Foro RKKA - FORUM IMENI STALINA

Sería un buen momento para que los que saben (no es mi caso) hagan un resumen de quién es quién en la industria aeronáutica Rusa.( un mangazo* como dicen en mi país) Me refiero a quién fogonea que proyecto y que empresa es propiedad de quien. (y si se puede el estado financiero y tecnológico de las principales empresas)  

¿Quién se anima?

Ref.
* Favor abusivo

Bueno, mi caso tampoco es, porque yo sigo el sector civil muy por encima, Rusindus es quien tiene la pagina web especializada en la aviacion civil. A ver si Rusindus puede, porque seguro que lo hace mejor que yo.

Yo solo puedo decir que en la URSS existia el Ministerio de la Industria Aeronautica (en la epoca del MiG-3  ;D se llamaba NKAP - Naródniy Komissariát Aviatsyónnoy Promýshlennosti - Comisariado Popular de la Industria Aeronautica, en el fondo era lo mismo que un ministerio, y el Comisario Popular era lo que hoy en dia seria el Ministro), pues a lo que iba, funcionaba mucho mejor, de manera centralizada, coordinada, consolidada y controlada. Vamos, lo que tenemos hoy funciona de puta pena y nada comparable con lo que era en la URSS.


En esto igual si, porque por algun lado yo tenia las Cuentas Anuales de la UAC (corporacion aeronautica unida), a ver si las encuentro.

Mira, aqui he encontrado esto: (solo UAK, y parece ser solo el de la matriz, porque el balance es de la matriz, aunque si da iformacion sobre las sociedades dependientres)
2009
http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/disclosure/Annual_Report_2009r.pdf

2008
http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/disclosure/Annual_Report_2008r.pdf

2007
http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/disclosure/Annual_Report_2007r.pdf


Eso digo yo  ;D

A ver, del informe de gestion del 2009 (2010 aun no estara formulado), tenemos este organigrama de las empresas que forman parte del grupo solo UAK:

Uffff, Mandeb, hay que trabajar mucho la respuesta.  [rofl]
Si sigues leyendo a menudo el foro - te haras una idea.  [rofl]

Los fondos propios solo UAK (por cierto, no les cuadra el año 2008!!!!! menudos chapuceros, encima en fondos propios, que esto es el mayor deligo  [rofl])

Primera tabla, en miles de rublos, la segunda convertida en euros todo a tipo de cambio de ayer

Personal solo UAK

solo UAK

Fijaos en eso: en el balance de 2009 ellos tienen la cifra de negocios de 3 414 582 miles de rublos, cuando "los gastos de personal directivo" son de (3 398 689). Este es el balance de la casa matriz.

A continuacion pongo la cifra de negocios por cada UEN: en la primera tabla, precios en miles de rublos, en la segunda tabla, en euros a tipo de cambio de ayer (no es correcto a efectos comparativos porque el del año pasado era otro, ademas hay que considerar el IPC del sector, pero como una idea orientativa puede servir).

Fijaos en variaciones mas importantes:

1. OAO «Korporaciya «Irkut»: se mantiene respecto al total, pero la variacion entre años es de 18%

3. OAO «IL»: fuerte crecimiento, aunque no significativo respecto al total de la facturacion

4. OAO «VASO»: fuerte crecimiento, aunque no significativo respecto al total de la facturacion

7. OOO «UK «OAK-GS»: fuerte crecimiento, aunque no significativo respecto al total de la facturacion  

8. OAO «Kompaniya «Suhoy»: fuerte caida de ventas, y ese si es significativo respecto al total de la facturacion

9. OAO «RSK «MiG»: fortisimo crecimiento, tanto entre años como respecto al total de facturacion consolidada

11. OAO «KnAAPO»: caida muy fuerte

12. OAO «NAZ «Sokol»: aunque respecto al total de facturacion su cifra de negocios no es significativa, pero entre un año y otro sufre un incremento fuerte.

13. ZAO «GSS»: ítem anterior

16. OAO «KAPO im.S.P.Gobunova»: ítem anterior

19. OAO «IFK»: ítem anterior

Etc.

Ojo que a todo eso le hemos de aplicar la inflasion, lo malo es que no se cual es la del sector. Se podria aplicar el IPC, que ronda unos 10%.

PD Esto solo es OAK, sin otras empresas del sector.

Mandeb, tus preguntas son muy muy dificiles de contestar. Tal vez intentariamos buscar algun informe hecho o algun articulo. Porque para hacer un informe nosotros, esto va a ser muy muyu dificil.

En general, el informe contiene mucha informacion interesante, si te manejas bien un traductor automatico alli podras encontrar mucha informacion. De hecho, yo mismo lo deberia leer tambien, porque ahora solo te he sacado las tablas mas importantes, pero en texto hay un monton de informacion muy valiosa.

Saludos camarada, que me voy a dormir, que son las 2  [rofl] Y mañana me levanto temprano...

Divido los mensajes referentes al OAK, creo que es interesante tenerlo aparte.

En aviaport.ru no hay informes sectoriales? Es que la pregunta es dificil, porque son mas de 500 empresas, luego esta el holding de helicopteros, de motores, luego estan los proveedores de componentes, de electronica, de avionica, sistemas hidraulicos, un largo etc.

Tal vez lo mas facil seria estimar la cifra de ventas por el numero de aparatos construidos (incluyendo o excluyendo las turbinas para gaseoductos y demas, ya que son las mismas empresas de motores de aviacion que las fabrican)

Sin duda los contratos con la India (MiG-29K y modernización de MiG-29) han sido muy importantes. Incluso cuando hubo problemas (Argelia), el estado les echó una mano.


Curioso, porque esta fábrica produce Su-30 y en el futuro PAK-FA y partes del Superjet.



Saludos.

Estas son las ventas del ejercicio, solo registran lo que realmente se ha vendido, no lo que se ha fabricado. Para ver el incremento de la actividad productiva, habria que ver la evolucion de los costes. Porque cuando produces, lo primero que refleja esta actividad es la contabilidad de costes. En los ingresos se refleja mucho mas tarde, y los costes de produccion hasta entonces se deben activar en el balance (por la evolucion del balance tambien se podria ver, hay que ver ambas cosas).

La cuestion es ver como periodifican los ingresos. No se en que estandares de contabilidad reportan esta gente, ni tampoco los conozco. Esto hay que estudiarlo muy a fondo para tener la respuesta a estas preguntas.

Saludos.

Esto es un informe como tal, o parte del organigrama 2009, digamos¿?

Saludos

No se si esto son cuentas anuales o informe de gestion, porque desconozco la normativa rusa. Me lo tendria que leer.

Incluye el organigrama que representa a las empresas del grupo que forman parte del holding OAK. Y este es el informe de la matriz, porque solo esta el balance de la matriz, y en su activo basicamente tiene inversiones financieras en empresas del grupo y en activos terceros, no tiene maquinaria ni existencias.

Como gastos solo tiene gastos en personal directivo y gastos financieros. Como ingresos tiene "ingresos por servicios, por venta de productos, etc" pero a ver lo que incluyen alli.

Tiene perdidas, pero eso no quiere decir nada, me suena que el balance consolidado (de todas las empresas del grupo) si daba bastantes beneficios (no recuerdo en que año, pero creo que fue en 2008, vi un balance de esos por la red, creo).

Lo interesante seria encontrar los informes similares de las empresas productivas (las dependientes, o las controladas por la matriz). No se si estaran disponibles, al ser algunas de ellas fabricas militares no se que son disponibles al publico.

Saludos

Vale.

Se me hacía muy curioso, ya sabes lo que suelen decir cuando ves el organigrama de una empresa de envergadura  [yes2]

Saludos

PD: Edito y agrego, ya le heche vistaso al PDF, con organigrama y todo   [applause]

Bueno, el organigrama lo saque de alli. Lo interesante seria conseguir unos informes similares pero para las productoras (al menos las mas importantes en cuanto a su factiracion, Sujoy, MiG, VASO, etc.). A ver si lo busco por la noche, no creo que sea un secreto al menos para VASO, porque es una empresa civil y las cuentas de las empresas comerciales deben ser publicas.

Saludos

Wow!!! El de la corporacion Irkut esta en red tambien. Encima en ingles. Supongo que de los demas tambien se podra localizar. De momento dejo esto:

http://www.irkut.com/ru/for_investors/reports/

EDITO: encima que esta en IFRS!!!  [rofl] (normas internationales)

2009
http://www.irkut.com/common//img/uploaded/IRKUT_IFRS_2009.pdf

2008
http://www.irkut.com/common//img/uploaded/files/IRKUT_IFRS_2008.pdf

2007
http://www.irkut.com/common//img/uploaded/files/Irkut_IFRS_with_Opinion1.pdf

Los demas años ya no nos interesan.

Del 2010 aun no lo podras encontrar, porque las cuentas anuales y el informe de auditoria tardan lo suyo (no se cual es el plazo legal en Rusia, pero hasta finales de la primavera o principios de verano dudo que lo tengamos).

Saludos

Una cosa Torero, frabricas 91150??? es eso correcto ??  ???

Saludos

Bueno, tal vez la tabla no esta bien redactada, la hice por la noche y era tarde. "Fabricas" lo que viene a significar es el numero de personal en todas las fabricas que forman parte el grupo UAK. En el año 2006 en las fabricas de UAK (las del organigrama, por decirlo asi, porque piensa que en este año eran menos empresas, que se iban comprand en los ultimos años para formar parte del UAK) 91.150 personas.

O sea, no es el numero de fabricas si no es el numero de personal en las fabricas (creo que esa era tu duda).

Lo mismo para la columna "KB", 11.100 personas en 2009 en las oficinas de diseño.

"Total" indica el total de personal en todos los puestos (fabricas, oficinas de diseño, compañias de leasing y etc).

Saludos

Vale vale ya le agarre la maña.

Y por cierto que se gradece el aporte  [pray] Hace mucho que andaba buscando datos al respecto.

Saludos

De nada hombre, para eso estamos.

En cuanto a esos datos, eso es como todo, es ponerse a buscar, a recopilar y a sistematizar. Si el tema es realmente interesante, entre varios podemos hacer una recopilacion.

Por lo que veo, obtener la informacion hasta ahora no ha sido dificil. Vamos, nunca me he puesto a buscarlo, porque lo que me importa personalmente es el numero de aviones que se fabrican, y eso se anuncia en prensa del sector.

Saludos

Estoy intentando localizar el informe o cuentas de la "Corporacion de Motores Unida", ODK. Es parecido a la OKA pero para motores de aviacion. De momento solo pude localizar algo de Klimov:

LINK (http://www.google.com/url?sa=t&source=web&cd=6&ved=0CDkQFjAF&url=http%3A%2F%2Fklimov.ru%2Ff%2Fdownload%2F100000430%2F100000740%2F&ei=GZBITZ_7DJ6W4gal6pjbBQ&usg=AFQjCNHplvK8t4XueCbArzevtz_qDT8tbw&sig2=ERSjf2MZf_H1w08MxRQS5Q)

Este grupo de empresas esta formado por las siguientes sociedades:

ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» — 37 %
ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» — 9,02 %
ОАО «Пермский моторный завод» — 71,64 %
ОАО «Авиадвигатель» (Пермь) — 45,04 %
ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» — 80,39 %
ОАО «Моторостроитель» (Самара) — 38 %
ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» — 50 %
ОАО «Климов» (Санкт-Петербург) — 100 %
ОАО «Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева» — 50 % + 1 акция
ОАО «Пермские моторы» — 14,25 %
ОАО «СТАР» (Пермь) — 60 %
ОАО «Пермское агрегатное объединение «Инкар» — 14,95 %
ОАО «Металлист-Самара» — 25,66 %
ОАО «НПО «Поволжский авиационный технологический институт» (Самара) — 38 %
ОАО «НПП «Мотор» (Уфа)— 100 %
ОАО «Красный Октябрь» (Санкт-Петербург) — 25,5 %

Organigrama:

Estructura de ventas:

37% motores militares
36% motores civiles
21% turbinas industriales para la energia y gaseoductos
3% motores de helicopteros
3% motores para cohetes
1% otro tipo de productos

http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/dvigat.htm

Evolucion de la produccion del sector aeronautico ruso:

- rojo: produccion militar
- azul: produccion civil
- otra produccion

Esto es el informe anual de Oboronprom:

2009
http://www.oboronprom.ru/business/inform/reports/annual_report_2009.pdf

2008
http://www.oboronprom.ru/business/inform/reports/annual_report_2008.doc

2007
http://www.oboronprom.ru/business/inform/reports/ayd_zak_2007.pdf

Los anteriores no interesan, porque la informacion es demasiado vieja, pero el resto esta aqui
http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/inform/reports.htm

Lo malo es que en 2009 no especifica tan bien como la otra (de hecho, no especifica casi nada, sera porque lo que nos interesa es confidencial).

Oboronprom es la empresa de la cual "cuelgan" 2 ramas:
1- Helicopteros de Rusia
2- ODK (corporacion de motores unida)

Alli va el organigrama de oboronprom

Crecimimiento de la produccion de helicpoteros

Webs de las empresas de helicopteros, en la mayoria tienen informes similares:

"Helicopteros de Rusia"
http://rus-helicopters.ru/ru/

"Fabrica de Moscu de Mil"
http://www.mi-helicopter.ru/

"Kamov"
http://www.kamov.ru/

"FAbrica de aviacion de Ulan-Ude"
http://www.uuaz.ru/index_rus.html

"Fabrica de helicopteros de Kazan"
http://www.kazanhelicopters.ru/index.php?id=30

"Rosvertol"
http://www.rostvertolplc.ru/RUS/index1.htm

Fabrica aeronautica de Kumertau
http://www.kumapp.ru/

FAbrica de aviacion de Arseniev
http://fatal.ru/404.html

Fabrica de Moscu de construccion de maquinaria "Vpered"
http://www.mmz-vpered.ru/

Agrupacion productora de construccion de maquinaria de Stupino
http://www.smpp.nm.ru/

FAbrica de reparaciones de Novosibirsk
http://www.narp.ru/

ZAO Kronschtadt
http://www.kronshtadt.ru/

Reduktor-PM
http://www.reductor-pm.ru/

Por ejemplo, del informe de "Helicopteros de Rusia":

En 2009:
- 50% fueron contratos comerciales
- 30% fueron contratos de exportacion de helis para el ejercito
- 20% fueron los contratos del estado ruso

Como podeis ver, informacion hay, solo hay que trabajarla...

Y esto no son todas las empresas ni mucho menos. Lo ideal seria encontrar algun informe sectorial, que resume todo eso.

Pero por lo general, podemos observar tendencias al alza, sobre todo en el sector de helis.

Grafica superior:

- 1% helis pesados
- 9% helis ligeros
- 17% helis de ataque
- 73% helis medios

Grafica inferior izquierda:
- se entienden los motelos de helis por los numeros (p.j. Ми-28Н es "Mi-28N")

Ventas y el beneficio por cada compañia de grupo para 2009:

VENTAS TOTALES en miles de rublos: 57.674.059

A ver, los 4 que mas venden son (grafica izquierda):
- Fabrica de helicopteros de Kazan
- U-UAZ
- Rosvertol
- Progress

Los 3 que mas beneficios han aflorado (grafica derecha):
- U-UAZ
- Fabrica de helicopteros de Kazan
- Rosvertol
- Helicopteros de Rusia

Otra grafica interesante es la que representa las edades en la empresa:

- azul: hasta 30 años
- rojo: 30-39
- verde: 40-49
- violeta: 50-59
- gris: mas de 60

Podemos concluir que la plantilla es bastante mayor, porque hasta 30 años solo son 20% de empleados, entre 40 y 60 años son 52%, mas de la mitad de la plantilla.

Pocos ingenieros y tecnicos licenciados recientemente puede suponer un problema a medio plazo, si no se toman medidas, porque los que entran entre 20 y 30 años son solo 20%, mientras que los que tienen mas de 50 años son 31%+12% 43%, mas de 2 veces mas de los que les tendran que reemplazar (los jovenes, el 20%). La situacion puede agravarse porque como hemos visto, las ventas experimentan un aumento, con lo que la demanda de personal va a ser cada vez mayor, a no ser que adquieran mauqinaria que requiere menos mano de obra, alli ya no entro porque habria que mirar como evolucionan en el aspecto de productividad.

Me voy a dormir que son la 1 y pico  ;D

OAK en 2011-2013 tiene planes de producir 450 aviones
http://www.aex.ru/news/2011/2/3/82354/

 [applause] [applause] [applause]Impresionante tu aporte Torero.Muchas Gracias [applause] [applause] [applause]

De nada hombre. Pero para nuestro caso el problema esta en que la industria aeronautica esta muy fragmentada. Dehecho, OAK se fundó para consolidar una parte de las empresas (en todos los aspectos, financiero, costes, tecnico), pero claro, no engloba a todas las empresas del sector (ya hemos visto la lista, no son todas, ademas practicamente sin contar con los productores de componentes).

Se fundo tambien la ODK (de motores) con el mismo fin, otra de helicopteros. Pero de momento esta consolidacion no ha dado resultados esperados, si comparamos con el dinero inyectado. Segun mi punto de vista, la gente que esta al mando no cumple con sus objetivos, eso por un lado.

Por otro lado, se necesita crear un "cliente" potente (en terminos de poder economico) para hacer un pedido grande, para que las fabricas puedan confeccionar un plan de produccion al menos a mendio plazo (para poder definir sus estrategias financieras, estrategias de renovacion de maquinaria, plan de compras, de contratacion y formacion del personal, etc). O eso, o obligarlo administrativamente. Las aerolineas rusas no cumplen con sus oligaciones de adquisicion de aeronaves, por ejemplo, tenian acuerdos segun los cuales por adquirir las naves de importacion SIN PAGAR NI ARANCELES NI OTROS IMPUESTOS tenian que adquirir tambien cierta cantidad de naves de fabricacion naciona. Pues no lo han hecho. Y la primera en incumplir es la propia Aeroflot, la compaía estatal por cierto, una de las instituciones mas corruptas.

Entonces, como es posible que por un lado, las productoras controladas por el estado ofrecen aviones, y por otro lado, un consumidor controlado por el estado rechaza el producto de esos productores?

Para mi eso es lo que en los años 30 se llamaba el "sabotaje". A finales de los años 30 ya sabes lo que les pasaba a esa gente.

Un pájaro que no despegó

Industria aeronáutica civil Rusa en 2009

Por tradición, al inicio del año, la revista ”взлёт” analiza los resultados y hace un balance de la industria aeronáutica rusa en la fabricación y el suministro de aviones de pasajeros y de carga del año anterior, en este caso será traducido un artículo con el balance del año 2009 ya que consigo esta revista con varios meses de retraso. N.T. :'( :'(

Con la creación de OAK, a partir del 2007 existían planes de producción para fabricar 431 aviones comerciales en cinco años, esto ofrecía una esperanza para lograr importantes mejoras en este ámbito, es por eso que nuestra primera publicación (véase " взлёт » № 1 - 2 / del 2007 páginas 14-17) llevaba el título de "En el umbral de la recuperación". Por desgracia, el avance esperado no ocurrió en los años siguientes y el volumen anual de las entregas de aviones de pasajeros en 2007 y 2008 no excedió de 8-10 aeronaves.
 
Desafortunadamente, cambios cualitativos fueron presentados ya el año pasado: el plan original para 2009 suponía suministrar a los clientes 53 aeronaves de pasajeros y de carga. Hace un año, dada la crisis económica mundial, por el estado real de los nuevos programas de fabricación de aviones y los pedidos existentes, el plan fue
reducido a 22 aparatos y de hecho, las plantas fueron capaces de entregar sólo 13 aparatos.
El director Alexei Fyodorov de la OAK señaló el hecho de que en 2009 los volúmenes
producidos por la industria por primera vez en los últimos años han superado la demanda de las compañías aéreas nacionales, atrapadas en una situación financiera difícil y forzada en algunos casos a abandonar aeronaves ya construidas para ellos
o posponer la aceptación de los ya fabricados. Destacamos sin embargo, que en Rusia durante el mismo año de la crisis vinieron del extranjero más de un centenar de aparatos de producción extranjera, incluyendo 28  nuevos directamente de los fabricantes. De este modo, Boeing y Airbus, a pesar de la crisis fueron capaces de terminar el año la entrega de 481 y 498 aviones respectivamente.

Sin embargo, en 2009 se han producido algunos avances que dan motivo para el optimismo cauteloso. Así, finalmente comenzó la entrega y la operación  real del nuevo avión de pasajeros regionales An-148 y la producción de IL-96-400T  en Voronezh.  Ulyanovsk comenzó a construir el primer Tu-204SM modernizado, adelantó  el
Proyecto IL-76  "476" y se concluyó la licitación para seleccionar a los proveedores de los principales sistemas del avión MS-21.
 
En 2010, es de esperar que se complete la certificación y se iniciará la operación del  nuevo avión regional Sujoi Superjet 100, en paralelo a la entrega de los pedidos existentes de  AN-148, Tu-204/214 y IL-96-400T.

Planes y resultados

Una vez que se hizo evidente que los planes iniciales para el lanzamiento en 2009
de tres docenas de "Superjet" de serie era poco realista,  la producción de otros
aviones comerciales debe ajustarse en conformidad con la situación y el cambio
en el mercado a finales de abril del año pasado

En el Consejo de Administración de OAK fue aprobado un plan de producción  refinado para 2009  donde se presumía la producción y entrega de 22 aviones, incluyendo diez Tu-204/214, cuatro IL-96, cuatro
An-148 , los dos primeros SSJ-100 y dos aviones anfibio Be-200ES. En este número
se incluían seis aparatos producidos antes del 2009 pero que por razones diferentes,
no había sido entregado a los clientes. Entre estos últimos había un par de IL-96-400T
rechazados en su momento por “Atlant-Soyuz” y posteriormente adquiridos por  "Aeroflot-Carga”, un Tu-204-100V para  "Red Wings", un Tu-204SE
de carga para la cubana "Cuba" y dos Tu-214SR para el escuadrón especial "presidencial" (SLO "Rusia").

A finales del año se hizo evidente que del plan modificado sólo se logró entregar un IL-96 y un Tu-214. Como era de esperar por el contrato firmado el 25 de febrero, tres de los Ilyushin-96-400T de Voronezh en 2009 fueron transferidos en arrendamiento financiero a “Polet Airlines” que comenzó a finales de septiembre a operar comercialmente el primero, en octubre el segundo (el tercer aparato voló
su primer vuelo en septiembre, fue entregado al cliente en diciembre). Otro IL-96-300 de pasajeros con una disposición de los asientos especiales para 157
personas (9 plazas en la cabina VIP y 24 - en "negocios"), voló en marzo y se unió a la flota de SLO "Rusia". El 1 de junio el escuadrón "presidencial" recibió dos Tu-214SR, los primeros de una serie de al menos seis "aparatos especiales" sobre la base de los Tu-214 que ordenó  la Oficina del presidente de Rusia en 2009 a la Asociación de Producción de Aviones de  Kazán.
Ambos aparatos fueron construidos en 2008, pero los nuevos equipos de a
bordo y las  modificaciones del sistema de combustible requirieron  pruebas especiales, que sólo terminaron la primavera pasada.

En 2009 un tercer Tu-214 de Kazan fue para la flota de “Transaero Airlines”. Este caso fue rápido: desde el primer vuelo a principios de agosto hasta la transferencia al cliente pasó menos de dos meses.

En 2008 la aerolínea "Red Wings” se convirtió en el principal cliente de los Tu-204 de Ulyanovsk e influyó en gran medida el plan de producción de Aviastar-SP en 2009.

Se suponía que, además de construir el avión número 64.049, se producirían dos nuevos Tu-204-100V (№ 64.050 y 64048) para finalizar el contrato de seis de estos aparatos firmados en agosto de 2007 y a continuación, firmar un nuevo contrato por otros nueve
aeronaves similares, dos de ellos entregados a la flota de la compañía antes de
fin de año. En consonancia con esto, incluso antes de la conclusión sólida del contrato, comenzó la producción de piezas y ensamblajes para los aviones número 64053 y 64054. La realidad, sin embargo, fue menos optimistas. Habiendo recibido en el primer trimestre del año al RA-64049 y el Tu-204 - RA-64050, "Red Wings" enfrentó  ciertos problemas técnicas en el funcionamiento de los Tu-204 "periódicos e Internet en el último año sacaron informes de fallos periódicos, apagones prolongados e incluso algún
aterrizaje forzoso, al parecer debido a esto y a la situación general desfavorable en los mercados financieros, al final se negó a la aceptación del "64048" y la firma del
nuevo contrato. Como resultado, el 64.048 que voló a principios de mayo,
se convertiría en un chárter de "Red Wings", pero durante muchos meses quedó "colgado" en la fábrica. En el otoño recibió un papel original: el aparato se transformó en laboratorio volante para probar el nuevo motor PS-90A2 para el modernizado Tu-204SM. En el período comprendido entre el 17 de octubre y el 19 de noviembre de 2009, el "64048" ha completado 18 vuelos con el PS-90A2 y ha hecho contribuciones notables para el programa de certificación del nuevo motor, que concluyó con la emisión de el certificado el 25 de Diciembre . Después de esta regresó a ser el regular  número 64.048 con PS-90A y el avión fue para un nuevo cliente,  la empresa de Corea del Norte, “Air Koryo” Se espera que el suministro de la máquina a Corea del Norte se lleve a cabo a principios del 2010
 
Durante el año, dos nuevos "trasportes de carga" Tu-204-100S (№ 64.051
y 64.052), con un aumentó a 30 toneladas de la capacidad de carga se produjeron en  Aviastar-SP para “Volga-Dnepr Group”. El primero  voló a principios de agosto y el segundo a finales de  Octubre, pero el verano pasado se hizo evidente que
Volga-Dnepr Airlines va a abandonar esta solicitud. Al mismo tiempo, interés en ellos ha demostrado la empresa “Aviastar-TU ", que ya cuenta con tres Tu-204S de carga. El contrato se concluyó durante la exhibición aérea MAKS-2009 en agosto, pero las máquinas en noviembre, están de hecho, listas para su entrega pero no se envían
al cliente. Los expertos creen que la razón al igual que en el caso del Tu-204-100V de Red Wings es una difícil situación financiera del transportista. Sin embargo, la planta
y la sociedad de leasing no pierden la esperanza de transferir los dos Tu-204-100S
pronto.
En 2009, a otro Tu-204 bajo pruebas  se trasladó su entrega al año en curso (2010 N.T.). La aeronave con cabina mejorada Tu-204-300A para "VTB-Leasing”, conversión  del  Tu-204 (№ 64.010) fabricado en 1993, a principios de este año, debe ser transferido al cliente.

 Poco antes del nuevo año, el 21 de diciembre, desde San Petersburgo a Moscú
se realizó el primer vuelo comercial del nuevo avión de pasajeros regional An-148-100B producido en Voronezh. El primer  avión de producción voló desde el aeródromo de la fábrica en Voronezh el 19 de julio 2009 y tras la finalización de todo el
ciclo de prueba, el 1 de octubre se entrego a GTK "Rusia”.
 
En total, el contrato en firme celebrado en agosto de 2007 por GTK “Rusia”
consiste en seis An-148-100B, de los cuales cuatro estaban planeados construirse entes que finalice  2009. Antes de fina de año VASO ha conseguido entregar dos aparatos (el segundo fue trasladado al aeropuerto de Pulkovo el 30 diciembre) y completó
el montaje del tercer ejemplar, su entrega está prevista para febrero de 2010

El éxito en el otro programa de nuevo avión regional,  el Sujoi Superjet 100 se  
limitó en el último año sólo la salida a las prueba de vuelo en julio del tercer  
ejemplar del avión (№ 95.004). A pesar de  insistentes garantía  de la gestión de
la empresa de desarrollo, hasta el final del año no sólo no logró completar las pruebas de certificación y comenzar a entregar ejemplares de producción a los clientes (estaba previsto entregar los dos primeros aviones),sino que tampoco logro poner en el aire  
para el programa de vuelos al cuarto ejemplar (№ 95.005). Una de las principales causas del retraso  esta  relacionado con los retrasos en la entrega del nuevo motor SaM146, debido a  problemas rn el año pasado con la financiación de su construcción y ciclo de pruebas  por parte de "Saturno". A finales de año el aparato  número 95.005 estaba casi listo pero nunca recibió los motores.
(Ahora se espera en el aire que será capaz de despegar en febrero
utilizando un conjunto de motores que de manera temporal se desmantelaron del  primer prototipo de SSJ-100 № 95001). Al mismo tiempo, prácticamente está terminado el ensamblaje  de las dos primeros aparatos de serie, "Super Jet" que
actualmente (principios de 2010 N.T.) están en proceso de instalación los
sistemas de aviónica.

No obstante, cabe señalar que a pesar de las objetivas dificultades en la aplicación del programa que son inevitable para cualquier  nuevo avión, las  pruebas del "Superjet" se desarrollaron en el 2009 intensamente. De acuerdo a la información oficial
ZAO "Aviones Civiles Sujoi al 11 de diciembre del 2009, los tres prototipos  han
realizado 499 vuelos (279  para el número 95001, 176  para el № 95.003 y 44 para el
Número 95.004) con un total de casi 1.287 horas.
En paralelo, se puso a prueba en el TsAGI un ejemplar para pruebas estáticas (№ 95.002). A principios de este año e definió las condiciones reales de de los plazos de entrega de los motores requeridos. Los especialistas de "Saturno"
junto con la empresa “Snecma” , han realizado las pruebas más básicas de los exámenes estatales del SaM146, incluyendo una serie de pruebas especiales. De acuerdo a Saturno, para el 16 de diciembre de 2009, el tiempo de funcionamiento total de todos los motores SaM146 fue de 5.570 horas, incluyendo 2550 horas de vuelo. Todo esto nos hace esperar que los esfuerzos conjuntos del equipo internacional de desarrolladores del "Superjet" sea capaz de completar el certificado dentro de unos meses, la obtención del certificado del tipo IAC se estima para julio y luego serían  capaces de comenzar las primeras entregas a clientes Aeroflot y Armavia.

Por último, unas palabras sobre las compañías aéreas que en 2009 no están incluidos en la OAK.

OAO Aviakor - Planta de Aviación de Samara.

El año pasado, además de la entrega de un nuevo Tu-154M para el estado (aquí podemos considerar que no tiene finalidad comercial) ,pudo completar un tercer avión turbo-hélice An-140-100 para la aerolínea "Yakutia" y a finales de septiembre lo entregó al operador.
Otra  ingeniería aeronáutica de diseño Ruso en producción, la encontramos en la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent. VP Chkalov (Uzbekistán)
donde para la línea aérea nacional "Uzbekistan Airways" se entregaron dos aviones turbohélice de transporte regional IL-114-100 (de 2007 y 2009.) .Además se exportó a Azerbaiyán un transporte Il-76TD (a diferencia de las dos anteriores IL-76TD-90SW que Azerbaiyán recibió para la aerolínea "Camino de la Seda", esta es una versión básica con motores D-30KP2).

Otra compañía de aviones rusos, la Fábrica de aviones de Saratov, en 2009 como  
durante los últimos cinco años, no ha producidos nuevos aviones. En la planta siguen disponibles seis Yak-42D para ensamblar en diversos grados de preparación, uno de los cuales (№ 19-05) está terminado aproximadamente al 80%. Su finalización está prevista para el próximo año, pero sólo en caso de que aparezca un cliente.

La forma básica para la adquisición de nuevos aviones comerciales producidos en Rusia en 2009, como antes, fue el contrato de arrendamiento financiero con la compañía de leasing para la compra de un aparato nuevo. El protagonista aquí en los últimos años ha
sido “Ilyushin Finanzas Co.”. Prácticamente financia la producción de la gran mayoría de las aeronaves de transporte regional producidas en Rusia. Bajo contrato con IFC en el último año se han construido y puesto en servicio todos los nuevos IL-96,  Tu-204 y AN-148.
Mientras tanto, en el mercado de arrendamiento de la aviación no hace mucho tiempo han aparecido nuevos agentes. Así, VEB-Leasing se financió la construcción en curso de las aeronaves SSJ-100 de Aeroflot, y “Leasing VTB" la producción de máquinas similares para Armavia.

Resumiendo los resultados de la producción en la Federación Rusa de aeronaves civiles en 2009, es necesarios notar  que los volúmenes de producción de nuevos aviones son similares al año anterior e incluyen 12 aparatos (dos IL-96, cinco Tu-204,
dos An-148,  un Tu-214, un AN-140 y un SS-J100). Dos aviones más (IL-114 e IL-76)
fueron fabricados en Uzbekistán.

Si tomamos como criterio las entregas reales a los clientes, en 2009 con respecto  al año anterior, la liberación de aviones logró un crecimiento de más del 60%. En total se
envió 13 aviones a las compañías aéreas incluidos cuatro IL-96, tres Tu-204 y tres Tu-214, dos AN-148 y un An-140. La entrega de cuatro Tu-204 más fue aplazada para el  2010, a este número se puede agregar los tres aviones de diseño Ruso (dos Il-114 y un IL-76) entregado por TAPOiCH.

Fuente: revista ”взлёт” de febrero de 2010

El problema que yo veo es que el gobierno durante todos estos años no hizo absolutamente nada por la industria, es mas, favorecio la importacion, concediento excenciones fiscales a las compañias que importan aviones, y ahogando con impuestos a los productores nacionales.

Solo hay que recordar frases de algunos personajes. Asi de memoria, "Rusia no necesita industria aeronautica", "Siempre he soñado volar en aviones de Boeing", "El aumento de demanda de los Tu-204 es preocupante, hemos de fomentar la importacion de aviones extranjeros". Estas han sido las palabras del ministro de industria, ministro de transporte, y de algun cretino mas. Lo escribo de memoria. Los comentarios estos son de la epoca de Eltsyn, y alguno era bastante reciente.

Como dije antes, es mas que evidente que se trataba de un sabotaje.

Ahora aparentemente hacen algo, pero no se hasta donde van a llegar. De momento solo tenemos el "lego" que se llama Superjet. Pero en beneficio del Superjet se habian sacrificados otros proyectos, que ya estaban incluso certificados y listos para la produccion en masa.

Lo que deben hacer es lo siguiente:

1) Fomentar la demanda:

1.1. Por via de creacion una gran empresa que haga un pedido grande y a largo plazo de aviones domesticos. No hace falta ni crearla, Aeroflot es una compañia estatal, igual que GTK y otras. Un gran pedido a largo plazo permite confeccionar un plan de produccion a largo plazo, un plan de renovacion de maquinaria, un plan de financiacion, un plan de renovacion y de formacion de plantilla, contratos a largo plazo con los suministradores de componentes, y un largo etc. La industria necesita planes a largo plazo, necesita estabilidad.

1.2. Por via administrativa, obligando a las compañias a adquirir aviones domesticos.

1.3. Fomentar a las compañias de leasing (tipos de interes subvencionados, por ejemplo). El principal problema que ha sido hasta ahora es que en Rusia no existian compañias de leasing de aviones (solo hace unos pocos años aparecieron 2, FLK y IF), pero es que en ningun pais del mundo los aviones se compran al contado ni con antepago. El leasing permite no invertir una gran cantidad de dinero de golpe y a la vez disponer de un avion que genera flujos monetarios, parte de los cuales van destinados a la amortizacion financiera de la deuda.

Por ejemplo: compro 100 aviones por 30 euros cada uno, con un contrato de leasing a 10 años.

Cada año tenemos estas cuentas:

Ingresos (venta de billetes):    100
Costes  (se entiende):             (50)
Beneficio:                              50
Pago cuotas de leasing:          (30)
El neto que nos queda:            20

Es decir, podemos usar estos aviones y con los ingresos que generan pagar la deuda.

Pero como que esto no existia, nadie podia pagarse una billonada al contado. Habia hiperinflasion, con lo que los tipos de interes estaban por las nubes. Incluso hoy en dia tenemos una tasa de inflasion de un 10% aprox (hablo de memoria), con lo cual el tipo de interes sera mayor de 10% (siempre es superior a la inflasion). Con estos tipos de interes los creditos resultan demasiado caros, la operacion resulta no ser rentable. Por eso los rusos prefieren comprar aviones de importacion y contratar leasing en el extranjero. Aunque tambien tienen el riesgo del tipo de cambio, pero aun asi las condiciones en el extranjero son mas favorables.

2) Por otro lado, fomentar la produccion, dando prestamos subvencionados, garantias estatales, liberar de los impuestos a los fabricantes, etc.

3) Efectuar un mayor control (incluyendo auditorias financieras y tecnicas) en la industria. Ahora hemos visto que OAK es auditada por KPMG, esto ya es bueno (pero tambien te digo una cosa, las auditorias estan bien pero no garantizan al 100% la fiabilidad de las cuentas, aun mas cuando se trata de Rusia). Se han dado casos recientes cuando el dinero, asignado por el presidente de Rusia ni siquiera habia llegado al fabricante o el gabinete de diseño (por ejemplo, el motor NK-93 nunca recibio dinero que se le habia destinado).

4) Fomentar a las compañias que usan aviones domesticos, por ejemplo, reduciendo las tasas que pagan por el queroseno. Rusia tiene un monton de petroleo, no va a ser ningun problema en reducir un poco el coste del combustible.

5) Otras medidas.

O sea, desde la desintegracion de la URSS y hasta ahora esto ha sido un desastre. Eltsyn desintegró Aeroflot en 500 compañias pequeñas (hubo compañias que tenian 1 solo avion). Estas compañias eran incapaces de compar un avion nuevo. Lo que hacian era exprimir la vida util restante del avion y cerrar las puertas. Y esto ha afectado a la industria (porque una compañia asi no puede comprarse un avion nuevo pagando al contado). Se dieron casos tan absurdos como la adquisicion de aviones sovieticos a los chinos (los chinos los comparon hace años a los rusos y los rusos los han vuelto a comprar a los chinos).

Todos estos argumentos que los aviones rusos no son competitivos no tienen fundamento. Yo vuelo muchisimo, tanto en compañias rusas como en extranjeras, y te puedo decir que no noto nada de diferencia, incluso me encuentro mas comodo en un Tu-204 que en algun Boeing.

Que los rusos gastan mucha gasolina, alli tambien hay mucho mito. Los aviones modernos como Tu-204 o IL-96 son similares en cuanto a consumo de combustible. Y aunque gastaran un 3% mas, esto no es nada, y mucho menos para usarlo como argumento para serrar la industria: subes el precio del billete un 1.5% mas y lo compensas. Digo 1.5% porque el coste de gasolina es mas o menos la mitad de todos los costes de un vuelo. Que es un 1.5% para un pasajero? Pues si el billete de avion vale 100 euros, 1.5% es un euro y medio. Ni para comprarte una cerveza.

Suministro de aviones civiles en 2010:

P-633 (RA-64048) Ту-204-100B 04.03.2010 "Air Koryo"
KW-3552 A-50 (Ил-76ТД-90) 01.04.2010 ВВС Индии
RA-64010 Ту-204-300А 07.04.2010 ВТБ
RA-76952 Ил-76ТД-90ВД 08.04.2010 "Волга-Днепр"
RA-61703 Ан-148-100В 14.04.2010 ГТК "Россия"
UR-NTC Ан-148-100В 20.04.2010 "Аэросвит"
RA-64051 Ту-204-100С 28.04.2010 "Авиастар-Ту"
RA-64052 Ту-204-100С 28.04.2010 "Авиастар-Ту"
RA-61704 Ан-148-100В 21.06.2010 ГТК "Россия"
UK-91107 Ил-114-100 21.07.2010 Узбекистон хаво йуллари
RA-61705 Ан-148-100В 23.08.2010 ГТК "Россия"
RA-64517 Ту-214ПУ 11.10.2010 СЛО ГТК "Россия"
RA-61706 Ан-148-100В 30.11.2010 ГТК "Россия"
RA-86495 Ил-62M 23.03.2010 МО РФ
RA-85155 Ту-154М 29.04.2010 МО РФ

En 2009

RA-64049 Ту-204-100B 16.02.2009 Red Wings
RA-64037 Ту-204CE 18.02.2009 Cubana CU-C1703
UK-91106 Ил-114-100 24.02.2009 Узбекистон хаво йуллари
RA-64050 Ту-204-100B 31.03.2009 Red Wings
RA-96019 Ил-96-300 23.04.2009 Авиаотряд Президента РФ
RA-96101 Ил-96-400T 23.04.2009 А/К "Полет"
KW-3551 A-50 (Ил-76ТД-90) 26.05.2009 ВВС Индии
RA-64515 Ту-214СР 01.06.2009 Авиаотряд Президента РФ
RA-64516 Ту-214СР 01.06.2009 Авиаотряд Президента РФ
UR-NTA Ан-148-100В Аэросвiт 02.06.2009 первый коммерческий рейс
RA-41252 Aн-140-100 25.09.2009 Якутия
RA-96102 Ил-96-400T 01.10.2009 А/К "Полет"
RA-61701 Ан-148-100В 01.10.2009 ГТК "Россия"
RA-64518 Ту-214 02.10.2009 Трансаэро
UK-911xx Ил-114-100 25.11.2009 Узбекистон хаво йуллари
RA-96103 Ил-96-400T 14.12.2009 А/К "Полет"
RA-61702 Ан-148-100В 30.12.2009 ГТК "Россия"

¿Solamente se entregaron esos, Torero? Pensaba que vendían más.

Si, gracias a los reformistas liberales solo fueron estos (en los viejos tiempos solo una de las fabricas produdia 10 veces mas).

De todas formas, son solo aviones civiles y solo de capacidad media-alta.

Bueno, tal vez ahora con los nuevos aviones de aerolínea la cosa mejore. Pensaba que vendían más. No pueden ni hacer sombra a Embraer por ejemplo, que vendió 100 aviones comerciales sin contar con los de uso empresarial.

Suerte que en cohetería siguen siendo los mejores.

Embraer hace "legos", igual que el SSJ.

Los motivos de esta situacion los he explicado mas arriba.

Ademas, el volumen de produccion no es el unico criterio para decir quien es el mejor. Embraer jamas hizo ni hara aviones como IL-86, IL-96, IL-76, An-124, Tu-160, y un largo etc. Sin hablar ya de la aviacion militar.

http://www.airfleet.ru/arhiv/n2_2010/necesitamos_aviones_rusos/

NECESITAMOS AVIONES RUSOS

Este aсo la compaснa aeronбutica "Poliot" de Voronezh debe recibir dos primeros aviones An-148 de fabricaciуn conjunta ruso-ucraniana. Entonces, їpor quй una compaснa aeronбutica que opera fundamentalmente los aviones suecos SAAB-2000 y SAAB-340 ha decidido adquirir los An-148? Lo explica Anatoly Kбrpov, el Director General de la "Poliot".

■ Pregunta: Entonces їa quй se debe el motivo de elegir precisamente este aviуn? їCual es la causa?

■ Respuesta: Los SAAB y los An-148 son aviones de diferente destinaciуn. Los SAAB son aviones de corto alcance que se emplean para los transportes regionales en distancias de hasta 2100 km. Entretanto, el An-148 es de alcance medio, cuya distancia mбxima de vuelo llega a 5000 km. Su efi ciencia es evidente sуlo despuйs de dos horas de vuelo. Serнan inefi caces si se aprovechan en las rutas "Vorуnezh - oscъ". De ahн, cada aviуn debe ocupar su segmento. Mбs aъn, en el momento de nuestra adquisiciуn de los aviones SAAB-2000 no se habia fabricado todavнa el An-148.
Sin embargo, hemos sostenido negociaciones acerca de ese aviуn ya a partir del instante en que el legendario diseсador de aviones Petr Balabъev ha procedido a exponerlo en el papel. Asн que nosotros hemos visto sus planos, seguimos todos los ensayos y gozamos de plena informaciуn al respecto. Cuando el aviуn An-148 se ha hecho realidad, hemos fi rmado el contrato para su adquisiciуn. El aviуn no se ha creado sin bases, sino se han aprovechado la bases de los An-74 y An-74-300TK. Resultу ser una aeronave muy buena, fi able y sencilla.

■ P: їCuбntos aviones An-148 se adquirirбn este aсo?

■ R: Esperamos que sean suministrados 2 aviones, como mнnimo. Si vienen mбs, mejor todavнa, los aceptaremos.

■ P: Comparando el precio de mantenimiento para los vuelos, їquй aviones son mбs ventajosos, en ese sentido, los nuevos An-148 de procedencia rusa o los SAAB ya usados?

■ R: Los aviones rusos nos cuestan mucho menos. A propуsito, los aviones IL-96 nuevos que estamos operando, o el An-148 que ha empezado a volar, desde el punto de vista econуmico no tienen desventajas ante las versiones similares de procedencia occidental. Entretanto, cuesta muy caro el mantenimiento para los vuelos de tйcnica occidental, porque debemos realizar periуdicamente los chequeos del estado tйcnico de los aviones al transcurrir un perнodo defi nido de tiempo o despuйs de ciertas horas voladas,aъn mбs, debemos adquirir los repuestos. Resulta muy caro a la par con ciertas barreras que pone la aduana. No tenemos esa clase de problemas con los aviones rusos. Todo sale mucho mбs barato. Nosotros mismos mantenemos la aptitud de los vuelos, para lo cual disponemos de bases tйcnicas certifi cadas.

■ P: їDуnde se entrenarбn los tripulantes?

■ R: En los Centros de entrenamiento certifi cados. Verdad es que todavнa no se ha creado en Rusia un Centro de entrenamiento para los aviones An-148. Por eso, el personal de vuelo y tйcnico para el aviуn An-148 pasa entrenamientos en la Ofi cina de Diseсo Antуnov en Kiev, ahн mismos donde se ha ideado este aviуn. No hay problema, en Rusia se crearбn tambiйn los Centros de este tipo. Lo mбs importante es que existan 2 у 3 tales centros y que se ubiquen no sуlo en Moscъ, porque hay complicaciones en viajar de Vladivostok a Moscъ con un sуlo propуsito de pasar el curso en simulador. Hoy dнa estбn en consideraciуn diferentes variantes en cuanto a los lugares de ubicaciуn de estos centros de entrenamiento.

■ P: їQuй rutas son atendidas por los aviones tipo SAAB y en quй rutas se planifi ca emplear los An-148?

■ R: Los aviones de corto alcance de tipo SAAB se aprovechan en la Regiуn Federal del Centro, atendiendo las rutas a las ciudades Lнpetzk, Bйlgorod, Tambov, Kursk, Vorуnezh. Vienen proposiciones
de Samara, porque despuйs de la bancarrota de la compaснa aйronбutica regional, de esta ciudad hay vuelos sуlamente a Moscъ y ninguna compaснa atiende vuelos de Samara a Sarбtov, Ekaterinburgo, Cheliбbinsk, ni a Nizhny Nуvgorod. Sin embargo, existe la necesidad de estos vuelos y por eso se requieren aviones regionales. En ese sentido tenemos un problema muy grave. Con el An-148 podemos volar de Vorуnezh a Emirates Бrabes, Egipto, Tъnez, Munich, Espaсa. A estos puntos los SAAB no llegan.

■ P: Estas rutas estбn encaminadas sobre todo al occidente. їPlanifi can desarrollar rutas hacia el oriente?

■ R: Si, a Novosibirsk, Norilsk, Ekaterinburgo, etc., abarcando toda Siberia.

■ P: їEstas serбn nuevas rutas especialmente para los aviones An-148?

■ R: No hemos volado todavнa a Egipto, a Sharm el-Sheij. Estas rutas las abrimos a peticiуn de las compaснas turнsticas, porque hay demandas. Entretanto, a Norilsk, Ekaterinburgo y Novosibirsk hemos realizado vuelos con los SAAB-2000. Pero un vuelo de 4 horas y pico es muy pesado tanto para los pasajeros, como para los tripulantes. Ademбs, queda insufi ciente la capacidad de 50 pasajeros en estas rutas. Con los aviones An-148 los vuelos serбn mucho mбs rбpidos. He aquн un ejemplo mбs. En el verano de 2008 existнan 14 vuelos semanales a Antalia, garantizando 700 asientos. Sin embargo, con los aviones An-148 se hace posible hacer 10 vuelos. Ademбs, tienen mбs grandes los compartimientos de carga. A Erevбn realizamos vuelos con SAAB-2000. Es una distancia bastante corta, pero los pasajeros armenios siempre llevan mucho equipaje. Por eso planifi camos cubrir esta ruta con los aviones An-148. Entretanto, de Tambov a Moscъ seguirб volando el SAAB-340 para 34 pasajeros. Es perfectamente conveniente para esta ruta, porque es pequeсo el fl ujo de pasajeros, generalmente de 10 a 15 personas. Resulta que cada aviуn ocupa su puesto en el mercado.

■ P: La Regiуn de Samara planifi - ca celebrar un convenio con su Compaснa para el desarrollo de los transportes, garantizando, en cambio, el fi nanciamiento y el arrendamiento con opciones de compra de los aviones.

■ R: No podemos discutirlo todavнa. El proceso estб todavнa en su inicio, no se han fi rmado todavнa ningunos documentos. Sin embargo, es enorme la demanda en el desarrollo de los transportes regionales. Mбs aъn, vienen las propuestas no tan sуlo de Samara. Otras regiones, tales como Stбvropol, Mъrmansk, Kostroma tambiйn nos ofrecen ayuda para que realicemos los vuelos desarrollando los transportes entre las urbes. El verano pasado de Kostroma, vнa Vorуnezh, con destino a Sochy realiza ba vuelos el aviуn An-26 transportando a pasajeros. Pero no es un aviуn de pasajeros, sino de carga. Hay necesidad de vuelos, pero no hay remedio, por eso empleamos el An-26. Asн es la situaciуn en la Rйgion Federal del Centro, y їquй sucede mбs allб de los Urales? La situaciуn de las compaснas aeronбuticas de ahi es mucho mбs complicada.

■ P: Usted dice que las Regiones les ofrecen su ayuda. їEn quй consiste?

■ R: Existen muchas variantes. Por ejemplo, la participaciуn de los inversionistas locales, de la gente de negocios. Queda mбs complicada la asignaciуn de los medios a costa de los presupuestos regionales, pero esta forma de apoyo tambiйn estб en consideraciуn.

■ P: Anatoly Stepбnovich, їcuбntos aviones Usted quisiera tener en su fl ota?

■ R: 12 mil. Es la cantidad con la que contaba el Ministerio de la Aviaciуn Civil en la Uniуn Soviйtica. Entre estos 12 mil aviones que operaba la "Aerofl ot", 10 mil eran aviones de transporte regional. Hoy dнa el Registro Nacional cuenta con 2000 aviones, aproximadamente. Entre ellos, un 95% son aviones grandes, de largo alcance tipo Boeing, Airbus y un 5% son aviones de destino regional, los An-24 y Yak-40 cuya edad alcanza 50 aсos.

■ P: Pero de verdad, їquй cantidad de aviones necesita la Compaснa "Poliot"?

■ R: Segъn el dinero al alcance. Ya tenemos fi rmado el contrato para 10 aviones An-148, mбs 20 aviones An-148 de carga como opciуn. Estamos en fabricaciуn del cuarto aviуn IL-96-400, estimando llegar a 10 en los prуximos 5-10 aсos. En general, dirнa que nuestras necesidades vamos a cubrirlas contando con los requerimientos del mercado, porque nadie necesita aviуn parado, que no realiza vuelos. Si se extiende el mercado, crecerб correspondientemente la fl ota de las compaснas aeronбuticas.

■ P: Asн que, como Ud. dice, tienen 20 aviones opcionales An-148 de carga.

■ R: Sн, opcionales, porque esta versiуn de aviones no se fabrica todavнa. La Corporaciуn Unida de Aviaciуn recopila las ofertas de las compaснas aeronбuticas para poder apreciar la demanda del mercado en la versiуn de carga del aviуn An-148. En Rusia se estima crear dos o tres Hubs de carga mбs allб de los Urales, lo que es muy importante para nosotros, los transportadores de cargas. Porque un IL-96 transporta hasta unas 90 toneladas de cargas que deben ser repartidas por pequeсos aviones entre distintas ciudades y poblados. Precisamente en la ciudad de Yakutsk serб implantado un Hub de este tipo. Puede ser que procedan a construirlos en Kranoyarsk y Jabбrovsk. Para este sistema de Hubs que se implanta serбn de mucha necesidad los An-148 de carga para 10 toneladas de capacidad.

■ P: Hace poco los ingleses presentaron en Rusia el aviуn Avro RJ85 de corto alcance, producido en los aсos 90. Se parece mucho al aviуn An-148. Їtiene perspectiva este aviуn? Su compaснa adquiere los aviones SAAB que tampoco son "fresquesitos".

■ R: Primero, es un aviуn viejo, diseсado en los aсos 60-70. Y ademбs, 4 motores para un aviуn de corto alcance es demasiado. Consume mucho combustible, a la vez es muy elevado el precio para mantener su aptitud de vuelo. Puede ser que encuentre su aplicaciуn, pero nuestra compaснa nunca manifesto interйs en йl. Nosotros tenemos nuestro programa y sabemos lo que queremos. Usted pregunta їpor quй nosotros no compramos aviones rusos? Porque tenemos que atender el mercado buscando soluciones para hacerlo. En Rusia no se fabrican aviones de ese tipo. Mбs aъn, en el mundo se fabrican pocos aviones regionales, son contadas las unidades. Hay que esperar unos cinco aсos por nuevos aviones extranjeros, existe mucha cola para adquirirlos. Al mismo tiempo, no se aconseja importar a Rusia los aviones de mбs de 10 aсos de edad. Entonces, їquй es lo que debemos hacer? Procedemos a importar la tйcnica anticuada.
 
■ P: їQuй tipo de aviуn regional Usted adquirirнa con mucho gusto?

■ R: Necesitamos un aviуn pequeсo de hasta 30 puestos y sufi ciente alcance de vuelo, debido a que prбcticamente no estб desarrollada la red de aerуdromos en varias regiones de Rusia, especialmente en el Norte y en el Lejano Oriente. Es decir, el aviуn debe ser capaz de volar sin problemas 2-3 mil kilуmetros hasta alcanzar aerуdromos de reserva. Ademбs, debe ser barato en operaciуn. Lamentablemente, ni siquiera existe proyecto de tal aviуn en Rusia. Existe el aviуn SAAB-340 de 34 asientos con estas caracterнsticas. Nosotros lo adquirimos. Rusia tenнa chance de adquirir una planta para fabricar pequeсos aviones Beech-1900, turbohйlice, para 19 asientos. Su alcance corespondнa exactamente a 3 mil kilуmetros. El precio de un Beech-1900 dotado de buen equipo aeronбutico y provisto de un voluminoso compartimiento de carga alcanzaba un precio de $4 millones. Pero esta planta la compraron otros y nosotros nos quedamos sin nada. ЎOjalб se presente la posibilidad de fabricar un aviуn de ese tipo en el territorio de Rusia! Serнa de gran utilidad, porque tenemos que trasladar a la gente desde pequeсas urbes a grandes aeropuertos. Mбs allб de los Urales viven mбs de 35 millones de habitantes, faltan carreteras y hay necesidad de vuelos. ЎNo vaya que desaparezcan para siempre los transportes regionales en estas zonas!

■ P: їQue tan rбpidon ha sido familiarizarse con la versiуn de carga de IL-96-400 y cuбnto tiempo ha tardado en hacerla entrar en el mercado?

■ R: En la йpoca de la Uniуn Soviйtica se tardaba no menos de 2 aсos en familiarizarse con nuevos tipos de aeronaves. En nuestro caso entre la fi rma del contrato de entrega y el primer vuelo comercial han pasado sуlo 8 meses. A ver: en febrero fi rmamos con IFC un contrato sobre la entrega leasing de 3 aviones IL-96-400. En abril VASO nos entregу el primer aviуn para la explotaciуn y en agosto se recibiу el certifi cado de la empesa de explotaciуn. En septiembre se efectuу el primer vuelo comercial desde el aeropuerto Domodedovo siguiendo la ruta "Moscъ - Yakutsk - Shanghay - Novosibirsk - Munich". De este modo se puede decir que logramos entrar en el mercado con el IL-96-400 bastante rбpidamente. Es cierto que para este fi n realizamos un inmenso trabajo: habнa que preparar la base tйcnica, adiestrar a los pilotos y al personal tйcnico, gestionar la recepciуn del certifi cado de la empresa de explotaciуn, encargarse de la acreditaciуn en los paнses destinatarios etc. Es decir trabajabamos hasta el desgaste para cumplir el programa y lo cumplimos.

■ P: їCуmo fueron los primeros resultados de la explotaciуn?

■ R: IL-96-400Т es un aviуn digno de confi anza. En el primer mes el IL-96-400Т volу 101.369 kms, siendo el total de sus horas de vuelo igual a 136 hrs y trasladу 687.908 toneladas de carga sin haber reclamaciones serias.
Todos sus parбmetros estбn bien calculados: una gran capacidad de la cabina, aviуnica modernizada, bajo consumo de combustible. El IL-96-400 tiene montados dos nuevos motores potentes y econуmicos PS-90А-1, lo que ha permitido lograr un consumo aъn menor que el declarado en las exigencias tйcnicas.
Habнa algunas fallas insignifi cativas que fueron eliminadas en el proceso de la explotaciуn. Por ejemplo, en el primer aviуn se notу que el agua entraba en los bloques cuando la escotilla de carga estaba abierta, por esto en las demбs naves ya se montу una pantalla protectora.

■ P: їAhora se explotan tres aviones IL-96-400Т?ї Cъantos habrбn en total?

■ R: Tenemos fi rmado un contrato para 6 aviones, pensamos recibirlos antes del 2012. La empresa podrнa construirlos antes, pero estб dedicada actualmente a un encargo de 2 aeronaves para la Administraciуn del Presidente. En diciembre del 2009 fi rmamos un contrato seguro con la companнa de leasing "Ilyushin Finance Co." para la entrega del cuarto avion de carga IL-96-400T. Lo esperamos en septiembre del 2010. De este modo los contratos se convierten en contratos seguros. En resumidas cuentas queremos tener hasta 10 aviones de este tipo.

■ P: їA dуnde vuelan sus aviones IL-96-400Т?

■ R: A Moscъ, Novosibirsk, Yakutsk, Petropavlovsk Kamchatsky, Liиge (Bйlgica), Munich (Alemania), el Kan (Alemania), Shanghay (China), Seъl (Corea).

■ P: їPiensan entrar en el mercado de la Amйrica del Sur?

■ R: Sн, consideramos los paнses de la Amйrica del Sur como clientes potenciales. Se trata de el transporte de fl ores naturales. їSaben que de Ecuador a Moscъ entran semanalmente 700 toneladas de fl ores? Pero actualmente las fl ores llegan primero a Holanda, y despuйs se trasladan por camiones de carga. Pero los clientes quieren recibir la mercancнa directamente debido a que el transporte por vнa terrestre se tarda mucho tiempo. Podrнamos ofrecer tal servicio. Esperamos que despuйs de la fi rma
del acuerdo intergubernamental entre Rusia y Ecuador nos haremos transportadores designados. Tanto mбs que tenemos esa experiencia: para las fi estas del 8 de marzo, Dнa internacional de mujer, nuestro IL-96 trasladу exitosamente 63 toneladas de fl ores de Tel-Aviv a Moscъ. Pero ademбs de la experiencia disponemos del equipo que sirve para trasladar productos perecederos, manteniendo temperaturas necesarias.

Svetlana Komagorova

En 2013 OAK tiene previsto incrementar la produccion de aviones hasta 170 unidades (por año).

http://www.aex.ru/news/2011/2/17/82750/
 
En el año 2011 tienen previsto producir 110 aviones (militares y civiles)

Segun Pogosyan, la proporcion de aparatos civiles fabricados por OAK en 2011 sera de 20-25% (o sea, 0.2*110= 22 aparatos civiles como minimo, 27 como maximo). Razonable, ya que entra en 2011 empezará la produccion del SSJ, comentario mio
 
Posteriormente la proporcion de aparatos civiles en la produccioni total de la OA va a ser entre 60 y 70% (pero para saber cuantos, necesitamos el total. Extrapolando, si la venta de aviones militares no va a variar, la cantidad total va a ser x=110*0.8 + 0.6x = 220, de los cuales van a ser 0.6*220=132 aparatos civiles por año, esperemos que no sean todos SSJ), comentario mio.

Pogosyan dice que en 2013 OAK va a producir un total de 170 aparatos (difiere de la cifra extrapolada de 220, pero en caso de esos 220 no dice el año).

En fin, tomando el peor escenario que solo se produzca la mitad de lo anunciado (132/2=66), ya es un avance (lo importante es que incrementen la produccion de IL-96, Tu-204MS y An-148).

Voy a continuar con el balance del 2009 pero ahora para la industria aeronáutica militar.  

Entregas de aviones de combate rusos en 2009

En 2009, la primera vez en casi dos década después del colapso de la URSS, la
industria aeronáutica rusa fue capaz de producir y entregar un poco más de un centenar de aviones militares nuevos y mejorados, esto es una vez y media más que
el año anterior.
El más notable avance se presentó en el suministro de para el Ministerio ruso de Defensa,  la cantidad recibida durante el año entre aparatos nuevos y modernizados está por encima de 60 máquinas, la primera vez desde principios de los 90.
La Fuerza Aérea recibió nuevos cazas MiG, tres docenas de MiG-29SMT y MiG-29UB.
Además, en 2009, finalmente se entregó oficialmente a la Fuerza Aérea los primeros  aviones de formación de nueva generación Yak-130. El evento más importante
del año fue la firma de contratos para el suministro al Ministerio de Defensa ruso durante los próximos cinco años de 64 nuevos cazas multi-rol Sujoi  Su-35, Su-27SM
y Su-30M2. Al mismo tiempo se firmó a finales de 2008 un contrato de cinco años para
la construcción de 32 nuevos Su-34.

Los fabricantes de aviones han hecho buenos progresos en el ámbito de la exportación
de equipo militar. La mayor de la contribución aquí, como en anteriores años, la realizo la corporación Irkut que ha suministrados a los cliente de la India Malasia y Argelia, con un total de 38 aviones de la familia Su-30MKI, con Malasia y Argelia los contratos
han sido completado con éxito.
Además, Irkut fabricó en 2009 el primer avión de entrenamiento Yak-130 para Argelia. Entre los acontecimientos importantes del año se encuentran también la entrega a
la India del primer grupo de aparatos navales MiG-29K/KUB.
Como resultado, el número total de aparatos transferido en el año pasado a los clientes de ultramar llegó a 46 máquinas.

Nuevos aviones para el Ejército ruso

El 14 de enero durante una visita del presidente de Rusia, se hizo pública el pasado año la compra de nuevos aviones por el Ministerio de Defensa. Durante la presentación de informes al Presidente, el Ministro de Defensa, Anatoly
Serdyukov  dijo: “Como informé a usted, hemos hecho énfasis en el hecho de cortar todos los trabajos de reparaciones  que no se considera muy eficaz... Estos fondos, por supuesto, fueron usados para la compra de nuevos aparatos... donde podemos mostrar  verdaderos avances. Si en el 2007 compramos un avión, en 2008 dos, en 2009 ya 43.
El crecimiento es realmente impresionante!”
  
De hecho, hasta el año pasado, las compras de nuevos aviones de combate realmente  se limitaban a aparatos individuales.
Así, en 2008 la Fuerza Aérea de Rusia recibió un nuevo bombardero estratégico
Tu-160 ("Vitaly Kopylov") que estaba sin terminar desde hace años en KAPO y un nuevo bombardero Su-34 (№ 03), puestos a disposición del centro de Lipetsk donde hizo su famoso vuelo de introducción, Dmitry Medvedev.  

En marzo del año pasado, el primer Su-34 (№ 02) fue recibido en Lipetsk  en 2007,  (un segundo avión similar, formalmente entregado en el mismo año al Ministerio de Defensa continuaba siendo probado en Akhtubinsk).
Por lo tanto, las cifras para el período 2007-2008 que dio  Anatoly Serdyukov
por desgracia no son falsas.

Hablando del "avance" en 2009, el ministro de Defensa no especificó exactamente cuales eran los 43 aviones. Y esto plantea algunas preguntas.

Sin lugar a dudas, la principal “contribución” a la "cuenta" corresponde a los  
MiG-29SMT, los cuales como sabemos, anteriormente fueron rechazados por Argelia. En una reunión en RCA MiG, que se celebró a principios de Febrero del año pasado, con el Primer Ministro de Rusia, Vladimir Putin, discutieron las medidas del estado para  apoyar la empresa en su extremadamente difícil situación financiera
. Una de las medidas de apoyo fue que el Ministerio de Defensa adquiera los  "MiG". Como resultado de ello, ya en Febrero de 2009, el primer par de MiG-29SMT fueron recibido en Lipetsk y diez máquinas más pronto llegaron al ala de combate en Kursk. Poco antes de año Nuevo, a la Fuerza Aérea le fue entregada el segundo gran lote de "MiG", como resultado a principios de 2010 en la base aérea en la misma ciudad había
25 nuevos aviones - solo 21 MiG-29SMT y cinco MiG-29UB, pero en
Lipetsk había  cuatro MiG-29SMT y un "MiG-29UB". Por lo tanto, el volumen real de la entrega de los nuevos MiG-29SMT y MiG-29UB a las tropas el año pasado
ascendió a 31 aparatos,  esta cifra fue llevada a su tradicional encuentro de pre-Año Nuevo con los periodistas por el jefe de la OAK Alexei Fedorov, quien añadió que la transferencia de los otros tres equipos (el contrato de Argelia era de 28
MiG-29SMT y seis MiG-29UB) se trasladó a principios de 2010.

Otros dos nuevos aviones entregados a la Fuerza Aérea el año pasado por Sujoi fueron: el 19 de diciembre, Desde NAPO en Novosibirsk hasta el Centro para el uso operacional y la readaptación profesional de los pilotos VP Chkalov en Lipetsk , ha volado un par de Su-34 (numerales  04 y 05). Según el comunicado de prensa de Sujoi, estas máquinas no están entre los 32 nuevos Su-34 del contrato que se concluyó a finales de diciembre de 2008 por cinco años de duración.
Se suponía que a partir de 2009 los Su-34 no sólo llegarían al Centro
formación, sino también a los regimiento de Bombardero todavía armados con Su-24M. En primer lugar podría reconvertirse  un regimiento (ahora Base Aérea) en
Voronezh.

Es probable que unidades nuevas de Su-34 comenzarán a llegar a finales del 2009
cuando NAPO aumentará la producción de esas aeronaves. Así, sin contar el lote inicial de máquinas, la planta ha producido sólo cinco Su-34 de serie, cuatro de los cuales ahora están volando en Lipetsk y otro, junto con varios aviones de pre-producción está involucrada en la fase final del programa de pruebas estatales conjunta en Akhtubinsk.

¿Cuáles son los otros diez aparatos que menciono el Ministro de Defensa en su reporte sobre la compra el año pasado de 43 nuevos aviones de combate? Aquí
las variantes son posibles, porque, según nuestra editorial, realmente en los regimientos  de la Fuerza Aérea rn 2009 sólo recibieron las 33 aeronaves mencionadas.

Como ustedes saben, en 2009 estaba programada la transferencia a la Fuerza Aérea de los cuatro primeros aviones de entrenamiento de combate de nueva generación de Yak-130 de los 12 ordenados en 2005. Acerca de esto en particular, le dijo a los periodistas en agosto pasado, el consejero delegado de “Sokol”  A. Karezin, que el total del contrato para el suministro a la Fuerza Aérea de 12, "YAK-130" se
terminará antes de finales de 2010, la primera serie de Yak-130 fue liberado por Sokol en la primavera (el primer vuelo fue el 19 de mayo) y en el verano formalmente entregado al cliente. "A finales de julio se entregó al Ministerio de Defensa los primeros Yak-130 de producción"- dijo el Sr. Karezin. Sin embargo, ninguna unidad de combate de la Fuerza Aérea aún lo ha recibido. Hasta el final del año "Sokol" sería capaz de construir dos Yak-130 más y finalizar el montaje de cuatro nuevos aparatos
en el 2010. Un importante evento fue la firma el 17 de diciembre de 2009 del Acta
de finalización de las pruebas conjuntas del Estado del Yak-130. Por lo tanto, los obstáculos formales para la entrega de estas aeronaves a las tropas ya fueron resueltos como lo informó a nuestro corresponsal el presidente de la corporación Irkut, Oleg Demchenko, los primeros Yak-130 de serie es probable que salgan antes al Centro en Lipetsk. Por lo tanto, el suministro a la escuela de vuelo no ocurrirá todavía.


El Sr. Demchenko también recordó que el Programa Estatal de Armamento
hasta el año 2015, incluye  la compra de 62 Yak-130, sin excluir la posibilidad de que los cincuenta aparatos restantes se construyan no en "Sokol" sino en Irkutsk.

Uno de los principales logros del año pasado (2009 N.T.) fue la concusión el 18 de agosto de tres contratos con el gobierno para el período 2010-2015 por un total de
64 aviones de combate Sujoi nuevos producidos en Komsomolsk-on-Amur
(KnAAPO). Entre ellos, 48 cazas multifuncionales Su-35S (entre 2010 y
2015.), 12 Su-27SM modernizados y cuatro Su-30M2 (con el período
de entrega antes que finalice el 2011).

Por lo tanto, es posible que entre los "nuevos aparatos" que el Ministro de Defensa Anatoly Serdyukov pudo atribuirse, estén los primeros tres o cuatro Yak-130 de serie, los tres MiG-29SMT a entregar en el 2010, así como parte de los nuevos aviones de Sujoi,  por ejemplo, el Su-34, Su-27SM, Su-30M2 y Su-35S. Pero para nosotros sólo  interesan los aviones efectivamente recibidos por las tropas que en 2009 fueron 33 unidades.

Por último, en la primavera de 2009, la planta Aviacor de Samara por un contrato estatal hace un año lanzó otro nuevo Tu-154M (№ 08A1004). De acuerdo con el sitio, russianplanes.ru, este aparato ha recibido el número de registro "civil" RA-85084, e incluido con un certificado de Operador de STC "Rusia". Para el 2010
en Aviacor está prevista de terminación y la transferencia al cliente - el Ministerio de Defensa de Rusia de dos Tu-154M

Además, a finales de diciembre se anunció oficialmente un contrato con la planta Aviacor para construir para el Ministerio ruso de Defensa un AN-140-100 que debe
ser entregado en el cuarto trimestre de 2010

Modernizaciones

Mientras que en la reunión de enero de Anatoly Serdyukov con Dmitry Medvedev, una vez más sonó la orden presidencial sobre la transición de las modernizaciones a la compra de nuevo material, el número de aviones de combate que la Fuerza Aérea recibió tras una revisión general y una modernización profunda en el último año
fue más significativa aún en la oferta total. El 20 de noviembre del 2009, KnAAPO terminado un contrato de tres años para actualizar el segundo lote de 24  Su-27, entregado a la VVS cuatro aviones. En total, durante septiembre y noviembre de 2009 ocho Su-27SM regresaron a su regimiento (en la actualidad, la base aérea) cerca de Vladivostok.
Por lo tanto, se completó la actualización completa con Su-27SM del segundo regimiento (Base Aérea) de la Fuerza Aérea de Rusia.
El 10 de diciembre, el gabinete de prensa de Sujoi anunció que otra sociedad de la cartera, NAPO VP Chkalova completó su contrato de tres años para la modernización del Su-24M luego de entregar los últimos dos a la VVS. Durante 2007-2009 la planta entregó  20 Su-24M2 modernizados, totalmente rearmando el anterior regimiento de bombardero (ahora los aviones son parte de la base aérea de Khurbe).

Se continuó en 2009  trabajando en la modernización de los Su-25, lo que se lleva a cabo en la planta de reparaciones 121º en Kubinka, cerca de Moscú. Durante el año la planta fue capaz de entregar a la VVS 12 Su-25SM modernizados, con lo que
se terminó de actualizar dos escuadrones de asaltote  la base aérea de Budennovsk
(Territorio de Stavropol) y cuatro máquinas  se entregaron a la base aérea de Vozdvizhenka en Ussuri.

Modernización en el último año de MiG-31. Como se informó a principios de diciembre el director de NAZ “Sokol” A. Karezin, Estas obras están ahora bajo un contrato a largo plazo del año 2006, además varios aviones siguen en pruebas de las siguientes etapas de la modernización (mejora de su sistema de control de armas realiza por  NIIP Tikhomirov)

En la planta, en la primavera de 2008 se entregó el primer par de MiG-31BM actualizado al  Centro para el uso operacional y readaptación profesional de los pilotos
en Lipetsk. Desde entonces se comenzó a suministrar interceptores modernizados a los regimientos de combate de la Fuerza Aérea.
Según algunos informes, después de la disolución del regimiento en Kotlas (región de Arkhangelsk), los  interceptores modernizados ahora son parte de la base aérea "Ciervo"
cerca de Olenegorsk (Región de Murmansk) ..

El Sr. Karezin no especificó la cantidad exacta de MiG-31 actualizados en 2009, limitándose a exponer que el pedido anual del estado a NAZ Sokol fue cumplido totalmente y que el contrato multianual para el MiG-31BM será completado en el 2010

Además de la modernizaciones a fondo, continuó en el 2009 el trabajo "normal"
de revisión y reacondicionamiento de las aeronaves de la Fuerza Aérea. Por lo tanto, en Kazan, KAPO OAO. SP Gorbunov reparó varios bombarderos Tu-160 y Tu-22M3, en Taganrog OAO Tavia reparó algunos Tu-142M y Tu-142M3 de la aviación naval y algunos Tu-95MS de la aviación de largo alcance.
 Aviastar SP en Ulyanovsk  el transporte militar pesado AN-124 "Ruslan", etc
Aquí comenzó un par de años atrás el trabajo de desarrollo para la re motorización del avión de transporte militar Il-76MD y la actualización  del Il-38, en el último año al parecer, no han sido suministro ninguno de estos aparatos a las tropas. Realizó su primer vuelo a finales del 2006 el Il-76MD-90 re motorizado con el PS-90A-76,
que se mostró una vez más en MAKS-2009, hasta el momento se mantiene en un solo ejemplar. Al parecer, se da prioridad al abastecimiento de aviones de transporte militar Il-76MD-90A de nueva construcción del proyecto "476", que está siendo desarrollado por Aviastar en Ulyanovsk. Los participantes de MAKS-2009, el día antes de la apertura podían ver en el aeropuerto de Zhukovsky el  Il-38N actualizado  
encargado por la Armada rusa, pero el hecho es que tales máquinas
no han comenzaron a llegar a las unidades.

La orden del presidente en Kubinka expresada en abril del año pasado
para transición de la modernización  de los equipos existentes
a la adquisición de nuevos, probablemente encontrará su
ejecución en los programas del 2010. Por lo menos hoy no se conoce la celebración de nuevos contratos para la modernización de  Su-27 y Su-24M , el trabajo en los programa de Su-25SM y MiG-31BM por lo pronto seguirá.

Exportación

El número entregado a los clientes en el extranjero de las aeronaves militares producidos en Rusia en 2009 prácticamente repite el resultado del año anterior.
Sin embargo, la estructura de las exportaciones ha sido objeto de
numerosos cambios. Un año antes (2008 N.T.), los 44 aparatos Sujoi exportados eran: De KnAAPO: los últimos ocho Su-30MK2 a Venezuela y dos para Indonesia.
De Irkut se enviaron dos cazas Su-30MKI y otros 14 kits de aviones similares para la producción bajo licencia en la India, seis Su-30MKM  para Malasia y ocho Su-30MKI (A) para Argelia (cuatro de estos aviones fueron producidos y entregados al cliente pero se mantuvieron en Rusia para la formación los pilotos de Argelia).

En 2009, los envíos de aparatos Sujoi fue de 39 aparatos:
Un Su-30MK2 enviado el 19 de enero por KnAAPO a Indonesia y el resto, 38 aparatos se produjo en Irkut. Entre ellos, los seis Su-30MKM finales que en el mes de agosto
completó el contrato de 18 cazas por la fuerza aérea de Malasia y los 12 Su-30MKI (A) cuyo envío finalizaba el contrato por 28 aviones de Argelia Aire.
Los otros 20 aparatos Su-30MKI se componen de piezas y sistemas para su montaje bajo licencia en HAL. La ejecución del contrato indio de Su-30MKI seguirá en Irkut en el 2010.
KnAAPO planea producir este año (2009) tres aparatos de de combate multipropósito  
Su-27SKM para la Fuerza Aérea de Indonesia en virtud de un contrato de 2007 y comenzar las entregas de 8 Su-30MK2 a Vietnam en virtud de un contrato firmado en enero de 2009.  
El 08 de diciembre MiG oficialmente entregó el primer grupo de cazas navales polivalente MiG-29K/KUB a la India. Como se informó en la reunión de pre Año Nuevo de los periodistas con el jefe de la OAK Alexei Fyodorov, el cliente recibió los  seis primeros aviones. La entrega de las diez máquinas restantes contratadas en 2007 se llevará a cabo en el año que viene (2010 N.T.). Recientemente en los medios de comunicación se informó que  Rusia y la India están a punto de
la firma de un acuerdo para ejecutar la opción por otros 29 MiG-29K/KUB del contrato actual.
El 25 de mayo 2009 desde Israel llego a la India la aeronave de alerta aerotransportado
"EI", creado en el marco del contrato tripartito en 2005 ( GM Beriev adaptaría
la estructura del avión Il-76TD producido en Tashkent con motores  PS-90A-76 de
Perm). El 11 de enero del año pasado en Taganrog realizo su primer vuelo el segundo avión del contrato, después se traslado a Israel para equiparse con el radar y demas sistemas. La entrega al cliente está prevista para 2010, en ese mismo año Beriev debe preparar y transferir a los socios israelíes el tercer ejemplar

En 2009, Ilyushin completó las pruebas de los dos últimos aviones de patrulla Il-38SD
actualizado para la armada India según el contrato de 2001, en contraste con los tres primeros máquinas en el acuerdo que llegaron a Rusia para actualizar directamente desde la India (las primeras fueron entregadas al cliente en enero de 2006), dos de los actuales Il-38SD se hacen sobre la base de aeronaves IL-38 que eran parte de la
Armada de Rusia.

Relacionado a otro importante contrato de exportación, el 21 de agosto desde el aeropuerto de la Fábrica de Aviones Irkutsk (parte de Irkut Corporation) despegó el primer entrenador de combate Yak-130 fabricados bajo el contrato del año 2006 para suministrar 16 máquinas a la Fuerza Aérea de Argelia. Como se le dijo a "взлёт" por el presidente de la corporación Irkut Oleg Demchenko, para año nuevo en Irkutsk
estará preparado nueve Yak-130 cuya entrega a Argelia está prevista para 2010.

Aviones experimentales

Por supuesto, el evento más importante del año fue la construcción en KnAAPO del primer prototipo del PAK FA. En el verano del 2009 se había fabricado y enviado
a la OKB Sujoi un ejemplar para pruebas estáticas del nuevo caza y a comienzo del invierno el llamado “banco estático a gran escala” diseñado para probar los sistemas de a bordo. Está diseñado con una estructura completamente similar a los modelos de vuelo
Con él, el 23 de diciembre de 2009 en el aeródromo de KnAAPO de celebró el primer
rodaje. Casi simultáneamente se completó el montaje del primer ejemplar de vuelo que apareció en el campo de aviación a principios de 2010.

Otra novedad del año lo representó el  prototipo del MiG-35  (numeral 961), fabricado por RSK MiG en septiembre de 2009 sobre la base del avión de combate naval MiG-29K/KUB para participar en las pruebas comparativas en el marco de la oferta india del Programa MMRCA.

Al mismo tiempo, sobre la base del MiG-29KUB numeral 947 fue construído un prototipo de doble mando del MiG-35 con numeral 967. En octubre de 2009, los dos aparatos participaron en la etapa de evaluación de vuelo en la India.

En la víspera del año nuevo Tupolev informó que el 24 de diciembre de 2009 en el campo de aviación en Kazán realizó el primer vuelo de un avión especial creado sobre la base del Tu-214 "por encargo del Ministerio de Defensa de Rusia. Se espera
que después de la finalización de todas las pruebas en el bienio 2010-2011 sea introducido en servicio. Al mismo tiempo en KAPO .S.P Gorbunova finalizó la construcción del primer Tu-214-OH (RA-64519), como parte del programa internacional de "Cielos Abiertos", que se entregará en 2010

El año pasado, Beriev Aircraft Company y  el produtor de equipo radio electrónico “Vega”, junto con el cliente ha completado con éxito tras casi cinco años las pruebas de Estado conjunta de la aeronave actualizada A-50U.
El acta correspondiente la firmó el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Rusia el 26 de noviembre. En un futuro próximo se podrá iniciar la revisión de las aeronaves de A-50 de la VVS.

Además, en 2009, se aprobaron los siguientes pasos en el camino del desarrollo de la
producción del  transporte actualizado Il-76MD-90A en la fábrica Aviastar (Proyecto 476) y los nuevos transportes tácticos militares Il-112V en VASO.

En Ulyanovsk se comenzó a montar las secciones del fuselaje del primer prototipo de vuelo del "476" y en Voronezh han comenzado a preparar la producción del IL-112V.

El despliegue y el inicio de las pruebas de las máquinas de ambos tipos se pueden esperar para el 2011

Fuente: revista ”взлёт” de febrero de 2010

Desde luego la aviacion militar no fue tan afectada como la civil. Pero un pais que puede producir aviones militares puede y debe producir tambien los civiles (la produccion civil ayuda a reducir los costes de la aviacion militar, al menos por eso, ya por no hablar de que es un sector estrategico).

Saludos.

El beneficio neto de impuestos de Rosvertol incrementa 3 veces en 2010 frente al ejercicio anterior

http://www.aex.ru/news/2011/2/24/82912/

Esta fabrica produce helis "Mil": en 2010 el bejeficio era de 1.3 miles de millones de rublos, frente a 400 millones en 2009.

La cartera de pedidos de armamento de Rusia para exportacion asciende a 38.000.000.000 dolares (a comienzos de 2011).

Esta cifra solo incluye contratos que ya entraron en vigor.

http://www.aex.ru/news/2011/3/9/83190/

60% le corresponde a las exportaciones a India, Argelia y China.

El año pasado se furmaron unos 1.300 contratos.

OKA emite un prestamo a Irkut por 11,6 milles de millones de rublos, dividiendo por 40 salen unos 300.000.000 euros.

http://www.aex.ru/news/2011/3/17/83432/

OAK vende a Antonov el 50% de las participaciones en el capital del honding "OAK - aviones civiles".

http://www.aex.ru/news/2011/3/17/83431/

Eso no sera un error periodistico?

Fijaos de las compaías en cuestion (primer bloque: OAK - aviones comerciales):

(http://foro.rkka.es/index.php?action=dlattach;topic=1369.0;attach=511;image)

Un amigo me ha explicado que estaban negociando la venta de participaciones de Antonov a Rusia, un 51%, pero estaban negociando la valoracion de las acciones, pero el 50% de OAK - aviones comerciales?

Vale, no se trata del holding, sino de una compañia que se llama "Compañia de direccion", la primera por la izquierda en la fila superior, OOO "UK OAK-GC" (no se lo que entienden por este nombre, pero parece que de ella no cuelga ninguna sociedad, ver el esquema):

(http://foro.rkka.es/index.php?action=dlattach;topic=1369.0;attach=507;image)

En tal caso, les vendieron aire, al menos por ahora. Habria que ver en el informe de gestion, es es lo que tiene esta compañia.

Saludos

Un dato del que han informado los medios tras la presentación, digamos, de las adquisiciones del 2011 es que se van a adquirir 20 misiles de crucero estratégicos.

A falta de concretar oficialmente de qué modelo hablamos y viendo el panorama de las nuevas municiones lo normal es que estemos tratando con la familia de misiles de crucero J-101 (Kh-101 o X-101)

Si es así, hablaríamos del primer lote oficial (año y cantidad) de la nueva munición lo que podría significar muchas cosas pero dos pueden ser más que probables, a saber:

1ª Que el misil terminó la fase de pruebas y está para jugar

2ª Que es muy caro

UN SALUDO

Tal vez pase la la primera parte de la primera y finalice con la segunda

Saludos

La cláve está en la cantidad a adquirir éste año, 20 misiles. Es a todas luces muy baja.

A saber por qué es tan baja. Puede ser que la línea de montaje no dé para más. Puede ser que sea excesivamente caro. Puede ser que todavía no esté para jugar.

Tampoco es seguro que hablemos del J-101 aunque parece blanco y en botella.

UN SALUDO

Para el Desfile de la Plaza Roja va a ser suficiente  [wall]

porqué 20 son poco para el primer año?

Saludos

No es seguro que sea el primer año de adquisición del J-101, si fuese éste el protagonista de la noticia.

Por otra parte, 20 son pocos, en mí opinión, porque es una categoría inferior que se necesitan por centenares. Incluso podemos hablar de millares. Por comparar, éste año se va a adquirir una cifra superior a esos 20 misiles de crucero de misiles balísticos. Sería como si éste año se adquiriesen más bombarderos Tu-160 que cazas Sujoi Su-27SM, extrapolando a la VVS.

Total, que sí, a mí me parecen pocos.

UN SALUDO

Poruque en Rusia el actual ministro de defensa es un ex-gerente de una fabrica de muebles de St. Petersburgo, y lo unico que hace es cerrar bases y empresas militares para vender el terreno.

De algún modo me he dado cuenta que no  te simpatiza  Serdyukov ni Pogosyan.... :D

resumiendo:

Entregado en 2010:

27 ICBMs/SLBMs,
34 misiles estratégicos de crucero,
6 satélites militares (¿incluye los Glonass?),
21 aviones( 4 Su-34+ 4 Su-30M2+¿?),
37 helicópteros(4 Ka-52+8 Mi-28+10 Mi-8+¿?),
19 sistemas SAM,
61 tanques (T-90A),
325 APCs/IFVs

En el 2011:

36 ICBMs/SLBMs,
20 misiles estratégicos de crucero,
5 satélites militares,
35 aviones nuevos (2 Su-35, 6 Su-34, 8 Su-27Sm3, 8 Yak-130, 4 Tu-214, 2 Tu-154m, 1 An-140, 4 L-410),
109 helicópteros(15 Mi-28N, 10 Ka-52, 2 Mi-35M, 1 Mi-26, 6 Ansat-U, 6 Ka-226, más de 60 Mi-8 en todas sus variantes.),
21 sistemas SAM,
2 SSBN clase Borei,
1 SSGN clase Yasen,
1 fragata 20380

Fuente; http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?99988-Russian-Photos-%28updated-on-regular-basis%29/page2793

¿Podremos entre todos completar los datos que faltan para identificar todo el material adquirido?

Hombre, si...  ;D Serdyukov entiende de ejercito menos que un cerdo entiende de mandarinas  [rofl]

Respecto a Pogosyan, hombre, ha parado proyectos como Tu-334 (que ya tenia certificado y estaba listo para la produccion en serie) en beneficio del dudoso SSJ que costó una gran cantidad de dinero publico, cuando este dinero podria emplearse en otros proyectos.

http://www.aex.ru/news/2011/3/21/83517/

Corporacion "Irkut" en los 9 meses del 2010 incrementa la cifra de negocios en 45% (en estandares IFRS). Durante estos 9 meses la cifra de ventas fue de 1 202 741 000 USD, lo que representa un incremento de 45% respecto al periodo anterior. EL incremento se debe al aumento del volumien de produiccion.

El beneficio bruto alcanza en estos 9 meses alcanza 504 948 000 URS (42% de la cifra de ventas). NOTA: ME PARECE UNA PARBARIDAD. En el periodo pasado fue de 218 900 000 USD (26% de las ventas). La mejora del resultado se debe a la incorporacion de nuevas tecnologias de produccion, reduccion de costes productivos y una ampla implementecion de metodologia.

[/quote]

EL gobierno va a asignar 70 miles de millones de rublos en apoyo a la industria aeronautica.

http://www.aex.ru/news/2011/3/23/83606/

Esto es poco, son 1.750 millones de euros, solo el SSJ habra costado mas.

En 2010 hubo un crecimiento de 11,3%


Fueron fabricados en 2011:

- 73 avionies civiles y mlitares
- 214 helicopteros (mas de la mitad se exportaron)
- 482 motores de aviacion
- 95 turbinas terrestres

Tenemos que la VVs incorporó 21 aviones militares (post #61) y se produjeron ademas 10 aviones civiles (post #35) , ¿La diferencia se da por algún contrató de exportación o por aparatos más pequeños?

Mandeb, ni idea como han calculado esta cifra y que aviones comprende. Porque decir "se construyeron" puede implicar diversas interpretaciones:

- se entregaron a clientes;
- se construyeron pero aun no se han entregado al cliente y siguen en fabrica pasando pruebas;
- se construyeron con un grado de avance de 90% (me lo invento)
- se incluyen aviones experimentales, como el T-50-1 y T-50-2;
- etc.

Por ejemplo, estan hechos unos 10-20 SSJ en estado avanzado, pero ninguno se llegó a entregar a clientes finales.

ADemas, en mi post 35 solo estan los grandes aviones civiles de nuevos modelos. Ademas, la lista esta hecha por un aficionado y en base a noticias de prensa.


Sera esto, porque tu solo has contado los civiles y los militares entregados a Rusia, hemos de contar los que se exportaron.

Los mas pequeños creo que no se incluyen.

http://www.aex.ru/news/2011/4/20/84445/

En dos ultimos años en el sector aeroanutico se habia invertido 270 miles de millones de rublos

Un saludo [yes]
Agregado militar de Israel fue detenido en Rusia como presunto espía

El agregado militar de Israel en Moscú, coronel Vadim Leiderman, fue detenido en Rusia por sospecha de espionaje, comunicó hoy a RIA Novosti una fuente del departamento militar israelí.

Agregó que Leiderman fue detenido aún la semana pasada.

Una fuente de la diplomacia militar informó a su vez a RIA Novosti que al agregado militar israelí ya lo expulsaron de Rusia, después de interrogarlo el 12 de mayo como sospechoso de dedicarse al espionaje industrial. 

El portal israelí  izrus, que ofrece información en idioma ruso, comunicó que el coronel Leiderman está en Israel.

Vadim Leiderman ocupó desde 2008 el puesto de representante del Ministerio de Defensa de Israel en Rusia. En julio próximo lo tenía que sustituir en ese cargo el doctor militar Kobi Haviv.

RIA Novosti no dispone de la confirmación del Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia respecto a la expulsión del diplomático israelí.

Torero, tu que estas mas con lo ruso, un favor, date un tiempito en traducir algunas cosas relevantes que se vean en estos cuadros.

http://vpk.name/news/52926_rossiya_proigrala_vozdushnoe_prostranstvo.html

Un saludo compañaero.

Te refiere a los nombres de lo cuadros?

Exportadore de armamento, 2010-2013, %
- superior: helis de ataque
- inferior: cazas multiproposito
(http://vpk.name/file/img/Market_of_weapon_2010-2013.jpg)

Suministro de nuevos cazas, unidades
USA/Rusia/Concurso/China/UK
(http://vpk.name/file/img/Market_of_fighters_2010-2013.jpg)

Suministro de armamento ruso, miles de millones de USD
- azul claro: total exportaciones
- azul ocuro: cuota de exportaciones que corresponde a Rosoboronexport
(http://vpk.name/file/img/Market_of_weapon_2005-2010.jpg)

Saludos  ;D

La envidia que me das que sepas ruso  [x_00065]  [rofl]

Gracias Torero, eso queria saber.

Un saludo.

Igual organizamos una academia virtual, te apuntas?  [x_00058]

Saludos

Estupendo, explica por MP o pon el enlace para información.

 [x_00012]

Bueno, lo decia en broma  [rofl] Pero aqui tienes algo para practicar:
http://foro.rkka.es/index.php?topic=671.0
http://foro.rkka.es/index.php?board=32.0
[rofl]

Y si te hacen falta diccionarios militares, aqui tienes varios (abajo del todo):
http://www.rkka.es/Descargas/descarga_index.htm

Saludos  [friends]

Tramposo  ;D

Bueno algo se hara.

un saludo

Bueno, hombre, al menos nos echamos unas risas por aqui, que de esto se trata  [grin2] Es una nueva forma de ocio, si quieres  [yes2]

Saludos

-

Supongo se refiere al aumento de la exportación y/o producción y la estimación hacia 2020.  ???

Saludos

Exacto Luis, veo que tu nivel de ruso esta mejorando todos los dias  ;D

Saludos

http://www.aex.ru/news/2011/6/27/86207/

El holding "Helicopteros de Rusia" en 2011 va a suministrar 267 helicopteros

En 2008 se suministraron 169, en 2009 - 183, en 2010 - 214

Gracias al creciente presupuesto militar, ahora la relacion es 50 a 50% para el mercado interior y las exportaciones.

El año pasado 70% fueron civiles, el 30% militares.

Mongolia se dispone a comprar a la Federación rusa 4 o 5 MIG-29.No se dan más detalles sobre los aparatos ni el monto (seguramente serán "regalados").Los pilotos ya han estado formándose en Rusia, y Ulan Bator adquirirá además los simuladores de entrenamiento.

Saludos.

cuantos aviones se van a producir y entregar a la fuerza aerea rusa y que modelos??

Esto es dificil de contestar, porque ni los propios rusos se aclaran, hay retrasos en el suministro. En cuanto a la industria aeronautica civil, los programas no se han llegado a cumplir ni de broma. Ni al 20% (hablamos de aviones comerciales, pero alli esta mezclada por medio la politica y los "compromisos" privados de los "comisionistas", por eso creo que esos programas (de aviacion civil) no son mas que papel de culo).

http://www.aex.ru/news/2011/8/17/87520/

Las exportaciones del Rosoboronexport en el primer semestre de 2011 ascienden a 5.9 miles de millones de USD

En el umbral de la recuperación 5 (¿sera la sexta la vencida?  [x_00010] N.T.)

fuente : revista Взлёт № 1-2/2011

Aviones civiles rusos en 2010

A principios de este año, nuestra revista, como de costumbre, realiza un análisis de los resultados de la industria aeronáutica de Rusia en términos de producción y el suministro de aviones de pasajeros y de transporte del año anterior. Los planes durante la formación de la corporación unida de aviones (OAK), suponían la liberación durante los cinco primeros años de 431 aviones comerciales a partir de 2007. Por lo tanto, a nuestra primera publicación (Ver "Взлёт” № 1-2/2007, pag. 14-17) se le dio el título de "En el umbral de la recuperación." Por desgracia, el avance esperado no se ha producido y después de unos años, los  envíos anuales a aerolíneas nacionales aún no exceden de una docena de aviones ( ver " En el umbral de la recuperación  2, 3 y 4", Взлёт № 1-2/2008, pag 13-24, № 1-2/2009, pag 16-27 y № 1-2/2010, pag. 14-25).

Desafortunadamente, no hay cambios cualitativos en el último año y como en 2009, las empresas de la industria aeronáutica rusa solo lograron producir 12 aparatos nuevos, incluyendo dos prototipos, a clientes se les dio sólo 10 aviones (el año anterior 14).
Sin embargo, en 2010 hubo una serie de eventos que son motivo de optimismo. Así, en Rusia se volvió a la explotación comercial de nuevos aviones de pasajeros para mercados regionales An-148 y comenzó a aumentar su producción por VACO. Tras completar las pruebas de certificación se emitió la primera serie de "Super Jet", en Ulyanovsk se construyó y voló por primera vez el prototipo de Tu-204SM y en la Corporación "Irkut" lograron un paquete de 190 pedidos para el prometedor arranque
del avión de corto y medio alcance MS-21, cuya salida al mercado está prevista para 2016.
Este año, por último, se inicia la operación comercial del nuevo avión regional SSJ-100, se espera la certificación del Tu-204SM y continúa la producción del AN-148
que debe llegar a nuevos clientes. Esto da esperanza de que la primera vez en cinco años, la producción anual de la aviación civil en Rusia supere las dos decenas de máquinas y si la evolución es favorable, hasta 28-30 unidades con  perspectivas de crecimiento.

Planes y resultados

El 27 de enero de 2010, habló  a los diputados del Estado en la Duma de la Federación de Rusia, el Ministro de Industria y Comercio, Viktor Khristenko hablo del cumplimiento de los planes de producción. Según el ministro,
entre 2010-2012, las empresas de la OAK presuponen producir 165 aviones civiles
"De acuerdo con el plan de producción de aviones está previsto para los próximos
años,  de 2010 a 2012,  nuevos aviones, incluyendo incluyendo 38
Tu-204, 10 aviones Tu-214, seis IL-96, 72 "Superjet 100" y 39 aviones
AN-148 "- dijo Viktor Khristenko.

El ministro no especificó cuántos aviones se espera  producir en 2010, pero podría
sugerirse que para cumplirse hacen por lo menos 30 aviones. Desafortunadamente, la realidad era mucho más prosaica.
Los principales factores del estancamiento del programa de desarrollo de la aviación  civil en 2010 fue la falta de pedidos de nuevos Tu-204, la cancelación
del contrato de lanzamiento de la actualización del Tu-204SM, la falta de
demanda de nuevos aviones IL-96 y Tu-214 y la postergación de la certificación
del "Superjet". Como resultado, Ulyanovsk, JSC "Aviastar" y Voronezh VASO
no produjeron  ningún nuevo Tu-204 ó IL-96, el prometedor SSJ100 no
pudo comenzar su entrega a los clientes. Del completo fracaso, esencialmente
solo se salvó Ulyanovsk, con cuatro Tu-204 (y dos de ellos, devueltos por zavshey a IFC sociedad de leasing,)

También  Voronezh  con 4 An-148 adiciones para "Rossiya".

Durante el año, los operadores han recibido  un total de siete aeronaves comerciales;   dos Tu-204, un Tu-214 y cuatro An-148. A esta cantidad se pueden añadir otros dos  Tu-204-100C que no están inscritos en la operación no por culpa del fabricante y un
nuevo Tu-154 fabricado por  "Aviakor" a la orden del Ministerio de Defensa ruso. Además, tradicionalmente se incluyen en la revisión a los productos de Tashkent que 
continúa la fabricación de aparatos de origen soviéticos o rusos, IL-76 e IL-114. El año pasado se construyo tres aparatos, de los cuales un IL-76TD-90VD fue para la aerolínea "Volga-Dnepr"  y un IL-114-100 para la aerolínea nacional  de Uzbekistán.

Por lo tanto, podemos suponer que  la industria de la aviación en el año 2010, entregó a los clientes 10 nuevos aviones  de pasajeros y transporte, un 40% menos que un año antes (cuando los operadores recibieron 14 aviones).

Si se habla de los volúmenes de producción de nuevos aviones, teniendo como criterio la transferencia de la aeronave para las pruebas de vuelo, el resultado del año pasado fue
exactamente el mismo que en el año 2009: 12, incluidos los dos prototipos (Tu-204SM
y SSJ100) y dos de serie a ser transferido en 2011 (Tu-214PU y SSJ100).

Por lo tanto, ¿qué ha deparado en el último año a los fabricantes rusos de aviones de pasajeros y transporte?

Como era de esperar, "Aviastar-SP" ha entregados a los clientes cuatro Tu-204. El
Tu-204-100B número 64048, pretendido inicialmente para la línea aérea “Red
Wing" y luego convertido en laboratorio para las pruebas del nuevo PS-90A2, al final de 2009 se decidió finalizarlo y entregarlo a la compañía nor-coreana "Air KORYO"
que ya opera un Tu-204-300. Después de completar el trabajo, recibió el registro
P-633, a principios de marzo la máquina voló a Corea del Norte.
Preparado en 2009 a la orden de "VTB-Leasing" sobre la base del Tu-204 № 64 010 fabricado en 1993, se modifico el Tu-204-300A con una cabina  VIP para 18 pasajeros, al pasar una certificación adicional a principios de abril, se le entregó a su nuevo  titular, para realizar vuelos charter bajo la bandera de Instituto "Aéreo de negocios."

Dos más aviones de carga Tu-204-100C, números 64051 y 64052, han sido ordenados por la empresa de leasing "Ilyushin Finance Co." Originalmente se suponía destinado al grupo de empresas "Volga-Dnepr", pero durante el verano de 2009, cambió su intención y en agosto de 2009 el contrato fue renegociado con otra compañía -
"Aviastar-TU", que ya está en funcionamiento de tres Tu-204C. Oficialmente la transferencia de las dos máquinas para el cliente (CFI) se llevó a cabo en Ulyanovsk, a finales de abril.
Se suponía que poco después entrará en operación comercial en "Aviastar-TU pero al final del año en territorio de la fábrica estando. Según algunos informes, la
razón de la demora fueron los retrasos en la inclusión en el certificado de
la empresa operadora "Aviastar-TU".

No se excluye que haya influido en la situación el accidente de marzo
del Tu-204-100 (RA-64 011) en "Domodedovo", lo que podría haber empeorado
la situación financiera de la compañía aérea que perdió la licencia para el transporte de pasajeros .

En ausencia de otros pedidos comerciales de aviones de pasajeros Tu-214,
los principales esfuerzos de la compañía en términos de construcción de nuevos aviones 
se han dirigió los tres primeros prototipos de Tu-204SM y dos Tu-204-C-300 contratados por el gobierno de Rusia, así como la fabricación de los dos primeros IL-76TD-90A (Proyecto "476"). De todas estas obras, se llego a transferir a las pruebas de vuelo sólo  el primer prototipo Tu-204SM número 64150 que voló por primera vez el 29 de diciembre de 2010.

El principal resultado de OAO "Voronezh  Aircraft Company "en 2010 fue aumentar la  producción de nuevos aviones regionales AN-148. Durante el año, se produjo en VASO
y se puso en funcionamiento en STC "Rossiya" cuatro AN-148-100B (AR-61703, 61704, 61705 y 61706), completando el contrato de seis aparatos con CFI. Se puso en marcha a finales de diciembre de 2009 la explotación comercial de estos aviones y en el último año se confirmar en general las expectativas del cliente, aunque hubo un
caso de regreso a la planta de la primera  unidad entregada  (RA-61701) para
realizar mejoras que tomó varios meses.

Además, en VASO fueron construidos en 2010 dos An-148-100E para el primer cliente extranjero, el ministerio de defensa de Myanmar. Uno de ellos fue probado en vuelo a finales de noviembre y el segundo después del Año Nuevo. Después de
finalización de las pruebas de este año se entregaran al cliente.
 

De acuerdo con el programa del IL-96, se continúa la construcción de cuatro
IL-96-400T de carga encargado por  CFI para la aerolínea  "Polet", cuya entrega se trasladó al 2011 y comenzó a construir dos nuevos Il-96-300PU (M1) para concluir
un contrato con la Oficina de la administración del Presidente de Rusia. Hasta mediados
de año se  trabajo en fábrica sobre el diseño de los primeros prototipos del prometedor
transporte militar ligero IL-112V, pero este programa fue suspendido por el cliente
(Ministerio de Defensa de Rusia)

En JSC "Kazan, asociación gubernamental de producción SP Gorbunov " en el 2010 fueron completados y presentados a las pruebas  dos aviones Tu-214PU
(AR-64517 y 64520) por encargo de la Oficina del presidente de Rusia. El primero de estos fue en octubre y el segundo a finales de noviembre.
La compañía también continuó trabajando en versiones especiales de los Tu-214 a petición del Ministerio de Defensa. Además, el año pasado KAPO puso en vuelo
para la VVS, después de una revisión magistral, el avión de pasajeros IL-62M
(AR-86495). La peculiaridad de este contrato era de hecho, que los planes
van más allá de la reparación del aparato del cliente, en su lugar en realidad recibió un nuevo Il-62M, basado en la existencia de un fuselaje de reserva, pero
conservando el número de registro de 1977, recordemos que el último nuevo Il-62M
salio de la fábrica en 1996 y la última entrega para el cliente (Sudán) ocurrió en 2004

En la planta de "Aviakor” en 2010 fue construido y entregado al cliente
un nuevo avión Tu-154M , el número de serie 1000, realmente se produjeron 883 Tu-154 (y 301 Tu-154M). El Beneficiario fue también la VVS. "Aviakor" continuó
trabajando en dos Tu-154 y un AN-140 para el ministerio de defensa, pero su entrega fue reprogramada para el 2011.

Continuara….

Grandes expectativas en el último año se asignaron a la “división civil de Sujoi ". Sin embargo, la obtención del certificado para el aparato SSJ-100 se ha demorado y
las entregas a clientes se han transferido a principios de 2011, de hecho, el año pasado fue capaz de producir sólo dos nuevos aviones, el cuarto prototipo de vuelo (№ 95005) en febrero y en noviembre el primero SSJ-100 de serie (№ 95007). El vuelo de la segunda máquinas de serie (№ 95008) se llevó a cabo ya en 2011, sin embargo, la finalización durante el año pasado de la mayor parte de las pruebas de certificación, ciertamente abre el camino para la expansión de la producción en serie, que con el aumento de la producción del motor SaM146  y la impresionante acumulación de fuselajes de reserva para los SSJ-100 da esperanza de que en el próximo año se entregue a operación por lo menos  una docena de "Superjet".

La planta de Irkutsk, JSC "Corporación" Irkut "este verano  trabajó en su sexto Be-200ES (№ 0301) de serie y  penúltimo aparato de la orden del Ministerio de Emergencias ruso por siete aparatos. El trabajo sobre los dos anfibios se retrazo en Irkutsk durante mucho tiempo por la falta de financiación del cliente. Finalmente, el último año se tomó la decisión sobre su terminación. A estos dos hidroaviones se le colocaran nuevos sistemas y equipos ya en Taganrog, donde en el futuro será su sede  
de producción. En este sentido, allí fue trasladado el avión Be-200ES número 0301 y
en 2011 será seguido por el 0302.

La empresa  OAO "SAZ"  (Planta de Saratov), que no ha lanzado desde el año 2003  nuevos aviones, no pudo hacerlo en 2010. Los planes disponibles
de la venta de un Yak-42D (№ 1905) que se encuentra listo en un 80% no se pudo realizar.
OAO "SAZ" según algunos datos, en 2010, dejó de existir como fabricantes de aeronaves y su planta fue desmantelada y puesta en venta

Y por último, la fábrica de Tashkent. En la primavera de 2010 la OAO
" Asociación gubernamental de producción de aviación V.P. Chkalov "
completó y transfirió a la empresa "Volga-Dnepr", el tercero de los cinco
IL-76TD-90VD. En mayo realizó el vuelo de prueba y entró en servicio en julio
el cuarto de de los seis IL-114-100 que ordenó la compañía nacional "Uzbekistan Airways"
Sin embargo, la principal noticia de Tashkent se ha convertido la  
aceleración del largo trabajo de muchos años en los Il-76MF para Jordania, que se encontraban en el limbo desde hace tiempo. Como resultado, el primero de ellos
despego en septiembre y pronto viajó a Zhukovsky  para realizar más pruebas y refinamientos.
En segundo  IL-76MF jordano se ha previsto terminarse este año, tras lo cual ambos
se entregaran  al cliente.

Resumen producción 2010

Aparato…….....……….fábrica............….cliente…………..……..matrícula
 
Tu-204-100B………….Aviastar…….........Air Koryo………………….P633
Tu-204-300A….......Aviastar ….....….VTB leasing ………………RA64010
Tu-204-100C………….Aviastar…….......Aviasta-TU ……………..RA64051
Tu-204-100C………….Aviastar…….......Aviasta-TU ……………..RA64052
Tu-204SM……………...Aviastar……............ -……. ……………....RA64052*


An-148-100B………….VASO……........ “Russia” ……………... …RA61703
An-148-100B………….VASO……........ “Russia” ……………... …RA61704
An-148-100B………….VASO……........ “Russia” ……………... …RA61705
An-148-100B………….VASO……........ “Russia” ……………... …RA61706
An-148-100B………….VASO…….......“Myaymar” ……………......61707
An-148-100B………….VASO……...... “Myaymar” ……………......61708

Tu-214PU……..……….KAPO……..…....SLO Russia ……………... RA64517
Tu-214PU………..…….KAPO………......SLO Russia ……………... RA64520
IL-62M……………....….KAPO……...........VVS...………………......RA86495

TU154M…………......Aviakor……...........VVS.....…....…………..RA85155

SSJ-100-95B…………......GSS……........ “-” ………...............RA97005*
SSJ-100-95B…………......GSS…….....”Armavia” …….....….....EK95015
SSJ-100-95B…………......GSS……....“Aeroflot” ………...........RA89001

Be-200………………….......IRKUT……..Gob. Ruso……………..........301

IL-76TD-90BD.........Tashkent…..."Volga-Dnepr"…….....……RA76952
IL-76MF.................Tashkent…….."Jordania"………………......76954
IL-114…………………...Tashkent….”Uzbekistan L.A.”………......UK91107

* prototipos

Estos son, en general, los principales resultados de la producción y entrega de nuevos aparatos de  transporte y pasajeros del 2010. ¿ qué se puede esperar de este año?
Examinemos como esta el panorama de las fábricas el año que viene y subsiguientes:

Aviastar

Los planes de producción en Ulyanovsk de JSC "Aviastar-SP", han cambiado en el último año bajo la dirección de la Corporación "Irkut" (basado en la división creada por OAK " División Aeronaves Comerciales "), en el corto plazo
será determinado en gran medida por la disponibilidad de  pedidos de aviones
Tu-204 que siguen siendo la base del programa de producción de la empresa. Debido a que importantes nuevos contratos para Tu-204-100 y Tu-204-300 no se esperan, el futuro estaría dado por el modernizado Tu-204SM. Sin embargo, la cancelación el año pasado de un contrato por cinco Tu-204SM para Irán (por presiones de EEUU N.T.) con perspectivas de largo alcance (era previsto en el futuro construir  cientos de aviones, incluyendo la producción bajo licencia en Irán), y la negativa de "Atlant-Soyuz" (más tarde llamado aerolínea "Moscú", ahora sin operación) de la orden de 15 aparatos similares ha puesto a la planta en una situación muy difícil.

El último debate sobre la posibilidad de cerrar el programa del Tu-204SM a causado malestar en Ulyanovsk, ya que podría hacer que cese la producción de "Aviastar" con todas sus consecuencias. En este sentido, se hicieron intentos para encontrar un compromiso que incluye la preparación de un gran lote de Tu-204SM fijados a un valor mínimo.
El iniciador del proyecto era el conocido empresario Alexander Lebedev, un accionista de la compañía de leasing de IFC y  dueño de la aerolínea, "Alas Rojas” que ya tiene en funcionamiento ocho Tu-204-100  y Tu-204-100B. El proyecto ofrece la producción en "Aviastar" y la entrega a "Alas Rojas" por medio de arrendamiento a través de la empresa IFC en el período 2011-2016 de 44 Tu-204SM siempre que el fabricante garantice precios mínimos y la asignación adecuada de los préstamos. La propuesta fue
aprobada por el gobierno y ahora se está en la etapa de coordinación de los parámetros de una posible transacción.
Trabajando en un programa de producción  y suministro de Tu-204SM
a 'Alas Rojas' está prevista la  liberación de los dos primeros aviones ya
en 2011, seis en 2012, nueve en
2013, diez en 2014, 11 en 2015 y los últimos seis en el año 2016. Por supuesto, todo esto es sujeto a la finalización de la certificación de las pruebas experimentales del Tu-204SM antes de que finalice este año. Con el fin de participar en ellas, el primer avión (№ 64150) voló por primera vez el 29 de diciembre de 2010 y se prevé la transferencia de un segundo Tu-204SM (№ 64151). En la línea de ensamblaje final de "Aviastar"
el año pasado estaba el tercer fuselaje (№ 64152), se estaba trabajando en el cuarto
y se comenzaba con el quinto. Se supone que después de la finalización de la certificación de las pruebas experimentales el Tu-204SM
será llevados a producción.
Además del programa Tu-204SM, la planta desde 2009 trabaja en la construcción de dos aviones Tu-204-300 (№ 64057 y 64058) de una solicitud de ese año de la Oficina de la administración del Presidente de Rusia. Su entrega a SLO, "Russia" será a partir de 2011.
Se supone, además obtener otras cuatro máquinas UDP para entrega durante 2012-2013.

En un grado bastante alto de preparación en "Aviastar" desde el final de 2009 está también el Tu-204-100B número 64053, en construcción en su momento a la orden de  CFI para "Red Wings". Las perspectivas para terminado (así como varios
otros "congelados" en la fábrica, en particular el Tu-204 número 64013 pertenecientes a CFI y el egipcios Tu-204-120C Número 64033) dependerá de la disponibilidad de  órdenes apropiadas y financiamiento.

Todavía no hay claridad con tres Tu-204-120SE de carga (№ 64031, 64034
y 64041), construidos para China.
Como se mencionó anteriormente, en vuelo todavía hay dos aviones de carga Tu-204-100C (AR-64051 y 64052) con los colores  de la línea aérea “Aviastar-TU "
que oficialmente fueron transferidos a otro cliente la primavera pasada. La misma compañía aérea  ordenó  traer de la planta  dos aparatos de pasajeros Tu-204 (№ 64014  y 64015) producidos en 1994 para "Russia", pero que desde finales de los 90 están en  almacenamiento de largo plazo. Fueron comprados por "Aviastar-TU" y volvieron a volar en el verano de 2008 al haber volado hasta el aeródromo de
Zhukovsky para un vuelo del Instituto de Investigación. Finalmente, el 17 de septiembre
de 2010, el primero de ellos (№ 64014) llegó para reparaciones y mejoras en Ulyanovsk.
A principios de noviembre, fue seguido por el número 64015. La entrega de estas
dos máquinas es posible en este año pero dependen de la financiación
de los clientes.

Si el programa del Tu-204SM se puede mantener, la liberación de estas aeronaves, junto con los pedidos de Tu-204-100 y Tu-204-300, permitirán en cualquier caso
continuar la producción hasta mediados de esta década, cuando supuestamente será liberado al mercado el MS-21.

En, JSC "Avistar SP" se decidió hacer una gran centro de producción dentro de  de la OAK que se especialice en aviones de transporte. El primer paso en
esta dirección fue la producción en serie de la modernización del avión de transporte IL-76TD-90A y y IL-76MD-90 (Proyecto "476", por lo que el avión es a veces llamado IL-476).

La decisión fundamental de mover el montaje de IL-76 desde Tashkent a Ulyanovsk
se aprobó en 2006, más tarde se decidió poner en marcha en "Aviastar" no
el IL-76  habitual, sino modificado con motores  PS-90A-76, nuevas alas de construcción ligera, modernos equipos de navegación, etc.
Toda la documentación de los aviones está disponible en forma digital.
En 2009 "Aviastar" comenzó a ensamblar las secciones del fuselaje de los dos primeros prototipos de IL-76TD-90A (№ 01-01 y 01-02) de vuelo y pruebas estáticas. Para acelerar la construcción algunos componentes para ellos  (por ejemplo el estabilizador vertical y horizontal) fueron ordenados a TAPOiCH (Tashkent) . Como se anunció en septiembre del año pasado en una entrevista de "Aeropuerto" al Director General de
"Aviastar-SP" Sergei Dementiev, el término para la ejecución del contrato del gobierno  es que a finales de 2011 el primer modelo de vuelo debe ser preparado y presentado a las pruebas en octubre de 2011 y el modelo de pruebas estáticas en diciembre de
2011.
Todas las obras son realizadas se concentra en estos términos. Se espera que este año
finalice la construcción de al menos los primeros "476 ", aunque esto se puede mover a principios de 2012.

Hoy en día en "Aviastar" la tarea de producir componentes para los primeros tres ejemplares de serie ha comenzado según Sergei Dementieva en julio de 2010.Inicialmente se producirán tres aparatos. En el futuro, a partir de
2013-2014 la tasa anual de producción se puede incrementar hasta siete aeronaves. En el cliente de lanzamiento del  "476-x" de Ulyanovsk se convertirá probablemente el Ministerio de Defensa de Rusia. Entonces tal vez se puedan firmar contratos con operadores comerciales así como con operadores extranjeros.
El programa total del "476" según las estimaciones del director de "Aviastar es de un centenar de aviones para el 2020
El segundo programa de la planta en el campo de los aviones de transporte puede ser un proyecto de reanudación de la producción de aviones "Ruslan",  tal vez una versión modernizada de los An-124-200 (ver "Взлёт» № 11/2010, sec. 54). Después del colapso de la Unión Soviética, durante el período 1992-2004, Con interrupciones, en Ulyanovsk se produjeron 14 "Ruslan" y quedaron reservas  de producción  para dos aparatos más (№ 08-04 y 08-05). Después esta empresa sólo llevó a cabo reparaciones de An-124 producidos anteriormente.
La cuestión de la reanudación de la producción del "Ruslan" se discutió por varios
años, pero el verdadero impulso fue una visita a la "Aviastar" al final de 2009
del presidente ruso, Dmitry Medvedev, que ordenó el estudio de la cuestión
La recuperación de producción en serie del AN-124 y la inclusión en el programa estatal
de compras de armas para  el año 2020 de 20 de estos aviones. En caso de confirmación de la orden de lanzamiento y la asignación de los fondos necesarios para la preparación de la producción, el primer nuevo "Ruslan" se puede producir en "Aviastar" ya por el 2014-2015.

Al mismo tiempo que el pedido inicial  pueden participar  los operadores comerciales de los An-124: la línea aérea "Volga-Dnepr", ha declarado en repetidas ocasiones
su firme intención de adquirir 12 (a  largo plazo  hasta 40) del nuevo "Ruslan", y
"Vuelo" está dispuesto a comprar cinco de estas máquinas (con
una opción por otros diez.) Entre los clientes potenciales del nuevo An-124 está
también "Antonov Airlines" y una serie de empresas extranjeras. De acuerdo con el estudio del grupo "Antonov" promulgado el pasado otoño, el tamaño total del mercado del AN-124  nuevo se estima en 82 máquinas, con las opciones ya disponibles para el suministro de 61 "Ruslan", incluyendo 52 de clientes rusos, dos de los Emiratos Árabes Unidos y siete de Kuwait.

continuara....

Otro programa prometedor en "Aviastar" es un proyecto conjunto de la sociedad
"Irkut", EADS y "Airbus" para convertir los A320 y A321 de pasajeros a versión de carga (Programa A320P2F). Adecuando la programación de la producción en la línea de montaje, se trabajaría en paralelo a los Tu-204 y Tu-204SM. Los planes sobre las primeras conversiones en "Aviastar" son para 2012-2013.

Y, por último, otra área prometedora para la planta  "Aviastar" en la segunda mitad de esta década, se supone es establecimiento del "centro de personalización " de los aviones de pasajeros MS-21 producido en serie por la fábrica de Irkutsk. Además, de acuerdo con el plan de cooperación desarrollado en el último año con la corporación "Irkut" , en el programa del MS-21 participara Ulyanovsk en donde se hará distintas partes del fuselaje de las aeronaves, incluyendo partes de la cola y las alas echas de materiales compuestos.
Los aviones ensamblados en  Irkutsk en "verde" volarán a Ulyanovsk donde
se terminara el interior, se  pintaran y se hará  la entrega al cliente.

VASO

OAO "Compañía Anónima de construcción de Aviones de Voronezh " en el próximo año centrará sus esfuerzos en la expansión de la producción de los nuevos aviones regionales AN-148-100, en  paralelo continuará la construcción de otro 96-400T  para la aerolínea 'Polet', también continuará la aplicación de los programas de cooperación  (piezas para aviones de la empresa "Airbus", etc.)

Como parte del programa de An-148 que gestiona desde el año pasado la corporación "Irkut", en la empresa en el año 2011 debe ser entregado a los clientes no menos de nueve nuevos aviones. Los dos primeros de ellos (AN-148-100E) para el Ministerio de Defensa de Myanmar, ya han construido y probado en vuelo. Después de la terminación de un pequeño programa de certificación adicional relacionada con el uso de una cabina en “Ingles” , esta primavera deben ir al cliente. Además cuatro AN-148-100E este año
serán producidos  para la compañía aérea «Polet».

La financiación de este contrato, firmado el pasado otoño, fue llevada a cabo por
" Sberbank Leasing". Las máquinas restantes proyectadas para construcción y entrega
este año son tres An-148-100V para "Russia" de la opción por nueve
aparatos aceptada en el año 2010 del contrato de lanzamiento. En el contrato para su construcción y arrendamiento ha participado la empresa IFC.

Las entregas de los An-148 a "Polet" y "Russia" continuarán en el 2012. También
el próximo año será entregado el primer avión de este tipo a la Oficina de aviación del ministerio de Emergencia. Su construcción ya está en marcha.
El programa de construcción de AN-148 para el año 2012 de VASO
hoy cuenta con al menos 12 aviones. La cartera de pedidos total en Voronezh para An-148 según datos oficiales de OAK fue al comienzo de este año de 96 máquinas.

Cabe señalar que antes de 2010 la producción de AN-148 en VASO dependía en gran medida de suministros de la fábrica de Kiev. Así, en las primeras maquinas producidas en Voronezh procedían de Ucrania las secciones del fuselaje F1 y F2, alas, tren de aterrizaje, motores y APU. A su vez, VASO suministraba a las aeronaves ensambladas en Kiev las secciones del fuselaje F3, timón de profundidad, la mecanización de las alas,  góndolas, compuertas, puertas, carenados, etc. La mutua cooperación continuará en el futuro, sin embargo, para aumentar la producción, en VASO han dominado la producción de las secciones fuselaje F1 y F2, y desde mediados de 2010, los fuselajes de los aparatos producidos en  Voronezh son totalmente de propia creación. Las alas se siguen produciendo en Kiev y está planificado que el centro del fuselaje se produzca en KAPO.
En los próximos años se conservará en VASO la capacidad de producción de la familia de aviones de fuselaje ancho IL-96. Además de estar planeada la entrega del cuarto
IL-96-400T (AR-96104) para “Polet”, la planta comenzó la construcción de dos IL-96-300PU (AR-96020 y 96021) a la orden de la Administración del Presidente
de Rusia. El contrato estatal correspondiente se firmó en mayo del año pasado y la
entrega de los aparatos en operación a SLO "Rusia" se celebrará antes de fin de
2012. SLO ”Rusia" tiene planes para dos IL-96-300 pero no en versión “presidencial” , son  aviones construidos en  2004  (AR-96014 y 96017) explotados anteriormente por  "KrasAir" y que desde su caída en 2008 están en almacenamiento en VASO. Uno de ellos el pasado otoño fue reparado  y voló en "Domodedovo".
El tercer programa de construcción para el futuro en VASO iba a ser la producción de los nuevos aviones de transporte táctico militar IL-112V. La construcción de los primeros prototipos en Voronezh comenzó el año pasado, el primer vuelo estaba previsto para el período 2011-2012, pero el verano pasado el cliente, el Ministerio de Defensa de Rusia ha decidido suspender el programa teniendo en cuenta a su
costo. En cualquier caso nuevas decisiones sobre el IL-112V no se han informado y su construcción parece que actualmente no se está realizando.

KAPO

JSC "La asociación de producción gubernamental de aviación SP Gorbunov de Kazan "
bajó el  programa conjunto 2009 de la OAK, además de  trabajar en los bombarderos de largo alcance (Tu-160 y Tu-22M3), en los próximos años seguirá suministrando versiones de pasajeros y especiales de los Tu-214 encargados por el Ministerio de Defensa y la Oficina del Presidente de Rusia.

Como parte del contrato con la UDP, este año la empresa debe pasar a pruebas de vuelo el 25 de noviembre de 2010 el avión segundo Tu-214PU (AR-64520), así como dos nuevos aviones centros de comunicaciones TU-214SUS.

Pero el destino del único contrato comercial disponible en KAPO de Tu-214 para la aerolíneas de pasajeros “Transaero" sigue siendo incierto.
Fue encarcelado en un momento en que encontraba en estado financiero grave
y por medio de la empresa de leasing FLC contrató la entrega de cinco aviones
con una opción por otros cinco. Tres aviones de este contrato han sido transferidos durante el período 2007-2009. El año pasado FLC fue comprada por la empresa  "Finanzas Ilyushin." y los aparatos se encuentran ahora en "Transaero" en arrendamiento financiero de CFI. Si continuaran las entregas de los últimos ejemplares de Tu-214 por KAPO a "Transaero" y si es así, ¿en qué esquema? sigue siendo desconocido.

No aparece claro el programa de desarrollo de la producción del Tu-334. Como
fue conocido ya en 2007, hacia KAPO fue transportado desde la fábrica de RSK "MiG" en los suburbios de Lukhovitsy partes para el fuselaje del tercer prototipo de vuelo (№ 94003) pero el ensamblaje no ha terminado y nuevos equipos no se han instalados.
Después de 2009 se dio a conocer sobre la celebración de un acuerdo para el suministro de dos Tu-334-100 a la línea aérea “Tatarstán". Al parecer, la operación fue planificada
para entregar después de mejoras y modernización, el segundo prototipo de vuelo del Tu-334-100 (№ 94005) construido en 2003 en Kiev y el no terminado hasta el momento por KAPO Tu-334-100 (№ 94003) . Sin embargo, no hay nueva información sobre el tema.
A diferencia de "Aviastar" y VASO,  KAPO se ha incluido en otra unidad de negocio
del la corporación unida de aviones, "OAK”, en “Aeronaves especiales", centrándose en la aplicación de órdenes del Ministerio de Defensa y otras agencias gubernamentales.

Esto supone que la empresa podrá participar en cooperación con otras empresas para la fabricación del Tu-204SM y AN-148, recogidos en Ulyanovsk y
Voronezh. En particular, en KAPO se supone la organización de la producción de las alas de todas las aeronaves  Tu-204/214, incluyendo el Tu-204SM, también se
examina la cuestión de la producción de la sección central del An-148 que VASO recibe de Ucrania. La construcción de aviones de la familia Tu-204/214 por pedidos comerciales después de las ordenes existentes no esta planificado..

Aviakor

La planta de Aviación " Aviakor”  espera completar y entregar en 2011 al Ministerio de Defensa de Rusia,  dos nuevos TU-154M (№ 997 y 998), así como un AN-140.

La transferencia de este ultimo esta planeado a mediados de año.
Los plazos de entrega de los Tu-154 se determinarán por la financiación.
En "Aviakor" quedaba material de reserva al comienzo de este año para cuatro fuselajes de Tu-154M , los que pueden ser terminado con la aparición de nuevas órdenes del
Ministerio de Defensa. Contratos de operadores comerciales para estas máquinas
no se esperan y la producción del Tu-154 en Samara que continuó por más de 40 años
se detendrá, aunque la planta por mucho tiempo continuará realizando reparaciones y modificaciones de aparatos de este tipo que permanecen en servicio en Rusia y
en el extranjero.

Al mismo tiempo la dirección  de "Aviakor" ve su futuro en el desarrollo de la producción del turbohélice de pasajeros An-140-100. En 2006-2009 los tres primeros de la línea Samara fueron puestos bajo contrato de FLC con la aerolínea "Yakutia".


Continuara…..

Estas hecho una maquina tio! El Consejo Supremo de la URSS te condecora con la medalla de oro "Hoz y Martillo"

(http://www.rkka.es/Otros_articulos/26_condecoraciones_URSS/26_1_superiores/002_Hoz_Martillo.jpg)

Muchas Gracias , ¿viene acompañado de algún incentivo material?

Errrezzz un zzzuzzzio kapitalizzztaaa!!!  [rofl] [rofl] [rofl] [rofl]

Estas condecoraciones si, se pagaba dinero.

Aqui los Estatutos de la susodicha:

http://mondvor.narod.ru/HLab.html
http://mondvor.narod.ru/HLab2.htm

En diciembre de 2008, con «VEB-Leasing" se firmó un acuerdo para el suministro a "Yakutia" de seis Antonov An-140-100, pero hasta el momento sobre la conclusión del contrato no se ha informado y "Yakutia" el año pasado adquirió dos AN-140-100
en el mercado secundario de Ucrania.

La celebración de un contrato en el 2009 para la primera entrega de un AN-140-100
al Ministerio de Defensa de Rusia abrió nuevas oportunidades para el suministro de tales aviones al gobierno nacional. Como informó recientemente la agencia "AviaPort" en la planta se espera recibir órdenes del gobierno por entre  tres y nueve AN-140.
Con toda probabilidad, la máquina se utilizará por el Servicio de Guardia de Fronteras
y en consecuencia se destinarán a la Oficina de la Aviación  del servicio de seguridad Federal de Rusia.
En el otoño de 2009, en el Consejo de Administración de la OAK  fue aceptada la
decisión sobre el interés en la unión de  JSC "Aviakor" al OAK. En este caso, la OAK ha incluido el AN-140-100 en su listado lo que podría contribuir a la obtención de nuevos pedidos de estas máquinas. Además, la OAK planifica  conseguir que "Aviakor" fabrique componentes para otros aviones de los programas de la Corporación en colaboración con otras plantas de la OAK. Hasta ahora, sin embargo, al parecer, el acuerdo con los propietarios de JSC "Aviakor  no se logra.

GSS

El principal problema inmediato de GSS " Aviones Civiles Sujoi "  después de la recepción del certificado de la  IAC el 03 de febrero está relacionada con introducir en operación comercial el primer avión de producción SSJ100-95B.
Se espera que en marzo el "Superjet" valla a su primer cliente  "Aeroflot" y la Armenia "Armavia".

Con todo, este año se transferirá a los operadores al menos  12 SSJ100-95B  incluyendo diez para "Aeroflot". Hasta el final del año se supone que se completó el proceso de certificación del "Superjet" de acuerdo a los estándares occidentales de aeronavegabilidad, allanando el camino para los clientes en Europa y América.
Pruebas paralelas continuará ampliando las condiciones de funcionamiento y adiciones al certificado tipo.
El objetivo más importante es aumentar la producción para satisfacer y concluir
contratos comprometidos y planificados.
Komsomolsk-on-Amur es l planta de GSS " Aviones Civiles Sujoi " que realizará el montaje final, las pruebas de vuelo y la entrega de los aviones al cliente, los componentes del fuselaje son  proporcionados por los miembros de la empresa "Sujoi"
las plantas en Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO) y Novosibirsk (NAPO).

A finales de enero de este año, la cartera de pedidos para el "Superjet" incluye 170 aparatos.
Los contratos y acuerdos para 99 de ellos fueron cerrados con GSS "Aviones Civiles Sujoi " por aerolíneas incluye 64 pedidos de empresas rusas ("Aeroflot", “FLC Airleasing",etc.) y 35 del extranjero (Armenia, Indonesia, Laos). Acuerdos sobre
otros 71 aeroplanos fueron firmados por la joint venture "Superjet Internacional
“ (Rusia e Italia) con empresas de Europa, América del Norte y del Sur.

Irkutsk

La fábrica de aviones JSC "Corporación" Irkut " este año completara la construcción de su último avión anfibio multifunción Be-200ES (№ 03-02) que viajará a Taganrog
para instalacion a bordo de sistemas para el Ministerio de Emergencias ruso.
En el futuro la producción en masa de estos anfibios en Rusia se llevará a cabo en Taganrog, en Irkutsk sólo va a fabricar las alas y algunas otras unidades.
Sin embargo, el programa principal de la corporación "Irkut" en el campo de la aviación civil en el futuro es el desarrollo y la producción en serie del aparato de corto y medio alcance de nueva generación MS-21.
El primer vuelo del prototipo de MS-21 que se construirá en Irkutsk está programado para el 2014 y la finalización de la certificación, prueba y disponibilidad en el año 2016
En el último año se ha iniciado el pedido de órdenes para el MS-21. A partir de enero de 2011 se incluye contratos y acuerdos por 190 aviones para compañías de Rusia, Ucrania y Malasia. Primer cliente fue la Sociedad de inversiones de Malasia "Krekov Bourges" (50 aparatos, 25 en las versiones de MS-21-200 y otro tantos MC-21-300), fue seguido por la empresa de arrendamiento de Rusia IFC (28 máquinas y otra opción por 22) y "VEB-leasing" (15 y 15), una compañía charter "Nordvind" (3 +2) y una  línea aérea de Ucrania (5). En septiembre de el año pasado también se anunció un pedido de 50 aviones MS-21 de la corporación estatal "Russian Technologies", que tiene la intención de entregarlos entre 2016-2022 a aerolíneas Rusas .

Beriev.

JSC "Beriev" que en un futuro próximo deben fusionarse con JSC "Tavia", actualmente desarrolla la producción en masa del avión anfibio Be-200. Este año la empresa deberá entregar dos Be-200ES (№ 0301, 0302) al Ministerio de Emergencias ruso que se han fabricado en Irkutsk y se llevarán a Taganrog para perfeccionamiento y adaptación de nuevos equipos ordenados por el Ministerio de Emergencia. En septiembre de
el año pasado fueron firmaron acuerdos con el Ministerio ruso de Situaciones de Emergencia por ocho nuevos Be-200ES, de los cuales seis aviones serán construidos en Taganrog. Su producción podría comenzar en 2012

TAPOiCH

GAO " Asociación de Producción de aeronaves de Tashkent V.P. Chkalov "no esta formalmente en la OAK, sin embargo la empresa todavía produce aviones de desarrollo ruso y por otra parte es la única planta de producción de turbohélices regionales IL-114
y IL-76 de transporte (por ahora).

Este año, en Tashkent se debe completar el segundo avión Il-76MF (№ 94-01) para Jordania, que luego será reubicado en Zhukovsky en preparación para la transferencia al cliente junto a la primera máquina (№ 96-02). Dentro del marco del contrato con la compañía rusa  "Volga-Dnepr" , TAPOiCH ha seguido trabajando en finalizar dos nuevos IL-76TD-90VD (№ 94-07 y 94-08), pero la entrega al cliente es probable que tenga lugar ya en 2012-2013. En la empresa hay alrededor de una docena de aeronaves IL-76TD/MD/MF inconclusas que, de recibirse pedidos  pueden ser llevadas a condición de vuelo.
Bajo el programa presente del IL-114,  en la planta en la actualidad se ejecuta un contrato por seis IL-114-100 modernizados para la aerolínea nacional “Uzbekistán" Cuatro máquinas ya se han entregados en el período 2008-2010., siendo que la entrega
de las dos restante está prevista para 2011-2012. En la planta se encuentran actualmente terminando el trabajo en el quinto aeroplano (№ 02-08), la transmisión a operación del sexto (№ 02-08), parece que tendrá lugar en el próximo año.
Sigue siendo incierta la situación con el anuncio de modernización del IL-114-300 con dos motores TV7-117SM y actualización de la aviónica. El prototipo de esta máquina
se decidió construirla sobre la base del IL-114 № 02-01 previamente explotado por "Uzbekistan Airways" y debería haber tenido como número de registro UK 91002.
Sin embargo, la falta de pedidos en firme y financiación adecuada no permite que este programa se mueva de sus inicios. En TAPOiCH hay apiladas varias estructuras, fuselaje y equipos individuales de IL-114 que en caso de encontrar clientes pueden ser puestos en funcionamiento.

Resumen

Hace tiempo la OAK pronostico que en 2010 entregaría 70 aviones civiles y solo produjo 7 . El pronóstico para el 2011 también es optimista, en una situación favorable
la producción para el 2011 será de entre 30-32 aeronaves (incluidos  uno o dos Tu-204,  tres Tu-214, un IL-96, nueve An-148, doce SSJ100, dos Be-200ES, un An-140 y
uno o dos Tu-154), También se podría agregar un par de IL-76MF y un IL-114-100 producido en Tashkent


¿Cómo ira el cumplimiento hasta este momento?

Es lo que te iba diciendo, sabotaje, puro y duro. Yo tengo varias "Estrategias de desarrollo", si quieres te las paso.

De todas formas, no se si eran 7 o mas, no lo recuerdo. Creo que eran mas, y la tapadera de OKA no es la unica corporacion en Rusia.

Parecen ser cerca de una docena , es malo pero peor es mi país que produjo 0 aviones en las ultimas tres decadas [x_00010] [x_00010] [x_00010] [x_00010] [x_00010] [x_00010] [x_00010]

Hablando de los aviones "grandes":

Suministro de aviones civiles en 2010:

P-633 (RA-64048) Ту-204-100B 04.03.2010 "Air Koryo"
KW-3552 A-50 (Ил-76ТД-90) 01.04.2010 ВВС Индии
RA-64010 Ту-204-300А 07.04.2010 ВТБ
RA-76952 Ил-76ТД-90ВД 08.04.2010 "Волга-Днепр"
RA-61703 Ан-148-100В 14.04.2010 ГТК "Россия"
UR-NTC Ан-148-100В 20.04.2010 "Аэросвит"
RA-64051 Ту-204-100С 28.04.2010 "Авиастар-Ту"
RA-64052 Ту-204-100С 28.04.2010 "Авиастар-Ту"
RA-61704 Ан-148-100В 21.06.2010 ГТК "Россия"
UK-91107 Ил-114-100 21.07.2010 Узбекистон хаво йуллари
RA-61705 Ан-148-100В 23.08.2010 ГТК "Россия"
RA-64517 Ту-214ПУ 11.10.2010 СЛО ГТК "Россия"
RA-61706 Ан-148-100В 30.11.2010 ГТК "Россия"
RA-86495 Ил-62M 23.03.2010 МО РФ
RA-85155 Ту-154М 29.04.2010 МО РФ

En 2009

RA-64049 Ту-204-100B 16.02.2009 Red Wings
RA-64037 Ту-204CE 18.02.2009 Cubana CU-C1703
UK-91106 Ил-114-100 24.02.2009 Узбекистон хаво йуллари
RA-64050 Ту-204-100B 31.03.2009 Red Wings
RA-96019 Ил-96-300 23.04.2009 Авиаотряд Президента РФ
RA-96101 Ил-96-400T 23.04.2009 А/К "Полет"
KW-3551 A-50 (Ил-76ТД-90) 26.05.2009 ВВС Индии
RA-64515 Ту-214СР 01.06.2009 Авиаотряд Президента РФ
RA-64516 Ту-214СР 01.06.2009 Авиаотряд Президента РФ
UR-NTA Ан-148-100В Аэросвiт 02.06.2009 первый коммерческий рейс
RA-41252 Aн-140-100 25.09.2009 Якутия
RA-96102 Ил-96-400T 01.10.2009 А/К "Полет"
RA-61701 Ан-148-100В 01.10.2009 ГТК "Россия"
RA-64518 Ту-214 02.10.2009 Трансаэро
UK-911xx Ил-114-100 25.11.2009 Узбекистон хаво йуллари
RA-96103 Ил-96-400T 14.12.2009 А/К "Полет"
RA-61702 Ан-148-100В 30.12.2009 ГТК "Россия"


Yo no se cuantos enemigos del pueblo teneis alla, pero en Rusia eso esta plagado de ellos  [grin2]

Mira, aqui un ejemplo de ayer:

http://www.aex.ru/news/2011/9/20/88490/

Neradko (Director de la Agencia Federal de transporte aereo) "propone prohibir los vuelos de los aviones modernos rusos para los cuales no hay simuladores de vuelo modernos"

En lugar de encargar a "Dinamika"
http://www.dinamika-avia.ru/product/classifier/aircraft/detail.php?id=936

a desarrollar simuladores, proponen acabar con la industria aeronautica.

Declaraciones asi son continuas.

Pregunta: quien compraria un avion ruso, si los maximos mandanarios rusos no paran de prohibir, cerrar, ahogar la industria nacional a proposito? ("a proposido de..." es un tema aparte  [grin2])

cerca de 20 millones  [x_00010]

La mitad de la poblacion?  ;D Esto es un % muy alto incluso para los estandares sovieticos  [grin2]

como estoy ansioso me respondo yo mismo, lo entregado hasta ahora en el 2011 parecen ser :
An-148: 2 ( 2 para polet)
SSJ-100: 3 ( 1 armavia y 2 aeroflot)
Tu-204: 0
Tu-214: 1 (VVS cielos abiertos)
Il-96: 0
Be-200: 2? (ministerio de emergencia)
An-140: 1 (VVS)
¿Me olvido alguno?

Pues según el ministerio de industria entre enero y agosto de este año hay una reducción de la producción civil del 6,3% con respecto al mismo periodo del año, los datos coinciden con lo que has escrito tú.
En cuato a helicópteros las cifras son algo mejores,  hasta agosto se entregaron:  Mi-17-B5:36 (3 unidades,Para la exportación), Mi-171E:30. (28 -. Para la exportación), Ka-32T:1 unidad, Mi 8AMT : 1 unidad. (Para la exportación), Mi-171A : 1 unidad. (Para la exportación).
http://www.aex.ru/news/2011/9/23/88620/

A esos niveles de produccion absoluda un -6,3 o un +7,2% (cirfas relativas) da igual.

Ademas, a ver como lo calculan. Ingresos? Y como los periodifican?

Tu puedes fabricar 100 aviones que no pasaron certificacion, o no fueron entregados al cliente, con lo cual tu produccion es 100 pero aviones "vendidos" (entregados) es cero. Eso por no hablar de que el ciclo de produccion de un avion (en estas condiciones) puede ser superior a un año.

Salud!

Un interesante artículo titulado "La muerte de Tupolev". Su autor es un análista ruso, y utiliza como base un texto de. Algunas de las razones del título:

- Desde la caida de la URSS Tupolev ha sido incapaz de organizar la fabricación de aviones como el Tu-204 o Tu-334.
- La gama de aviones militares producida tenía muy poco mercado.
- Sujoi y hasta cierto punto MiG tenían ventaja porque sus aviones militares no necesitaban muchos retoques para competir en el mercado internacional. Sujoi le ha comido espacio en el mercado.
- Otros productos de Tupolev o Ilyushin eran poco útiles tras la caida de la URSS (UAV).

http://russiamil.wordpress.com/2011/09/21/the-death-of-tupolev/

Es temprano hablar de ello, ahora esta en desarrollo el Tu-204MS. Otra cosa es que lo jodan tambien.


Y por que antes de la caida si era capaz? Esta es la pregunta que hemos de plantear.


Se lo cargó Pogosyan para promover su SSJ-100.

Салудос  ;D

Algo tendria que sacarce de conclusión en el tema PAK DA que esta a cuenta de Tupolev.

Saludos

Pues que bien: "Ministerio de transporte propone subvenicionar la adquisicion de aviones extranjeros:

http://www.aex.ru/news/2011/10/5/88938/

En concreto 3/4 partes del tipo de interes pagado a los bancos que financian las importaciones (no te jode! nota mia)

El banco concede el prestamo a 10-12% anual, el presupuesto estatal le compensa 3/4 partes de los intereses, asi la compañia que compra aviones extranjeros solo paga 2.5-3% de intereses."

Para los que compran aviones rusos no se les subvenciona nada, todo lo contrario, se les ponen pegas en todo.

Sabotaje? Por supuesto  ;D Alguien aun tiene dudas?

PD Hmmmmmm.... Osooo! Trae tu Nagant virtual pero ya  [grin2]

Yo tengo poco que añadir o matizar... solo cabe saber para rematar la faena si el banco que financia es estatal, "privado pero nacional" (aunque yo soy ferviente creyente de aquello de que los proletarios no tienen patria... yo veo la bandera de España y siento lo mismo que viendo un mantel de una mesa de comedor... el único trapo que me pone es uno muy pequeñito conocido como braga u otro aun menor llamado tanga...) o "privado y extranjero" (que ya sería de traca) que tampoco me sorprendería...

Los putinófilos que den la "explicación" seguro que (hay) alguno encuentra algún porqué... o 15 porqués  ;D

salud, me he mordido la lengua... muero

Da igual el banco. Pero una vez mas queda patente la politica gobernamental de fomentar importaciones en detrimento de los intereses nacionales  [x_00010]

Venga, otra noticia que "da animo": el ministerio de transporte propone anular los aranceles de importacion para aviones extranjeros con capacidad de hasta 70 plazas. Anteriormente se anularon aranceles para aviones con capacidad de hasta 50 plazas

http://www.aex.ru/news/2011/10/7/88992/

Y como que el enano ha dicho que hay que prohibir aviones rusos, pues hagan sus conclusiones  [yes2]

PD SSJ-100 y An-148 son los que tienen caracteristicas analogas.

 [wall] [wall] [wall]

¡hola! a fin de  dar una buena noticia ( que mira que estais negativos), os dejo esta noticia de la compra de 1000 motores AL-31 por parte de los chinos. [x_00014].
http://china-defense.blogspot.com/2011/10/big-new-chinese-order-for-russian.html (http://china-defense.blogspot.com/2011/10/big-new-chinese-order-for-russian.html)

¡hola! me acabo de dar cuenta que ya salió en el apartado de motores, mil perdones por el fallo. [shok]

Bueno, no pasa nada, el doble de noticias buenas te hace sentir el doble de bien  [grin2]

http://www.aex.ru/news/2011/11/8/90004/

Bien, bien! No solo anularon los aranceles de importacion, sino que van a subvencionar los aviones importados.

Hijos de puta, espero que algun dia pagueis por todas vuestras "reformas" [yes2]

http://www.aex.ru/news/2011/11/15/90240/

Aeroflot recibe las accione sde "Vladivostok Avia" (52,156%), "Saratovskie avialinii"  (51%), "Sajalinskie aviatrassy" (100%), "Rossiya" ((75%), "Orenburgskie avialinii"  (100%)

A tomar por culo  [x_00010]

La compañia (estatal) Aeroflot (subvencionada por todo dios), compará aviones A-320 por 2.250.000.000 Leuros, con la ayuda de la compañia (estatal) Rostejnologii (cuyo "glorioso" nombre significa "tecnologias rusas". Eso aparte de los contratos con Boeing por cuantias similares).

http://www.aex.ru/news/2011/11/23/90496/

PD En parentesis son notas mias.

Compras de aviones para la VVS para 2012
http://www.aex.ru/news/2011/11/25/90594/

los genios que han tomado dichas decisiones poniendo en clara desventaja deben irse lenta y calmadamente a un gulag para una revisión de "lineamientos económicos" [kv_tank]

Como curiosidad, las subvenciones que reciben las empresas de UE y USA (Airbus y Boeing)

http://www.aex.ru/news/2011/12/2/90809/

A "Sokol" le abren una linea de credito por 2,6 miles de millones de RUR

http://www.aex.ru/news/2011/12/12/91055/

se sabe si el pedido para la defensa de 2012  ya ha sido firmado?? ( me refiero a la armada la aviacion y el ejercito)

India principal cliente de industria aeronáutica militar rusa en 2011 según experto

Moscú, 28 de diciembre, RIA Novosti.

India fue este año la principal destinataria de exportaciones aeronáuticas militares de Rusia, comunicó hoy Ígor Korótchenko, director del Centro para el análisis del tráfico internacional de armas (TsAMTO).

De un total de siete programas del suministro, dos memorandos de intenciones y un contrato que se incluyeron en el informe de 2011, TsAMTO destaca como el más significativo un anexo al convenio intergubernamental indo-ruso de 2000.
 
Mediante este documento que, según Korótchenko, “ocupa el primer lugar en la clasificación”, Rusia va a proporcionar componentes  para producir en India, bajo licencia, una cantidad extra de 42 cazas Su-30MKI.

Korótchenko señaló que al margen del ranking quedaron algunos programas importantes cuyas etapas específicas se darán por concluidas el próximo año, en particular, tres proyectos que Rusia e India promueven conjuntamente: el desarrollo de un caza de quinta generación, la creación de un avión de transporte militar y la adaptación de misiles de crucero BrahMos para los Su-30MKI.

El suministro de cazas Su-30MK2 a Vietnam, a juicio de Korotchenko, fue el segundo evento más importante de 2011 en el segmento de exportaciones aeronáuticas militares de Rusia. Le siguen otros dos suministros a India (la venta de los MiG-29K/KUB y la modernización de los MiG-29), así como la entrega de los Yak-130 y los Su-30MKA a Argelia.

En FMG han preguntado por Antonov y si Rusia tiene alguna relación. Como me ha parecido una pregunta interesante junto a la respuesta, por si alguien quiere añadir más información o correcciones:


Es un poco complicado de explicar. Antonov en ucrania es una oficina de diseño bajo una empresa pública y ucraniana. El problema es que depende de otras fábricas (a su vez empresas) que producen los aviones. Una de las fábricas más importantes es la de Aviastar en Rusia.

Saludos.

IFK sondea las posibilidades de dedicarse al arrendamiento financiero (leasing) de los SSJ-100

http://www.aex.ru/news/2012/1/17/91853/

Previsiones de venta de los cazas
http://www.aex.ru/news/2012/2/27/93020/

PD Lo siento por no traducir, estoy muy reventao a estas horas  [x_00010]

Hasta 2020 se anuincia la compra de 1124 helicopteros por parte del ministerio de defensa de Rusia (tanto militares como de entrenamiento)

Москва. 28 февраля. ИНТЕРФАКС-АВН - Минобороны РФ закупит до конца
2020 года более 1100 боевых и учебных вертолетов, заявил первый
заместитель министра обороны РФ Александр Сухоруков в Госдуме во
вторник.
"В соответствии с госпрограммой вооружений до конца 2020 года
Минобороны планирует закупить 1124 боевых и учебных вертолетов. В
настоящее время все контракты с производителями вертолетов заключены", -
сказал А.Сухоруков.
По его словам, в ноябре 2011 года Минобороны обратилось к
предприятиям с предложением увеличить количество поставляемых
вертолетов. "В течение каждого года предприятия способны при наличии
заказа производить дополнительно по девять вертолетов", - уточнил
замминистра обороны.
Он добавил, что заказ на производство учебных вертолетов Ка-226
составил в 2011 году - 12 машин, в 2012 году - шесть.
"Если предприятия готовы поставлять нам Ка-226 в необходимом для
Минобороны количестве, то мы готовы заключить дополнительное
соглашение", - отметил А.Сухоруков.

Fotos de la fabrica "Irkut"
http://forum.for-ua.com/read.php?1,1353805,1353875
http://bmpd.livejournal.com/38816.html
http://www.izvestia.ru/gallery/7502/1
http://www.aex.ru/docs/3/2011/8/5/1386/

Las compras estatales de armamento se propone realizar aplicando el modelo sovietico
http://www.aex.ru/news/2012/3/30/93914/

Han tardado 20 años en darse cuenta. Luego van a necesitar otros 20 para llevarlo a la practica  [grin2]

La cifra de negocios de "Irkut" ascendió en 2011 hasta 49,5 miles de millones de rublos (segun estandares de reporting de Rusia), con un crecimiento de un 5,3% respecto al 2010 (6 veces respecto a 2005, segun la noticia)

http://www.aex.ru/news/2012/3/30/93906/

No he comprobado los datos, aqui las cuentas anuales auditadas:
http://www.irkut.com/common//img/uploaded/god_buh_otchetnosty_2011.pdf

Cifra de negocios de LOMO (es una fabrica optomecanica, pero trabaja tambien para el sector aeroespacial) en 2011 asendió a 3,3 miles de millones de rublos (un 8% mas respecto al año pasado)
http://www.aex.ru/news/2012/3/29/93875/

El 70% son exportaciones y pedidos estatales

Informe de gestion de KAPO 2011
http://www.oaokapo.ru/about/raskinfo/Poyasnit_2011.doc

Y algo de informacion historica

http://ravil-veniaminov.narod2.ru/kapo/

71% de helicopteros de KVZ fueron exportados en 2011
http://www.aex.ru/news/2012/4/28/94758/

Informe de gestion de KAPO de 2011

http://www.oaokapo.ru/upload/raskrinfo/god%20otchet%202011.doc

Saludos

No tiene desperdicio, los datos de la MiG en 2011:

http://alexeyvvo.livejournal.com/13348.html (en ruso)

UN SALUDO

Interesantisimo Charly. Despeja las dudas sobre esos MiG-29 que hemos visto en varias fotos sin ningún  tipo de escaparela. También me llama la atención que haya un programa SMT para la VVS. En algunos casos me da que se debería decir refacción en vez de modernización. Otra cosa que me llama la atención es que no se haya mencionado nada de los MiG-31BM para la VVS. Igual los fondos se han asignado directamente a la fábrica.

Saludos.

viene al final referente a Sokol

В 2011 году выручка ОАО «НАЗ «Сокол» от продажи продукции, работ и услуг снизилась по сравнению с 2010 годом на 362 256 тыс. руб. и составила 91% к уровню 2010 года или чуть более 3,5 млдр. руб. Основным фактором снижения объема продаж является уменьшение отгрузки по темам «Поставка ЯК-130» (ввиду завершения контракта, заключенного в 2005 году) и «Модернизация МиГ-31» (ввиду позднего заключения нового контракта – в 3 квартале 2011 году).

Pone: modernización MiG-31 (debido al tardío acuerdo del nuevo contrato - en tercer cuarto del 2011)

Dividendos de IFK
http://www.aex.ru/news/2012/6/27/96263/

Informe de gestion de "Peleng"
http://www.okb-peleng.ru/documents/godotchot/godotchot-2011.doc

Informe de gestion de "Avangard" del 2011

http://www.avangard-plastik.ru/data/pages/22/0/godotchet_2011.zip

Informe de gestion de Almaz-Antey 2011
http://www.raspletin.ru/files/12021/Godovoy%20otchet%202011.pdf

Una sobre las exportaciones del caza "Su":
http://www.aex.ru/news/2012/7/10/96644/

Informe de gestion de NNIP de 2011

http://www.niip.ru/upload/doc/godotchet2011.pdf
http://www.niip.ru/

Informe de gestion del 2011 de la Votkinskiy Zavod:

http://www.vzavod.ru/rus/images/corp/godovoy_otchet2011.pdf
http://www.vzavod.ru/

Exportacion del armamento ruso.

Grafica del margen superior izquierdo: exportaciones en miles de millones de USD, 2006-2012
Grafica del margen inferior izquierdo: exportaciones en 2011
Grafica del margen superior derecho: cartera de pedidos 2006-2011
Grafica del margen inferior derecho: segmentacion por producto en 2011

Informe de gestion de "Vympel", ejercicio 2011:

http://vympelmkb.com/wp-content/uploads/2012/06/%D0%93%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9-%D0%BE%D1%82%D1%87%D0%B5%D1%82-%D0%B7%D0%B0-2011-%D0%B3%D0%BE%D0%B4.pdf

http://vympelmkb.com

Nuevo prestamo para "Saturn" de 150 millones de USD
http://www.aex.ru/news/2012/8/24/97660/

En el umbral de la recuperación 6 ( ¿será la 7º la vencida? ::))
Industria Aeronáutica civil rusa en 2011

fuente : revista Взлёт № 1-2/2012

Al principio de cada año, nuestra revista tradicionalmente  resume la producción de la industria aeronáutica de Rusia del año anterior. En 2011, OAK “Corporación Aeronáutica unida “celebra su quinto aniversario.
Poco después de su creación en el año 2006,  se formularon  planes de producción de aeronaves rusas que luego de años de estancamiento pasaría a un crecimiento de calidad, especialmente respecto a la construcción de nuevas aeronaves civiles: en los primeros cinco años esperaba producir y entregar y entregar a los clientes 431 aviones comerciales. Estaba previsto que comenzaría a aumentar la producción 2007 por lo que nuestra primera publicación fue llamada "A la espera de la recuperación" (Véase "Despegue” № 1-2/2007, p. 14-17). Por desgracia, el avance esperado no se ha evidenciado en un año o dos, y aún los volúmenes de producción anuales de aviones de pasajeros nacionales todavía no es mayor a quince aeronaves (consulte "A la espera de la recuperación  2" № 1-2/2008, p. 4-13, "A la espera de la recuperación  3"  № 1-2/2009 p. 16-27, "A la espera de la recuperación  4" № 1-2/2010 p. 14-25 y "A la espera de la recuperación  5" № 1-2/2011 p. 16-30). Como resultado, en estos cinco años fueron producidas sólo 76 nuevas aeronaves comerciales. (Incluidos los que se construyeron en Uzbekistán), de los cuales se enviaron a los clientes sólo 63 aparatos, incluidos  43 para clientes nacionales. Vale la pena señalar que durante el mismo período, el parque de las líneas aéreas rusas ha añadido 491 aeronaves extranjeras, la mayor parte, (casi 80%)  del mercado secundario, pero 102 aviones llegaron a Rusia directamente de los fabricantes. Por lo tanto, sólo en aparatos nuevos, las aerolíneas  del país en 2007-2011, han recibido el doble de aparatos extranjeros que nacionales.

Aunque el año pasado el volumen de las entregas de nuevos aviones rusos de  pasajeros
y transporte fueron en total de 16 aparatos (de las empresas de OAK - 11 aviones), algunas tendencias positivas se esbozaron. En primer lugar el resultado es un 60% superior al obtenido en el 2010, y en segundo lugar, por primera vez en un largo tiempo, el número de aeronaves civiles manufacturadas en 2011 supero las dos decenas: se produjeron  22 nuevos aviones, incluyendo 18 de OAK (uno fue construido en Samara por "Aviacor" y tres  en TAPOCh).

Los principales acontecimientos del año fueron la tan esperada certificación del nuevo avión regional "Sujoi Superjet -100  y la operación comercial de los primeros
cinco aviones de este tipo.
Aunque el plan para 2011 para la entrega  a los clientes del  SSJ-100 se ha cumplido en sólo un poco más de un tercio, la producción del "Superjet" está ganando impulso y hay muchas posibilidades de que el resultado de este año será mucho mejor ya que se prevé que en 2012  se entreguen  diferentes versiones de Tu-204, Tu-214 y II-96 encargados por el estado y la construcción y transmisión a los operadores de algunos nuevos An-148. En previsión optimista, sólo los "Superjet" construidos y entregados a los clientes en el nuevo año serán más que todas las aeronaves civiles construidas en Rusia el año anterior (con un objetivo de más de 20 unidades). Teniendo en cuenta los pedidos en curso y previstos se espera que en el 2012, la industria aeronáutica rusa puede superar el siguiente hito importante con treinta aviones construidos y con perspectivas de crecimiento.

Planes y resultados

El informe anual de la OAK en 2010, publicado en el sitio uacrussia.ru, declaró que en 2011, la empresa planeaba producir 30 aparatos civiles. Casi la mitad de este número  (14) recaería  sobre los nuevos jets regionales SSJ100. También se pensó producir ocho An-148, un Il-96-400T, dos Tu-204-300 y cinco Tu-214 y Tu-204SM.
En este último caso, sin embargo, con la reserva: "sujeto a la certificación  y la disponibilidad de pedidos. "
En este número no se incluyen los dos nuevos  Be-200ES, que serían
entregado al Ministerio de Situaciones de Emergencia Ruso por Beriev en 2011, y tres o cuatro aviones de transporte IL-76, que contrató OAK con TAPOCh (República de
Uzbekistán), y el prototipo de vuelo del primer Il-76MD-90A ("476") ensamblado en Ulyanovsk.
 Los planes de los que no son miembros de OAK  incluye los de la planta de aviación de Samara "Aviacor" con la terminación y entrega al Ministerio de Defensa de dos aviones de  pasajeros  Tu-154 y  (y después de firmar en mayo de 2011 un contrato nuevo) , tres An-140-100. Además, TAPOCh va a entregar a la línea aérea nacional de Uzbekistán de un  Il-114-100.
Así, sólo en el último año se había planificado producir y entregar  por lo menos 40 nuevos aeronaves de pasajeros y de carga.


De hecho, ese  año los planes de entrega se cumplieron  sólo en un tercio, y los de producción en la mitad.
 Así, de los 14 SSJ-100 previsto se logró construir y entregar  cinco (uno
en "Armavia" y cuatro en "Aeroflot"), de los  ocho An-148  a fabricarse en Voronezh
se produjeron  cinco y se entregaron sólo dos.

El envío a SLO "Russia" de dos Tu 204-300 producidos en Ulyanovsk a petición de la Oficina de La administración del presidente de Rusia pasó a enero de 2012, también se traslado al año próximo la entrega del IL-96-400T. de Voronezh.
  
Dado que no ha aparecido el primer cliente del Tú-204SM, el trabajo en este programa
en el último año se limito al traslado a las pruebas de certificación del segundo prototipo. Al mismo tiempo en Kazan continuó  la construcción de versiones especiales del Tu-214, en 2011, se hicieron tres de dichas aeronaves, y se puso en funcionamiento dos, incluyendo una producido un año antes.

Como se estipuló en el contrato con Beriev del otoño de 2011. GM Beriev a puestos en servicio en la aviación del ministerio de desastres de Rusia dos aviones anfibios Be-200ES. Ambos fueron construidos en Irkutsk  y posteriormente  se producirán  en Taganrog.

Un acontecimiento importante del año fue la construcción en Ulyanovsk de los dos primeros prototipos del transporte modernizado Il-76MD-90A ("476") – uno de pruebas estáticas y otro de vuelo. El Fuselaje y las alas del primero fueron trasladados a pruebas  estáticas en TsAGI y el segundo se está preparando para su primer vuelo.

Los primeras pruebas de vuelo están prevista para el año siguiente.

Así, las compañías de la OAK en el 2011 completaron 18 aparatos de pasajeros y  transporte (así como modelo especial basado en ellos), y entregados a los clientes 11 (incluyendo tres construidos en 2010). Quedando nueve aparatos para entregar al año siguiente a los  clientes (un SSJ-100, tres An-148, un Il-96-400T, dos Tu-204-300 y dos Tu-214 en versiones especiales)

El volumen de producción de nuevos aviones de fábricas de la OAK a aumentado en un 64% en comparación con el anterior año (2010), cuando 11 aparatos fueron construidos  y sólo fueron entregados siete (más dos  Tu-204-100S de carga , de la empresa de arrendamiento financiero IFC que aún no han entrado en operación comercial).

Entre los productores que no son  parte de OAK, "Aviacor" el año pasado fue capaz de producir y entregar sólo un An-140-100 al cliente (MdD de Rusia) una semana antes del año nuevo. La construcción del siguiente  An-140 y de dos Tu-154M antes del fin de año no ha terminado.
Tenga en cuenta que en 2010 fue construido en Samara un  sólo avión  (Tu-154M).

Por tradición, se incluye en esta revisión  la producción de la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent  VP Chkalov. Aunque esta empresa esta fuera de Rusia,  produce aeronaves de desarrollo nacional, y generalmente hace contratos con empresas rusas.
En 2011, en Tashkent, se elevaron en el aire dos nuevos IL-76, el segundo IL-76MF para Jordania y otro IL-76TD-90VD para la línea aérea "Volga-Dnepr".
Además, para la línea aérea nacional "Uzbekistan Airways" fue montado otro  Il-114-100. Por lo tanto, podemos asumir que TAPCOh produjo en 2011 tres aeronaves.
En resumen, tenemos 22 nuevos aparatos rusos de pasajeros y carga (siete más que en
 el 2010, con un aumento de casi el 50%), y 16 aparatos suministrados a los clientes  (seis aparatos más con un aumento de casi el 60%).

Producción de nuevos aviones de pasajeros y transporte en el año 2011

Planta……….………Modelo………............…Cliente……..........….……matrícula
Aviastar…………..Tu-204-300……........SLO Russia……..........…….RA64057
Aviastar…………..Tu-204-300……........SLO Russia…………...........RA64058
Aviastar…………..Tu-204SM…………...........-……………………..........64151**

VASO……..……..An148-100E……..........…Polet……..…...........…….RA61709
VASO……..……..An148-100E……..........…Polet……..……...........….RA61710
VASO……..……..An148-100E…........…..…Polet……..………...........…61711
VASO……..……..An148-100E……..........Myanmar…….............………61708*
VASO……..……..An148-100E……..........Myanmar……..……...........…61712
VASO……..………IL96-400T…….........…...Polet……..……...............RA96104

KAPO.…………..Tu-214SUS..…........…..SLO Russia…………............RA64522
KAPO.…………..Tu-214 SUS …........…..SLO Russia…………............RA64524
KAPO.…………..Tu-214ON……..........…..MdD Rusia…………............RA64519

JSS…..…………..SSj-100-95B ……..........Aeroflot…………............…RA89001
JSS…..…………..SSj-100-95B …..…........Aeroflot………..…..........…RA89002
JSS…..…………..SSj-100-95B ......……....Aeroflot………............……RA89003
JSS…..…………..SSj-100-95B …........…..Aeroflot………............……RA89004
JSS…..…………..SSj-100-95B .......……....Aeroflot…….........…..……RA89005
.
Beriev.……………..Be200ES …….............MdE Rusia…........……….…RF31130

Aviakor.………..…An-140-100 ……..........MdD Rusia……........……..RA41254

TAPOCh.………..IL-76TD-90BD .........…Volga-Dnepr………........…..RF31121
TAPOCh.………..IL-76MF………............…MD Jordania…….......….……JY-JIC
TAPOCh.………..IL-114-100 ….........Uzbekistan Airways…......…….RF31121


* Perdido en accidente
** prototipo



Veamos ahora con más detalle los resultados del trabajo en 2011 de las principales empresas aeronáuticas rusas y sus planes para el año en curso, así como el futuro próximo.

Continuará…..

Gracias Mandeb!  [asskiss]

OAK debe ser suprimida, y por actos de sabotaje de la industria aeronautica sus directivos deben ser fusilados urgentemente, mientras que sus familiares deben ser declarados como "familias de los enemigos del pueblo", con la posterior consifscacion de todos sus bienes.

Las mismas medidas se deben aplicar a los cargos del Ministerio de Transporte, Ministerio de la Industria, Ministerio del Desarrollo Economico, cargos del Aeroflot, cargos del Rostejonologii y un largo etc.

Las pruebas materiales son:


+


+


Pero como es posible que se planificaron 431 y se produjeron 76? Como es posible que a nadie se le ha exigido responsabilidades?

1) Suponiendo que por razones tecnicas no se pudo producir mas de 76, quien es el tonto que ha previsto la cifra de 431?

2) Suponiendo la cifra de 431 como realista, por que no se ha investigado tal desviacion?

Esto no es una pequeña desviacion de un 3%. Y el periodo de la prevision tampoco es a muy largo plazo, sino a 5 años. Y un plan de produccion en una industria es un documento muy serio, esta sujeto al presupuesto, que incluye subvenciones, impuestos, gastos de personal, ademas debe ser al menos revisado por un organismo independiente.

Ya se que se me da bien eso de dictar las sentencias fusilatorias, pero lo que esta pasando parece surrealista. Si es que encima nadie ha sido castigado ni destituido del cargo.


Es absurdo (lo digo para los autores del articulo de Vzlet) expresar el crecimiento en porcentajes cuando los ritmos de produccion son tan bajos. Y si yo produzco 0.25 aviones por año en año 1 y en año 2 produzco 1 avion, el incremento va a ser de 300%  [grin2]


Aqui se comparan peras y tetas. Y si le restamos los SSJ? Por que esa cosa se fabrica fuera, en Rusia solamente se ensambla.


Si es que ni con el SSJ son capaces de cumplir! A fusilar a todo el mundo!!!


La estrategia de desarrollo del sector ya ha salido... Lo puse en algun hilo, ahora no recuerdo. Por ejemplo, alla se reconoce el SSJ como un fracaso (yo lo llevo diciendo desde hace un monton de años y nadie me hacia caso  ;D).

Mira donde hemos acabado, ni siquiera son capaces de ensamblar el puto SSJ... Miren los niveles de produccion y desarrollo de hace tan solo 20 años.

Volga-Dnepr sufre perdidas por culpa de Boeing 747  [grin2]

http://www.aex.ru/news/2013/2/1/102432/

Una especie de informe de gestion de Volga-Dnepr, comentado en el otro hilo

http://www.volga-dnepr.com/rus/presscentre/annual/
http://www.volga-dnepr.com/files/vda_ar11_rus-2.pdf

cuentas anuales 2011
http://www.volga-dnepr.com/rus/files/Annual_Finan_report_GLA_%202011.pdf

Tienen pequeñas perdidas
(http://foro.rkka.es/index.php?action=dlattach;topic=7262.0;attach=3741;image)

Informe anual de VASO, 2011

http://www.vaso.ru/ot4et/G_OT_2011.pdf

Produccion de aviones y repuestos:

2a columna: plan
3a columna: realizado

El de KAPO, 2011

http://www.oaokapo.ru/upload/raskrinfo/god%20otchet%202011.doc

Rostvertol alegra mas (2011)

http://www.open.vestnikao.ru/base/modules/emitent/lib/files/98e4e043ae_rost-ot.zip

Aqui una multitud de informes
http://www.open.vestnikao.ru/openinfo/emitents/?id=196&alph=0&npage=7

"Motor Sich" aumenta su beneficio en 50% en 2012

http://www.aex.ru/news/2013/2/22/103234/

http://www.aex.ru/news/2013/2/26/103328/

"Hasta el año 2025 se van a destinar 70 miles de millones de rublos en concepto de subvenciones para la industria aeronautica"

70.00.000.000 / 40 = 1 750 000 000 Euros

2025-2012 = 12 años

1 750 000 000 / 12 = 145 833 333 euros por año, o sea 145 millones por año, una cifra ridicula dada la situacion en la que se encuentra (recordemos que se hablaba que el coste unitario de un An-124 ascencia a 300 millones).

Para rearmar a las unidades de VVS se van a destinar 5 trillones de rublos (25% del pedido estatal). No dicen en cuanto tiempo:

http://www.aex.ru/news/2013/3/6/103643/

Lo pongo aquí para no abrir otro tema:

La ONU ha hecho pública la exportación de armas de diversos países. El blog bmpd ha puesto un listado de las principales exportaciones de Rusia, que en estos últimos años ha logrado enormes contratos con India, China, Argelia y otros países. Una traducción con la lista con las principales exportaciones.

Tanques

Venezuela : 35 T-72B1V
Chipre: 14 T-80U/UK
Uganda:  44 T-90SA

Vehículos blindados:

Bangladesh:  80 BTR-80A
Venezuela : 15 BMP-3 y 32 BTR-80A.
Kazajstán : 3 BMP-T y 8 BTR-80A
Kuwait: 45 BMP-3
Uganda: 32 ¿BTR-80?

Sistemas de artillería:

Venezuela:  17 2S23, 24 2S12 y 24 BM-21.
Kazajstán: 3 TOS-1

Aviones de combate:

Argelia : 16 Yak-130, 8 Su-30MKA  y 2 Su-24.
Vietnam: 8 Su-30MK2
Jordania: 2 Il-76MF
Myanmar: 14 MiG-29
Uganda: 4 Su-30MK2

Helicópteros de ataque:

Azerbaiyán:  4 Mi-35M.
India:  15 Mi-17V-5.
Indonesia:  6 Mi-17V-5.
China:  5 Ka-31.
Myanmar:  4 Mi-24P.
Perú: 2 Mi-35P y 6 Mi-17V-5.
Sudán:  12 (probablemente 10 Mi-24P para Sudán y dos Mi-17V-5 para Sudán del Sur)
EE.UU:  9 Mi-17V-5 (para Afganistán)
Tailandia:  3 Mi-17V-5.

Buques de guerra:

Vietnam: 2 fragatas proyecto 11661E y 1 barco patrulla proyecto 10412.
Turkmenistán: 2 lanchas de misiles  proyecto 12418.

Misiles:

Argelia:  68.
Bangladesh:  36.
Vietnam:  96.
India: 270.
Myanmar:  40.
Uganda:  30.
Siria: 74.

Sistemas portátiles de defensa aérea:

Azerbaiyán:  100 lanzadores y 500 misiles.
Brasil:  8 lanzadores y 18 misiles.
Venezuela:  300 lanzadores y 1.500 misiles.
Egipto: 192 lanzadores y 647 misiles
Sudán: 25 lanzadores y 25 misiles.
Tailandia - 5 lanzadores y 30 misiles.
Turkmenistán - ocho lanzadores y 24 misiles.

Los contratos muestran que las compras están bastante diversificadas, aunque las principales ventas se hicieron a la India y Argelia. Uganda adquirió una importante cantidad de armamento, y se confirma como usuario de T-90. El BTR-80 se sigue exportando bien a pesar de que está peor protegido que otros APC modernos. Probablemente se deba a su ajustado precio. En el 2012 Rusia fabricó varios centenares, lo cual beneficia la economía de escala.

Los Mi-17 Hip y Mi-24 Hind siguen representando casi todas las ventas de helicópteros. Las prestaciones, precio y versatilidad les hacen seguir en primera línea. Rusia incluso ha aprovechado para adquirir unos cuantos y aprovechar contratos para clientes extranjeros.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://bmpd.livejournal.com/479236.html

Holding "Helicopteros de Rusia" en 2013 aumentará la producción en un 10%. En 2012 se produjeron 280 helicopteros.

http://www.aex.ru/news/2013/3/27/104271/

OAO "Fábrica de helicopteros de Kazan" en 2012 produjo 98 helicopteros.

http://www.aex.ru/news/2013/3/27/104270/

http://sdelanounas.ru/blogs/31497/?pid=320005#comments

Para el ministerio de defensa:

(http://sdelanounas.ru/i/c/2/c2RlbGFub3VuYXMucnUvaS9jLzIvYzJSbGJHRnViM1Z1WVhNdWNuVXZhUzlqTDNvdlkzcEJlRTlUTlhsWlYxSndZVEpHYzB4dVNqRk1NbXN5VFdwWmRrMVVUWGROZVRscFQxTTRlRnBFU1RWYVIxWnNXa2RHYWxwSFdYVmhia0p1VURFNVptRlhVVGxOZWtWNFRWUkJQUzVxY0djPS5qcGc=.jpg)

http://www.tupolev.ru/images/Pictures/doc/2012/tupolev2011.pdf

Sobre la "financiacion" del sector aeronautico ruso

http://bmpd.livejournal.com/511775.html

Informe de gestion de Rostvertol:

http://bmpd.livejournal.com/539685.html

Descarga

http://www.e-disclosure.ru/portal/company.aspx?id=3654

Informe de gestion 2012 de OKB "Yakovlev"
http://www.yak.ru/DOCS/Otchet_2012.pdf

Informe de gestion 2012 de NAZ "Sokol"
http://www.sokolplant.ru/admin/anreport%202012.pdf

Cuentas anuales 2012 de Rosoboronexport
http://www.roe.ru/roe/investors/oao/%D0%9E%D1%82%D1%87%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C/%D0%A0%D0%A1%D0%91%D0%A3/2012/Audit_rezol_FBK_2012_bp.pdf

En 2012 "Rosoboronexport" gana en concepto de comisiones 42 miles de millones de RUR (10 miles de millones de EUR), ver en la pag.4

http://www.roe.ru/roe/investors/oao/Отчетность/РСБУ/2012/Audit_rezol_FBK_2012_bp.pdf

Esto significa que cobra una comision de mas de un 10%. Cabrones!! [chertik]

Salarios de la fabrica Sokol, de risa

(http://s.pikabu.ru/post_img/2013/04/04/7/1365072879_1008318996.png)

Y los cochazos del parking?

Aqui!!! http://foro.rkka.es/index.php?topic=8419.0

PD Una comparativa interesante:

(http://cs313721.vk.me/v313721913/2aed/u0zkz_kZtBk.jpg)

Qué vergüenza, cuánto dinero se tiene que quedar en algunos bolsillos.

En Chipre no les ha ido muy bien  [grin2]

Son regalos sanos.

Nuevo (cuantos mas?) plan del desarrollo de la industria aeronautica (civil o total¿) hasta el 2025.

Presupuesto: 250 miles de millones de RUR (5.8 GEUR), debe ser civil, y no es mucho, ademas tengamos en cuenta que una parte significativa va a ser destinada para sanear las deudas, o sea, tal como se recibe ese dinero, se va. Y es que las deudas son el resultado de los costes de subactividad (derivados de los costes fijos debido de nuevo a niveles de produccion muy bajos). Con lo cual, es un pez que se muerde la cola.


Aparte, los planes no suelen complirse hoy en dia, en los ultimos 10 años sacaron tropecientos planes de desarrollo de la industria aeronautica civil. De esos 250G:

- 180GRUR en el presupuesto federal
- 70GRUR fuera del presupuesto (se entiende prestamos)

http://www.aviaport.ru/news/2013/08/12/261335.html

***

Yo es que no entiendo todas esas movidas. Ellos piensan que con tal de meter la pasta, ya lo tienes todo servido en banjera, el resto lo hace la "mano invisible del mercado".

Mi plan estalinista es tan simple como brillante:

- prohibicion total de la importacion de los Boeing, Airbus y otros (tengamos en cuenta que "Aeroflot" o "Rossiya" son compañias estatales, con lo cual eso lo puede decidir el consejo de administracion y/o la junta de accionistas, sin necesidad de ninguna resolucion estatal en materia de la politica aduanera)

- para fomentar la competencia, dejar operar en el mercado interior ruso a las compañias extranjeras con la condicion de que el 100% de su flota sean aviones "Tu", "IL", etc. Esos aviones se producen en serie y tienen toda la certificacion. Y no hace falta decir que Tu-204 no es un avion rentable, compañias como "Red Wings" tienen el 100% de la flota formada por Tu-204. Y ahora van a comprar otros 10.

- destinar parte de este dinero para subvencionar el leasing de aviones rusos

- penaliazar a las compañias que operan aviones de importacion, por ejemplo vendiendoles el queroseno mas caro (y con el dinero extra obtenido de la venta, subvencionar la venta de queroseno mas barato a los que operan aviones rusos. En ese caso las suministradores de queroseno no pierden ni ganan).

Al comenzarse la produccion masiva de esos aparatos, otras compañias tendrian mas confianza porque habria mucha mayor credibilidad. Ademas, la produccion en masa abarata los costes

Con eso formamos y fomentamos la demanda. Teniendo a Aeroflot/Rossiya como cias estatales, podemos formular un plan de produccion (de inversion, de financiacion) a largo plazo, lo que es sumamente importante en la industria: negocias mejor con los proveedores, puedes gestionar mejor el stock, las capacidades y un largo etc.

En cuanto a "no pierdes ni ganas" en general, con fomentar la produccion nacional, solo sales ganando.

"El ministerio de la industria esta preparando un documento para el Presidente sobre las posibilidades de la entrada en el accionariado de "Helicopteros de Rusia" de un inversor estrategico, la italiana Finmeccanica — AgustaWestland"

Vamos a ver... "Helicopteros de Rusia" es uno de los lideres mundiales de la produccion de helicopteros y una de las empresas rusas del sector aeronautico que mejor respira. Para que cojones van a dejar a entrar a los italianos como socio estrategico? No tuvieron suficiente ya con dejar "participar" a los italianos en el proyecto Yak-130, o a Pratt & Whitney en el PS-90?

Purgas ya, fusilamientos y pioletazos.

"Helicopteros de Rusia" hasta finales del presente año fabricara 321 helis (el doble que en 2009). La cartera de pedidos asciende a 870 helis por un total de 388.000 millones de RUR. Para 2020 se preve vender anualmente 400-450 helis

Traducción de la revista  Журнал Взлёт  de enero de 2013

Fuente: http://www.take-off.ru/pdf_$/1-2_2013.pdf

En  el umbral de la recuperación

Al comienzo de cada año, la revista por tradición resume el estado de la industria aeronáutica rusa en el último año. La primera  publicación apareció seis  años atras , poco después de la creación de Corporación unida de aeronaves (OAK).

La Corporación declaro que uno de sus principales objetivos era el crecimiento radical de la aviación civil rusa.
Por lo tanto,  a la primera  revisión  le hemos llamado "En  el umbral de la recuperación. " Por desgracia, la realidad resultó ser mucho más prosaica. Durante los últimos seis años, ha logrado construir sólo 100 nuevas aeronaves civiles (incluyendo aquellas que no pertenecen a la OAK pero producen aeronaves rusas,  como  en Uzbekistán TAPOiCH ) , de los cuales a operación entraron 84 , incluyendo  63 en Rusia - 63 ( aviones de pasajeros y de carga)
Tenga en cuenta que para el mismo período el parque de las compañías aéreas de Rusia añadió seiscientos aviones de producción en el extranjero, en su mayor parte del mercado de segunda mano , pero 129 aviones  directamente de los fabricantes .
Por lo tanto , incluso los nuevos "aparatos " importados entre 2007-2012 han duplicado
A  los productos de nuestra  propia industria aeronáutica.

 Lamentamos que con los años que han pasado, no podamos cambiar el nombre de nuestra revisión.
Sin embargo , la tendencia tímida de aumento gradual de la producción en 2012 , finalmente comenzó a tomar  formas más contundentes . El año pasado, por primera vez se logró superar el umbral psicológico de  entregar al clientes  dos  docena de nuevos aviones de pasajeros y de carga. El crecimiento de la oferta para el ejercicio ascendió a 67 % (si tenemos en cuenta la fabricación de aviones rusa en Tashkent ,  un 31 % ) . Eso es más que en todos los años anteriores.
Sin duda, la principal contribución a estos resultados en 2012 fue la intensificación de  la producción de nuevos aviones regionales Sukhoi  Superjet  100, que ha formado una muy sólida cartera de pedidos comerciales de líneas aéreas rusas y extranjeras. Y aunque la tasa de crecimiento de la producción SSJ100 sigue estando muy por detrás del plan, hay muchas razones para esperar otro aumento cualitativo en la producción. Otro punto destacado del año fue el inicio de la prueba del primer IL -76 ( " 476 ") de Ulyanovsk

Quiero creer que a finales de este año, se superará la próxima frontera con la entrega de por lo menos tres docenas de aeronaves civiles .

Planes y Resultados

El informe anual de la SA " UAC " para el año 2011 , fue aprobado por el Consejo de Administración el 04 de julio 2012 y se colocado este último verano en el sitio  uacrussia.ru , indicó que en 2012  las empresas de la corporación tenían previsto  producir y entregar  a los clientes 36 aviones civiles.
Dos terceras partes de este número - 24 debían  recaer sobre el nuevo SSJ100  . También se pretende producir y entregar nueve An- 148 , un IL -96 -300 y dos Tu-204 -300.
Los planes de quienes  no son miembros de OAK como la  planta de aviación " Aviacor " de Samara incluyen la terminación y entrega al Ministerio de Defensa de Rusia de dos Tu- 154 y no menos de tres -140 -100. Además , TAPOiCH iba a entregar a  la línea aérea nacional de Uzbekistán , un Il -114 -100 y  entregar a OAK , para el posterior suministro a la compañía aérea "Volga -Dnepr " un Il - 76TD- 90VD . Por lo tanto, sólo el año pasado, estaba previsto producir y suministrar a los clientes con un mínimo de 43 nuevos aparatos de pasajeros y de carga rusos

De hecho , al final del año , los planes para la producción y la entrega de cumplieron  sólo por la mitad . Así, de los 24 SSJ100 previstos durante el año, se han logrado construir y probar 12 aeronaves y entregar ocho ( 6 en " Aeroflot" , 1 en " Yakutia " y uno en “ Sky Aviation” de Indonesia) .
De los nueve An- 148 a producirse en Voronezh, se pudo montar y volar alrededor de tres nuevos aviones y se entrego al cliente cuatro ( tres a la línea aérea " Angara "  y otro a SPO "Rossia ") . También SPO "Rossia "  en el inicio del año  recogió en Ulyanovsk bajo petición de la Oficina del Presidente de Rusia de un Tu-204-300 producido en 2011 y en Voronezh para el mismo  el cliente un  nuevo IL -96- 300PU ( M1).

Hasta el momento no ha aparecido pedidos en firme para la nueva versión del  avión Tu-204SM, El trabajo en este programa se limita a una continuación de las pruebas certificación en dos prototipos .

En Kazan en 2012 se construye un Tu- 214 para SPO Rossia y se puso  en operación en  SPO "Rossia " el segundo Tu- 214SUS  que fue construido un año antes.
Un acontecimiento importante del año fue la finalización de la construcción y comienzo de las pruebas de vuelo en Ulyanovsk  del primer modelo de vuelo del transporte modernizado Il -76MD - 90A ( " 476 " ) .

Por lo tanto, sólo las empresas de OAK en 2012  produjeron en total  18 aeronaves  de pasajeros y carga (el mismo número que el año anterior) , y se entregaron a los clientes 16 (cinco de ellos construido y probados en vuelo en 2011). Seis aparatos producidos en 2012 (cinco SSJ100 y un Tu- 214) se ha trasladado a 2013. El volumen de entregas de las fábricas de aviones nuevos de OAK se incrementó en un 45 % en comparación con el año anterior cuando envió a los clientes 11 aparatos. Vale la pena señalar que en las plantas hay todavía varios aviones listo para la entrega , pero debido a los cambios de intenciones de los clientes , no se entregaron . Entre ellos hay  un Il-96-400T y dos An- 148- 100E originariamente para VASO y dos Tu- 204 -100C para " Aviastar " .

Fuera de la OAK, " Aviacor " el año pasado fue capaz de producir y  entregar al cliente (Ministerio de Defensa de Rusia ) dos nuevos AN-140-100 y completar la construcción de dos Tu- 154 , que es probable que sean los últimos aparatos de serie de este tipo .

Por tradición, incluimos en nuestra encuesta la  producción de la Asociación de Producción de aviónes de  Tashkent  VP Chkalov . Aunque esta empresa está fuera de Rusia , manufactura  a aviones en su mayor parte rusos. En 2012 Tashkent levantó en el aire dos nuevos aviones, el quinto IL-76TD-90VD para "Volga -Dnepr " y el sexto IL -114- 100 para la aerolínea nacional "Uzbekistan Airways " (entrega se trasladó para 2013 ) . A pesar de que queda base de producción en fábrica para fuselajes de IL- 76 e IL -114, tras la construcción en el último año de los último ejemplar  contratontrados , teniendo en cuenta que  en la última Asamblea General de Tashkent surgió que  construir más aviones "nuevos " no está planeado. Así que al parecer TAPiCh será  involucrado en esta revisión por última vez.

Veamos ahora con más detalle los resultados de las principales empresas aeronáuticas rusas en 2012 y sus planes para el año en curso .

Modelo………..……Planeado……………...Producido…..…………… Entregado
SSJ100…………………..24……………………………12……………………………….8
An-148…………………..9……………………………..3…………………………………4
Il-96-300…………………1…………………………..…1………………………………..1
Tu214……………………..2……………………………..0………………………………..2
Total………………………36……………………………16………………………………15

Continuara……….

El An-148 lo esta jodiendo el puto Pogosyan a favor de su puto SSJ-100.

Aviastar_SP

En 2012 , por primera vez que los últimos años , Ulyanovsk " Aviastar - SP" no ha producido ningún nuevo avión Tu- 204 . Sin embargo , en las estadísticas del año pasado, entran dos de tales aparatos  entregados a la  presidencia de la República Rusa, han sido trasladados los Tu-204 -300 ( RA- 64057 y RA- 64058 ) . Ellos se convirtieron en  parte de SPO "Rossia " .

Los futuros programas de Tu- 204 de la fábrica están asociado con el modelo mejorado del Tu- 204SM , que aún no ha completado las pruebas de certificación . Los primeros dos Tu- 204SM ( № 64.150 y 64151 ) que participan en estos vuelos fueron producidos por  " Aviastar " en 2010 y 2011.

La obtención de la certificación  fue planeado antes de finales de 2012 , pero ahora Se ha pospuesto para 2013 Sin embargo , ordenes sólidas  para el Tu- 204SM aún no han aparecido . JSC " Tupolev " en la publicación en su sitio e informes  financieros anuales dice tener 41 pedidos de  los operadores comerciales, el mayor de los cuales, 15 aviones, es la  línea aérea "Alas Rojas" . Sin embargo , dados los acontecimientos recientes , que dieron lugar a  que la Agencia Federal de Transporte Aéreo  suspendiera el certificado de operador aéreo de la compañía, hace que la presente solicitud , por desgracia , pueda ser ya olvidado . Entre los  otra  posibles operadores del Tu- 204SM según Tupolev esta: " VIM- Avia " ( 11 aviones) , " Aviastar -TU " ( 5 ) " Vladivostok  airline " ( 6 ) y " Alrosa " ( 3 ) . Sin embargo , la mayoría de ellos , por diversas razones , deben ser tratados con mucho cuidado.

Un aspecto mucho más realista es la inclusión del Tu- 204SM en la preparación de una orden estatal para nuevos aviones de pasajeros y de carga fabricados en el país . Según  JSC " Tupolev" ,  puede ser  comprado  14 aviones Tu- 204SM para el Ministerio de Defensa , Ministerio del Interior y el Ministerio de Situaciones de Emergencia de Rusia .
Es probable que una decisión sobre este asunto se hará en un futuro próximo.

Hasta ahora, todo el trabajo en el avión Tu- 204 en la planta se ha suspendido. En el área de producción final se ha ensamblado   una pequeña parte del  tercer Tu- 204SM ( № 64152 ) .
 El montaje se ha congelado del Tu- 204- 100B numero 64053 . No son mantenidos ni reparado los dos  Tu- 204-100 que recibió en la  planta en otoño de 2010. Los aviones Tu- 204 ( № 64014 y 64015 ) producidos en  1994 inicialmente, fueron explotados por STC "Rusia " , pero desde finales de los 90 fueron almacenado temporalmente en el suburbano Bikovo . En 2008 fueron comprados por la línea aérea " Aviastar -TU " y después de su  reactivación volaron  al aeródromo  en el otoño de 2010 , para  reparaciones y mejoras en  Ulyanovsk .
La entregar al cliente de  ambas aeronaves se había previsto para 2011 , pero debido a la falta de financiación, está  se detuvo y desde entonces no se ha llevado a cabo .

Del mismo modo en la planta están congelados  una serie de aparatos Tu-204 producidos anteriormente .Entre ellos un Tu- 204 -120C egipcio número. 64033 con pintura de TNT y tres Tu- 204- 120CE ( № 64031 , 64034 , 64041) que se construyeron para la República Popular China.
No hay claridad sobre su futuro .

Hay buenas perspectivas  en cambio en dos aviones listos de carga Tu- 204 -100C ( RA- 64051 y  RA- 64052 ) producidos  en 2009 que se entregaron a la compañía de leasing " Ilyushin Finance Co. " en abril de 2010 y destinados a la compañía aérea " Aviastar -TU " ( cuyos colores lucen hasta  ahora), pero debido a la difícil situación económica y financiera de la compañía en  operación nunca entraron .
IFC lleva varios años negociando con potenciales nuevos clientes y por último, el  01 de octubre de 2012 firmó un acuerdo para suministrados en un contrato de arrendamiento a largo plazo a " Transaero " .
Se espera que la conclusión del contrato y la entrega  de ambas aeronaves se llevará a cabo en 2013
Si el programa  Tu- 204SM puede  ser salvado de cierre , la producción de dicha aeronave en Ulyanovsk , en cualquier el caso será en la segunda mitad de esta década , cuando el mercado  debe estar recibiendo el prometedor MS - 21, en el cual por cierto, " Aviastar " participa.  
Uno de los objetivos estratégicos de OAK es la conversión  de JSC " Avistar - SP" en
el centro de producción principal d OAK  que se especializa en la producción de aviones de transporte aéreo. El primer paso en esta dirección fue el desarrollo de la producción de Il- 76MD -90A (el proyecto " 476 ") .

Por decreto del Gobierno de la Federación de Rusia, el desarrollo y la organización de la producción de los IL - 76 en Ulyanovsk era aceptado el 20 de diciembre de 2006: El " 476 " tuvo que conseguir un nuevo diseño de alas , motores más potente y eficientes  PS- 90A -76 , un moderno sistema de control de vuelo y de navegación.

En 2009 , la planta de " Aviastar " comenzó la construcción de  los dos primeros prototipos de Il- 76MD -90A - Número ( № 01-01 ) y ( № 01-02 ) . Un fuselaje en el otoño de 2011 fue entregado en Zhukovsky cerca de Moscú para pruebas estáticas en TsAGI . Por último , a finales de  año el prototipo de vuelo del Il- 76MD -90A realizo un vuelo en  Ulyanovsk, el 22 de septiembre de 2012 y a finales de enero , paso a pruebas en Zhukovsky . En 2010 , en virtud de un contrato con  " OAK - Aviones de Transporte"  , " Aviastar " comenzó un lote inicial de tres aviones.

Según el director general de la planta Sergei Dementieva , dos de ellos estarán listo en 2013

El cliente de lanzamiento  para la producción de IL- 76MD -90A fue el Ministerio de Defensa de Rusia que ha firmado 04 de octubre 2012 un contrato para la compra de 39 de estos aviones . Y de la misma manera como se ha indicado en la visita a  " Aviastar " del Viceprimer Ministro Gobierno de Rusia, Dmitry Rogozin , en el programa de armamento del estado para el período hasta 2020 se proporcionan compras de " más de cien " de dichas aeronaves , que deben comenzar en 2014.
También se espera que la base de la versión básica construir aviones cisterna y aviones de propósito especial .

El segundo programa en el ámbito de aviones  de transporte de la planta puede ser el proyecto de la reanudación de la producción de AN- 124 " Ruslan " . Tras el colapso de La Unión  Soviética , Entre 1992 y 2004 en Ulyanovsk se fabricó 14 " Ruslan " y se dejó las bases de producción para dos máquinas más  ( № 08-04 y 08-05 ) . Después de eso la empresa llevó a cabo solamente la reparación y modernización .

Sobre reanudar la producción del " Ruslan " se ha discutido durante varios años . Durante la visita del año pasado a la Planta, el  viceprimer ministro Dmitry Rogozin dijo : "Hay una gran flota de " Ruslan " , la cual será renovada y actualizada para 2020 y también serán construido hasta 10 nuevos aviones " .
Sin embargo , es obvio que tal volumen no cubrirá el costo de la organización de la producción (que debe ser  creado casi de la nada ) , así como el desarrollo, la prueba y la producción de nuevos sistemas de la aeronave en una  versión mejorada.

Anteriormente, los líderes de OAK afirmaron que la construcción serial del " Ruslan " puede llegar a ser económicamente efectiva sólo a un volumen de aproximadamente 60 aeronaves de la serie (de lo contrario el costo de la aeronave sería inadecuadamente alta , no sólo con fines comerciales, para clientes del gobierno también) .
Su disposición para comprar una cantidad significativa de " Ruslan " de nueva construcción ha sido expresado reiteradamente  por el mayor  operador de An-124 -100 , la línea aérea "Volga -Dnepr " . Pero la " primera palabra" debería decirla el gobierno: sólo bajo un programa estatal de  financiación de la producción y de un pedido estatal significativo en firme  dependerá reanudar la producción de An- 124 en Ulyanovsk .

Otro programa de  "Aviastar" en  el ámbito del transporte aéreo de largo plazo,  puede estar involucrado en proyectos ejecutados conjuntamente con la India en el avión de transporte multiusos proyecto MTA. En diciembre de 2010, en Bangalore se estableció el joint venture Ruso- Indio para el desarrollo de un nuevo avión de transporte medio, y en octubre de 2012, el contrato para trabajar en la primera fase del proyecto.
 
El primer vuelo del prototipo está previsto para 2017 y se espera que la producción  en serie de estas máquinas se llevará a cabo simultáneamente en la India ( la empresa HAL ) y en Rusia, por loque  se considera como lugar de producción a " Aviastar - SP" .
Aparte de sus propios programas de fabricación de aviones " Aviastar " como parte de OAK participa en la construcción de aviones de pasajeros regional y de corta distancia y media distancia SSJ100 y MS- 21.

El 30 de noviembre de 2011 en " Aviastar - SP"se realizó una ceremonia de colocación de la primera piedra de planta de producción ZAO " Aerocomposite " para producir agregados de materiales compuestos de polímeros para los  paneles de centro , paneles laterales desmontables longitudinales e integrados para aviones MS- 21  y otros proyectos de OAK.

Además, en mayo de 2012 comenzó en " Aviastar "  la instalación del interior del compartimiento de pasajeros  de los aviones SSJ100 , al reemplazar en este  trabajo a  Knapo ZAO " Sukhoi Civil Aircraft " ,permite de este modo aumentar su capacidad y en consecuencia  la tasa de producción de " Superjet " . En el futuro, de la misma manera  planean trabajar con el MS- 21 : recogidos de Irkutsk " en verde ", las aeronaves volará a Ulyanovsk donde será montado interior , hecha la  pintura y la entrega al cliente .

VASO

El año pasado , completó el montaje de tres nuevos aviones regionales An - 148  y un de IL- 96-300 especial .

El aparato de fuselaje ancho IL - 96 - 300PU (M1)  fue entregado en el pasado año de operaciones SPO Rossia  con el número de registro RA- 96020.  Es el primero de los dos nuevos aviones diseñados para el transporte de los más altos funcionarios del gobierno. El contrato para su producción se firmó en mayo de 2010.
El avión voló por primera vez en Agosto de 2012, a finales de diciembre , fue entregado al cliente, y desde enero de 2013 tiene sede en Vnukovo de Moscú.  En Voronezh se encuentra en construcción  un segundo aparato similar ( RA- 96021 )  que se pondrá en funcionamiento este año .Después de eso  el escuadrón presidencial volará ocho aviones  Il- 96.

Además, la planta el año pasado completó un contrato adicional con  el escuadrón presidencial para la reparación y modernización de dos aviones de pasajeros Il- 96-300 producidos en 2004 ( RA- 96017 y RA- 96014 ), han estado en uso previamente  pero habían cesado de prestar servicio.
La puesta en servicio en SPO "Rossia " del primero de ellos ( RA- 96017 ) se celebró en diciembre de 2011, la modernización del segundo avión ( RA- 96014 ) en
Voronezh fue completado el pasado verano  y en agosto fue transferido al cliente en Vnukovo .

Departamento Administrativo de la Presidencia de Rusia tiene la intención de seguir comprando IL - 96 . Como se publicó en diciembre de 2012 en el periódico
"Noticias" ,en  el proyecto consolidado de orden público para nuevos aviones de pasajeros y de carga de producción nacional , se prevé la inclusión de hasta ocho nuevos aviones del Il- 96 para su entrega en el plazo máximo de 2018-2020.

No se excluye interés en estos aparatos del Ministerio de Defensa. Gracias a este VACO puede mantener la competencia en la producción de aviones de fuselaje ancho en un momento en que las perspectivas de las máquinas IL - 96 para clientes comerciales comienza  a ser incierto.

Debido al deterioro de la situación en el mercado mundial de carga aérea hace tiempo se mantiene en VACO el cuarto Il -96- 400T (RA- 96104)  encargado en 2011 y completamente listo para la entrega de la línea aérea "Polet"

Ahora, en aviones regionales, a finales del año pasado el An-148 inicio la operación comercial en la tercera aerolínea rusa " Angara " . El contrato para la entrega de cinco dichas aeronaves se concluyó con un leasing de la compañía " Ilyushin Finance IFC”

Los tres primeros An- 148- 100E ( RA- 61713 ,61711 y 61714 ) fueron suministrados con el transporte fueron entregados a la compañía en octubre-noviembre del año pasado.

Uno de ellos fue producido en Voronezh en 2011 y fue pensado originalmente para la aerolínea  "Polet" y los otros dos fueron ensamblados y probados en vuelo el año pasado. En el año 2013, podemos esperar la construcción de dos nuevos An-148-100E para esta aerolínea

Continuara……….

Perspectivas serias en Voronezh  para el An- 148 se abren por la próxima orden  consolidado del gobierno para aviones civiles nacionales . En un artículo publicado en noviembre de 2012 en el sitio del Ministerio de Industria y Comercio del nuevo proyecto de Programa Estatal de " Desarrollo de la industria de la aviación 2013-2025. " En términos del An- 148 dice lo siguiente : " El avión también es exigido por organismos del gobierno ruso como las agencias de aplicación de la ley ,  la Oficina del Presidente  , el Ministerio de Defensa , Servicio Federal de Seguridad de Rusia  , el Ministerio de Situaciones de Emergencia de Rusia, el Ministerio del Interior de Rusia y la Agencia Espacial Federal . Actualmente se está trabajando para crear una sola orden estatal de 38 aviones " . De acuerdo con " Izvestia " , el volumen de pedidos estatales para el AN -148 puede ser aún mayor  y llegar a 57 aviones .

VACO actualmente ya cumple dos pedidos del  estado para aparatos  de este tipo . El primero de ellos,  dos An-148-100EM en la opción "Salon" con equipo especial adicional (incluyendo médicos) pedidos en noviembre de 2010 por el Ministerio de Situaciones de Emergencia . El primer avión de este contrato ( RA- 61715 ) ya ha realizado el vuelo de prueba en VASO , el segundo ( RA- 61717 ) está en la línea final de montaje.

El segundo contrato , por dos aeroplanos , pero An- 148- 100E - con salón cómodo "pasajero principal " separado (Total de 39 asientos , incluidos 12 en clase ejecutiva y 25 en la economía ) - se firmó en diciembre de 2011 con la Oficina del Presidente de Rusia. La primera máquina de esta orden ( RA- 61716 ) voló en noviembre de 2012 y antes dee nuevo año se ha puesto en funcionamiento.. Un segundo An- 148- 100E SPO "Rossia » ( RA- 61720 ) se encuentra en la etapa final de montaje y también se entregara al cliente este año . El contrato de los aviones An- 148 se está preparando con el Ministerio de Defensa, el primer avión para él podría estar listo a finales de este año.

En diciembre de 2012 una licitación para el arrendamiento de dos An- 148- 100E anunció la aerolínea  " Grozny -Avia " . En el caso de la rápida firma de un  contrato,  será capaz de obtener dos aviones este año, que puede llegar a ser los que están ahora en el montaje final y que recibirán los número de matrícula RA - 61718 y RA- 61719 , o los dos ya An- 148- 100E fabricados por VASO en 2010-2011.para la  exportacion ( RA- 61707 y 61712 ), pero que debido a los cambios en las intenciones de los clientes extranjeros fueron almacenado en la planta.

Además de la producción de aviones acabado, VACO por varios años producirá Kits de piezas y conjuntos para la fabricación del An- 148 y An- 158 en Kiev (dentro a su vez de los esquemas de cooperación aprobados ,para construir unidades en Ucrania) , así como a otras empresas de  OAK e internacionales
Por lo pronto, en Voronezh se produciran postes y rieles de flaps para IL-76MD-90A en conjunto con Ulyanovsk, piezas y conjuntos en materiales compuestos para el jet regional SSJ100, carenados y piezas mecánicas de los pilones de aviones Airbus A320, etc
Al parecer, el "componente" de los negocios VASO continuará en los próximos años.

KAPO

JSC " Asociación Kazan Producción  de Aviación SP Gorbunov , además de los trabajos en aviones de combate de largo alcance ( reparación y modernización de Tu- 160 y Tu- 22M3 ) , en 2012 , continuó trabajando en la construcción de una versión especial del Tu- 214 por orden de la Oficina del Presidente de Rusia y el Ministerio de Defensa. En abril del año pasado para su uso en SPO "Rossia" fue entregado el segundo avión nodo de comunicación Tu-214SUS ( RA- 64524 )  a petición de la Oficina del Presidente de Rusia.

Y a principios de diciembre despego otra nave de pasajeros para el mismo cliente, el Tu- 214 (RA- 64521) . Su entrega se llevará a cabo este año.
Actualmente  KAPO tiene contratos para el suministro a clientes del gobierno  de al menos otros ocho Tu- 214 en una variedad de versiones especiales. Dos de ellos ( RA – 64511 y RA- 64519 ) por orden del  Ministerio de Defensa , durante varios años , se han están probando  y pueden entrar en servicio  este año . Se está montando dos máquinas más con modificaciones similares ( RA- 64514 y RA- 64525 ) . Además , en  el taller de montaje final está el Tu- 214  de la Oficina del Servicio de Seguridad Federal ( RA- 64523 ) que puede despegar este año. En octubre de 2012 UDP concluyó con OAK un contrato para el suministro en los años 2014-2015 . de otros tres aviones transpondedores Tu- 214SR.

Los Tu- 214  de Kazan están previsto ser incluido en el programa antes mencionado de órdenes de gobierno  para los nuevos aviones civiles nacionales.
Así, según el diario " Izvestia " , que puede llegara ser hasta 13 de estos aviones para el UDP, el Ministerio de Defensa , el FSB y la Agencia Espacial Rusa .
En noviembre de 2011 , el jefe de la OAK Mikhail Pogosyan dijo a la prensa sobre la estrategia de desarrollo de CAPO y su posición  en la OAK . Para la compañía se ha identificado cuatro áreas principales de actividad .

En primer lugar, KAPO continuará reparación y modernización de aeronaves de largo alcance , y en segundo lugar , en el trabajo en la aeronave para fines especiales sobre la base del Tu- 214 .
 Además , sobre la base de la empresa va a crear dos nuevos centros de competencia : uno - para la producción de las superficies de sustentación  y la cola hecha de aleaciones metálicas para distintas aeronaves de OAK  , y la segundoa- en  " Aerocomposite " JSC - para la producción de alas , timones de elevación y materiales compuestos de polímeros .

A finales del año pasado en Kazan debía producir  y entregar a  ZAO " Sukhoi Civil Aircraft " los  primeros conjuntos metálicos de alas y de cola de SSJ100 , pero hasta ahora esto no ha sucedido . Parece que el proyecto se encuentra conectado a que KAPO decidió aplazar temporalmente el  programa SSJ100 para concentrarse en  la producción de elementos para los IL- 76MD -90ª de "Aviastar - SP" .

La planta de producción de JSC " Aerocomposite " en Kapo se supone organizar la producción en la segunda mitad de 2013 , cuando debería ser liberado el primero juegos de superficies de sustentación  y  timones de elevación  para el  MS- 21 montado en Irkutsk . En el futuro, estas instalaciones se pueden hacer juegos superficies de sustentación  y mecanización para  otros proyectos de OAK , en particular, con versiones futura del " Superjet " .
El giro inesperado en la estrategia de desarrollo para KAPO ha dado lugar en una visita en junio de 2012 a la fábrica del Primer Ministro de Rusia, Dmitry Medvedev , que anunció planes para la organización de la planta para el montaje de una nueva producción de aviones de transporte militar An- 70 . El lugar previsto de montaje final de An- 70 para la aviación de transporte militar rusa, que tenía la esperanza de obtener alrededor de 60 de estas máquinas , como es bien conocido en los últimos años cambió varias veces .

De acuerdo con la última versión, que se dio a conocer el pasado verano, se propone llevarse a cabo en Kazan .
En este caso, se espera que el panel de fuselaje provenga de la planta  "Aviastar - SP" ,  el ala y la cola - de la fábrica " Antonov "  de Kiev . Se esperaba que el primer An- 70 de producción de se pueda montar en Kazan entre 2015-2016.  Y que por el final de la década se pueda producir  hasta 12 aviones al año .
Sin embargo, el cambio en la dirección del Ministerio de Defensa de Rusia en noviembre de 2012 puede hacer ajustes a estos planes . En una reunión celebrada a finales de diciembre, el nuevo ministro de Defensa, Sergei Shoigu , en la adquisición de nuevos aviones para los aviones de transporte militar se anunció la intención de posponer la decisión de comprar el  An- 70 en espera del resultado de las pruebas. El Ministerio de Defensa de Rusia se destinará a financiar la realización de estas pruebas y el primer avión de producción en Kiev, pero se abstendra de dar créditos para el proyecto de montaje del An- 70 en Kazan . Se espera que la decisión sobre la compra de estos aviones de la producción y en consecuencia, su producción en Rusia pueda ser tomada a finales de este año sobre la base de las pruebas estatales conjuntas y conversaciones con la parte ucraniana sobre propiedad intelectual del programa.

Sujoi aviones civiles

Los principales resultados de la actividad de GSS " Sujoi Aviones Civiles" en  la producción en masa del avión regional (de corto alcance)  Superjet 100 en el año 2012 fue la certificación con las autoridades de aviación de Europa (EASA), más el aumento en la producción en masa (en 2011 produjo cinco aviones, en 2012 12) y la construcción de los primeros aviones para  clientes en el extranjero

Entre los 12 montados  en el último año se incluyen cinco aviones para la "Aeroflot » ( № 95.013 , 95016 , 95014 , 95017 , 95018 ) , dos para " Yakutia » ( № 95019 , 95020 ), dos de Interjet mexicano ( № 95023 , 95024 ), uno de Sky Aviation de Indonesia ( № 95022 ) y RDP Lao central ( № 95026 ), así como el número de  95021 , que se convertiría en el segundo avión  de Armavia " .


continuará......

La entrega programada el año pasado de los aparatos ( № 95020 , 95021 , 95024 , 95026 ) se ha trasladado a 2013.

Con los problemas económicos de  " Armavia " , el aparato 95.021 ahora ira a un nuevo cliente - según algunos , puede convertirse en la aerolínea " Aeroflot " .
Por lo tanto, el plan de fabricación en 2012, que preveía la construcción y entrega de 24 aviones a los clientes, se cumplió  sólo la mitad ( Y en la entrega  a los clientes incluso menos).

Las principales razones fueron las demoras en la entrega de la cantidad requerida de
fuselajes , un número de sistemas y componentes , pero principalmente , la limitada capacidad de la planta de montaje final Komsomol-on -Amur de ( Knafo ) ZAO " Sukhoi Civil Aircraft " .

Como resultado, durante el año se mantuvo la tasa media de producción  de noviembre de 2011, un avión por mes,  los planes para el segundo semestre de 2012,  de aumentar la tasa de producción de 2 y 3 veces hasta el momento han fracasado.

Hoy en día , el modelo de producción del " Superjet " es como sigue :
Planta de Aviación de Novosibirsk VP. Chkalov (filial de "Sujoi" ) fabrica los compartimentos Del fuselaje F1 , F5 , F6 y las superficies de cola vertical y horizontal y los entrega en Komsomolsk -on- Amur. Aquí , en la planta de Komsomolsk -on- Amur  YA Gagarin ( ahora también una filial de "Sujoi " ) se fabrican secciones del fuselaje  F2 , F3 ,F4 ,el ala y su acoplamiento de fuselaje . Uniéndose al fuselaje las alas y superficies de cola y todas las operaciones montaje final, incluyendo la instalación de los motores y todos los componentes procedentes de proveedores rusos y extranjeros en el taller de montaje final de Komsomolsk -on- Amur,  rama de JSC " Sukhoi Civil Aircraft ".

Desde mayo 2012 la instalación del habitáculo interior y pintura de todas las aeronaves  se realiza en " Aviastar - SP " . El primer avión con interiores de " Ulyanovsk "  fué el número 95017 para la compañía " Aeroflot" . Aquí en Ulyanovsk, en el JSC " Spektr -Avia "

En 2012 , en Novosibirsk fue producido y enviado a la Komsomol- On-Amur 11 conjuntos de compartimentos fuselaje y alas – para los aviones con número desde 95026 hasta el Número 95.036 ( el año anterior - 9 ) .

KAPO a su vez , entregó en Knafo ZAO " Sukhoi Civil Aircraft " al menos 13 juegos de fuselajes y alas apilados ( hasta el número 95.033 inclusive). Para acelerar el ensamblaje del fuselaje estaba prevista para finales de 2012 integrar a KAPO en cooperación industrial con . SP Gorbunov donde , en paralelo con KnAAZ y NAE se harían  kits de  ala y  cola del " Superjet " . Sin embargo , a juzgar por todo, esta idea fue abandonada. No se resolvió el problema y finalmente, la organización de  puestos adicionales de montaje en Knafo ZAO " Sukhoi Civil Aircraft " ( la empresa en el otoño de 2011 planeaba aumentar de seis a 10-12 puestos de montaje , usando las  áreas del antiguó taller de pintura)  ha organizado sólo dos posiciones "intermedias ") .

En 2013 , junto con la continuación de las entregas de aviones a "Aeroflot " ( empezando por el número  95025 ) y a la aerolínea mexicana Interjet , planeaba hacer varias entregas sucesivas para los clientes de Indonesia y Laos. Además , en febrero , se debe  probar el avión experimental número 95032 de alcance extendido ( SSJ100 - 95LR ) , y cerca de  fin de año , tal vez ,  comenzar la producción de esta modificación ,destinada a  Airlines Gaspromavia » ( № 95033 ) .

El plan preliminar de JSC " Sukhoi Civil Aircraft " incluyó el lanzamiento en 2013 de hasta 30 nuevos aviones SSJ100 . Sin embargo , es probable que en un futuro próximo , teniendo en cuenta las realidades de la producción existente , será reducido en cierta medida . Hasta ahora, la visión más realista de las perspectivas para este año , es de alrededor de 20 nuevos " Superjet " .

La actual cartera de pedidos en firme confirmados para el SSJ100  a principios de 2013 constaba de 72 máquinas para las compañías aéreas de Rusia ( "Aeroflot " - 30 ", Yakutia " - 2 " Gazpromavia " - 10 " UTair " - 24 " Transaero " - 6 ) y no menos de 35 - para el extranjero ( Interjet - 20 , Sky Aviation - 12 , Lao central Airlines - 3 ) .
Cabe señalar que a pesar de los problemas anteriores con la tasa prevista de crecimiento de la producción ,el  Superjet  SJJ100 en 2012 fue el programa más productivo nacional tanto en términos de cantidad y en términos de crecimiento . Este aparato tiene el papel de  locomotora  de la industria en los próximos años.

"Irkut"

LA  "Corporación JSC Irkut ", según la orden del Presidente de Rusia del 6 de junio de 2010 es principal contratista en el programa de desarrollo y producción del prometedor avión de nueva generación de pasajeros de corta y mediana distancia MS-21.
La construcción de prototipos, y luego toda la producción de la familia de aviones MS-21 se llevará a cabo en la planta de aviación de Irkutsk, una filial de la Corporación "Irkut"

continuara.....

Datos financieros y operativos de la UAC actualizados

http://www.uacrussia.ru/ru/investors/reports/annual_reports/

Previsiones para la venta de IL-96-300, Tu-204/214, An-148: no mas de 2 decenas por año en el sector civil.

Lo de IL-96 se entiende, no se le metia pasta, pero es que el Tu-204SM acaba de recibir la certificacion, y el An-148 tiene mercado.

"Helicopteros de Rusia":

- beneficios del 2014: 20,7 miles de millones de rublos (+118,6% respecto a 2013)
- cifra de negocios consolidada: 169,8 miles de millones de rublos (+22,8% respecto a 2013)
- EBITDA: +79% especto a 2013

Segmentacion por mercados geograficos: de los 169,8, en Rusia solo se factura 63, el resto son exportaciones

(http://sdelanounas.ru/i/c/z/a/czAxNy5yYWRpa2FsLnJ1L2k0MjUvMTUwNC9lOC82ZWRiNzgwMWYyOTYucG5n.jpg)

Aunque en cantidades fisicas hay un ligero descenso

(http://sdelanounas.ru/i/a/t/e/aTExLnBpeHMucnUvc3RvcmFnZS80LzMvNS91cGxvYWR3aWtpXzcwMDc5NDdfMTY5NjE0MzUuanBn.jpg)

Beneficios netos de impuestos

(http://sdelanounas.ru/i/a/t/e/aTExLnBpeHMucnUvc3RvcmFnZS80LzMvOS91cGxvYWR3aWtpXzE4NTE2ODBfMTY5NjE0MzkuanBn.jpg)

Cifra de negocios

(http://sdelanounas.ru/i/a/t/e/aTEwLnBpeHMucnUvc3RvcmFnZS80LzQvNy91cGxvYWR3aWtpXzU0NTU4NDBfMTY5NjE0NDcuanBn.jpg)

Impuestos y tributos

(http://sdelanounas.ru/i/a/t/e/aTExLnBpeHMucnUvc3RvcmFnZS80LzQvOS91cGxvYWR3aWtpXzkwNDg5NTRfMTY5NjE0NDkucG5n.jpg)

Esta noticia no la comprendo.
A ver si Kobzon u otro forista me lo puede aclarar:

23:00 20.08.2016URL corto
 025020
Rusia asignará más de 15 millones de dólares para efectuar la modernización técnica global de su famosa fábrica aeronáutica Aviaagregat, la cual se especializa en la producción de chasis para aeronaves.

De acuerdo con el comunicado emitido por la corporación estatal Rostech, el proceso se realizará en dos etapas. En la primera se renovará la maquinaria, mientras que en la segunda se refrescará la base metalúrgica.
El principal objetivo de una asignación tan grande es incrementar el rendimiento de la fábrica.

15 millones de dolares es ". . .una asignación tan grande. . ." para una fábrica aeronautica de primer nivel??!!
Se la "cayeron" un par de ceros al redactor de la noticia y son 1.500 millones??

Saludos

Buenas Torres,

Podrian ser 15 millones de dólares, por que no. Aviaagregat no es un monstruo, su cifra de negocios es de unos 2 miles de millones de rublos (primeros 6 meses del 2016 - 1 mil millones, lo de 2 es extrapolacion mia). Eso son 30 millones de dolares, 15 es la mitad de la facturacion.

http://aviaagregat-samara.com/?p=2342

Hasta el año 2020 se preve invertir 4,4 miles de millones de rublos (60m USD a tipo de cambio de ahora) y para este año se preve llegar a facturar 8 miles de millones de rublos (120M USD)

Gracias Kobzon

De todos modos no me parece una cifra tan significativa, si en verdad se pretende hacer una industria aeronáutica competitiva a nivel internacional.
Calidad entiendo q en muchos items están a nivel, falta volumen y precios; x ello me parecía muy baja la cifra.
U$D 150 de última, me hubieran parecido más adecuados.
U$D 15 millones es lo ayer leía d inversión para expansión de una fábrica de baterías, p/ automotores en Argentina (país de +40 millones de hab.)
Saludos

Es una fabrica relativametne pequeña, en el enlace tienes videos http://aviaagregat-samara.com/?page_id=57

Saludos

http://www.uacrussia.ru/upload/iblock/1dd/1dd3849a8953ba018e46d61cc7b7fa6b.pdf

Jarkov

(https://ic.pics.livejournal.com/pavelaviator/77282130/275349/275349_900.jpg)

Mala noticia: Serdiukov asignado como presidente del consejo de administracion de la Corporacion Aeronautica Unida.

https://uacrussia.ru/ru/press-center/news/sostoyalos-zasedanie-soveta-direktorov-oak

Nuevo programa de subsidios del sector civil (productivo)

https://bmpd.livejournal.com/4412102.html