuitas a la larga solo traen problemas

Так,в одном месте автор пишет: "В 2011 году предприятия ОДК произвели и продали 230 вертолетных двигателей". Спустя несколько абзацев, говоря о работе ОАО "Климов" сообщается, что за 2011 г. предприятие выпустило 260 вертолетных двигателей (95 ВК-2500 и 165 ТВ3-117).
Как я понимаю, Климов делал двигатели для вертолетов, заказанных по ГОЗу.
И еще интересная цифра - согласно автору, ОДК в 2011 г. произвело 230 вертолетных и 420 самолетных двигателей. При этом АО "Мотор Сич" поставило заказчикам 970 двигателей.

"Ivchenko-Progress esta creando el nuevo motor AI-28 para An-148, An-158, An-168 y An-178" (y para otros podria servir, digo yo)

Tras efectuarse "enorme trabajo" se ha comenzado a crear el proyecto preliminar

http://www.aex.ru/news/2012/7/23/96921/

Se habla de la creacion del nuevo motor para el An-124-300

http://www.aex.ru/news/2012/7/23/96918/

"Motor Sich" recibe una propuesta de parte de Sikorsky Aircraft para remotorizar los helicopteros S-61
http://www.aex.ru/news/2012/7/23/96920/

"Ivchenko-Progress" cuenta con recibir el encargo para modernizar el motor AI-222-28 para el Yak-130
http://www.aex.ru/news/2012/7/23/96927/

Los Mi-34 podrian equiparse con motores AI-450 ya a partir del año que viene
http://www.aex.ru/news/2012/7/23/96932/

Las pruebas del motor D-27 para An-70 estan fijadas para el mes de agosto

http://www.aex.ru/news/2012/7/23/96919/

"Saturn" va a terminar de suministrar a China 184 motores D-30KP para sus IL-76 hasta finales de 2016

http://www.aex.ru/news/2012/10/1/98732/

PMZ tiene un encargo de unos 200 motores PS-90A-76 para IL-76MD-90A

http://sdelanounas.ru/blogs/23596/

Saludos

Los Chinos dieron el visto bueno al primer lote de motores D-30KP-2 de fabricación Rusa.

12 de los 184 firmados.

UN SALUDO

que motores para aviones y helicopteros se producen hoy en dia en rusia ?? y en que modelos se emplean?

Ucrania ha incluido el AI-28 en el programa de produccion

http://www.aex.ru/news/2012/12/5/100524/

http://www.aex.ru/news/2012/12/18/101015/

Sobre el contrato de RD-33MK

En TsAGI terminaron las pruebas del propfan birotativo (coaxial) para los futuros motores de aviacion comercial
http://www.aex.ru/news/2013/1/24/102099/

Nueva fabrica para producir turbinas de gas (aunque no es de aviacion)
http://sdelanounas.ru/blogs/28969/

Sobre el desarrollo del motor de 6a generacion:

http://www.aex.ru/news/2013/3/13/103804/

http://www.aex.ru/news/2013/3/14/103881/

920 motores AL-31FP para India

En 2013 Rusia va a enviar 8 motores AL-55I para el HJT-36

http://www.aex.ru/news/2013/3/22/104142/

http://sdelanounas.ru/blogs/30425/
http://sdelanounas.ru/blogs/22925/
http://sdelanounas.ru/blogs/8127/
http://sdelanounas.ru/blogs/26954/

+

http://salut.ru/rus/section_1/chapter_4/topic_1180/documents/118.pdf

Compresor de baja presion del AL-31FM3

(http://www.ato.ru/files/images/7-IMG_2937.jpg)

(http://fotkidepo.ru/photo/695711/28661CcVbW34Tjy/488986w.jpg)

(http://77rus.smugmug.com/Military/International-salon-Engines/i-zSqBsKN/0/O/Engines2010_12.jpg)

+

+

el dibujito es incompleto. falta Su-34 al lado de Yak-130 (modificación de TA-14-130)

http://www.take-off.ru/news/98/506
http://www.aviaport.ru/news/2013/01/11/246975.html

Faltan un huebazo de motores

Klimov comienza a desarrollar un motor conceptualmente nuevo

Sobre el VK-800V

— Продвижению проекта препятствует отсутствие в России реального вертолета, на который двигатель ВК-800В мог бы быть установлен. Традиционно в России представлены объекты в классе взлетного веса 10–12 т. Вертолеты массой 4-–5 т, для которых и разрабатывается ВК-800В, так и остались на бумаге. С учетом полученных характеристик двигатель конкурентоспособен на западных и восточных рынках, где распространены вертолеты данного класса, но эти рынки достаточно жестко защищены. Тем не менее, поскольку мы уверены в перспективности данного проекта, сегодня двигатель ВК-800В используется в рамках программы создания перспективного вертолетного двигателя для отработки ключевых технологий в различных областях, например в термодинамике, газодинамике, материаловедении. Ряд перспективных технологий будут реализованы в окончательной версии двигателя, сертификация которого намечена на 2016 г.

http://www.ato.ru/content/oao-klimov-pristupilo-k-polnomasshtabnoy-rabote-po-sozdaniyu-perspektivnogo-vertoletnogo

http://www.itar-tass.com/c19/849008.html

UMPO moderniza el stand para AL-41F-1C y AL-31FP http://www.umpo.ru/News118_793.aspx

Motor Sich Allahu Akbar ok da.

http://www.youtube.com/watch?v=zCVN1cABeFk

http://www.aex.ru/news/2013/11/29/113989/

AI-450 se van a instalar en los Diamond Aircraft

Ucrania y Rusia crean un centro de ingenieria de motores en Moscú
http://vz.ru/news/2014/3/12/676751.html

Por parte de Ucrania participan "Motor Sich" y "Ivchenko", 49%
Por parde de Rusia, la ODK, 51%

Sorprende que siga la colaboración. Yo ya he puesto la cruz al An-70. Espero equivocarme.

Saludos.

Eso no tiene nada que ver con el An-70.

"Motor Sich" = Zaporozhie = zona "rusa" (se dedica a motores)
"Progress" = Zaporozhie = zona "rusa" (se dedica a motores)

An-70:

- diseño de Antonov, que esta en Kiev, zona maydanista
- produccion en Aviant, que esta en Kiev, zona maydanista

Tal como esta Ucrania, esas empresas van a desaparecer si Rusia las deja.

Entrevista con el director general de Saturn

http://bmpd.livejournal.com/921158.html

Un dato curioso: el motor más vendido/beneficioso es el D-30KP2 de los Ilyushin.

Saludos.

Luego lo miro pero con el mantenimiento se gana muchas pasta / se ingresa dinero. A veces mas que con la venta de motores nuevos

Sdos.

una apresurada traducción del artículo de la revista Журнал Взлёт de Abril de 2014.

Motores nacionales

ОАО ОДК.

Según datos oficiales,  ahora ОДК controla más del 85% de los activos de la industria. El proceso de consolidación de empresas bajo los auspicios de la ОАО «ОДК fue esencialmente completado en 2010 y en 2011 se inició la formación de la estructura de las divisiones de la corporación en cuatro grandes áreas de actividad.
La División motores para aviones de combate  incluye:

 "Ufa Producción Engine Asociación "(Ufa, la empresa líder de la división), una subsidiaria de Umpo - EDO Cunas (Moscú), JSC "MMP  VV Chernyshev "(Moscú) , OJSC "NPP" Motor "(Ufa).

En el futuro próximo, debe ser parte de la división y de la turbina de gas SPC  "Salute" (Moscú) con su rama de Omsk.  Que  formalmente no forma parte de la JDC, pero ya participar estrechamente en muchos sus programas.

En  la división "Motores Aviación Civil " la líder es JSC "NPO" Saturn "(Rybinsk), que en paralelo lleva una serie de proyectos para aviones militares, en particular para vehículos aéreos no tripulados.  Esta división incluye "Aviadvigatel" (Perm), OJSC "Motor Perm Plant "y una serie de otras empresas del Pérm.

En la división "motores del helicóptero" la empresa  clave es JSC "Klimov" (San Petersburgo), que también está trabajando en un motor para aviones de combate y motores turbohélice de transporte y aviones de pasajeros.

Cuarta División de ОАО «ОДКes de  energía y producción industrial

Fuera de la estructura de  4 divisiones queda  "Кузнецов" (Samara), especializada en el desarrollo y producción de motores de aviones de combate pesados, así como prometedores motores para el transporte aéreo y JSC "ESTRELLA" (Perm), que desarrolla y produce sistemas completos controles para motores de aviación.

De las más  importante  empresas soviéticas motores de las aeronaves que no son en parte de la ОАО «ОДК hay sólo dos.

En primer lugar,  "KMPO" (Kazan)  donde se realizo la  producción en masa del turboventilador NK-8 y NK-86,  hoy abandonados y que  se especializa en la  estaciones de bombeo y plantas de energía basadas en turbinas de gas.
 
 AESTC "Soyuz" (Moscú), con propios desarrollos  de los motores de aviación que ya se produjeron hace unos años.

A pesar de la recurrente política, económica y las barreras aduaneras, incluso con el recrudecimiento de la tensiones en los últimos meses,  se sigue cooperando activamente con el fabricante de motores ucranianos. Situado en Zaporozhye SE "Ivchenko-Progress" y JSC "Motor Sich ", un orador frecuente en ferias internacionales bajo una sola marca "Corporación Ivchenko," tienen diferentes forma de propiedad, lo que dificulta su hipotética asociación.

No es ningún secreto que el mercado ruso para constructores de motores de Ucrania es una alta prioridad. "Motor Sich" tiene una larga y data estrecha relación con JSC "Klimov" cuyo helicóptero motores, comenzó a producir cuatro décadas atrás. Actualmente, ambas compañías desarrollan y producir motores para helicópteros , lo  que sin embargo no impide  su cooperación. Particularmente estrechos vínculos con "Motor Sich" en los últimos años  ha desarrollado  "Salute" de Moscú - programas ejecutados conjuntamente incluyen la producción de AI-222-25 y D-436.
Por último, unas palabras sobre la cooperación de Rusia con colegas de otros países.

Tal vez la primera experiencia seria en esta dirección fue con la empresa estadounidense Pratt & Whitney en las actividades de "Aviadvigatel" y "PMZ". Los  americanos poseían poco más de 25% de ambas empresas. Un resultado importante de la cooperación con los colegas en el extranjero se convirtió en  el desarrollo del  PS-90A2 con una mejora significativa en parámetros de fiabilidad. Sin embargo, la "conexión americana" en este proyecto concelebrada y el servicio poco amable, convirtiéndose en la restricción  para la exportación esperadas de aviones rusos con estos motores en algunos países. En octubre de 2011  la parte  de Pratt & Whitney  ens "Aero Engines" y Aviadvigatel" y "PMZ" fue comprada por "Oboronprom", que se convirtió en el único accionista de las empresas de Perm.

Un ejemplo aún más dramático fue el programa de motores para aviones SaM146 implementado porn PowerJet, una empresa conjunta formada en julio de 2004 en condiciones de igualdad entre "Saturn" y la empresa francesa Snecma (parte del grupo Safran).
La parte francesa es responsable por el generador de gas, sistema de control, pruebas de integración de sistemas de propulsión y de vuelo, y Rusia - para la parte "fría" del motor , su montaje final y pruebas en tierra. En junio de 2010 la versión básica del motor ha sido certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea EASA, y luego  IAC que no sólo  garantiza una alta calidad delproducto,  también abrió sus anchas perspectivas de exportación.

Motores para aviones de pasajeros y de carga

En 2013 la producción en serie de los motores para transporte de pasajeros y carga  realizados en Rusia por dos compañías - "Saturn" y Perm.  En Rybinsk fue fabricado y entregado a JSC "Sukhoi Civil Aircraft" unos cincuenta SaM146  y Perm - 11 motores  PS-90A.
"Saturno" en el contrato de exportación con China, hizo la entrega de cinco lotes sucesivos de D-30KP-2 (presumiblemente 24 piezas).
En Ucrania JSC "Motor Sich"  ha fabricado y entregado a los clientes por lo menos dos docenas de D-436-148 .
"Saturn" ha aumentado constantemente la producción anual desarrollado por la empresa conjunta ruso-francesa PowerJet. . La primera serie de seis SaM146 se produce en Rybinsk en 2010.En  2011 el volumen de producción fue de 15 motores. En 2012  alrededor de 25 y en 2013 - alrededor de 50. De acuerdo con "Saturn", a los clientes rusos y extranjeros fueron suministrados como parte del avión SSJ100 un total de 64 motores de serie , el tiempo total de uso  era más de 78 mil horas y más de 51 mil ciclos, el índice de confiabilidad prevista en el motor alcanzado 99,94%. Teniendo en cuenta los planes de JSC "Sukhoi Civil Aircraft" para producir este año 40 SSJ100 serie, «Saturn" debe producir  al menos 80 nuevos SaM146 (sin tener en cuenta la reposición).En el futuro la compañía se prepara para la producción en 2016 de 150 motores

 El evento más importante para Perm del año pasado fue la conclusión del tan esperado  contrato para el suministro en el período hasta 2020 de 156 PS-90A-76 para el ministerio de Defensa que ordenó  39 nuevos aviones de transporte militar Il-76MD-90A. El primer embarque en virtud del contrato se llevó a cabo antes de año nuevo. Como el director general  Sergeiy Popov dijo a los periodistas, la compañía tiene previsto para  2014  la emisión de  29  PS-90A y PS-90A-76. Además, la empresa ofrece reparación de este tipo de motor. Por lo tanto, en 2012 en Perm fueron renovado 78 motores PS-90A y  en 2013 39.
Al mismo tiempo, en virtud de la orden estatal de reparación de la D-30 para Tu-134 de la aviación gubernamental, en  2012 el volumen de la reparación fue de 35 de tales motores, en 2013 de 43).

Hasta principios de este año en Perm se produjeron en total unos 400 motores PS-90A de todas las modificaciones, de las cuales 265 estaban en funcionamiento en Rusia, Azerbaiyán, India, Jordania, Cuba y Corea del Norte, y otros 53 disponible para las plantas de fabricación de aeronaves y compañías de leasing.
Total de los motores en funcionamiento PS-90A de todas las modificaciones en el inicio de la operación a principios de 2014 superaron los 3,4 millones horas en más de 650.000. Cycles. Las horas de trabajo del PS-90A más antiguo en este momento superaron 41.000. Horas (más de 6200 ciclos).
Que se puede decir acerca de la salida en Rybinsk tras cuatro décadas del motor D-30KP para la IL-76 (en 1982 construido en opción D-2-30KP que conserva características de tracción a elevada tempera  ambiente ). A pesar de su considerable edad, este motor está todavía en la producción en serie - debido principalmente a pedidos de exportación existentes. Según ha informado el servicio de prensa de "Saturn" en el período 2009-2011 la empresa suministro a China 55 nuevos motores D-30KP-2.
A pesar del hecho de que el 55 motor derivado es más que suficiente para re motorización de  todos los Il-76 disponibles en la República Popular China,  a finales de 2011 fue colocado en  "Saturn" un nuevo orden aún más impresionante - otros 184 de estos motores. Las entregas se iniciaron en 2012 (fueron enviados 22 unidades), probablemente en China haga  otra orden por 24 nuevos D-30KP-2.
Por lo tanto, la producción de D-30KP-2 en Rybinsk, para sorpresa de muchos, continuara durante  unos  años . "Saturn" posee  una gran cantidad de órdenes de reparación emitidas anteriormente por este tipo de motor - principalmente del Ministerio de Defensa de Rusia, cuyo parque de Il-76MD  e IL-78 con el D-30KP-2, incluyendo la versión modernizada del Il-76MD-M y IL-78 (M) 2 estará sirviendo muchos años más.
En la reparación del D-30KP (D-30KP-2) participa  otras empresas - principalmente de "AVI-123A aremontny Plant "(Staraya Russa).
Bueno, el futuro de los motores ruso de pasajeros y aviones de carga esta asociada con el programa turboventilador de nueva generación PD-14, con un empuje de 12 500 a 15 600 kg, el primero de una familia de motores de avanzada con un empuje de 9-18 Toneladas desarrollado en una amplia cooperación de empresas pero con el papel principal de Aviadvigatel.

El PD-14 se realiza mediante un esquema de dos eje y ventilador acoplado directamente. Todos los motores tienen  un solo núcleo con 8 etapas compresoras de alta presión de una cámara de combustión anular de baja emisión y una turbina de alta presión de dos etapas. La versión básica de la PD-14  estará equipado con un ventilador de una sola etapa con un diámetro de 1900 mm (Para mantener el tamaño del ventilador PS-90A) , un compresor de baja presión de tres etapas y la turbina de Baja presión de seis etapas . La versión básica del PD-14  tiene un empuje de 14.000 kilogramos y debe ser utilizado en el avión MS 21 -300. Para el truncado
MS 21-200 se previó el PD-14ª con un  empuje de 12 500 kg, y para la versión larga del MS 21-400 está destinado el PD-14M con  a 15 600 kg de empuje. De acuerdo con el calculo, en términos del consumo específico de combustible el PD-14 estará al nivel de sus competidores extranjeros (PW1400G, LEAP-X), teniendo una relación de derivación algo menor.
Las especificaciones técnicas para el motor de la MS-21 se obtuvo a finales de 2007,  "La primera revisión ", durante el cual se defendió el concepto de PD-14 se completó en julio de 2008.

Desde este punto en Perm se desplegaron el trabajo a gran escala en el diseño de los componentes del motor, el diseño y el desarrollo de tecnologías críticas,  necesaria para crear una nueva familia de motores de turboventilador. Proyecto piloto de protección ("segunda revisión") tuvo lugar en marzo de 2010, "La Tercera revisión ", que sugiere la determinación final de la configuración del motor y la protección del diseño conceptual, se completó con éxito en julio de 2011
La demostración del  gasificador PD-14 se inició en el banco pruebas de Pérm en otoño de 2010 - su primera encendido  en el banco fue celebrada 26 de noviembre 2010
El Conjunto del motor  demostrador de tecnología PD-14 (№100-01) fue completado en el verano de 2012 y  su primer encendido en el banco se celebró en junio de 2012, hasta agosto del mismo año se completó la primera fase de las pruebas en una cabina cerrada En septiembre de 201, el demostrador PD-14 pasó la etapa de prueba en el stand abierto que evalúa sus características acústicas. En febrero de 2013 dio lugar a una segunda asamblea de demostración de prueba de motores para evaluar los parámetros termodinámicos básicos  y en julio fue hecha la tercera fase de las pruebas que incluyó, entre otras cosas, la primera evaluación en modo de despegue. A finales de  2013 se ha recibido el siguiente prototipo de  motor PD-14 (№100-03),  en el que en particular se llevó a cabo el estudio y validación del último sistema de control automático  desarrollado por JSC "ESTRELLA". A principios de 2014 estaba  en la etapa final de ensamblado el  tercer  PD-14 (№100-04), correspondiente a la configuración de producción futura.
Las pruebas de vuelo del  PD-14 a bordo del laboratorio volante IL-76LL está prevista para septiembre del 2014
La finalización de las pruebas de certificación de PD-14 y la obtención del Certificado tipo IAC se espera en diciembre de 2015 y en septiembre de 2017, los desarrolladores planean certificarlo por la Agencia Europea de Seguridad Aérea EASA.

Continuara….

Eso a la larga se ira sustituyendo por la familia de motores PD

Salud  [x_00012]

A ver, se va a crear una familia de motores (8-18 t) en base al generador unificado: PD-7, PD-9 (PD-10), PD-14A, PD-14, PD-14M, PD-18R, PD-12V. Para el SSJ estariamos hablando del PD-7.

(http://foro.rkka.es/index.php?action=dlattach;topic=1462.0;attach=4338;image)

Aqui tienes algo de info general https://www.aex.ru/docs/3/2016/3/10/2393/

Salud

De nada, pa eso estamos.

Salud  [x_00012]

https://vk.com/doc159310240_449060734?hash=25bdf33d6ce971cdae&dl=8287cf892688d9ac4e

(https://pp.userapi.com/c638728/v638728945/54759/5hIz3btmUQY.jpg)

https://sdelanounas.ru/blogs/106426/

(https://sdelanounas.ru/i/c/2/r/c2RlbGFub3VuYXMucnUvdXBsb2Fkcy8zLzcvMzcyMTUyNDU5OTMyMV9vcmlnLmpwZWc_X19pZD0xMDY0MjY=.jpg)

https://sdelanounas.ru/blogs/114817/

Patente para sistema propulsivo distribuido, del CIAM:

https://z5h64q92x9.net/proxy_u/ru-en.en/https/aviation21.ru/ciam-poluchil-patent-na-sistemu-krepleniya-raspredelennoj-silovoj-ustanovki/

https://sdelanounas.ru/blogs/127460/

Se han invertido 3.000 millones de rublos en un nuevo centro de producción de álabes para turbinas de aviación, navales e industriales en Saturn - Rybinsk

https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=523144&lang=RU
https://sudostroenie.info/novosti/28845.html

En 2020 se producirán 280.000 álabes, un 50% más que ahora, para 2024 se espera llegar a 900.000 unidades por año

Por lo visto, una buena parte de la producción se va a vender a Safran, 250.000 unidades por año hasta 2030

https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=523140&lang=RU

EDITO: información ampliada:

https://aviation21.ru/ne-trebuyushhie-polirovki-lopatki-turbin-aviadvigatelej-budut-izgotavlivat-v-rybinske/

Patentado un motor a reacción híbrido capaz de alcanzar 6 M. Se parece al SABRE inglés:

https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=523203&lang=RU
https://findpatent.ru/patent/269/2693951.html

Por fin, noticias concretas sobe la creación del PD-8 para el SSJ-100 y el Be-200, con previsión de prototipos y certificación en 2024:

https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=524588&lang=RU

Debe ser una modificación relativamente simple del PD-14, dados los plazos. Excelentes noticias en cualquier caso!

Entrevista con Mikhail Gordin, director general del TsIAM, sobre el uso de propulsión híbrida y eléctrica en aviación:

https://ria.ru/20200420/1570196960.html

Bueno, que no era el AL-41 para todo eso? Igual no sé en que quedó el 117S

https://tvzvezda.ru/news/opk/content/20201241543-XJmb6.html
Timur Sherzad  15:43  - 04/12/2020
Según el director general del CIAM, se puede utilizar para crear drones.

El director general del CIAM explicó por qué el motor del automóvil nacional Aurus es interesante para la industria aeronáutica.

“Esta es una historia muy rentable, también porque la producción en serie de motores de automóvil no se corresponde con la de la aviación. Los autos se fabrican en cientos de miles, por lo que el costo de este motor será muy aceptable, muy competitivo. Incluso creo que tiene un posible potencial de exportación ”, dijo el Director General del CIAM, Mikhail Gordin.

La adaptación del motor del proyecto "Cortege" a la versión de avión requiere el procesamiento de muchos sistemas, pero la base permanece prácticamente sin cambios.

“Tomamos este motor porque es el mejor motor de automóvil ruso. No importa que algunos componentes sigan viniendo del extranjero, lo principal es que se puede producir completamente en Rusia, las tecnologías pertenecen a Rusia ", dijo Mikhail Gordin.

Para 2022, está previsto aproximarse a las pruebas de vuelo del demostrador.
Se diferencia del prototipo en que el demostrador no se crea para una tarea concreta, sino como confirmación de que existe un conjunto de tecnologías a partir de las cuales se puede crear de forma rápida y sin riesgo técnico un motor para determinados requisitos que aparecerán más adelante.
Por ejemplo, se puede utilizar para crear vehículos aéreos no tripulados .

El motor AD-500 que se está desarrollando en CIAM tiene un volumen de trabajo de 4000 centímetros cúbicos, una potencia máxima de 500 hp, utiliza combustible AI-95, 8 cilindros en V y opera a una altitud de hasta 6 kilómetros

(https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQn5DIbqhOdNFkwMggKD_Z0vxKf1nwgbVGMxA&usqp=CAU)

No es noticia; parece quedaron en nada estas "historias"


AI450S:


AI28

El PAK Da, usaría una versión sin post combustión(?) del NK-32.
Aparentemente, sería un diseño de ala voladora el PAK DA.
Este motor vendría a ser una especie de PD-30; que estaba previsto a ser desarrollado a partir del NK-32 con alto índice de derivación.
Este motor tendría un índice de derivación mucho menor que ese propuesto PD-30, estimo

https://aviation21.ru/dvigatel-dlya-pak-da-poluchil-nazvanie-izdelie-rf/

23.12.2020, 20:46
Las pruebas del motor para el portador de misiles PAK DA comenzarán en 2021, ya se han probado varios componentes y se han preparado instalaciones de producción en UEC-Kuznetsov. Ha comenzado el montaje del primer prototipo. Esto fue anunciado a los periodistas por el director general adjunto - director gerente de la empresa Alexei Sobolev. El motor recibió el título de trabajo "Producto RF".
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Una interpretación artística de cómo pudiera ser el PAK DA

(https://aviation21.ru/wp-content/uploads/2019/08/PSX_20190826_092859.jpg)

Otra más

(https://aviation21.ru/wp-content/uploads/2016/04/%D0%BF%D0%B0%D0%BA-%D1%82%D0%B0.jpg)

Hablan de una planta híbrida, es decir, sería un motor de combustión, funcionando a régimen constante óptimo, una baterías muy eficientes solo para compensar picos, y un motor super-conductor de altísimo rendimiento.
Lo de "alta temperatura", no da ningún indicio de cuál sería, pero bastantes grados bajo cero, suelen ser. Cómo se mantiene ??
Aparentemente, ya funcionó instalado en el avión. Si hubo o no rodaje, no lo dice; no creo.
Especulo en base a lo escrito y a lo que se ve en la foto

https://aviation21.ru/yak-40ll-s-innovacionnym-elektrodvigatelem-gotovitsya-k-pervomu-polyotu/
Yak-40LL con un motor eléctrico innovador se prepara para el primer vuelo
Publicado por 23.12.2020, 14:42

Como parte de un proyecto conjunto del Fondo de Investigación Avanzada y ZAO SuperOx, se está desarrollando en Rusia un sistema de energía eléctrica integrado de aviación basado en una única plataforma superconductora de alta temperatura (HTSC), que consta de una batería, cable HTSC, dispositivo limitador de corriente HTSC y motor eléctrico HTSC.

Según el servicio de prensa del Instituto Central de Motores de Aviación que lleva el nombre de P.I. Baranov, 18 de diciembre de 2020 en SibNIA que lleva el nombre de I. Chaplygin, un motor eléctrico basado en superconductores se instaló en la aeronave experimental y se realizaron sus lanzamientos de prueba con una hélice. El trabajo se lleva a cabo en preparación para las pruebas de vuelo.

El motor eléctrico es parte de una planta de energía híbrida demostradora, que está siendo desarrollada por CIAM. El innovador motor eléctrico superconductor de alta temperatura de 500 kW (679 hp) fue desarrollado por SuperOx.
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(https://aviation21.ru/wp-content/uploads/2020/12/hibrid-engine-yak-40.jpg)

(https://aviation21.ru/wp-content/uploads/2020/03/PSX_20200321_054922.jpg)

Problemas en el desarrollo de motores para drones, en especial para el Orion

https://diana-mihailova.livejournal.com/6164988.html
28 de febrero de 2021 , 03:55 am
Desarrollador ruso de motores para vehículos aéreos no tripulados sobre sustitución de importaciones y un centro de competencia

(https://r.mt.ru/r25/photoBBD8/20214541114-0/jpg/bp.webp)

Motor de pistón de aviación APD-115T para UAV "Orion"


Un UAV sin motor es una costosa maqueta de tamaño completo de equipo militar completo con una carga útil.
Hoy, dos drones rusos prometedores corren el riesgo de ser encadenados al suelo. Y, curiosamente, no por razones técnicas.
Los problemas surgen de la inconsistencia en la cooperación, la incapacidad de usar la reserva de un motor para que el Ministerio de Defensa cree otro, el deseo de los grandes actores corporativos de transferir todas las competencias a su propio circuito.
El propietario del centro de ingeniería de Itlan, Mikhail Koryukov, en una entrevista con Mil.Prеss Voyennoye habló sobre lo espinoso que es el camino de adaptar los motores de pistón importados a las características de rendimiento militar, y también sugirió una forma de resolver las diferencias de la industria.

Mikhail Alexandrovich, en la primavera de 2020 hubo información sobre problemas con el desarrollo de un motor de pistón para el UAV de rango medio Orion. ¿Cuales son las razones?

Nos unimos al tema Pacer en 2013, y ya éramos la cuarta organización que trabajó en este motor como parte de Orion-APD ROC. El motor fue inicialmente bastante problemático.

Como resultado, hemos ensamblado 17 motores APD-115T. Construimos y certificamos stands, realizamos pruebas preliminares. Recibí la letra "O" por la documentación del diseño de trabajo.

Dos Orion con nuestros motores volaron con éxito en condiciones de combate en pruebas de vuelo especiales en Siria durante más de 200 horas. Se trata de unos 60 vuelos.

El trabajo en el motor debe terminar con la aprobación exitosa de las pruebas de banco estatales y la aprobación de la documentación de diseño de trabajo para la organización de la producción industrial.

Como parte de las pruebas preliminares, calculamos el recurso inicial antes de la primera reparación (150 horas con un factor de 1,2) en tres motores e identificamos una serie de defectos que deben eliminarse antes de que los motores se presenten para las pruebas de banco estatales.

Todos los problemas técnicos identificados durante las pruebas se resolvieron, quedaba por perfeccionar el software, pero comenzaron los problemas administrativos.

El territorio del centro de ingeniería fue tomado bajo control por empleados de una empresa de seguridad privada, que trabajaba bajo un contrato con nuestro cliente.

Describiste el motor como inicialmente problemático. ¿Qué es lo que está mal con él?

El primer motor se fabricó sobre la base de un motor de combustión interna de avión extranjero con una capacidad de 100 hp. Por sí mismo, este es un buen motor con un recurso decente. Pero según los términos de referencia, no es adecuado para nuestras tareas. En primer lugar, debido a la base del elemento (sensores, actuadores, conectores) que se utiliza en el motor.
Cuando recién estábamos conectados al trabajo, en CIAM se paró en el stand con la turbina ya instalada, pero no entregó los parámetros requeridos.

La unidad de control del motor (ECU - unidad de control del motor) fabricada en los EE. UU. No permitía que el motor funcionara en modo de turbocompresor: el sistema de control no entendía que había un mayor consumo de aire y se puso en marcha automáticamente. Se cerraron las mesas de ajuste.

Inicialmente, este motor es de aspiración natural, tiene una relación de compresión de 10.5: si lo presurizas, los pistones comienzan a quemarse.
En este sentido, fue necesario construir una nueva ideología de control de motor y turbocompresor de tal manera que la presión del aire en el suelo no supere el valor calculado, que proporciona la potencia requerida en el despegue y en altitudes de hasta 7500 metros.
Teniendo en cuenta la importancia de las tareas a resolver, propusimos una versión del motor KO-1 (la primera aparición de diseño) para que pudieran comenzar las pruebas de vuelo.

Este es un motor de aspiración natural, con una válvula de mariposa controlada eléctricamente, una unidad de control electrónica estadounidense, pero controlada a través de una unidad intermedia rusa (helicóptero con revisión). No había función de control de la hélice, la hélice se fijó en un paso constante.

Esta fue una medida temporal: el motor era originalmente para un avión tripulado, por lo que en paralelo comenzamos a crear la versión final, KO-2, que incluye el sistema de control ruso.
Escribimos una tarea técnica para un regulador electrónico doméstico con la función de mantener la velocidad del motor cambiando el paso de la hélice. Este motor ya ha cumplido plenamente las especificaciones técnicas.
Cuando comenzaron las pruebas de banco de la versión KO-2, comenzaron a aparecer problemas con sensores, actuadores, bobinas de encendido, cableado eléctrico, incluidos los conectores.

El principal problema fue la transición a una fuente de alimentación de 27V. El motor fue diseñado originalmente para un voltaje nominal de 12V, lo cual es inaceptable según nuestro marco regulatorio.
En esta dirección, junto con nuestras contrapartes, hemos realizado un gran trabajo de diseño, que ha permitido lograr resultados satisfactorios y llevar el motor a la etapa GSTI.

Pero ya en 2015 estaba claro que no se podían lograr grandes indicadores de recursos hasta que todo este equipo periférico se cambiara a ruso. Parte del trabajo preliminar ya estaba disponible en ese momento: nosotros, por ejemplo, pedimos sensores rusos de pequeño tamaño para el motor de un UAV militar más ligero.

Pero hasta ahora estábamos trabajando con el motor que teníamos: con cableado híbrido 12-27 V y software que requería algo de trabajo.
Con ellos, realizamos pruebas de vida.
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https://www.tsagi.ru/pressroom/news/5092/
Especialistas del Instituto Aerohidrodinámico Central que llevan el nombre del profesor N.E. Zhukovsky (parte del Centro de Investigación N.E. Zhukovsky) realizó una serie de pruebas de una hélice de empuje en un modelo del fuselaje de un avión de gran volumen.

Los estudios sobre la posibilidad de introducir una central eléctrica con un rotor de empuje en lugar de uno de tracción se deben a la urgencia del problema de aumentar el espacio interno de la aeronave y la necesidad de colocar combustible ecológico en el interior del fuselaje. Estas perspectivas ya están siendo exploradas por desarrolladores de aviones extranjeros: el proyecto ZeroEmission de Airbus, EU, o el proyecto, que ya ha despegado, Celera 500L de Otto Aviation, EE. UU.

El departamento de aerodinámica de propulsión del instituto desarrolló por primera vez un método para el diseño óptimo de hélices, aplicable al esquema de tracción y empuje. Luego, sobre esta base, se creó una hélice, optimizada para el flujo estancado en la estela detrás del fuselaje.

Las ventajas de la ubicación de la hélice detrás del fuselaje o la góndola del motor se derivan de la teoría del impulso de la hélice y se confirman mediante cálculos y numerosos experimentos. Sin embargo, hay una desventaja en este efecto: un aumento en la resistencia de toda la aeronave. Esto se debe a la disminución de la presión en la sección de cola debido a la hélice en funcionamiento.

“Nuestra tarea era encontrar un equilibrio entre estos fenómenos: era necesario aumentar el empuje y al mismo tiempo mantener el flujo alrededor del propio fuselaje. Hicimos frente con éxito a esto y tuvimos un buen comienzo para la creación de aviones del futuro "- comentó sobre los resultados del director del proyecto de investigación, jefe del departamento de FSUE" TsAGI ", candidato de ciencias técnicas Vitaly Gubsky.

En el curso del diseño y  creación de una hélice de empuje, los especialistas del instituto lograron mejorar su trazado, al tiempo que obtuvieron un aumento del empuje y una disminución del ruido. Como resultado del experimento, se confirmó que el esquema de hélice propuesto permite aumentar la velocidad de vuelo de la aeronave y reducir la potencia requerida, en comparación con la hélice en el esquema de tracción clásico.

(https://www.tsagi.ru/upload/medialibrary/10d/10db66b9a40031211abe78d0f0b8e732.jpg)

Aleación de recubrimiento, aplicable en varios campos

https://finobzor.ru/105288-v-rossii-udalos-poluchit-nikel-aljuminievyj-splav-s-trojnoj-prochnostju.html
18/04/2021, 08:26

En Rusia, fue posible obtener una aleación de níquel-aluminio con triple resistencia.

Los científicos del laboratorio para el desarrollo de una tecnología prometedora en el Centro Científico de Tomsk (SB de la Academia de Ciencias de Rusia) lograron descubrir una tecnología que permite obtener una aleación de superficie extremadamente duradera de níquel y aluminio en un solo vacío. ciclo por síntesis.
Su resistencia al desgaste es tres veces mayor que la de una base de acero, que sirve como "respaldo". Este logro se describe en el servicio de prensa del TSC SB RAS.

Los compuestos intermetálicos denominados NiAl similares al descrito tienen demanda en diversas industrias y en todo el mundo. Según los creadores, el nuevo material tiene las cualidades y la resistencia de la cerámica y los metales.
Se diferencia en el punto de fusión más alto, conductividad térmica, resistencia a la corrosión y baja densidad de masa.
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Ignoro que tan acertadas son las afirmaciones del artìculo, pero mucho me temo que son bàsicamente ciertas

https://avia.pro/blog/iskusstvennyy-zastoy-i-voshishcheniya
30/04/2021
El estancamiento y la admiración artificiales

“Putin también mencionó que los fabricantes de motores rusos deben ser felicitados por la creación del motor PD-14. Según el presidente, estos motores no se fabrican en Rusia desde hace unas tres décadas, desde los años 80 del siglo pasado ” (//topcor.ru/).

¡El primer motor de serie después de la era soviética y la primera admiración del presidente! Pero la impresión es que el comentario proviene del presidente de otro estado. ¿Por qué? Sí, porque el titular del estado ruso parece tener que recordar que durante su largo liderazgo hubo varios motores para diferentes propósitos en la salida, pero otra cosa es que no se les permitió entrar en la serie. Aquí puede hacer un descuento por el hecho de que el presidente tiene escasez de tiempo para trabajar con Internet:

“... Por lo tanto, para ser honesto, el personal de mi personal, la Administración, por supuesto, usa Internet de manera muy activa en todas sus formas, pero yo personalmente no la uso prácticamente” (kremlin.ru).

Probablemente, esta sea la razón de la falta de conocimiento de los motores de los aviones. Es de suponer que tampoco lee Avia.pro, pero aún así, querido Vladimir Vladimirovich, permíteme recordarte que cuando eras presidente, se crearon los siguientes motores: VK-800; TVD-1500; RD-600, NK-93. El único problema es que en la etapa final, el gobierno los privó de financiamiento y, por lo tanto, de la producción en serie. Pero hoy otro de ellos tiene la esperanza de que en un futuro próximo estará en la serie: "El CIAM aprobó el equipamiento del Baikal con un motor VK-800S".

Y el motor TV7-117 logró sobrevivir antes. Gracias a los canadienses que se negaron a suministrar motores para el helicóptero Mi-38, después de lo cual se completó el trabajo en TV7-117 en versiones para helicópteros y aviones y aquí está: “EL MEJOR del mundo. Engine TV7-117 "(26 de enero de este año zen.yandex.ru).

Sin duda, los otros motores enumerados arriba serían los mejores, si el gobierno no los exponga al "carro" en los últimos "cien metros".

¡Cabe señalar que la economía nacional de Rusia tiene una gran necesidad de todos estos motores hasta el día de hoy! Por ejemplo, coloque el motor RD-600S en el An-2 remotorizado de Novosibirsk, y ya una buena mitad de Rusia volaría en estos aviones, trayendo beneficios a las personas y ganancias al tesoro estatal. No, era imperativo ponerles el poco confiable Honeywell TPE331-12 estadounidense con el pretexto de que no tenemos tales motores.

¡¡¡Realmente no teníamos motores tan muertos !!!

El único problema es que los motores domésticos para los funcionarios del gobierno tenían una importancia secundaria para los sobornos, por lo que en la etapa final se les puso un "freno en el volante" y su vida se congeló incluso durante las pruebas.

Además, en la planta de construcción de motores de Kazán, Vyacheslav Boguslaev luchó para poner en producción el motor MC-500 (650 CV) para el helicóptero Ansat (cuéntelo gratis). Pero como no había un obsequio personal para los gerentes efectivos aquí, se interpusieron firmemente en el camino de V.Boguslaev (cuentan en contra de los intereses de Rusia) y ganaron:

“Luego nosotros (V. Boguslaev con el equipo de MC - del autor) construimos un motor MC-500 (650 hp) para Ansat sobre una nueva base, única en términos de compresor. Recibí un certificado este año .

Imagínese, voy a los funcionarios en Moscú. Pregunto: “¿Dónde se producirá en Rusia? Daré la mitad de la propiedad intelectual y la documentación de diseño de forma gratuita, de modo que sea 50 a 50. Esta es propiedad de mi empresa privada, no de Ucrania. Y no necesito el permiso de nadie, la participación del estado es cero ". Se nos dice: “No. No fabricarás este motor en las fábricas de la UEC ”.

Y nuevas preocupaciones y un nuevo ciclo de empresas en Rusia. Encuentro la Asociación de Producción de Construcción de Motores de Kazán (KMPO). Mintimer Shaimiev era entonces presidente de Tatarstán. Le hablé de mi idea. Hay una planta de helicópteros en Kazán, y detrás de la cerca, en la planta de motores de aviones, no hay pedidos. La planta fue comprada por Gazprom al 60%, por lo que no pasó a formar parte de la UEC.

Shaimiev dio el visto bueno, el director de la empresa dio el visto bueno, "comenzamos" el caso con los especialistas de esta planta, ensamblamos el motor. Los ingenieros y tecnólogos de Kazán estudiaron aquí en Zaporozhye. El motor se demostró el 10 de agosto en una exposición en Kazán. Y en Moscú dicen: "Bueno, esto es en Tartaristán ..."

¿Dónde nos detuvimos? No hay ningún lugar más. ¿No es Tatarstán Rusia?

Y ahora estamos proporcionando un producto conjunto ruso-ucraniano. ¡Terrible resistencia! Firmé, ya bajo el nuevo presidente, un acuerdo con el Ministerio de Economía de Tartaristán sobre este motor. Entonces se le dice al ministro: "No, usted fabricará VK-800". "Pero él no está allí", responde. "¡Y lo hace!" (Es hora de recordar los ensayos de plagas. 15 de septiembre de 2010. ["Argumentos de la semana"] Dossier "AN").

Hasta ahora, Ansat se produce con motores Pratt & Whitney PW-207K, pero podría haber sido mucho más barato con motores MS-500.

¡Esta es nuestra "sustitución de importaciones", cuando los motores rusos y ruso-ucranianos son reemplazados por estadounidenses!

Pero si usted, querido presidente, no está al tanto de las locomotoras mencionadas, entonces sobre el destacado NK-93 tenía información completa, que recibió de los comunistas de la Duma del Estado. ¡Aunque fue hace mucho tiempo, "Wagon todavía está allí"! Y en vano, hoy nuestro Ministerio de Defensa realmente necesita nuevos An-124, que anteriormente se ensamblaron en Ulyanovsk, pero no hay motores. Los diseñadores del NK-93 han argumentado durante mucho tiempo que este motor puede aumentar fácilmente el empuje hasta 23,5 toneladas, que es lo que requiere el avión An-124 Ruslan. Y el académico A.A. Inozemtsev, caracterizando al NK-93 como un motor hacia atrás:

“… No considero que el proyecto NK-93 sea innovador, porque Metodología y herramientas de diseño, tecnologías de producción para la fabricación de NK-93 se remontan a mediados de los 80 del siglo pasado. Respetuosamente suyo, Diseñador General, miembro del consejo editorial de la revista Dvigatel AA Inozemtsev.

Después de tal autopromoción del Sr. A.A. Inozemtsev, se esperaba que el PD-14 fuera fantástico. Pero, por desgracia, en la salida, este motor resultó ser claramente más antiguo que el NK-93 en términos de consumo de combustible: el PD-14 tenía un consumo específico de combustible más alto que el NK-93. Y la cantidad de consumo de combustible es el principal indicador de la perfección de cualquier motor.

A esto hay que añadir que el NK-93 supera con un margen todos los requisitos de la OACI en materia de ruido y respeto al medio ambiente. Además: durante las pruebas de banco, NK-93 en lugar del empuje calculado = 18t. dio empuje = 20t, y consumo específico de combustible - al nivel de 0,49 kg / kgf / h.

¡Este motor es realmente digno de admirar y del que está orgulloso!

Pero fue sacado directamente de las pruebas y congelado, a lo que el ex tuvo una mano. Ministro de Industria y Comercio V.B. Khristenko:

“Y aquí está la noticia: supuestamente, el“ gran amigo ”de NK-93, el ministro Khristenko, fue informado sobre el contenido de los artículos en“ AN ”, donde directamente lo llamamos una plaga. En respuesta, no demandó, pero le dio un mordisco al bocado y dio la orden: “Para que nunca más vuelva a saber de NK-93.

... El programa de producción de la versión para pasajeros de nuestro único Airbus Il-96 de larga distancia fue cerrado por el departamento de Khristenko, que anunció personalmente hace dos años. El argumento es una eficiencia de combustible insuficiente. Está claro que esto es una tontería de un aficionado, los pilotos de "limos" y los diseñadores no lo creen "(NK-93: último viaje № 20 (210) de 27.05.2010 [" Argumentos de la semana ", Departamento de Política Industrial ]).

A continuación, vale la pena señalar que si el avión de pasajeros Il-96 se volvió "glotón", fue solo gracias a los motores Perm PS-90 (diseñador general AA Inozemtsev), ya que originalmente fue diseñado para motores más fuertes y económicos NK- 93 ...

El financiero Kudrin también señaló notablemente en la destrucción de NK-93: “El freno principal es el Ministro de Finanzas Kudrin. Si daba dinero, era a finales de año, y en enero lo tomaba como no utilizado durante el año. Y en el Ministerio de Industria y Comercio (Khristenko) y en Oboronprom (Reus) y en el nuevo liderazgo del "Motorostroitel" conjunto con SNTK (Nikitin) - frenado completo "

Como resultado, el gobierno firmó contratos con Boeing y Airbus para la compra de CIENTOS de aviones de ellos, y el innovador motor de avión NK-93 fue "estafado" del laboratorio de vuelo en el LII. Gromov y fue llevado al almacén del SNTK en ruinas (NK-93: CÓMO MANEJAR "OBORONKA" //svoim.info/).

A continuación, tiene sentido recordar el interesante proyecto del avión de carga Il-106.

“En la época soviética, se lanzó el programa para la creación del avión Il-106, pero después de 1992 se terminó por falta de fondos. En ese momento, el avión An-124 existente era suficiente ” (1 de febrero de 2019 naukatehnika.com).

Este avión está equipado con 4 motores NK-93 con un empuje total de 72 toneladas. se suponía que reemplazaría al An-22 "Antey". Entonces no había suficiente dinero, y cuando se hicieron abundantes, el gobierno dedicó nuestras finanzas al desarrollo de la construcción de aviones extranjeros. Entonces, en 2010 ex. Presidente D.A. Medvedev asignó hasta 4.300 millones de dólares a Boeing, y luego, siendo ya primer ministro, les agregó 3.500 millones de dólares. Se gastó mucho dinero en el Superjet de partes extranjeras, en particular, los motores franceses, y sus maravillosos aviones fueron enviados al olvido.

Hoy en el Ministerio de Defensa los aviones An-124 "Ruslan" están ultimando sus recursos y solo quedan el Il-76 con media carga en comparación con el An-124, para el cual el gobierno ve el proyecto de un avión pesado "Elefante "con dos motores PD-35 en lugar de 4 х de propulsión An-124.

La moda de reemplazar los aviones pesados ​​de cuatro motores por los de dos motores vino de Occidente para obtener ganancias económicas a expensas de la seguridad del vuelo. En este caso, tal opción de ahorro no es visible, porque el futuro PD-35 es un PD-14 escalado, por lo tanto, se debe esperar un consumo de combustible aún mayor de dos PD-35 que el de 4 motores NK-93. Además, un PD-35 pesa más que dos NK-93 (dos NK-93 = 7.3t y un PD -35 ~ 8t), y luego la palabra "más moderno" hará el trabajo sucio en el PD-35 , es decir lo hará fabulosamente caro. Por ejemplo, el PD-14 tiene un empuje más débil que el NK-93 en 6 toneladas. (14t. Versus 20t.) Y la misma cantidad es más cara:

 “El costo de un PD-14 es de aproximadamente seis millones de dólares y el PW1400G es de 5,4 millones” (“Military Industrial Courier”); "El costo del NK-93 es de aproximadamente 4,5 millones de dólares, los motores similares de fabricantes extranjeros tienen un precio de 5 millones de dólares o más" (Fundación Wikimedia). Y si el PD-14 más débil ya es más caro que el NK-93, entonces el PD-35 será varias veces más caro, pero el gobierno hizo la vista gorda ante esto y “El desarrollo del motor PD-35 requiere 10 años y 180 mil millones de rublos. (//aviation21.ru/ 27.09.2016). Y luego "En consecuencia, para sus pruebas en tierra y las pruebas de todos los componentes del PD-35, se requerirá un complejo de pruebas completo construido desde cero; aparecerá en 2023 (consulte nuestro material - /tehnorussia.ru/archives/3978)". ¡Y esto también es dinero y PEQUEÑO!

Y esto es "A pesar de que" NK-93 "ya se ha creado, y su adaptación a las realidades modernas requiere solo alrededor de 1,5 mil millones de rublos, se decidió congelar el proyecto y lanzar el desarrollo de la familia" PD-14 ". con un valor de alrededor de 80 mil millones de rublos ”(Zen.yandex.ru), y ahora construiremos el PD-35 por un dinero fantástico. Tales "ejecutivos de negocios" en el gobierno del Kremlin: "¡Hay dinero, no importa!" ¿Qué se debe hacer en esta situación? Y en esta situación, ni siquiera necesita ir a un adivino: primero lance el NK-93 en la serie y luego, sobre la base, piense en un motor con un empuje de 30 toneladas. De nuevo, si es necesario, y no competir con Occidente por el mero hecho de competir.

El valor principal de un avión de 4 motores radica en su alta seguridad en caso de falla de un motor en vuelo, especialmente porque volará, como el An-124, por todo el mundo, ¡e incluso con carga militar! Los pilotos del Il-96 dicen que la falla de un motor en vuelo tiene poco efecto en la continuación del vuelo. Pero cuando un avión bimotor extranjero está sobre el mar, sucede que luego se lo registra durante meses, o incluso años, en las supuestas áreas de amerizaje. Ya sea un An-124 con 2 motores, entonces cuando vuele a, digamos, Siria, si un motor falla, se verá obligado a aterrizar en el aeropuerto más cercano de un estado extranjero, lo cual es muy indeseable, especialmente con una carga militar en marcha. Junta.

¡Espero que tanto el Ministro de Defensa como el Comandante en Jefe Supremo tomen nota de esta característica del avión pesado!

Y además. Está previsto que el PD-35 sea lanzado en serie solo en 2026, y ajustado a nuestra realidad, esto significa que si, con una coincidencia exitosa de circunstancias, logran lanzarlo de esta manera en 2030, ¡será más que alabanza!

Si el gobierno gastara sus finanzas en la creación de su avión, hoy el Ministerio de Defensa operaría aviones pesados ​​Il-106, y los Il-76 los ayudarían, sin contar el An-124. En Aeroflot, en lugar de Boeings y aerobuses, los Il-96, Tu-204, Tu-330, Tu-334, Su-80, Rysachek y An-2 remotorizados domésticos, que realmente merecen ASESORAMIENTO, funcionarían de manera rentable.

Y el PD-14 resultó estar lejos de las capacidades prometidas y “En general, Aeroflot anunció que compraría aviones MC-21 solo con motores estadounidenses. Es extraño escuchar esta noticia después de todos los gritos sobre el maravilloso motor PD-14 que hemos creado. Surge la pregunta: ¿el gobierno ruso está haciendo algo más que los Campeonatos del Mundo y las Universiadas? " (Construimos, construimos y finalmente construimos - ... 21 de marzo de 2019 REVISIÓN MILITAR Y POLÍTICA zen.yandex.ru/media/android).

Vitaly Belyaev, especialmente para Avia.pro
Подробнее на: https://avia.pro/blog/iskusstvennyy-zastoy-i-voshishcheniya

(https://avia.pro/sites/default/files/images/p1020424.jpg?s204624d1619771494)

(https://avia.pro/sites/default/files/styles/news_photo/public/aqcg944.jpg?itok=CxZ32NLX)

Gran artículo camarada, gran artículo, que pone de relieve lo que estamos comentando...las sanciones son una bendición para Rusia. Lo son no solo desde el aspecto puramente económico (tecnológico-industrial en éste caso), sino tambien político. La élite rusa compró Boeing y Airbus como gesto de "buena voluntad" pero ésto se acabó...ya no hay sitio a la buena voluntad. Vladimir Vladimirovich sabe que hay que rectificar...hay que volver a fabricar ruso.

Ignoro entre que y que es la hibridación.
Tal vez sea una nueva versión del concepto del NK-93??

https://tass.ru/armiya-i-opk/11408069
MOSCÚ, 19 de mayo. / TASS /. United Engine Corporation (UEC, parte de Rostec) planea producir un demostrador de tecnologías de centrales eléctricas híbridas para 2023. Así lo anunció el miércoles el diseñador jefe de la UEC Yuri Shmotin.

“Hoy, hemos formado un equipo en la UEC, las plantas híbridas se han identificado como una dirección. Se han fijado plazos específicos para la implementación del trabajo de investigación. <...> Planeamos obtener los primeros resultados dentro de dos años. Será un demostrador de tecnologías de centrales eléctricas híbridas ”, dijo.

Shmotin también señaló que para este momento se conformarán los requisitos para los componentes de la central híbrida "para formar una central híbrida en el período más cuatro años, que en sus características no será inferior a un motor de turbina de gas". " Un motor prometedor también tendrá ventajas significativas en términos de consumo específico de combustible e impacto ambiental en términos de emisiones de sustancias nocivas.
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https://aviation21.ru/viam-predstavil-na-maks-2021-malorazmernye-gazoturbinnye-dvigateli-mgtd-20-i-mgtd-150/

VIAM presentó motores de turbina de gas de pequeño tamaño MGTD-20 y MGTD-150 en MAKS-2021
20.07.2021, 16:20
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En el stand del instituto puede familiarizarse con MGTD-20 y MGTD-150, su desarrollo se llevó a cabo en el marco de un proyecto conjunto del Fondo de Investigación Avanzada, VIAM y JSC NPO OKB im. M.P. Simonov ". Más del 70% de las piezas del motor se fabricaron mediante fusión láser selectiva a partir de composiciones domésticas de polvo de metal sobre la base de una producción de aditivos de ciclo completo creada en VIAM.
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Cosas que no son "estrella" en MARKS-21, pero son importantes


https://www.youtube.com/watch?v=T_nXy3io_H8

En la exhibición aérea MAKS-2021, no solo debutó el más nuevo caza Sukhoi "Jaquemate", sino también varios, quizás más modestos, pero ciertamente no menos innovadores aviones.

El proyecto Partizan es un avión de despegue y aterrizaje ultra-corto capaz de despegar desde una pista de tan solo 50 metros de largo.
"Electrolyot" es todo un laboratorio de vuelo basado en el Yak-40, con la ayuda del cual se prueba el primer motor eléctrico de avión del mundo basado en superconductores.
E incluso el aeromóvil ruso "Flyter", ya apodado "el pan volador".
 Nikita Gusenkov sabe cómo están organizados.

01:04 - Proyecto "Partizan": avión de despegue ultracorto
05:20 - Proyecto "Electrolet": Yak-40 con motor eléctrico sobre superconductores
10:37 - Proyecto "Adaptación": un avión con un motor de "AURUS"
12:28 - "Flyter": el proyecto del aeromóvil ruso

https://www.uecrus.com/rus/presscenter/odk_news/?ELEMENT_ID=3646

https://sdelanounas.ru/blogs/146381/

Rostec United Engine Corporation ha introducido tecnologías únicas para la producción de palas de motores de aeronaves. Los desarrollos innovadores permiten fabricar piezas de la forma más precisa, incluidas las de gran tamaño, así como reducir los costos de mano de obra y excluir el trabajo manual del proceso tecnológico.
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(https://sdelanounas.ru/i/c/2/r/c2RlbGFub3VuYXMucnUvdXBsb2Fkcy81LzgvNTg1MTY0OTUyOTAwM19vcmlnLmpwZWc_X19pZD0xNDYzODE=.jpg)

https://sdelanounas.ru/blogs/146311/

La planta de construcción de maquinaria de Naro-Fominsk (NFMZ, parte de Rostec United Engine Corporation) puso en funcionamiento complejos de pulido robótico . El nuevo equipo permite aumentar significativamente el volumen de producción de palas de motores de turbinas de gas.

(https://sdelanounas.ru/i/d/3/d/d3d3LnVlY3J1cy5jb20vdXBsb2FkL2libG9jay9kOWIvMy5qcGc_X19pZD0xNDYzMTE=.jpg)

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https://www.uecrus.com/rus/presscenter/odk_news/?ELEMENT_ID=3643

Se ha formado un nuevo departamento moderno de alta tecnología para la producción de engranajes en la empresa UEC de Moscú.
El equipo reducirá significativamente la intensidad de la mano de obra y los costos de tiempo, además de agilizar el ciclo de producción para la fabricación de piezas.

(https://www.uecrus.com/img/news/050422/2.jpg)

https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=576219&lang=RU
Moscú. 10 de junio Interfax
Andrei Yelchaninov, primer vicepresidente del Colegio de la Comisión Industrial Militar
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  - ¿Se tomará bajo control especial el trabajo en la creación de motores PD-14, PD-35, PD-8 en la Federación Rusa?

       -  Los proyectos están bajo control especial del gobierno de la Federación Rusa, el colegio del complejo militar-industrial de la Federación Rusa, el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia y la corporación estatal Rostec, que incluye a JSC UEC.

       Se está trabajando activamente para llevar a cabo I + D, certificación de preparación para la producción en serie en masa. Los proyectos se financian a través del presupuesto de la Federación Rusa, el Fondo Nacional de Bienestar, se atraen préstamos.

       Rostec ya ha recibido fondos para seguir desarrollando el motor PD-35. Teniendo en cuenta las sanciones, se está estudiando la conveniencia de redistribuir parte de estos fondos a los proyectos PD-8, PD-14, PS-90, TV7-117 para acelerar su puesta en producción y aumentar la producción en serie.

       Además del financiamiento presupuestario directo, se requieren fondos crediticios para implementar proyectos para crear una familia de estos motores. Se están elaborando esquemas de crédito con compensación de pago de intereses, como en el caso de la Corporación Estatal Rostec al captar un préstamo sindicado para la construcción de nuevos aviones.
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Un panorama de los aviones y sus motores asociados. Alguna enorme discrepancia entre los avios que se afirma van ha producir y los motores que se afirma producirán, y tbn en la producción real del Tu-204/214, considerando los antecedentes históricos de las plantas.
Me da la impresión, con esta y otras fuentes, que antes de fines del próximo año o inicio del 2025, no se logrará en verdad ajustar la producción de aviones civiles a las necesidades de la FR. Se está haciendo mucho a marchas forzadas, pero la tarea es titánica. . . .y no perdamos de vista el seguro e infaltable "aporte" de la quinta columna y la mentira tbn es este rumbo.

https://www.aex.ru/docs/3/2023/9/26/3440/

Ingeniería de motores en el Programa Integral para el Desarrollo de la Industria del Transporte Aéreo Ruso. Parte 1

26 de septiembre de 2023 / Roman Gusarov / Aviation EXplorer
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https://www.aex.ru/docs/3/2023/10/17/3443/

Ingeniería de motores en el Programa Integral para el Desarrollo de la Industria del Transporte Aéreo Ruso. Parte 2

17 de octubre de 2023 / Roman Gusarov / Aviation EXplorer
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FR recompra motores de helis rusos de todo el mundo. Incluso trató de comprar los motores de los Mi-35 fuera de servicio de Brasil, pero les fueron negados. . .¿será que ya no están allí sino en ucrostán. . . no solo los motores sino los helis completos??

https://mashnews.ru/rossiya-zabiraet-vertoletnyie-dvigateli-u-partnerov-opasayas-chto-oni-mogut-okazatsya-u-vsu.html
13 DE NOVIEMBRE DE 2023 - 09:35

Rusia retira los motores de los helicópteros a sus socios por temor a que acaben en manos de las Fuerzas Armadas de Ucrania

El American Wall Street Journal escribió que Rusia está tratando de quitarles los motores de helicópteros a los países socios a los que antes los vendía . A cambio, la Federación de Rusia ofrece condonar deudas y suministrar trigo. Los expertos con los que habló MASHNEWS creen que realmente no necesitamos los motores en sí. Rusia simplemente ha comenzado a sospechar y teme que los motores puedan revenderse a Ucrania.
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https://www.uecrus.com/press/peterburgskoe-predpriyatie-odk-kratno-narastilo-proizvodstvo-aviadvigateley/

https://sdelanounas.ru/blogs/156329/

ODK-Klimov aumentó la producción de motores de avión
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Kuznetsov abre nuevas instalaciones productivas

https://sdelanounas.ru/blogs/156470/

Klimov aumenta la produccion

https://sdelanounas.ru/blogs/156329/